{"id":3897,"date":"2026-04-04T13:48:21","date_gmt":"2026-04-04T13:48:21","guid":{"rendered":"https:\/\/www.eikleaf.com\/?p=3897"},"modified":"2026-04-11T18:50:14","modified_gmt":"2026-04-11T18:50:14","slug":"zur-untatigkeit-verdammt","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.eikleaf.com\/de\/driven-to-distraction\/","title":{"rendered":"Warum haben Autos Touchscreens anstelle von Kn\u00f6pfen und Schaltern?"},"content":{"rendered":"

Dies ist ein maschinell \u00fcbersetzter Artikel. Die Originalfassung ist auf Englisch verf\u00fcgbar.<\/em><\/p>\n\n\n\n

Zur Ablenkung getrieben -<\/strong> Wie die Autoindustrie einen Spielautomaten auf das Armaturenbrett stellte - und warum niemand sie daran hinderte<\/strong><\/h4>\n\n\n\n

Im M\u00e4rz 2020 ver\u00f6ffentlichte das Transport Research Laboratory eine Studie, die alles h\u00e4tte \u00e4ndern sollen. Im Auftrag der gemeinn\u00fctzigen Organisation f\u00fcr Verkehrssicherheit IAM RoadSmart wurde in einem professionellen Fahrsimulator getestet, was mit den Fahrern passiert, wenn sie Apple CarPlay und Android Auto \u00fcber einen Touchscreen nutzen, w\u00e4hrend sie am Steuer sitzen. Die Ergebnisse waren nicht eindeutig. Die Reaktionszeiten verlangsamten sich um mehr als f\u00fcnfzig Prozent. Die Fahrer nahmen ihre Augen f\u00fcr bis zu sechzehn Sekunden am St\u00fcck von der Stra\u00dfe - das entspricht bei Autobahngeschwindigkeiten einer Strecke von mehr als f\u00fcnfhundert Metern, die sie praktisch blind zur\u00fccklegen. Als die Forscher diese Zahlen mit der vorhandenen Literatur \u00fcber beeintr\u00e4chtigtes Fahren verglichen, war das Ergebnis eindeutig: Ein Fahrer, der ein eingebautes Touchscreen-Infotainmentsystem benutzt, war st\u00e4rker beeintr\u00e4chtigt als ein Fahrer mit der gesetzlichen Alkoholgrenze. Die Studie - TRL Report PPR948 - ist \u00f6ffentlich zug\u00e4nglich. IAM RoadSmart forderte dringende Ma\u00dfnahmen. Der Europ\u00e4ische Verkehrssicherheitsrat berichtete dar\u00fcber. Die Automobilpresse nahm sie kurz zur Kenntnis.<\/p>\n\n\n\n

Dann passierte fast nichts mehr.<\/p>\n\n\n\n

In den darauffolgenden Jahren entfernten die Autohersteller in immer schnellerem Tempo die physischen Tasten und Bedienelemente aus ihren Fahrzeugen. Die Bildschirme wurden gr\u00f6\u00dfer. Die Men\u00fcs wurden umfangreicher. Die Aufgaben, die fr\u00fcher eine einzige Geste erforderten - die Heizung aufdrehen, einen Radiosender finden, die Sitzheizung aktivieren - wurden zu mehrschichtigen Softwareschnittstellen, die eine anhaltende visuelle Aufmerksamkeit f\u00fcr die Navigation erfordern. Im Jahr 2022 beschloss die schwedische Automobilzeitschrift Vi Bil\u00e4gare zu messen, was dies in der Praxis bedeutet. Sie fuhren zw\u00f6lf Fahrzeuge, darunter ein Tesla Model 3 und ein BMW iX, mit 110 Stundenkilometern \u00fcber einen abgesperrten Parcours und baten die Fahrer, die eine Eingew\u00f6hnungszeit erhalten hatten, vier g\u00e4ngige Aufgaben im Auto zu erledigen. Der Volvo V70 aus dem Jahr 2005, an dem sie gemessen wurden - ein siebzehn Jahre altes Auto mit nichts als physischen Kn\u00f6pfen - erledigte die gleichen Aufgaben in zehn Sekunden. Der BMW iX ben\u00f6tigte 30,4 Sekunden. Bei diesen Geschwindigkeiten entspricht dieser Unterschied der L\u00e4nge von etwa sechs Fu\u00dfballfeldern, die das Auto zur\u00fccklegt, w\u00e4hrend die Aufmerksamkeit des Fahrers woanders liegt.<\/p>\n\n\n\n

Im Jahr 2024 starben nach eigenen Angaben der National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) in den Vereinigten Staaten etwa 3.208 Menschen bei Unf\u00e4llen, die auf Ablenkung zur\u00fcckzuf\u00fchren waren. Die NHTSA r\u00e4umt in ihrer eigenen internen Analyse ein, dass die offiziell gemeldete Zahl wahrscheinlich weniger als ein Drittel der tats\u00e4chlichen Zahl betr\u00e4gt - die tats\u00e4chliche Zahl der Todesopfer, die auf Ablenkung zur\u00fcckzuf\u00fchren sind, liegt eher bei 12.400 pro Jahr. Diese L\u00fccke besteht zum Teil deshalb, weil das Unfallmeldesystem kein spezielles Feld f\u00fcr die Ablenkung durch das eingebaute Infotainment-System hat. Die Daten, die die rechtlichen und politischen Argumente f\u00fcr eine Regulierung liefern w\u00fcrden, werden strukturell nicht erhoben.<\/p>\n\n\n\n

Dies ist eine Geschichte dar\u00fcber, wie das passiert ist. Es geht um Entscheidungen, die in Vorstandsetagen in Detroit, M\u00fcnchen und Shenzhen getroffen wurden. Es geht um ein Regulierungssystem, das wiederholt und namentlich beschlossen hat, nicht zu handeln. Jahrhunderts, eine $8-Milliarden-\u00dcbernahme, die die Logik des Silicon Valley in die Lieferkette der Automobilindustrie einbrachte, und eine chinesische Industriepolitik, die den gesamten \u00dcbergang wirtschaftlich erm\u00f6glichte. Im Mittelpunkt steht eine Frage, die leichter zu stellen als zu beantworten ist: Wenn die Forschung verf\u00fcgbar war, wenn das Risiko dokumentiert war, wenn die Todesf\u00e4lle real waren - warum hat es niemand verhindert?<\/p>\n\n\n\n

Teil I: Die offensichtliche Erkl\u00e4rung ist falsch<\/h3>\n\n\n\n

Wenn Sie die meisten Leute fragen, warum Autos Bildschirme statt Tasten haben, werden sie eine von zwei Antworten geben. Die Verbraucher wollten sie, werden sie sagen. Oder: Sie sind billiger in der Herstellung. An beiden Antworten ist etwas Wahres dran. Der Punkt ist nicht, dass Kosten und Verbrauchernachfrage irrelevant waren - sie waren reale Kr\u00e4fte. Der Punkt ist, dass keine von beiden die Ursache war. Sie waren die Oberfl\u00e4che, durch die tiefer liegende Kr\u00e4fte wirkten.<\/p>\n\n\n\n

Zur Frage der Verbrauchernachfrage: Es ist richtig, dass gro\u00dfe Touchscreens etwa ab 2012 in Verbraucherumfragen f\u00fcr Autos gut abschnitten. Die JD Power Initial Quality Study, die zu den am h\u00e4ufigsten zitierten Benchmarks in der Branche geh\u00f6rt, hat immer wieder gezeigt, dass K\u00e4ufer technologieorientierte Innenr\u00e4ume hoch bewerten. Bei diesen Umfragen wurde jedoch nur der Eindruck im Ausstellungsraum gemessen - das Gef\u00fchl, das ein K\u00e4ufer w\u00e4hrend einer zwanzigmin\u00fctigen Probefahrt hatte, und nicht die Erfahrung, die er drei Jahre lang mit einem System gemacht hat. Die ergonomische \u00dcberlegenheit physischer Bedienelemente ist nichts, was man w\u00e4hrend einer Vorf\u00fchrung wahrnimmt. Sie ist etwas, das man morgens um sechs Uhr sp\u00fcrt und f\u00fcr das man dankbar ist, wenn man auf der Autobahn versucht, das Gebl\u00e4se herunterzudrehen, ohne den Blick von der Stra\u00dfe abzuwenden. Die Daten zur Verbraucherpr\u00e4ferenz waren echt. Was sie gemessen haben, war nicht das, was sie zu messen vorgaben.<\/p>\n\n\n\n

Zur Frage der Kosten: Es stimmt, dass die Verlagerung von Funktionen von physischen Bedienelementen auf eine Software-Schnittstelle die Komplexit\u00e4t der Montage erheblich reduziert. Ein Armaturenbrett mit sechzig physischen Bedienelementen erfordert sechzig Kabelbaumverbindungen, sechzig Qualit\u00e4tssicherungspunkte und sechzig separate SKUs, die \u00fcber Varianten und M\u00e4rkte hinweg verwaltet werden. Ein einziges Bildschirmger\u00e4t fasst vieles davon in einer einzigen Komponente zusammen. Die Einsparungen liegen jedoch in der Logistik und der Komplexit\u00e4t der Fertigungslinie und nicht in erster Linie im Preis der Komponenten. In der Zeit der raschen Einf\u00fchrung von Bildschirmen waren Displays in Automobilqualit\u00e4t nicht gerade billig. Was sie wirtschaftlich unwiderstehlich machte, war eine Reihe von Kr\u00e4ften, die weit vor der Fabrikhalle wirkten, in der Industriepolitik der chinesischen Regierung und in den Finanzstrategien der gr\u00f6\u00dften Technologieunternehmen der Welt.<\/p>\n\n\n\n

Die wahre Antwort auf die Frage, warum jedes neue Auto einen Bildschirm hat, ist nicht ein einziger Grund. Es ist eine Kaskade von etwa vierundvierzig Gr\u00fcnden, die \u00fcber verschiedene Zeithorizonte hinweg wirken und in dieselbe Richtung ziehen. Aber von diesen vierundvierzig Gr\u00fcnden haben zehn den \u00dcbergang st\u00e4rker vorangetrieben als alle anderen zusammen. Um sie zu verstehen, muss man nicht bei der Autoindustrie beginnen, sondern bei einer Pr\u00e4sentation in Genf.<\/p>\n\n\n\n

Teil II: Die zehn Kr\u00e4fte<\/h3>\n\n\n\n

Die erste und unmittelbarste Kraft kam \u00fcberhaupt nicht aus der Automobilindustrie. Am Morgen des 3. M\u00e4rz 2014<\/strong>, Die Pressestelle von Apple gab eine Erkl\u00e4rung heraus, in der sie ank\u00fcndigte, dass \u201cf\u00fchrende Automobilhersteller CarPlay einf\u00fchren, die intelligentere, sicherere und unterhaltsamere Art, das iPhone im Auto zu nutzen\u201d. Als erste Partner wurden Ferrari, Mercedes-Benz und Volvo genannt. Innerhalb weniger Monate hatten sich zw\u00f6lf gro\u00dfe Hersteller verpflichtet. Bis zum Jahr 2023 wird CarPlay in rund 93,9 Prozent der in den USA verkauften Neufahrzeuge verf\u00fcgbar sein, verglichen mit 35,2 Prozent im Jahr 2017, so die Beobachtung der Aftermarket-Branche.<\/p>\n\n\n\n

Die Bedeutung der Einf\u00fchrung von CarPlay kann gar nicht hoch genug eingesch\u00e4tzt werden und wird in Berichten \u00fcber den \u00dcbergang zu Touchscreens regelm\u00e4\u00dfig untersch\u00e4tzt. Der entscheidende Mechanismus ist dieser: CarPlay ben\u00f6tigt einen Touchscreen, um zu funktionieren. Es gibt keine Version von CarPlay, die \u00fcber ein Drehrad oder eine Reihe von physischen Tasten funktioniert. Als Apple das System ank\u00fcndigte und die Nachfrage der Verbraucher sofort einsetzte - weil Hunderte von Millionen Menschen bereits wussten, wie man ein iPhone bedient und diese Schnittstelle in ihrem Auto haben wollten - standen die Automobilhersteller vor einer bin\u00e4ren Entscheidung. Entweder sie bauen einen Bildschirm ein, oder sie verlieren K\u00e4ufer an die Konkurrenz. Die Entscheidung war bereits von einem Technologieunternehmen getroffen worden, das sich nicht sonderlich f\u00fcr die Ergonomie oder die Sicherheit im Stra\u00dfenverkehr interessierte und dessen Hauptprodukt zuf\u00e4llig einen Touchscreen ben\u00f6tigte. Android Auto, das sp\u00e4ter im Jahr 2014 von Google angek\u00fcndigt wurde und ab 2015 in Fahrzeugen verf\u00fcgbar war, stellte die gleiche Anforderung.<\/p>\n\n\n\n

Dies ist eine kausale Behauptung, die datiert und dokumentiert werden kann. Vor CarPlay bewegte sich die Branche in Richtung Bildschirme. Nach CarPlay hatte sie keine praktische Alternative mehr. Der \u00dcbergang von einer optionalen Funktion zu einer Anforderung, die auf dem Spiel steht, vollzog sich in einer einzigen Produktank\u00fcndigung auf einer Automesse, die von einem Unternehmen gemacht wurde, das Telefone herstellt.<\/p>\n\n\n\n

Die zweite Kraft bildete die wirtschaftliche Grundlage daf\u00fcr, dass Bildschirme billig genug waren, um sie \u00fcberall zu installieren. Die Finanzarchitektur, die Bildschirme wirtschaftlich vern\u00fcnftig machte, folgte auf eine Entwicklung, die ihren Ursprung in Ostasien hatte. In den 2010er Jahren bauten chinesische Display-Hersteller - allen voran BOE Technology, CSOT und Tianma - ihre Produktionskapazit\u00e4ten f\u00fcr LCD- und OLED-Panels in einem Umfang aus, der den globalen Display-Markt grundlegend umstrukturierte. BOE, dessen sechs gr\u00f6\u00dfte Anteilseigner ab 2020 staatliche Investmentgesellschaften aus Peking, Chongqing und Hefei waren, wuchs zum weltweit f\u00fchrenden Hersteller von Auto-Display-Panels nach Liefervolumen heran, eine Position, die das Unternehmen nach eigenen Angaben 2022 erreicht haben wird. Die Expansion wurde zu einem erheblichen Teil vom chinesischen Staat im Rahmen der Industriepolitik finanziert. Die Folge war ein chronisches \u00dcberangebot an Panels, das die Preise im Laufe des Jahrzehnts stark nach unten dr\u00fcckte. Die koreanischen Hersteller LG Display und Samsung Display, die bis dahin den weltweiten LCD-Markt angef\u00fchrt hatten, sahen sich au\u00dferstande zu konkurrieren und begannen, sich aus dem Gesch\u00e4ft zur\u00fcckzuziehen. Das Werk von LG Display in Guangzhou, die letzte verbliebene LCD-Fabrik, wurde 2024 zum Verkauf angeboten. Samsung hatte sein LCD-Gesch\u00e4ft im Jahr 2020 aufgegeben.<\/p>\n\n\n\n

F\u00fcr die Automobilhersteller bedeutete dieser Preisverfall, dass der Einbau eines gro\u00dfen Bildschirms in ein Fahrzeug von einer bedeutenden Kostenentscheidung zu einer zunehmend trivialen Entscheidung wurde. Das wirtschaftliche Konzept \u201ceinfach einen Bildschirm einbauen\u201d wurde m\u00f6glich, weil die staatliche chinesische Industriepolitik Panels billig gemacht hatte. Dies ist eine Kausalkette, die von einem Ministerium in Peking bis zum Armaturenbrett eines in Wolfsburg, Coventry oder Sunderland montierten Fahrzeugs reicht - und die in Berichten \u00fcber den \u00dcbergang zum Bildschirm fast nie erw\u00e4hnt wird.<\/p>\n\n\n\n

Die dritte Kraft war eher ein Unternehmen als eine Regierung. Am 14. November 2016 gab Samsung Electronics bekannt, dass man sich auf die \u00dcbernahme von Harman International Industries geeinigt hat - dem Unternehmen, das hinter Infotainment-Marken f\u00fcr Kraftfahrzeuge wie JBL, Harman Kardon und der Mehrheit der in europ\u00e4ischen und amerikanischen Fahrzeugen installierten Infotainment-Systeme steht - f\u00fcr $112 pro Aktie in bar, was einem Gesamtwert von etwa $8 Milliarden entspricht. Samsungs eigene Pressemitteilung beschrieb die \u00dcbernahme als \u201cBeschleunigung des Wachstums in der Automobilbranche und bei vernetzten Technologien\u201d. Es handelte sich um die gr\u00f6\u00dfte Auslands\u00fcbernahme in der Geschichte von Samsung. Unabh\u00e4ngige koreanische Finanzberichte, einschlie\u00dflich der Berichterstattung von The Investor zum Zeitpunkt des Abschlusses im M\u00e4rz 2017, best\u00e4tigten, dass es sich um die bisher gr\u00f6\u00dfte \u00dcbernahme durch ein s\u00fcdkoreanisches Unternehmen handelt.<\/p>\n\n\n\n

Die Harman-Vereinbarung hat etwas bewirkt, was mit der Einf\u00fchrung von CarPlay begonnen, aber nicht abgeschlossen wurde: Sie hat Kapital, Zeitpl\u00e4ne und Wettbewerbslogik der Unterhaltungselektronik vollst\u00e4ndig in die Lieferkette der Automobilindustrie eingebracht. Harman hatte Infotainment-Systeme an Dutzende von Herstellern geliefert. Samsung besa\u00df nun diese Lieferbeziehungen und brachte die Iterationsgeschwindigkeit und die Software-First-Philosophie eines Unternehmens ein, dessen Hauptgesch\u00e4ft der Verkauf von Smartphones war. Der Druck auf die Automobilhersteller, den Standards der Unterhaltungselektronik in Bezug auf die Qualit\u00e4t der Displays, die Reaktionsf\u00e4higkeit der Benutzeroberfl\u00e4che und die Schnelligkeit der Funktionen zu entsprechen, wurde strukturell. Andere Technologieunternehmen zogen die gleiche Schlussfolgerung: Intel \u00fcbernahm 2017 Mobileye; Qualcomm baute sein Automobil-SOC-Gesch\u00e4ft zu einem Gesch\u00e4ftsbereich aus, der Milliardenums\u00e4tze verspricht. Das Auto war in den Augen der Technologiebranche zu einem sehr gro\u00dfen vernetzten Ger\u00e4t mit R\u00e4dern geworden.<\/p>\n\n\n\n

Vor diesem Hintergrund erh\u00e4lt die vierte Kraft, die sonst nur \u00e4sthetisch erscheint, eine strukturelle Bedeutung. Jahrzehntelang hatte die Autoindustrie ihre wichtigsten Enth\u00fcllungen auf den Automessen in Frankfurt, Detroit und Genf pr\u00e4sentiert. Etwa ab 2014 begann sich das zu \u00e4ndern. Wichtige Automobilank\u00fcndigungen fanden nun auf der Consumer Electronics Show in Las Vegas statt. Die Auswirkungen waren nicht nur symbolisch. Die CES wird von der Technologiepresse nach technologischen Kriterien bewertet. Auf der CES ist der relevante Vergleich f\u00fcr den Innenraum eines Autos nicht der Volkswagen Golf aus dem vorherigen Modelljahr - es ist ein Samsung-Fernseher oder ein Apple iPad. Bildschirmgr\u00f6\u00dfe, Benutzerfreundlichkeit und Softwareausgereiftheit wurden zu den Ma\u00dfst\u00e4ben, anhand derer die Innenausstattung von Autos beurteilt wurde, weil die Veranstaltungsorte, an denen sie beurteilt wurden, f\u00fcr die Bewertung dieser Dinge ausgelegt waren. Der Automobiljournalismus folgte direkt aus dieser Verlagerung. Die gro\u00dfen Fachzeitschriften - Car and Driver, Motor Trend, What Car, Auto Bild - entwickelten Bewertungssysteme f\u00fcr das Infotainment, bei denen die Qualit\u00e4t der Technologie ausdr\u00fccklich ber\u00fccksichtigt wurde. Eine schlechte Infotainment-Bewertung konnte die Gesamtsternebewertung messbar verringern, was sich wiederum messbar auf den Absatz auswirken konnte. F\u00fcr die Hersteller, die die Bewertungen optimieren wollten, bestand daher ein direkter finanzieller Anreiz, in die Ausgereiftheit der Bildschirme zu investieren, unabh\u00e4ngig davon, ob die Ausgereiftheit der Bildschirme mit der Sicherheit des Fahrers oder der Benutzerfreundlichkeit korrelierte. Die Gutachter, die die Bewertungen verfasst haben, und die Redakteure, die sie ver\u00f6ffentlicht haben, haben nicht b\u00f6swillig gehandelt. Sie reagierten, wie es Institutionen tun, auf die W\u00fcnsche ihrer Leser. Ihre Leser waren durch ein Jahrzehnt des Smartphone-Besitzes darauf konditioniert worden, eine bestimmte Art von Schnittstelle zu erwarten. Die R\u00fcckkopplungsschleife war geschlossen, und die physischen Kontrollen befanden sich auf der falschen Seite der Schleife.<\/p>\n\n\n\n

Die f\u00fcnfte Kraft wirkt auf der psychologischen Ebene und ist diejenige, die die Automobilhersteller am besten verstehen und am wenigsten offen diskutieren. Ein Auto ist insofern ein ungew\u00f6hnliches Verbraucherprodukt, als die meisten relevanten Informationen \u00fcber das Auto - wie es sich im Laufe der Zeit beim Fahren anf\u00fchlt, wie intuitiv die Bedienelemente nach drei Monaten t\u00e4glicher Nutzung sind, wie viel kognitive Belastung eine bestimmte Schnittstelle bei Autobahntempo verursacht - w\u00e4hrend der Kaufentscheidung nicht sichtbar sind. Was ein K\u00e4ufer in einem Ausstellungsraum beurteilen kann, ist das Aussehen, und was ein gro\u00dfer leuchtender Bildschirm in einem Ausstellungsraum im Moment des ersten Eindrucks vermittelt, ist Modernit\u00e4t und technische Raffinesse. Physische Tasten vermitteln nichts. Sie funktionieren einfach.<\/p>\n\n\n\n

In der Verbraucherpsychologie gibt es einen Begriff f\u00fcr Produkte, bei denen der kurzfristige Eindruck von der langfristigen Erfahrung abweicht: \u201cErlebnisg\u00fcter\u201d. Die Automobilbranche kennt diesen Unterschied. Interne Produktuntersuchungen bei mehreren Herstellern haben immer wieder gezeigt, dass die Zufriedenheit mit dem Infotainment-System im Laufe der Nutzungsdauer abnahm - K\u00e4ufer, die beim Kauf beeindruckt waren, wurden mit der Zeit frustriert. Die Branche wusste auch, dass diese Frustration nicht in sinnvoller Weise in die Kaufentscheidung einflie\u00dft, da die meisten K\u00e4ufer ihre n\u00e4chste Kaufentscheidung in einem Ausstellungsraum treffen, wo der Bildschirm wiederum einen unmittelbaren Eindruck vermittelt. Der Marktkorrekturmechanismus, der in einem rationalen Markt eine schlechte langfristige Benutzerfreundlichkeit bestrafen w\u00fcrde, war unterbrochen. Hersteller mit guten Forschungsabteilungen wussten das. Sie lieferten die Bildschirme trotzdem aus.<\/p>\n\n\n\n

Die sechste Kraft ist diejenige, \u00fcber die die F\u00fchrungskr\u00e4fte der Automobilindustrie am liebsten nicht sprechen w\u00fcrden, und die am deutlichsten erkl\u00e4rt, warum der \u00dcbergang aus Sicht der Hersteller unumkehrbar wurde. Bildschirme sind nicht nur eine Designentscheidung. Sie sind die Infrastruktur f\u00fcr ein anderes Gesch\u00e4ftsmodell.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Ein physischer Schalter kann umgeschaltet werden. Er kann nicht aus der Ferne deaktiviert, per Abonnement freigeschaltet oder \u00fcber ein Netzwerk aktualisiert werden. Ein vernetzter Touchscreen kann alle drei Funktionen erf\u00fcllen. BMW hat Abo-Geb\u00fchren f\u00fcr Sitzheizungen erhoben - eine Funktion, die die Hardware bereits unterst\u00fctzte, die aber hinter einer Software-Paywall versteckt war und \u00fcber eine Touchscreen-Schnittstelle freigeschaltet wurde. Mercedes-Benz hat Upgrades f\u00fcr das Ansprechverhalten des Gaspedals als wiederkehrendes Abonnement verkauft. Das Super-Cruise-Fahrerassistenzsystem von Cadillac funktioniert nach einem Abonnementmodell. Dies sind keine nebens\u00e4chlichen Experimente. Sie stellen eine grundlegende Umstrukturierung des Umsatzmodells in der Automobilindustrie dar: von einem Gesch\u00e4ft, bei dem die finanzielle Beziehung des Herstellers zum Kunden mit dem Kauf endet, zu einem Gesch\u00e4ft, bei dem das Auto selbst eine wiederkehrende Umsatzplattform ist. Diese Umstrukturierung ist nur m\u00f6glich, wenn das Auto \u00fcber einen angeschlossenen Bildschirm verf\u00fcgt. Mit physischen Schaltern ist sie nicht m\u00f6glich.<\/p>\n\n\n\n

Das Abonnementmodell erkl\u00e4rt auch etwas, was die reine Designlogik nicht erkl\u00e4ren kann: Warum sich die Automobilhersteller Ende der 2010er Jahre lautstark gegen jede gesetzliche Einschr\u00e4nkung der Bildschirmfunktionalit\u00e4t gewehrt haben. Eine Verordnung, die vereinfachte Infotainment-Schnittstellen vorschreibt oder die Anzahl der w\u00e4hrend der Fahrt \u00fcber den Touchscreen zug\u00e4nglichen Funktionen einschr\u00e4nkt, w\u00fcrde die Infrastruktur, \u00fcber die Abonnementfunktionen bereitgestellt und Over-the-Air-Updates finanziert werden, direkt bedrohen. Seit dem Erscheinen der ersten Bildschirme ist der finanzielle Einsatz der Schnittstellenregulierung erheblich gestiegen.<\/p>\n\n\n\n

Es gibt auch eine rechtliche Dimension, die von den Herstellern nicht gerne \u00f6ffentlich gemacht wird. Wenn eine sicherheitskritische Funktion - Kabinentemperatur, Heckscheibenentfeuchter, Scheibenwischergeschwindigkeit - erst durch mehrere Softwaremen\u00fcs navigiert werden muss, k\u00f6nnen die Hersteller bei einem Rechtsstreit nach einem Unfall glaubw\u00fcrdiger argumentieren, dass eine unsichere Nutzung des Systems eher auf einen Missbrauch durch den Fahrer als auf einen Konstruktionsfehler zur\u00fcckzuf\u00fchren ist. Physische Kn\u00f6pfe f\u00fchren zu einem anderen Haftungsrisiko: Ein Fahrer, der nach einem Knopf greift und ihn sofort findet, hat weniger Spielraum, um zu behaupten, die Schnittstelle sei gef\u00e4hrlich komplex. Die Verlagerung von Bedienelementen auf Bildschirme war nicht nur eine Ertragsstrategie. Aus rechtlicher Sicht handelte es sich dabei auch um einen Risikotransfermechanismus, der die Verantwortung vom Konstrukteur auf den Fahrer verlagert.<\/p>\n\n\n\n

Die siebte Kraft lief parallel zur Abonnementlogik: Daten. Ein angeschlossener Touchscreen zeigt nicht nur Informationen an. Er sammelt sie. Jeder Fingertipp, jede Men\u00fcnavigation, jedes in ein Navigationssystem eingegebene Ziel generiert Daten \u00fcber Fahrerverhalten, Routen, Vorlieben und Muster. Diese Daten haben einen festen kommerziellen Wert - in Versicherungspartnerschaften, in Verkehrsanalysen, die an Kartographieunternehmen verkauft werden, in der Produktentwicklung. Physische Tasten erzeugen keine Daten. Aus der Perspektive einer vernetzten Autoplattform sind sie unsichtbar. Der \u00dcbergang von Kn\u00f6pfen zu Bildschirmen war unter anderem ein \u00dcbergang von einem Produkt, das nicht instrumentiert werden konnte, zu einem, das es konnte.<\/p>\n\n\n\n

Die achte Kraft war demografisch und kulturell bedingt, und sie kam p\u00fcnktlich. Zwischen etwa 2016 und 2019 haben die Millennials - hier definiert als die zwischen 1981 und 1996 Geborenen - die Babyboomer als gr\u00f6\u00dfte Autok\u00e4ufer-Demografie in den Vereinigten Staaten und Westeuropa \u00fcberholt. Dies ist die erste Generation von Autok\u00e4ufern, die das Navigieren gelernt hat, bevor sie das Autofahren lernte. Ihr r\u00e4umliches und informationelles Vorstellungsverm\u00f6gen wurde auf Touchscreen-Ger\u00e4ten gepr\u00e4gt. F\u00fcr sie ist ein Drehrad, das mit einem verschachtelten Men\u00fcsystem verbunden ist, nicht intuitiv - es ist die alte Schnittstelle, das, was man lernen muss. Ein Touchscreen, auf dem ein von Smartphones abgeleitetes Betriebssystem l\u00e4uft, ist die vertraute Schnittstelle. Hersteller, die f\u00fcr die wichtigsten K\u00e4ufer des n\u00e4chsten Jahrzehnts planen, hatten einen dokumentierten demografischen Grund, Software-Schnittstellen gegen\u00fcber physischen Bedienelementen zu bevorzugen.<\/p>\n\n\n\n

Die neunte Kraft war intern und von au\u00dfen nur schwer zu erkennen. Die Automobilunternehmen, die die 2010er Jahre \u00fcberlebten, waren nicht die Automobilunternehmen der 1990er Jahre. Sie hatten sich, in vielen F\u00e4llen in dramatischer Weise, um Software-F\u00e4higkeiten herum reorganisiert - teils, weil die Technologie es verlangte, teils, weil die Investoren es verlangten. Ford schuf das \u201cTeam Edison\u201d. Volkswagen schuf \u201cCARIAD\u201d. Um diese Organisationen zu besetzen, brauchten die Hersteller Software-Ingenieure. Um Softwareingenieure von Google, Apple und Amazon anzuziehen, mussten sie Arbeit anbieten, die sich wie Softwarearbeit anf\u00fchlte. Die Entwicklung eines Tastenfelds ist keine Softwarearbeit. Die Entwicklung eines Fahrzeugbetriebssystems, der Aufbau von Anwendungsschichten und die Optimierung der Benutzeroberfl\u00e4che hingegen schon. Der interne Wettbewerb um Talente, der die Einstellungsstrategien der gr\u00f6\u00dften Automobilunternehmen der Welt pr\u00e4gte, f\u00fchrte zu einer subtilen, aber anhaltenden Tendenz bei den Produktentscheidungen in Richtung softwareorientierter L\u00f6sungen. Nicht, weil irgendjemand dies vorschrieb, sondern weil die Mitarbeiter, die die Produkte entwickelten, f\u00fcr die Entwicklung von Software eingestellt worden waren, und Software bevorzugt Bildschirme.<\/p>\n\n\n\n

Die zehnte Kraft - und in gewisser Weise die architektonisch bedeutendste - kam vom Antriebsstrang. Ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor ist ein eingeschr\u00e4nkter Konstruktionsraum. Eine Feuerwand trennt den Motor vom Innenraum. Ein Getriebetunnel verl\u00e4uft durch den Boden. W\u00e4hlhebel, Handbremsen und Klimaanlagenkan\u00e4le nehmen feste Volumina ein. Diese physikalischen Zw\u00e4nge pr\u00e4gten ein Jahrhundert lang die Architektur des Armaturenbretts und schufen ererbte Positionen und Logiken f\u00fcr Bedienelemente, die nachfolgende Designer zwar anpassen, aber nur selten eliminieren konnten. Beim Elektrofahrzeug gibt es keine dieser Einschr\u00e4nkungen. Ein flacher Batterieboden, keine Motorbrandwand, kein Getriebetunnel. Als Tesla den Innenraum des 2012 vorgestellten Model S entwarf, gab es keine Konventionen zu befolgen, und es mussten keine veralteten Verpackungen ber\u00fccksichtigt werden. Die \"Blank Canvas\"-L\u00f6sung - ein Siebzehn-Zoll-Bildschirm in der Mitte einer kahlen, flachen Oberfl\u00e4che - war nicht unvermeidlich, aber sie war auf eine Weise verf\u00fcgbar, wie es sie noch nie zuvor gegeben hatte. Diese Entscheidung und der anschlie\u00dfende Aufstieg des Unternehmens zu einem echten Statussymbol schufen eine Vorlage, an der jeder Hersteller, der in die Entwicklung von Elektrofahrzeugen einstieg, gemessen wurde.<\/p>\n\n\n\n

Teil III: Das Kapitel China<\/h3>\n\n\n\n

Die China-Dimension dieser Geschichte hat in der westlichen Berichterstattung so gut wie keine Beachtung gefunden, was wiederum eine Art Beweis daf\u00fcr ist, wie die Geschichte gestaltet wurde.<\/p>\n\n\n\n

Beginnen wir mit dem Markt. China ist der gr\u00f6\u00dfte einzelne Automobilmarkt der Welt. F\u00fcr Volkswagen, GM, BMW und Mercedes-Benz ist er nicht nur gro\u00df - er stellt einen unverh\u00e4ltnism\u00e4\u00dfig gro\u00dfen Anteil des weltweiten Gewinns dar, der Markt, der die Produktentwicklungskosten in allen anderen Regionen quersubventioniert. Die Produktplaner dieser Unternehmen achten sehr genau darauf, was die chinesischen Verbraucher wollen. Und chinesische Verbraucher haben, wie verschiedene Marktforschungsquellen, darunter McKinsey und JD Power China, \u00fcbereinstimmend zeigen, eine messbar st\u00e4rkere Vorliebe f\u00fcr technologieorientierte Fahrzeuginnenr\u00e4ume als ihre europ\u00e4ischen oder amerikanischen Pendants. Gro\u00dfe Bildschirme stehen h\u00f6her im Kurs. Softwarefunktionen werden h\u00f6her bewertet. Physische Armaturenbretter mit vielen Tasten werden weniger gesch\u00e4tzt.<\/p>\n\n\n\n

Die logische Konsequenz daraus ist, dass ein globaler Hersteller, der eine einzige Plattform f\u00fcr den Einsatz auf mehreren M\u00e4rkten entwickelt - und das tun sie alle, weil die parallele Entwicklung von Plattformen unerschwinglich ist -, diese f\u00fcr seinen wichtigsten Markt entwickelt. Die Plattform, die in China verkauft wird, wird auch in Deutschland, dem Vereinigten K\u00f6nigreich und den Vereinigten Staaten verkauft. Die Vorliebe der chinesischen Verbraucher f\u00fcr Bildschirme hat nicht nur die Fahrzeuge auf dem chinesischen Markt beeinflusst. Sie hat jedes Fahrzeug beeinflusst.<\/p>\n\n\n\n

Diese Dynamik wurde durch den Markteintritt chinesischer Elektroautohersteller noch verst\u00e4rkt. NIO, Xpeng, Li Auto und BYD brachten Fahrzeuge auf den Markt, die serienm\u00e4\u00dfig mit zwei Bildschirmen, drehbaren Bildschirmen und Unterhaltungssystemen f\u00fcr die Fondpassagiere ausgestattet waren - nicht als Luxusoptionen, sondern als Grundausstattung. Diese Marken setzten neue Ma\u00dfst\u00e4be daf\u00fcr, wie ein modernes Fahrzeuginterieur aussehen sollte. Als BYD zur weltweit meistverkauften Elektroauto-Marke wurde und begann, Fahrzeuge in Europa zu verkaufen, sahen sich westliche Hersteller mit einer besonderen Art von Wettbewerbsdruck konfrontiert: einem Wettbewerbsdruck, der nicht durch den Antriebsstrang oder die Fahrdynamik definiert wird, deren Entwicklung Jahre dauert, sondern durch die Innenausstattung, die innerhalb eines einzigen Modellzyklus ge\u00e4ndert werden kann. Der schnellste Weg f\u00fcr einen westlichen OEM, gegen\u00fcber einem chinesischen Konkurrenten wettbewerbsf\u00e4hig zu erscheinen, war der Einbau eines gr\u00f6\u00dferen Bildschirms.<\/p>\n\n\n\n

Und dann ist da noch die Lieferkette. BOE Technology - dessen sechs gr\u00f6\u00dfte Anteilseigner im Jahr 2020 staatliche Investmentgesellschaften aus Peking, Chongqing und Hefei waren - wurde bis 2022 zum weltweit f\u00fchrenden Hersteller von Automobil-Display-Panels, gemessen am Liefervolumen. Die Expansion von BOE und seinen einheimischen Konkurrenten CSOT und anderen wurde durch staatliche Investitionen in einem Umfang abgesichert, mit dem die privatwirtschaftlichen Konkurrenten in S\u00fcdkorea und Japan nicht mithalten konnten. Die Folge war ein anhaltender Preisverfall auf den M\u00e4rkten f\u00fcr LCD- und OLED-Panels. LG Display, das zuvor weltweit f\u00fchrend war, verzeichnete 2022 Betriebsverluste von 2,09 Billionen Won und 2023 von 2,5 Billionen Won. Samsung gab sein LCD-Gesch\u00e4ft im Jahr 2020 auf. Die koreanischen Hersteller, die die weltweite Display-Produktion dominiert hatten, wurden von chinesischen Konkurrenten verdr\u00e4ngt, die mit staatlich finanzierten strukturellen Kostenvorteilen arbeiten.<\/p>\n\n\n\n

F\u00fcr Automobilhersteller au\u00dferhalb Chinas bedeutete dies, dass sich die Wirtschaftlichkeit des Einbaus eines gro\u00dfen Displays grundlegend ge\u00e4ndert hatte. Die Kosten, die zuvor einen erheblichen Anteil ausmachten, wurden im Laufe eines Jahrzehnts vergleichsweise trivial - nicht, weil Automobildisplays technisch einfacher wurden, sondern weil die chinesische Industriepolitik die Panels, aus denen sie bestehen, sehr billig gemacht hatte. Eine geopolitische Entscheidung, die in Peking getroffen wurde, hatte direkte Auswirkungen auf das Design jedes in Bradford, Baltimore und Berlin verkauften Autos.<\/p>\n\n\n\n

Teil IV: Der Body Count<\/h3>\n\n\n\n

Die im M\u00e4rz 2020 ver\u00f6ffentlichte TRL-Studie ist nach vern\u00fcnftigem Ermessen eines der wichtigsten Dokumente zur Fahrzeugsicherheit des letzten Jahrzehnts. Sie ist als Bericht PPR948 auf der Website des Transport Research Laboratory verf\u00fcgbar. Darin wird festgestellt, dass sich die Reaktionszeit von Fahrern, die Apple CarPlay \u00fcber den Touchscreen nutzen, im Vergleich zum nicht abgelenkten Fahren um 57 Prozent verschlechtert. Zum Vergleich: Dieselbe Forschungstradition - unter Verwendung desselben Simulators und derselben Teststrecke - hatte zuvor festgestellt, dass sich die Reaktionszeit beim Fahren unter der gesetzlichen Alkoholgrenze um etwa 12 Prozent verschlechtert. Cannabis beeintr\u00e4chtigt die Reaktionszeit um etwa 21 Prozent. Texting w\u00e4hrend des Fahrens - das Verhalten, das in den meisten Industriel\u00e4ndern zu einer gesetzlichen Regelung gef\u00fchrt hat - f\u00fchrt zu einer Beeintr\u00e4chtigung von etwa 35 %.<\/p>\n\n\n\n

Die Beeintr\u00e4chtigung durch den Touchscreen ist schlimmer als bei allen anderen.<\/p>\n\n\n\n

Die Studie belegt auch, dass die Fahrer bei der Interaktion mit dem System bis zu sechzehn Sekunden lang den Blick von der Stra\u00dfe nahmen. Bei Autobahngeschwindigkeiten entsprechen sechzehn Sekunden einer Strecke von mehr als f\u00fcnfhundert Metern, die ohne nennenswerte Aufmerksamkeit f\u00fcr die Stra\u00dfe zur\u00fcckgelegt wurden. Die IAM RoadSmart, die die Studie in Auftrag gegeben hat, forderte obligatorische Tests von Infotainment-Systemen vor der Markteinf\u00fchrung und einheitliche Industriestandards f\u00fcr die Ablenkung des Fahrers. \u201cEs wird gesch\u00e4tzt, dass die Ablenkung des Fahrers bei etwa einem Drittel aller Stra\u00dfenkollisionen in Europa pro Jahr eine Rolle spielt\u201d, sagte Neil Greig, IAM RoadSmart's Policy and Research Director, in der Ver\u00f6ffentlichung der Studie. \u201cWir fordern nun die Industrie und die Regierung auf, solche Systeme offen zu testen und zuzulassen.\u201d<\/p>\n\n\n\n

Die Industrie hat solche Systeme nicht offen getestet und zugelassen.<\/p>\n\n\n\n

Zwei Jahre sp\u00e4ter best\u00e4tigte der Praxistest von Vi Bil\u00e4gare die Ergebnisse in einem f\u00fcr jeden Leser verst\u00e4ndlichen Format: Ein Auto aus dem Jahr 2005 mit physischen Tasten war schneller und weniger ablenkend als jedes moderne Fahrzeug mit Touchscreen, das getestet wurde. Der BMW iX - ein Fahrzeug, das im Vereinigten K\u00f6nigreich \u00fcber 80.000 Pfund kostet - ben\u00f6tigte 30,4 Sekunden f\u00fcr vier Routineaufgaben, der Volvo dagegen nur zehn Sekunden. Die ausgew\u00e4hlten Aufgaben - das Einstellen der Innenraumtemperatur, das Suchen eines Radiosenders, das Aktivieren der Sitzheizung und das Zur\u00fccksetzen des Bordcomputers - sind allt\u00e4gliche Interaktionen im Auto, keine Sonderf\u00e4lle. Kritiker des Tests argumentierten, dass die Aufgabenauswahl naturgem\u00e4\u00df die physischen Tasten bevorzugt. Dieses Argument beweist: Wenn die gew\u00f6hnlichsten Interaktionen eines Fahrers solche sind, die mit physischen Bedienelementen schneller und mit weniger visueller Aufmerksamkeit erledigt werden k\u00f6nnen, hat das Design versagt.<\/p>\n\n\n\n

Die offizielle Zahl der amerikanischen Todesopfer durch abgelenktes Fahren liegt laut den von der NHTSA ver\u00f6ffentlichten Zahlen bei etwa 3.200 pro Jahr - 3.308 im Jahr 2022, 3.275 im Jahr 2023, 3.208 im Jahr 2024. Eine interne Analyse der NHTSA, die in einem Bericht von Smart Cities Dive aus dem Jahr 2024 zitiert wird, sch\u00e4tzt die tats\u00e4chliche Zahl der durch Ablenkung verursachten Verkehrstoten f\u00fcr das Jahr 2021 jedoch auf 12.400 - eine Zahl, die mehr als dreimal so hoch ist wie in den offiziellen Statistiken angegeben. Die L\u00fccke besteht aus einem Grund, der selbst Teil der Geschichte ist: Das System der NHTSA zur Codierung von Unf\u00e4llen - das Fatality Analysis Reporting System - hat kein spezielles Feld f\u00fcr die Ablenkung durch eingebaute Infotainmentsysteme. Unf\u00e4lle, an denen Bildschirme im Auto beteiligt sind, werden als \u201cAblenkung\/Aufmerksamkeit - Sonstige\u201d eingestuft. Sie verschwinden in einer Kategorie, die niemandem etwas Besonderes beweist.<\/p>\n\n\n\n

Dies ist keine technologische Einschr\u00e4nkung. Es ist eine Entscheidung f\u00fcr die Kategorisierung. Die Kategoriestruktur eines Unfallmeldesystems ist eine politische Entscheidung. Ohne die spezifischen Daten ist es sehr viel schwieriger, die spezifischen rechtlichen Voraussetzungen zu schaffen. Ohne diesen Fall ist es sehr viel schwieriger, einen bestimmten Standard vorzuschreiben. Die Architektur des Datenerfassungssystems ist selbst eine zul\u00e4ssige Struktur f\u00fcr die Hersteller, deren Produkte es nicht isoliert.<\/p>\n\n\n\n

Teil V: Die Institutionen<\/h3>\n\n\n\n

Die Geschichte, wie Regulierungsinstitutionen es vers\u00e4umt haben, auf dokumentierte Beweise f\u00fcr Sch\u00e4den in der \u00c4ra der Touchscreens zu reagieren, ist, richtig erz\u00e4hlt, keine Geschichte \u00fcber Korruption oder Verschw\u00f6rung. Es ist eine Geschichte dar\u00fcber, wie institutionelle Strukturen Ergebnisse hervorbringen, die den M\u00e4chtigen dienen, ohne dass jemand in diesen Institutionen unehrlich oder kriminell sein muss. Der Mechanismus ist allt\u00e4glicher als Amtsmissbrauch und in mancher Hinsicht beunruhigender.<\/p>\n\n\n\n

Beginnen Sie mit dem Dokument. Am 26. April 2013 ver\u00f6ffentlichte die NHTSA im Federal Register unter der Docket No. NHTSA-2010-0053 ihre Richtlinien zur visuell-manuellen Ablenkung des Fahrers durch elektronische Ger\u00e4te im Fahrzeug. Das Dokument ist sorgf\u00e4ltig und gr\u00fcndlich. Es legt eine maximale Dauer der Aufgabenerledigung von zw\u00f6lf Sekunden und eine maximale individuelle Blickdauer von zwei Sekunden fest. Es wird darauf hingewiesen, dass diese Kriterien auf Forschungsergebnissen beruhen. Der Sicherheitsaspekt wird deutlich hervorgehoben. Und dann hei\u00dft es in einer Formulierung, die das Federal Register ohne Ironie wiedergibt: \u201cDie NHTSA hat sich daf\u00fcr entschieden, unverbindliche, freiwillige Richtlinien anstelle einer verbindlichen Bundesnorm f\u00fcr die Kraftfahrzeugsicherheit zu verfolgen.\u201d<\/p>\n\n\n\n

In dem Dokument wird dies als \u201cPhase 1\u201d eines Drei-Phasen-Programms beschrieben. Die Phasen 2 und 3, die sich auf tragbare Ger\u00e4te und Sprachschnittstellen beziehen, sollten ebenfalls entwickelt werden. Der Administrator, der die Phase 1 leitete, war David Strickland, den Pr\u00e4sident Obama 2010 f\u00fcr die Leitung der NHTSA nominiert hatte.<\/p>\n\n\n\n

Strickland verlie\u00df die NHTSA im Januar 2014. Am 8. Januar 2014 - im selben Monat - gab die Washingtoner Anwaltskanzlei Venable LLP in einer Pressemitteilung bekannt, dass er der Kanzlei als Partner beitreten w\u00fcrde. Venable beschrieb seine Rolle als Unterst\u00fctzung f\u00fcr die Bereiche Regierungsangelegenheiten, Automobil und Technologie\u201c der Kanzlei. Zu den Kunden von Venable geh\u00f6rten damals die Alliance of Automobile Manufacturers - die wichtigste Lobbyorganisation f\u00fcr die Automobilindustrie in Washington - und Chrysler, das damals zu Fiat geh\u00f6rte. Dies war kein Geheimnis. Streetsblog USA berichtete damals dar\u00fcber und Safety Research & Strategies, eine Organisation, die sich f\u00fcr Verkehrssicherheit einsetzt, dokumentierte dies ausf\u00fchrlich. Strickland war anschlie\u00dfend als Berater der Self-Driving Coalition for Safer Streets t\u00e4tig - zu deren Mitgliedern Google, Ford, Volvo, Uber und Lyft geh\u00f6rten - bevor er im Oktober 2021 als Vice President of Global Regulatory Affairs zu General Motors wechselte.<\/p>\n\n\n\n

Die Phasen 2 und 3 des NHTSA-Leitlinienprogramms zur Ablenkung wurden nie als verbindliche Normen abgeschlossen. Die Zw\u00f6lf-Sekunden-Richtlinie wurde nie gesetzlich verankert. Ab 2026 gibt es in den Vereinigten Staaten keine verbindlichen Testanforderungen f\u00fcr Infotainmentsysteme in Kraftfahrzeugen vor der Markteinf\u00fchrung. Im amerikanischen Unfallrecht gibt es keine spezielle rechtliche Kategorie f\u00fcr eingebaute Infotainment-Ablenkungen. Ein Hersteller kann, ohne gegen eine Bundesnorm zu versto\u00dfen, ein System einbauen, bei dem die Augen drei\u00dfig Sekunden lang nicht auf die Stra\u00dfe gerichtet sein m\u00fcssen, wenn ein Fahrzeug in den USA verkauft wird.<\/p>\n\n\n\n

Strickland ist nur ein Datenpunkt in einem l\u00e4ngeren Muster. Safety Research & Strategies hat dokumentiert, dass hochrangige Beamte der NHTSA nach ihrem Ausscheiden aus der Beh\u00f6rde immer wieder in der Industrie t\u00e4tig sind - entweder direkt bei den Automobilherstellern oder bei Anwaltskanzleien, die diese vertreten. Er ist keine Ausnahme; er ist repr\u00e4sentativ. Die Dreht\u00fcr zwischen der NHTSA und der Industrie, die sie reguliert, ist ein strukturelles Merkmal, und strukturelle Merkmale erzeugen vorhersehbare Verhaltensweisen. Regulierungsbeh\u00f6rden, die eine Karriere nach der Regierung in der Industrie vorhersehen, regulieren mit einer M\u00e4\u00dfigung, die nicht ausdr\u00fccklich gefordert werden muss.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Die haftungsrechtliche Dimension dieser Geschichte ist auf eine Art und Weise direkt mit der rechtlichen verbunden, die selten explizit gemacht wird. Wie in Teil II dargelegt, wurde durch die Verlagerung der Bedienelemente von physischen Tasten auf Softwaremen\u00fcs die rechtliche Verantwortung auf die Fahrer verlagert - die Hersteller konnten glaubw\u00fcrdiger Missbrauch geltend machen, wenn eine komplexe Schnittstelle unsicher bedient wurde. Daraus folgt, und das geh\u00f6rt zu jeder Darstellung des Versagens von Rechtsvorschriften, dass ein Hersteller, der die Haftung bereits auf den Fahrer \u00fcbertragen hat, einen strukturellen Fehlanreiz hat, Vorschriften zu unterst\u00fctzen, die die Haftung zur\u00fcck \u00fcbertragen w\u00fcrden. Verbindliche Schnittstellenstandards - maximale Aufgabenkomplexit\u00e4t, erforderliche physische Kontrollen f\u00fcr sicherheitskritische Funktionen - w\u00fcrden nicht nur das Produktdesign einschr\u00e4nken. Sie w\u00fcrden auch einen Konstruktionsstandard wiederherstellen, an dem ein Produkt in einem Rechtsstreit gemessen und f\u00fcr mangelhaft befunden werden k\u00f6nnte. Der Widerstand der Industrie gegen die Schnittstellenregulierung diente nicht nur dem Schutz der Abonnementeinnahmen oder der Softwareflexibilit\u00e4t. Es ging auch darum, eine rechtliche Architektur zu bewahren, die in den vergangenen zehn Jahren in aller Stille und gewinnbringend aufgebaut worden war.<\/p>\n\n\n\n

In Europa ist das Bild in der Form anders, aber im Ergebnis \u00e4hnlich. Die Allgemeine Sicherheitsverordnung 2019\/2144 (GSR2) der EU, die Ende 2019 verabschiedet wurde und ab Juli 2022 verbindlich ist, ist die umfassendste Verordnung zur Fahrzeugsicherheit, die die EU seit einer Generation erlassen hat. Sie schreibt intelligente Geschwindigkeitsassistenten, autonome Notbremsungen, Spurhaltesysteme, Ereignisdatenschreiber und ein \u201cAdvanced Driver Distraction Warning\u201d-System vor. Das letzte Merkmal klingt direkt relevant. In der Praxis handelt es sich dabei um eine im Fahrzeug angebrachte Kamera, die die Augen- und Kopfposition des Fahrers \u00fcberwacht und warnt, wenn der Fahrer den Blick von der Stra\u00dfe abwendet. Es handelt sich um ein System, das Ablenkung im Nachhinein erkennt. Was die GSR2 in ihrer ganzen L\u00e4nge nicht enth\u00e4lt, ist eine Vorschrift, wie Infotainmentsysteme gestaltet sein m\u00fcssen. Keine Begrenzung der Aufgabenkomplexit\u00e4t. Keine maximale Zeit, in der die Augen nicht auf der Stra\u00dfe sein d\u00fcrfen, um mit dem Infotainment-System zu interagieren. Keine Anforderung an physische Bedienelemente f\u00fcr allgemeine Funktionen. Die Verordnung, die sich eigentlich mit der Ablenkung des Fahrers befassen sollte, schreibt dem Fahrzeug vor, die Augen des Fahrers zu beobachten. Sie sagt der Software des Fahrzeugs nicht, dass sie nicht mehr verlangen soll, dass diese Augen woanders hinschauen.<\/p>\n\n\n\n

Dieses Vers\u00e4umnis blieb bei der Ausarbeitung der Verordnung nicht unbemerkt. Der Verband der europ\u00e4ischen Automobilhersteller (ACEA), der BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen, Stellantis, Renault und alle anderen gro\u00dfen OEMs vertritt, ist eine im EU-Transparenzregister eingetragene Lobbyorganisation, einer \u00f6ffentlichen Datenbank f\u00fcr Interessengruppen, die mit den EU-Institutionen interagieren. Ihr Vorsitzender war w\u00e4hrend der Verabschiedung der GSR2 Oliver Zipse, der Vorstandsvorsitzende von BMW. Sein Generaldirektor war Eric-Mark Huitema. Die \u00f6ffentliche Position von ACEA zum Wandel in der Automobilindustrie konzentrierte sich konsequent auf die Elektrifizierung und Digitalisierung als Chancen. Die Position des ACEA zu verbindlichen Infotainment-Schnittstellenstandards w\u00e4hrend der GSR2-Konsultation war im Rahmen dieser Untersuchung nicht aus \u00f6ffentlich zug\u00e4nglichen Dokumenten abrufbar - was jedoch abrufbar ist, ist die entstandene Verordnung und was sie nicht enth\u00e4lt.<\/p>\n\n\n\n

Euro NCAP, die verbraucherorientierte Sicherheitsbewertungsstelle, deren F\u00fcnf-Sterne-Bewertung die Kaufentscheidungen in Europa so zuverl\u00e4ssig beeinflusst wie kaum ein anderes Signal, hat w\u00e4hrend des gesamten Zeitraums der Einf\u00fchrung von Touchscreens - etwa von 2012 bis 2024 - gearbeitet, ohne Fahrzeuge wegen des Ablenkungsrisikos durch Infotainment sinnvoll zu bestrafen. Ein Auto, bei dem man drei\u00dfig Sekunden lang die Augen von der Stra\u00dfe nehmen muss, um die Temperatur im Innenraum zu \u00e4ndern, k\u00f6nnte f\u00fcnf Sterne erhalten. Im November 2025 k\u00fcndigte der Generalsekret\u00e4r von Euro NCAP, Dr. Michiel van Ratingen, \u00c4nderungen an den Bewertungsprotokollen der Organisation f\u00fcr 2026 an. Zu den neuen Kriterien geh\u00f6rt die Bewertung der \u201cPlatzierung, Klarheit und Benutzerfreundlichkeit der wichtigsten Bedienelemente - einschlie\u00dflich der Verf\u00fcgbarkeit von physischen Tasten f\u00fcr h\u00e4ufig verwendete Funktionen\u201d. Diese Ank\u00fcndigung, die einem institutionellen Eingest\u00e4ndnis gleichkam, dass die Verf\u00fcgbarkeit physischer Tasten f\u00fcr die Sicherheit von Bedeutung ist, erfolgte etwa f\u00fcnfzehn Jahre nach dem ersten gro\u00df angelegten Einsatz von reinen Touchscreens im Innenraum.<\/p>\n\n\n\n

Die Erkl\u00e4rung, die am wenigsten Interpretationsspielraum erfordert, ist die institutionelle Vereinnahmung: Eine unterfinanzierte Regulierungsbeh\u00f6rde, die mit Beamten besetzt ist, die eine Karriere nach der Regierung in der Branche erwarten, die sie regulieren, und die unter politischem Druck einer Branche arbeitet, die Millionen von Menschen in wahlentscheidenden Staaten besch\u00e4ftigt, wird systematisch unterregulieren, ohne dass irgendjemand in dieser Institution eine explizit korrupte Entscheidung treffen muss. Der Personalbestand der NHTSA lag im GJ 2021 bei 620 Vollzeit\u00e4quivalenten und stieg bis zum GJ 2024 auf 848, nachdem umfangreiche neue Mittel f\u00fcr die Infrastruktur bereitgestellt worden waren - Zahlen, die dazu f\u00fchrten, dass die Beh\u00f6rde w\u00e4hrend des gesamten Zeitraums der Umstellung auf den Touchscreen \u00fcber weniger als 750 Mitarbeiter verf\u00fcgte, um die Sicherheitsstandards der weltweit gr\u00f6\u00dften Verbraucherindustrie zu \u00fcberwachen. Der Haushalt der Beh\u00f6rde ist zwar aufgrund der an die Bundesstaaten verteilten Zuschussprogramme nominell gro\u00df, doch werden weniger als $250 Millionen f\u00fcr die Fahrzeugsicherheitsforschung und die Festlegung von Vorschriften bereitgestellt. Sie kann die Forschung nicht in dem Tempo betreiben, in dem sich die Technologie entwickelt.<\/p>\n\n\n\n

Es ist auch eine Frage des Framings. W\u00e4hrend des gesamten Zeitraums wurde abgelenktes Fahren von den Herstellern, den Regulierungsbeh\u00f6rden und vor allem von den Medien als ein Verhaltensproblem dargestellt. Ein Fahrer, der auf seinen Bildschirm schaute, traf eine schlechte Wahl. Die L\u00f6sung lag in der Aufkl\u00e4rung: Kampagnen, Werbespots, \u201cWeg mit dem Handy oder bezahlen\u201d. Die Frage nach dem Produktdesign - warum muss der Fahrer drei\u00dfig Sekunden lang auf den Bildschirm schauen, um die Temperatur einzustellen - wurde in der \u00f6ffentlichen Diskussion fast v\u00f6llig ausgeblendet. Dieser Rahmen ist in der Gesetzgebung, in Positionspapieren der Industrie und in der Berichterstattung dokumentiert. Es ist auch taktisch g\u00fcnstig f\u00fcr die Hersteller, denn Verhaltensprobleme erfordern Sensibilisierungskampagnen und keine Produktr\u00fcckrufe.<\/p>\n\n\n\n

Die Parallele, die Forscher des \u00f6ffentlichen Gesundheitswesens gezogen haben - zwischen der Reaktion der Automobilsicherheit auf das Infotainment-Risiko und dem Umgang der Tabakindustrie mit gesundheitlichen Erkenntnissen in den 1960er und 1970er Jahren - ist kein zuf\u00e4lliger Vergleich. Er findet sich in der von Fachleuten gepr\u00fcften Literatur: Braun und Randell, die in der Zeitschrift Mobilit\u00e4ten<\/em> (2025) dokumentieren ausdr\u00fccklich den Einsatz von Zweifeln, individueller Verantwortung und Verz\u00f6gerung der Regulierung als gemeinsame Taktik der Tabakindustrie und des Automobilsektors. Miner et al., in der Zeitschrift f\u00fcr Verkehrsgeographie<\/em> (2024) dokumentieren Parallelen zwischen den Lobbying-Taktiken, die von der Automobilindustrie gegen Sicherheitsvorschriften eingesetzt werden, und denen, die in der Vergangenheit von der Tabakindustrie verwendet wurden. Der in beiden F\u00e4llen beschriebene Mechanismus ist derselbe: wissenschaftliche Unklarheit erzeugen. Betonung der individuellen Verantwortung. Finanzierung von Forschungsarbeiten, die zu zweideutigen Schlussfolgerungen f\u00fchren. Hinausz\u00f6gern, bis das Produkt zu tief verwurzelt ist, um es zu regulieren, ohne wirtschaftliche St\u00f6rungen zu verursachen. Das Muster erfordert keine Koordinierung, um zu funktionieren. Es erfordert lediglich, dass eine kapitalkr\u00e4ftige Industrie mit einem finanziellen Interesse am Status quo mit einer strukturell geschw\u00e4chten Regulierungsbeh\u00f6rde in einem politischen Umfeld interagiert, in dem die Industrie Millionen von W\u00e4hlern besch\u00e4ftigt.<\/p>\n\n\n\n

Schlie\u00dfen<\/h3>\n\n\n\n

Ab Anfang 2026 gibt es Anzeichen daf\u00fcr, dass die Mauer Risse bekommt. Die Euro NCAP-Protokolle f\u00fcr 2026 werden Fahrzeuge bestrafen, die keine physischen Tasten f\u00fcr g\u00e4ngige Funktionen haben. Einige Hersteller - Volkswagen in bestimmten Modellen, Volvo mit seiner expliziten Designumkehr - haben im Stillen damit begonnen, physische Bedienelemente wieder einzuf\u00fchren, die nur wenige Jahre zuvor entfernt worden waren. Die Europ\u00e4ische Kommission f\u00fchrt zum ersten Mal eine interne Diskussion \u00fcber verbindliche Standards f\u00fcr Infotainment-Schnittstellen. Das regulatorische Schweigen, das f\u00fcnfzehn Jahre lang die Einf\u00fchrung von Bildschirmen begleitete, geht langsam zu Ende.<\/p>\n\n\n\n

Porsche bietet die lehrreichste Fallstudie daf\u00fcr, wie die Umsetzung der Erkenntnisse aussehen kann. Beim Taycan, der 2019 auf den Markt kam, wurden fast alle physischen Bedienelemente aus der Mittelkonsole entfernt. Das Feedback der Kunden war negativ. Beim Cayenne von 2024 hatte Porsche im Stillen damit begonnen, die Kippschalter und Kn\u00f6pfe f\u00fcr Klima, Gebl\u00e4sedrehzahl und Lautst\u00e4rke wieder einzuf\u00fchren - Funktionen, die beim Taycan vollst\u00e4ndig in den Touchscreen integriert waren. Dirk Assfalg, Leiter der Cayenne-Elektronik, best\u00e4tigte im Oktober 2025 gegen\u00fcber The Drive, dass Porsche bestimmte physische Bedienelemente \u201cimmer\u201d beibehalten wird, und begr\u00fcndete dies mit der Kundennachfrage als direktem Antrieb. Er r\u00e4umte ohne Euphemismus ein, dass der Taycan zu weit gegangen sei. Porsche ist mit dieser Kehrtwende nicht allein - Volkswagen hat \u00e4hnliche Eingest\u00e4ndnisse gemacht, und Hyundai hat sich verpflichtet, die physischen Bedienelemente in die kommenden Serienmodelle zur\u00fcckzubringen -, aber Porsche ist das deutlichste Beispiel f\u00fcr eine Institution, die Zugang zu den gleichen Forschungsergebnissen hatte wie alle anderen, die die gleichen Kundensignale erhielt wie alle anderen und eine andere Entscheidung traf. Seine Kehrtwende ist eine implizite Anklage gegen jeden Hersteller, der dies nicht getan hat.<\/p>\n\n\n\n

Was zur\u00fcckbleibt, ist eine Flotte. Hunderte Millionen von Fahrzeugen, die in den Jahren verkauft wurden, als die Forschungsergebnisse vorlagen und die Regulierungsbeh\u00f6rden nicht handelten, sind jetzt auf den Stra\u00dfen Europas und Nordamerikas unterwegs und verf\u00fcgen \u00fcber Schnittstellen, die ihre Fahrer dazu zwingen, den Blick f\u00fcr Sekunden von der Stra\u00dfe abzuwenden, was bei der Geschwindigkeit eine betr\u00e4chtliche Entfernung darstellt. Die 3.208 Amerikaner, die im Jahr 2024 bei ablenkungsbedingten Unf\u00e4llen ums Leben kamen, k\u00f6nnen nicht in solche, die durch Telefone, und solche, die durch eingebaute Bildschirme ums Leben kamen, unterteilt werden, da das Unfallkodierungssystem diese Unterscheidung nicht vornimmt. Das ist, wie dieser Artikel zu dokumentieren versucht hat, kein Zufall.<\/p>\n\n\n\n

Ich habe die Gr\u00fcnde gez\u00e4hlt, warum das passiert ist. Es sind vierundvierzig an der Zahl. Sie sind im Anhang aufgef\u00fchrt, der als Referenzdokument dient - eine Forschungsgrundlage und keine Fortsetzung der obigen Argumentation. Einige von ihnen sind die legitimen Folgen des technischen Fortschritts und der Marktkr\u00e4fte. Einige von ihnen sind die Folgen von Institutionen, die so strukturiert und in einigen F\u00e4llen so verwaltet wurden, dass die Ergebnisse f\u00fcr die Hersteller g\u00fcnstiger sind als f\u00fcr die Fahrer. Beides gleichzeitig im Auge zu behalten, ist nicht angenehm. Es ist jedoch richtig.<\/p>\n\n\n\n

Anhang: Die komplette Forschungsstiftung<\/h3>\n\n\n\n

Die folgende Liste bildet die analytische Grundlage, auf der dieser Artikel entwickelt wurde. Sie dokumentiert alle identifizierten Faktoren - wirtschaftliche, regulatorische, technische, kulturelle, psychologische und geopolitische -, die zum \u00dcbergang von physischen Bedienelementen zu Touchscreen-Schnittstellen in Personenkraftwagen beigetragen haben. Sie ist als Referenzdokument und Forschungsinstrument gedacht, nicht als ersch\u00f6pfende Zitatenliste. Die Prim\u00e4rquellen f\u00fcr alle in diesem Artikel verwendeten Tatsachenbehauptungen sind in den Quellenangaben im Anschluss an die Liste angegeben.<\/em><\/p>\n\n\n\n

Wirtschaft & Lieferkette<\/h3>\n\n\n\n

1. Software-Updates als Produktstrategie<\/strong> Physische Kontrollen werden zum Zeitpunkt der Herstellung eingefroren. Mit Bildschirmen k\u00f6nnen Hersteller ein unfertiges Produkt ausliefern und es sp\u00e4ter verbessern - oder Funktionen nach dem Verkauf hinzuf\u00fcgen. Tesla hat gezeigt, dass es m\u00f6glich ist, Funktionen zu verkaufen, Jahre bevor sie funktional vorhanden sind. Das Auto wird zu einer Abonnementplattform, nicht zu einem fertigen Objekt.<\/p>\n\n\n\n

2. Echte Kostensenkung - aber nicht auf die offensichtliche Art<\/strong> Die wirkliche Einsparung liegt in der Komplexit\u00e4t der Montage. Ein Armaturenbrett mit sechzig physischen Bedienelementen erfordert sechzig Kabelbaumverbindungen, sechzig QS-Kontrollpunkte, sechzig SKUs f\u00fcr Varianten. Ein Bildschirm fasst dies in einer Einheit zusammen. Die Einsparungen liegen in der Logistik, dem Lagerbestand und der Komplexit\u00e4t der Fertigungslinie - nicht im Preis der Komponenten.<\/p>\n\n\n\n

3. Die Lokalisierung wurde trivial einfach<\/strong> Physische Tasten ben\u00f6tigen eingravierte oder gedruckte Etiketten - unterschiedliche Werkzeuge f\u00fcr jeden Sprachmarkt. Ein Bildschirm \u00e4ndert die Sprache in der Software. F\u00fcr einen globalen Hersteller, der in mehr als f\u00fcnfzig L\u00e4ndern verkauft, ist dies von gro\u00dfer betrieblicher Bedeutung.<\/p>\n\n\n\n

4. Gemeinsame Nutzung von Plattformen \u00fcber Markenfamilien hinweg<\/strong> Der Volkswagen-Konzern verkauft unter den Markennamen VW, Audi, \u0160koda, SEAT, Porsche, Lamborghini und Bentley. Stellantis hat vierzehn Marken. Eine einzige Bildschirmplattform, die f\u00fcr alle Marken eingesetzt wird, stellt eine enorme Effizienz dar. Die Bildschirme erm\u00f6glichen es der Gruppe, den Anschein der Differenzierung zu wahren, w\u00e4hrend sie neunzig Prozent des zugrunde liegenden Systems gemeinsam nutzen. Die MEB- und STLA-Plattformen beruhen beide auf dieser Logik.<\/p>\n\n\n\n

5. Garantie und Reparaturwirtschaft<\/strong> Ein defekter physischer Schalter erfordert ein spezielles Ersatzteil. Ein Software-Fehler l\u00e4sst sich ohne Kosten aus der Ferne beheben. Der Ausfall eines Hardware-Bildschirmmoduls wird oft durch den Austausch einer Einheit abgedeckt, anstatt einen von sechzig m\u00f6glichen defekten Schaltern zu diagnostizieren.<\/p>\n\n\n\n

6. Bildschirme konsolidieren die Reparatur in H\u00e4ndlernetzen<\/strong> Ein physischer Schalter kann von jedem Mechaniker durch ein handels\u00fcbliches Teil ersetzt werden. Ein Ausfall des Bildschirmmoduls f\u00fchrt den Besitzer zur\u00fcck zum H\u00e4ndler, zu propriet\u00e4rer Diagnosesoftware und zu einer autorisierten Reparatur. Dies l\u00e4sst sich an den Reparaturkosten ablesen und wird im Rahmen des Rechts auf Reparatur in den USA und der EU zunehmend zu einem Problem der Gesetzgebung.<\/p>\n\n\n\n