Tłumaczenie maszynowe. Oryginalny tekst jest dostępny w języku angielskim

BAKU - Realpolitik zależy od zdolności do wykorzystania każdej dostępnej opcji bez ograniczeń ideologicznych. Indie i Chiny walczą jak psy z kotami o wpływy w Azji. Oba kraje starają się zdobyć rynki, ale w ciągu ostatniej dekady Chiny zyskały przewagę dzięki swoim projektom gospodarczym na półkuli wschodniej. Indie same w sobie mogą być dużym partnerem handlowym, ale chińska inicjatywa Pasa i Szlaku podsyciła obawy przed okrążeniem. Teraz Indie biorą byka za rogi i uruchamiają kilka ambitnych korytarzy handlowych we wszystkich kierunkach. Jeśli plan się powiedzie, może on zmienić konfigurację handlu w całym regionie. Indie przekształciłyby się w filar zglobalizowanej gospodarki, co dałoby im wpływ ekonomiczny i polityczny. Jest to wielka strategia o ogromnym znaczeniu geopolitycznym.

Korytarz transportowy północ-południe

Od czasu przystąpienia do Światowej Organizacji Handlu w 2001 r. Chiny szukały sposobów na ponowne odkrycie regionalnej łączności w Eurazji. Najbardziej znanym przykładem tej polityki jest inicjatywa Pasa i Szlaku, która składa się z dwóch elementów. Korytarz lądowy składa się z klastra zbudowanej przez Chiny infrastruktury kolejowej i drogowej, która rozciąga się na zachód od Azji Środkowej w kierunku Europy. Niektórzy nazywają go Nowym Jedwabnym Szlakiem. Drugim komponentem jest szlak morski, który składa się z chińskich portów rozciągających się na zachód od Oceanu Indyjskiego. Chińscy prawodawcy nazywają go Sznurem Pereł.

Projekty łączności są często postrzegane jako narzędzia wywierania wpływu, dlatego też inicjatywa Pasa i Szlaku omija Indie jako sposób na zmarginalizowanie konkurencji. W rzeczywistości niektóre projekty, takie jak Karakoram Highway, Gwadar Port i ChinaPakistan Economic Corridor, wręcz uniemożliwiają Indiom wejście na rynki Azji Środkowej. 

Można śmiało powiedzieć, że Inicjatywa Pasa i Szlaku wzmacnia rękę Pekinu, jednocześnie osłabiając wpływ New Delhi na swoich sąsiadów. Istnieje obawa, że nowe porty, autostrady i linie kolejowe mogą pewnego dnia pomóc Chinom w przypadku konfliktu zbrojnego, a patrząc na mapę, nietrudno sobie wyobrazić, że Indie są otoczone przez Chiny. To niedopuszczalne.

Odpowiedzią Indii jest Międzynarodowy Korytarz Transportowy Północ-Południe. Korytarz ten, podpisany po raz pierwszy we wrześniu 2000 r., ma na celu rozwój łączności Indii z rynkami europejskimi. Począwszy od Bombaju, multimodalna trasa łączyłaby się z irańskim portem w Bandar Abbas. Stamtąd infrastruktura kolejowa łączyłaby się z Baku w Azerbejdżanie, a następnie z Astrachaniem w Rosji. Korytarz prowadziłby dalej do Moskwy i ostatecznie zatrzymałby się w Sankt Petersburgu. Korytarz Transportowy Północ-Południe o długości 7 200 kilometrów zatrzymywałby się w różnych węzłach, tworząc łańcuchy wartości. Dla wyjaśnienia, łańcuchy wartości to korytarze handlowe, w których duże inwestycje infrastrukturalne są połączone z bazą przemysłową. Tak więc trasa biegnąca z punktu A do punktu B stale rozwija dodatkowe węzły w tych dwóch punktach, tworząc dynamiczny pas produkcyjny, który rozciąga się na narody i regiony. 

W 2014 roku przeprowadzono testy. Okazało się, że Korytarz Transportowy Północ-Południe jest o 40 procent szybszy i o 30 procent tańszy niż tradycyjny szlak morski biegnący przez Kanał Sueski i Morze Śródziemne. Odległość między Bombajem a Moskwą zmniejszyłaby się z 16 000 kilometrów do nieco ponad 7 000 kilometrów.

Wszystko w Korytarzu Transportowym Północ-Południe jest rewolucyjne z punktu widzenia handlu międzynarodowego. Problemem jest jednak Iran. Bycie krajem górzystym oznacza, że Irańczycy pozostają w tyle, jeśli chodzi o infrastrukturę kolejową. Wciąż są miejsca, które wymagają remontu. Nie byłoby to problemem, gdyby nie fakt, że Iran jest objęty międzynarodowymi sankcjami, co utrudnia współpracę gospodarczą i czyni ją ryzykowną. Indie spędziły dwie dekady na poprawianiu i dostosowywaniu technicznych aspektów korytarza, ale nie poczyniły żadnych postępów. Dopóki Iran będzie nękany sankcjami, Korytarz Transportowy Północ-Południe pozostanie wątpliwym przedsięwzięciem.

Jeśli na początku ci się nie uda

W 2014 r. Indie opracowały skromniejszą politykę o nazwie Neighbourhood First. Celem było rozwiązanie różnic między Indiami a ich mniejszymi sąsiadami, a tym samym ograniczenie wpływów Chin w regionie. New Delhi otworzyło swoją książeczkę czekową i rozszerzyło hojne linie kredytowe, kontrakty handlowe i pomoc zagraniczną. Na przykład Bhutan otrzymał w 2019 r. pomoc zagraniczną w wysokości około 350 milionów euro. We wczesnej fazie programu odnotowano pewne sukcesy, ale z biegiem lat postępy te uległy odwróceniu. Malediwy, Sri Lanka, Nepal i Bangladesz w rzeczywistości zbliżyły się do Chin. Jak na ironię, Afganistan był jedynym prawdziwym sukcesem polityki "Najpierw sąsiedztwo", ale każda uncja indyjskich wpływów zniknęła wraz z przejęciem władzy przez talibów.

Brak sukcesu zmusił Indie do przyjęcia nowej wielkiej strategii w 2017 r., tym razem we współpracy z Japonią. Projekt, nazwany Azjatycko-Afrykańskim Korytarzem Wzrostu, był pomysłem premierów Narendry Modiego i Shinzo Abe.

Pomysł polegał na połączeniu Indii z Afryką poprzez nowe szlaki żeglugowe. Indie mają silne więzi z Afryką Południowo-Wschodnią poprzez handel i diasporę, a Modi odwiedził prawie każdy kraj w Afryce podczas swojej kariery politycznej. Plan ten miał więc sens i służył strategicznym celom. Jednak Korytarz Wzrostu Azja-Afryka został zaprojektowany jako proces oddolny. Jego plan nie zawierał konkretnego planu wdrożenia. Nawet kraje afrykańskie, które miały uczestniczyć w tym korytarzu, nigdy nie zostały ujawnione. Od 2021 r. nie odnotowano żadnych postępów w zakresie korytarza. W rzeczywistości oszałamiający brak postępów prowadzi wielu do przekonania, że cały projekt był jedynie chwytem PR-owym mającym na celu wzmocnienie stosunków indyjsko-japońskich na poziomie politycznym. Pod względem biznesowym Korytarz Wzrostu Azja-Afryka można uznać za martwy. Ani indyjscy, ani japońscy prawodawcy nawet o nim nie wspominają.

Korytarz arabsko-śródziemnomorski

Jak dotąd, po zamrożeniu Korytarza Transportowego Północ-Południe, niepowodzeniu polityki Neighbourhood First i PR-owym wyczynie Korytarza Wzrostu Azja-Afryka, wydaje się, że Indie chwytają się brzytwy. Ale jeśli na początku się nie uda, należy próbować dalej. 

Najnowszy indyjski pas handlowy zmierza do Europy i wydaje się być bardziej praktyczny niż poprzednie programy. Projekt ten, nazwany Korytarzem Arabsko-Śródziemnomorskim, ma na celu połączenie Indii z rynkami europejskimi za pośrednictwem istniejącej infrastruktury drogowej i kolejowej na Bliskim Wschodzie. W raporcie politycznym opublikowanym przez Instytut Studiów Południowoazjatyckich na Uniwersytecie w Singapurze, profesor Michael Tanchum analizuje zmianę paradygmatu indyjskiej łączności z Eurazją.

To plan, który jeszcze kilka lat temu był nie do pomyślenia. Kluczowym czynnikiem jest niedawna normalizacja stosunków Izraela z jego arabskimi sąsiadami. W szybkim tempie tworzone są połączenia kolejowe z portów w Zjednoczonych Emiratach Arabskich, Arabii Saudyjskiej i Jordanii do izraelskiego miasta portowego Hajfa. Z izraelskiego wybrzeża towary będą transportowane przez Morze Śródziemne do Pireusu w Grecji, a stamtąd dalej w głąb kontynentu europejskiego.

Celem Indii jest wykorzystanie tego powstającego korytarza i stworzenie łuku handlowego rozciągającego się od Indii do Zjednoczonych Emiratów Arabskich, Arabii Saudyjskiej, Jordanii, Izraela, Grecji, aż do Niemiec. Interesujące jest to, że Indie nie byłyby osamotnione w rekonfiguracji korytarza arabsko-śródziemnomorskiego; musiałyby jedynie przedłużyć pas z Abu Zabi do Bombaju. Większość infrastruktury dla tego korytarza już istnieje. Zjednoczone Emiraty Arabskie mają kilka portów, które mogą służyć jako węzły komunikacyjne, a znaczna część sieci kolejowej prowadzącej do Izraela jest już gotowa; do zbudowania pozostało jedynie około 300 kilometrów w Jordanii i Arabii Saudyjskiej. Po uruchomieniu korytarza arabsko-śródziemnomorskiego indyjskie towary opuszczające Bombaj mogłyby dotrzeć na kontynent europejski w ciągu zaledwie dziesięciu dni. 

Ale nie tylko Europa będzie głównym celem podróży. Łącząc się z istniejącą infrastrukturą, Indie mogą pomóc w rozwoju łańcuchów wartości wzdłuż korytarza. Gigantyczny indyjski sektor rolniczy może stać się nieodzowną siłą w regionalnej podaży i popycie. Aby nadać pewien kontekst, oczekuje się, że zmiany klimatyczne drastycznie wpłyną na Bliski Wschód w nadchodzących dziesięcioleciach. Region ten ociepla się dwukrotnie szybciej niż średnia globalna. Do 2050 r. wystąpią długotrwałe fale upałów, pustynnienie przyspieszy, a susze będą trwać dłużej. Żywność i woda staną się rzadkimi, cennymi towarami. Indie, będące czwartym co do wielkości producentem rolnym, mogą stać się koszykiem żywnościowym Bliskiego Wschodu. 

Plany zostały już uruchomione. Indie mają zainwestować około 7 mld USD w stworzenie nowych mega parków żywnościowych i ściśle współpracują z Izraelem w celu zwiększenia produkcji rolnej. Indie podpisały również kompleksowe partnerstwo strategiczne ze Zjednoczonymi Emiratami Arabskimi, obiecując zwiększenie dwustronnej wymiany handlowej o 60% i nowe inwestycje infrastrukturalne o wartości do 75 mld USD. To ogromna suma. W międzyczasie firmy z Emiratów budują i nabywają nowe porty wzdłuż granic Oceanu Indyjskiego. Tak więc, podczas gdy korytarz arabsko-śródziemnomorski koncentruje się głównie na rynkach europejskich, trudna sytuacja na Bliskim Wschodzie otwiera nowe możliwości handlowe. 

Jakkolwiek ekscytująco brzmi korytarz arabsko-śródziemnomorski, jest pewien haczyk. Przede wszystkim, plan ten jest geopolitycznym polem minowym. Wejście w interesy z Arabią Saudyjską i Izraelem zaszkodziłoby stosunkom z Iranem i wmieszałoby Indie w skomplikowane rozgrywki o władzę na Bliskim Wschodzie. Byłoby to jak wsadzenie kota między gołębie. Co więcej, grecki port w Pireusie jest własnością COSCO Shipping, chińskiego konglomeratu państwowego. Tak więc, jeśli Indie planują przeciwstawić się Chinom, tworząc alternatywne trasy do Europy, przejście przez Pireus jest złą decyzją. Oznacza to, że w dłuższej perspektywie Indie będą musiały albo zbudować własny port gdzieś we wschodniej części Morza Śródziemnego, albo nabyć istniejący port, a może nawet zdywersyfikować swoje węzły eksportowe. Niemniej jednak, pomimo komplikacji, połączenie Indii z Bliskim Wschodem i Europą jest rozsądnym i praktycznym kierunkiem działania. Indie nie mogą zmienić wpływów Chin poprzez walkę z istniejącą rzeczywistością. Aby wprowadzić zmiany, należy zaprojektować nową konfigurację, która sprawi, że istniejąca rzeczywistość stanie się przestarzała.

Antony Murrell

Obejrzyj na YouTube

Zdjęcia

  1. Taj Mahal - Pixabay
  2. Parada z okazji Dnia Republiki w Delhi - Pixabay
  3. Paradip Port Trust - Wikipedia

Referencje

CaspianReport

Raporty związane z geopolityką, konfliktami na całym świecie i interesami narodowymi różnych krajów.
Kanał YouTube: https://www.youtube.com/user/CaspianReport
Wspieraj CaspianReport na Patreon: https://www.patreon.com/CaspianReport

Poprzedni artykułAmeryka przedstawia plan podboju kosmosu
Następny artykułNadchodzi globalny kryzys energetyczny

PODOBNE ARTYKUŁYWIĘCEJ OD AUTORA