{"id":3897,"date":"2026-04-04T13:48:21","date_gmt":"2026-04-04T13:48:21","guid":{"rendered":"https:\/\/www.eikleaf.com\/?p=3897"},"modified":"2026-04-11T18:50:14","modified_gmt":"2026-04-11T18:50:14","slug":"doprowadzony-do-rozproszenia","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.eikleaf.com\/pl\/driven-to-distraction\/","title":{"rendered":"Dlaczego samochody maj\u0105 ekrany dotykowe zamiast przycisk\u00f3w i pokr\u0119te\u0142?"},"content":{"rendered":"

To jest artyku\u0142 przet\u0142umaczony maszynowo. Oryginalna wersja jest dost\u0119pna w j\u0119zyku angielskim.<\/em><\/p>\n\n\n\n

Driven to Distraction -<\/strong> Jak przemys\u0142 samochodowy umie\u015bci\u0142 automat do gier na desce rozdzielczej - i dlaczego nikt ich nie powstrzyma\u0142?<\/strong><\/h4>\n\n\n\n

W marcu 2020 r. Transport Research Laboratory opublikowa\u0142o badanie, kt\u00f3re powinno by\u0142o wszystko zmieni\u0107. Zlecone przez organizacj\u0119 charytatywn\u0105 na rzecz bezpiecze\u0144stwa ruchu drogowego IAM RoadSmart i przeprowadzone na profesjonalnym symulatorze jazdy, testowa\u0142o, co dzia\u0142o si\u0119 z kierowcami, gdy korzystali z Apple CarPlay i Android Auto za po\u015brednictwem ekranu dotykowego za kierownic\u0105. Wyniki nie by\u0142y niejednoznaczne. Czas reakcji spowolni\u0142 o ponad pi\u0119\u0107dziesi\u0105t procent. Kierowcy odrywali wzrok od drogi nawet na szesna\u015bcie sekund - co przy pr\u0119dko\u015bciach autostradowych odpowiada przejechaniu ponad pi\u0119ciuset metr\u00f3w na \u015blepo. Kiedy naukowcy por\u00f3wnali te dane z istniej\u0105c\u0105 literatur\u0105 na temat upo\u015bledzonej jazdy, wniosek by\u0142 jasny: kierowca korzystaj\u0105cy z wbudowanego systemu informacyjno-rozrywkowego z ekranem dotykowym by\u0142 bardziej upo\u015bledzony ni\u017c kierowca z ustawowym limitem alkoholu. Badanie - raport TRL PPR948 - jest publicznie dost\u0119pne. IAM RoadSmart wezwa\u0142 do podj\u0119cia pilnych dzia\u0142a\u0144. Europejska Rada Bezpiecze\u0144stwa Transportu zaj\u0119\u0142a si\u0119 t\u0105 spraw\u0105. Prasa motoryzacyjna kr\u00f3tko o tym wspomnia\u0142a.<\/p>\n\n\n\n

Potem prawie nic si\u0119 nie wydarzy\u0142o.<\/p>\n\n\n\n

W kolejnych latach producenci samochod\u00f3w nadal usuwali fizyczne przyciski i elementy steruj\u0105ce ze swoich pojazd\u00f3w w coraz szybszym tempie. Ekrany sta\u0142y si\u0119 wi\u0119ksze. Menu sta\u0142y si\u0119 g\u0142\u0119bsze. Zadania, kt\u00f3re kiedy\u015b wymaga\u0142y jednego fizycznego gestu - w\u0142\u0105czenie ogrzewania, znalezienie stacji radiowej, aktywacja podgrzewanego siedzenia - przekszta\u0142ci\u0142y si\u0119 w wielowarstwowe interfejsy oprogramowania, kt\u00f3re wymaga\u0142y ci\u0105g\u0142ej uwagi wzrokowej do nawigacji. Do 2022 r. szwedzki magazyn motoryzacyjny Vi Bil\u00e4gare postanowi\u0142 zmierzy\u0107, co to oznacza w praktyce. Prowadzili dwana\u015bcie pojazd\u00f3w, w tym Tesl\u0119 Model 3 i BMW iX, z pr\u0119dko\u015bci\u0105 110 kilometr\u00f3w na godzin\u0119 po zamkni\u0119tym torze, prosz\u0105c kierowc\u00f3w, kt\u00f3rym dano czas na zapoznanie si\u0119, o wykonanie czterech typowych zada\u0144 w samochodzie. Volvo V70 z 2005 roku, z kt\u00f3rym byli mierzeni - siedemnastoletni samoch\u00f3d wyposa\u017cony jedynie w fizyczne przyciski - wykona\u0142 te same zadania w dziesi\u0119\u0107 sekund. BMW iX potrzebowa\u0142o na to 30,4 sekundy. Przy tych pr\u0119dko\u015bciach r\u00f3\u017cnica ta oznacza, \u017ce samoch\u00f3d przejecha\u0142 d\u0142ugo\u015b\u0107 oko\u0142o sze\u015bciu boisk pi\u0142karskich, podczas gdy uwaga kierowcy by\u0142a gdzie indziej.<\/p>\n\n\n\n

Wed\u0142ug w\u0142asnych danych National Highway Traffic Safety Administration w 2024 r. w Stanach Zjednoczonych w wypadkach spowodowanych rozproszeniem uwagi zgin\u0119\u0142o oko\u0142o 3 208 os\u00f3b. NHTSA przyznaje r\u00f3wnie\u017c w swojej wewn\u0119trznej analizie, \u017ce oficjalnie zg\u0142oszona liczba jest prawdopodobnie mniejsza ni\u017c jedna trzecia rzeczywistej - \u017ce rzeczywista liczba ofiar \u015bmiertelnych przypisywana rozproszeniu uwagi kierowcy jest bli\u017csza 12 400 rocznie. Luka ta istnieje po cz\u0119\u015bci dlatego, \u017ce system raportowania wypadk\u00f3w nie ma pola specjalnie dla wbudowanego systemu informacyjno-rozrywkowego. Dane, kt\u00f3re mog\u0142yby stanowi\u0107 podstaw\u0119 prawn\u0105 i polityczn\u0105 dla regulacji, nie s\u0105 gromadzone.<\/p>\n\n\n\n

To opowie\u015b\u0107 o tym, jak do tego dosz\u0142o. Wi\u0105\u017ce si\u0119 ona z decyzjami podejmowanymi w zarz\u0105dach w Detroit, Monachium i Shenzhen. Obejmuje ona system regulacyjny, kt\u00f3ry wielokrotnie i imiennie decydowa\u0142 si\u0119 nie podejmowa\u0107 dzia\u0142a\u0144. Wi\u0105\u017ce si\u0119 to z najbardziej udanym wprowadzeniem technologii konsumenckiej w XXI wieku, przej\u0119ciem za $8 miliard\u00f3w, kt\u00f3re zaimportowa\u0142o logik\u0119 Doliny Krzemowej do \u0142a\u0144cucha dostaw w bran\u017cy motoryzacyjnej, oraz chi\u0144sk\u0105 polityk\u0105 przemys\u0142ow\u0105, kt\u00f3ra umo\u017cliwi\u0142a ekonomi\u0119 ca\u0142ej transformacji. W jego centrum znajduje si\u0119 pytanie, kt\u00f3re \u0142atwiej zada\u0107 ni\u017c na nie odpowiedzie\u0107: je\u015bli badania by\u0142y dost\u0119pne, je\u015bli ryzyko by\u0142o udokumentowane, je\u015bli zgony by\u0142y realne - dlaczego nikt tego nie powstrzyma\u0142?<\/p>\n\n\n\n

Cz\u0119\u015b\u0107 I: Oczywiste wyja\u015bnienie jest b\u0142\u0119dne<\/h3>\n\n\n\n

Zapytaj wi\u0119kszo\u015b\u0107 ludzi, dlaczego samochody maj\u0105 ekrany zamiast przycisk\u00f3w, a udziel\u0105 ci jednej z dw\u00f3ch odpowiedzi. Konsumenci ich chcieli, powiedz\u0105. Albo: s\u0105 ta\u0144sze w produkcji. Obie te odpowiedzi zawieraj\u0105 prawd\u0119. Nie chodzi o to, \u017ce koszty i popyt konsument\u00f3w by\u0142y nieistotne - by\u0142y to prawdziwe si\u0142y. Chodzi o to, \u017ce \u017cadna z nich tego nie spowodowa\u0142a. By\u0142y one powierzchni\u0105, przez kt\u00f3r\u0105 dzia\u0142a\u0142y g\u0142\u0119bsze si\u0142y.<\/p>\n\n\n\n

Je\u015bli chodzi o kwesti\u0119 popytu ze strony konsument\u00f3w: to prawda, \u017ce mniej wi\u0119cej od 2012 roku du\u017ce ekrany dotykowe uzyskiwa\u0142y dobre wyniki w badaniach konsumenckich w bran\u017cy motoryzacyjnej. Badanie JD Power's Initial Quality Study, kt\u00f3re jest jednym z najcz\u0119\u015bciej cytowanych benchmark\u00f3w w bran\u017cy, konsekwentnie pokazywa\u0142o, \u017ce kupuj\u0105cy wysoko oceniali zaawansowane technologicznie wn\u0119trza. Ankiety te mierzy\u0142y jednak wra\u017cenia z salonu - odczucia nabywcy podczas dwudziestominutowej jazdy pr\u00f3bnej, a nie do\u015bwiadczenie \u017cycia z systemem przez trzy lata. Ergonomiczna przewaga fizycznych element\u00f3w steruj\u0105cych nie jest czym\u015b, co mo\u017cna dostrzec podczas demonstracji. Jest to co\u015b, co odczuwasz, a nast\u0119pnie jeste\u015b za to wdzi\u0119czny, o sz\u00f3stej rano, kiedy pr\u00f3bujesz zmniejszy\u0107 wentylator na autostradzie bez odwracania wzroku od drogi. Dane dotycz\u0105ce preferencji konsument\u00f3w by\u0142y prawdziwe. To, co mierzy\u0142y, nie by\u0142o tym, co zdawa\u0142y si\u0119 mierzy\u0107.<\/p>\n\n\n\n

W kwestii koszt\u00f3w: prawd\u0105 jest, \u017ce przeniesienie funkcji z fizycznych element\u00f3w steruj\u0105cych do interfejsu oprogramowania zmniejsza z\u0142o\u017cono\u015b\u0107 monta\u017cu w znacz\u0105cy spos\u00f3b. Deska rozdzielcza z sze\u015b\u0107dziesi\u0119cioma fizycznymi elementami steruj\u0105cymi wymaga sze\u015b\u0107dziesi\u0119ciu po\u0142\u0105cze\u0144 wi\u0105zek przewod\u00f3w, sze\u015b\u0107dziesi\u0119ciu punkt\u00f3w kontroli jako\u015bci i sze\u015b\u0107dziesi\u0119ciu oddzielnych jednostek SKU zarz\u0105dzanych w r\u00f3\u017cnych wariantach i na r\u00f3\u017cnych rynkach. Pojedynczy ekran \u0142\u0105czy wiele z tych element\u00f3w w jeden komponent. Oszcz\u0119dno\u015bci dotycz\u0105 jednak logistyki i z\u0142o\u017cono\u015bci linii - a nie przede wszystkim ceny komponent\u00f3w. Przez wi\u0119kszo\u015b\u0107 okresu szybkiej adopcji ekran\u00f3w, wy\u015bwietlacze klasy motoryzacyjnej nie by\u0142y tanie. To, co sprawi\u0142o, \u017ce by\u0142y ekonomicznie nie do odparcia, to zestaw si\u0142 dzia\u0142aj\u0105cych daleko od hali produkcyjnej, w polityce przemys\u0142owej chi\u0144skiego rz\u0105du i strategiach finansowych najwi\u0119kszych firm technologicznych na \u015bwiecie.<\/p>\n\n\n\n

Prawdziw\u0105 odpowiedzi\u0105 na pytanie, dlaczego ka\u017cdy nowy samoch\u00f3d ma ekran, nie jest jeden pow\u00f3d. Jest to kaskada oko\u0142o czterdziestu czterech z nich, dzia\u0142aj\u0105cych w r\u00f3\u017cnych horyzontach czasowych i pod\u0105\u017caj\u0105cych w tym samym kierunku. Ale spo\u015br\u00f3d tych czterdziestu czterech, dziesi\u0119\u0107 nap\u0119dza\u0142o transformacj\u0119 bardziej ni\u017c wszystkie inne razem wzi\u0119te. Zrozumienie ich wymaga rozpocz\u0119cia nie od przemys\u0142u samochodowego, ale od prezentacji w Genewie.<\/p>\n\n\n\n

Cz\u0119\u015b\u0107 II: Dziesi\u0119\u0107 si\u0142<\/h3>\n\n\n\n

Pierwsza i najbardziej bezpo\u015brednia si\u0142a nie pochodzi\u0142a w og\u00f3le z bran\u017cy motoryzacyjnej. Rankiem 3 marca 2014 r.<\/strong>, Biuro prasowe Apple wyda\u0142o o\u015bwiadczenie, w kt\u00f3rym og\u0142osi\u0142o, \u017ce \u201cwiod\u0105cy producenci samochod\u00f3w wprowadzaj\u0105 CarPlay, inteligentniejszy, bezpieczniejszy i przyjemniejszy spos\u00f3b korzystania z iPhone'a w samochodzie\u201d. W\u015br\u00f3d wymienionych partner\u00f3w znalaz\u0142y si\u0119 Ferrari, Mercedes-Benz i Volvo. W ci\u0105gu kilku miesi\u0119cy zaanga\u017cowa\u0142o si\u0119 dwunastu g\u0142\u00f3wnych producent\u00f3w. Do 2023 r., zgodnie z danymi z rynku wt\u00f3rnego, CarPlay by\u0142 dost\u0119pny w oko\u0142o 93,9% nowych modeli pojazd\u00f3w sprzedawanych w Stanach Zjednoczonych, w por\u00f3wnaniu z 35,2% w 2017 r.<\/p>\n\n\n\n

Znaczenie pojawienia si\u0119 CarPlay jest trudne do przecenienia i jest rutynowo niedoceniane w relacjach z przej\u015bcia na ekran dotykowy. Krytyczny mechanizm jest nast\u0119puj\u0105cy: CarPlay wymaga ekranu dotykowego do dzia\u0142ania. Nie ma wersji CarPlay, kt\u00f3ra dzia\u0142a\u0142aby za pomoc\u0105 pokr\u0119t\u0142a lub zestawu fizycznych przycisk\u00f3w. Kiedy Apple og\u0142osi\u0142o system, a popyt konsument\u00f3w na niego sta\u0142 si\u0119 natychmiastowy - poniewa\u017c setki milion\u00f3w ludzi wiedzia\u0142o ju\u017c, jak korzysta\u0107 z iPhone'a i chcia\u0142o tego interfejsu w swoim samochodzie - producenci samochod\u00f3w stan\u0119li przed binarnym wyborem. Zainstalowa\u0107 ekran lub straci\u0107 nabywc\u00f3w na rzecz konkurent\u00f3w, kt\u00f3rzy go mieli. Wyb\u00f3r zosta\u0142 ju\u017c dokonany za nich przez firm\u0119 technologiczn\u0105, kt\u00f3ra nie inwestowa\u0142a szczeg\u00f3lnie w ergonomi\u0119 motoryzacyjn\u0105 lub bezpiecze\u0144stwo na drodze, a kt\u00f3rej g\u0142\u00f3wny produkt wymaga\u0142 ekranu dotykowego do dzia\u0142ania. Android Auto, og\u0142oszony przez Google p\u00f3\u017aniej w 2014 roku i dost\u0119pny w pojazdach od 2015 roku, nak\u0142ada\u0142 ten sam wym\u00f3g.<\/p>\n\n\n\n

Jest to twierdzenie przyczynowe, kt\u00f3re mo\u017cna datowa\u0107 i udokumentowa\u0107. Przed CarPlay bran\u017ca zmierza\u0142a w kierunku ekran\u00f3w. Po CarPlay nie mia\u0142a praktycznej alternatywy. Przej\u015bcie od opcjonalnej funkcji do wymogu stawek sto\u0142owych nast\u0105pi\u0142o w jednym og\u0142oszeniu produktu na targach motoryzacyjnych, dokonanym przez firm\u0119 produkuj\u0105c\u0105 telefony.<\/p>\n\n\n\n

Druga si\u0142a zapewni\u0142a podstawy ekonomiczne, kt\u00f3re sprawi\u0142y, \u017ce ekrany sta\u0142y si\u0119 wystarczaj\u0105co tanie, aby mo\u017cna je by\u0142o powszechnie instalowa\u0107. Architektura finansowa, kt\u00f3ra sprawi\u0142a, \u017ce ekrany sta\u0142y si\u0119 ekonomicznie racjonalne, wynika\u0142a z rozwoju pochodz\u0105cego z Azji Wschodniej. W 2010 roku chi\u0144scy producenci wy\u015bwietlaczy - na czele z BOE Technology, CSOT i Tianma - zwi\u0119kszyli swoje moce produkcyjne w zakresie paneli LCD i OLED na skal\u0119, kt\u00f3ra zasadniczo zrestrukturyzowa\u0142a globalny rynek wy\u015bwietlaczy. BOE, kt\u00f3rego sze\u015bcioma najwi\u0119kszymi udzia\u0142owcami w 2020 r. by\u0142y pa\u0144stwowe firmy inwestycyjne z Pekinu, Chongqing i Hefei, sta\u0142 si\u0119 najwi\u0119kszym na \u015bwiecie producentem wy\u015bwietlaczy samochodowych pod wzgl\u0119dem wolumenu wysy\u0142ek, co og\u0142osi\u0142 w 2022 roku. Ekspansja by\u0142a w znacznej cz\u0119\u015bci finansowana przez chi\u0144skie pa\u0144stwo w ramach polityki przemys\u0142owej. Konsekwencj\u0105 by\u0142a chroniczna nadpoda\u017c paneli, kt\u00f3ra spowodowa\u0142a gwa\u0142towny spadek cen w ci\u0105gu dekady. Korea\u0144scy producenci LG Display i Samsung Display - kt\u00f3rzy wcze\u015bniej byli liderami globalnego rynku LCD - uznali, \u017ce nie s\u0105 w stanie konkurowa\u0107 i zacz\u0119li wycofywa\u0107 si\u0119 z bran\u017cy. Zak\u0142ad LG Display w Guangzhou, jego ostatnia fabryka LCD, zosta\u0142 wystawiony na sprzeda\u017c w 2024 roku. Samsung zrezygnowa\u0142 z dzia\u0142alno\u015bci w bran\u017cy LCD w 2020 roku.<\/p>\n\n\n\n

Dla producent\u00f3w motoryzacyjnych spadek cen oznacza\u0142, \u017ce umieszczenie du\u017cego wy\u015bwietlacza w poje\u017adzie zmieni\u0142o si\u0119 z decyzji o znacznych kosztach w coraz bardziej trywialn\u0105. Ekonomia \u201cpo prostu umie\u015b\u0107 tam ekran\u201d sta\u0142a si\u0119 op\u0142acalna w\u0142a\u015bnie dlatego, \u017ce chi\u0144ska polityka przemys\u0142owa sprawi\u0142a, \u017ce panele sta\u0142y si\u0119 tanie. Jest to \u0142a\u0144cuch przyczynowy, kt\u00f3ry biegnie od ministerstwa rz\u0105du w Pekinie do deski rozdzielczej pojazdu montowanego w Wolfsburgu, Coventry lub Sunderland - i prawie nigdy nie pojawia si\u0119 w opisach tego, jak dosz\u0142o do transformacji ekranu.<\/p>\n\n\n\n

Trzecia si\u0142a by\u0142a raczej korporacyjna ni\u017c rz\u0105dowa. W dniu 14 listopada 2016 r. Samsung Electronics og\u0142osi\u0142, \u017ce zgodzi\u0142 si\u0119 przej\u0105\u0107 Harman International Industries - firm\u0119 stoj\u0105c\u0105 za samochodowymi markami infotainment, w tym JBL, Harman Kardon i wi\u0119kszo\u015bci\u0105 system\u00f3w infotainment instalowanych w europejskich i ameryka\u0144skich pojazdach - za $112 za akcj\u0119 w got\u00f3wce, o \u0142\u0105cznej warto\u015bci kapita\u0142owej oko\u0142o $8 miliard\u00f3w. W swoim komunikacie prasowym Samsung opisa\u0142 to jako przej\u0119cie maj\u0105ce na celu \u201cprzyspieszenie wzrostu w bran\u017cy motoryzacyjnej i po\u0142\u0105czonych technologii\u201d. By\u0142a to najwi\u0119ksza zagraniczna akwizycja w historii Samsunga. Niezale\u017cne korea\u0144skie raporty finansowe, w tym relacja The Investor w momencie zamkni\u0119cia w marcu 2017 r., potwierdzi\u0142y, \u017ce by\u0142 to najwi\u0119kszy w historii wykup dokonany przez po\u0142udniowokorea\u0144sk\u0105 firm\u0119.<\/p>\n\n\n\n

Transakcja z Harman zrobi\u0142a co\u015b, co zapocz\u0105tkowa\u0142o uruchomienie CarPlay, ale nie zosta\u0142o uko\u0144czone: przenios\u0142a kapita\u0142 elektroniki u\u017cytkowej, harmonogramy i logik\u0119 konkurencji w pe\u0142ni do \u0142a\u0144cucha dostaw motoryzacyjnych. Harman dostarcza\u0142 systemy informacyjno-rozrywkowe dziesi\u0105tkom producent\u00f3w. Samsung by\u0142 teraz w\u0142a\u015bcicielem tych relacji z dostawcami i wni\u00f3s\u0142 do nich szybko\u015b\u0107 iteracji i filozofi\u0119 software-first firmy, kt\u00f3rej podstawow\u0105 dzia\u0142alno\u015bci\u0105 by\u0142a sprzeda\u017c smartfon\u00f3w. Presja wywierana na producent\u00f3w OEM z bran\u017cy motoryzacyjnej, aby dor\u00f3wnali standardom elektroniki u\u017cytkowej w zakresie jako\u015bci wy\u015bwietlaczy, responsywno\u015bci interfejsu u\u017cytkownika i szybko\u015bci funkcji, sta\u0142a si\u0119 strukturalna. Inne firmy technologiczne dosz\u0142y do tego samego wniosku: Intel przej\u0105\u0142 Mobileye w 2017 r.; Qualcomm zbudowa\u0142 sw\u00f3j biznes SOC w bran\u017cy motoryzacyjnej, tworz\u0105c dzia\u0142 przynosz\u0105cy miliardowe przychody. Samoch\u00f3d sta\u0142 si\u0119, w oczach bran\u017cy technologicznej, bardzo du\u017cym po\u0142\u0105czonym urz\u0105dzeniem z ko\u0142ami.<\/p>\n\n\n\n

Na tym tle czwarta si\u0142a - kt\u00f3ra w innym przypadku mog\u0142aby wydawa\u0107 si\u0119 jedynie estetyczna - nabiera znaczenia strukturalnego. Przez dziesi\u0119ciolecia przemys\u0142 motoryzacyjny prezentowa\u0142 swoje najwa\u017cniejsze produkty na targach motoryzacyjnych we Frankfurcie, Detroit i Genewie. Mniej wi\u0119cej od 2014 roku zacz\u0119\u0142o si\u0119 to zmienia\u0107. G\u0142\u00f3wne og\u0142oszenia motoryzacyjne zacz\u0119\u0142y pojawia\u0107 si\u0119 na targach Consumer Electronics Show w Las Vegas. Implikacje nie by\u0142y jedynie symboliczne. Targi CES s\u0105 oceniane przez pras\u0119 technologiczn\u0105 wed\u0142ug kryteri\u00f3w technologicznych. Na targach CES odpowiednim por\u00f3wnaniem dla wn\u0119trza samochodu nie jest Volkswagen Golf z poprzedniego roku modelowego - jest to telewizor Samsung lub Apple iPad. Rozmiar ekranu, p\u0142ynno\u015b\u0107 interfejsu u\u017cytkownika i zaawansowanie oprogramowania sta\u0142y si\u0119 miarami, wed\u0142ug kt\u00f3rych oceniano wn\u0119trza samochod\u00f3w, poniewa\u017c miejsca, w kt\u00f3rych je oceniano, zosta\u0142y zaprojektowane do oceny tych rzeczy. Dziennikarstwo motoryzacyjne pod\u0105\u017cy\u0142o bezpo\u015brednio za t\u0105 zmian\u0105. G\u0142\u00f3wni recenzenci - Car and Driver, Motor Trend, What Car, Auto Bild - opracowali systemy punktacji system\u00f3w informacyjno-rozrywkowych, kt\u00f3re wyra\u017anie wa\u017cy\u0142y jako\u015b\u0107 technologii. S\u0142aba ocena inforozrywki mo\u017ce wymiernie obni\u017cy\u0107 og\u00f3ln\u0105 ocen\u0119 w gwiazdkach, co mo\u017ce wymiernie wp\u0142yn\u0105\u0107 na sprzeda\u017c. Producenci optymalizuj\u0105cy recenzje mieli zatem bezpo\u015bredni\u0105 motywacj\u0119 finansow\u0105 do inwestowania w zaawansowanie ekran\u00f3w, niezale\u017cnie od tego, czy zaawansowanie ekranu korelowa\u0142o z bezpiecze\u0144stwem kierowcy lub u\u017cyteczno\u015bci\u0105. Recenzenci, kt\u00f3rzy napisali oceny i redaktorzy, kt\u00f3rzy je opublikowali, nie dzia\u0142ali z\u0142o\u015bliwie. Reagowali, tak jak robi\u0105 to instytucje, na to, czego oczekiwali ich czytelnicy. Ich czytelnicy zostali uwarunkowani przez dekad\u0119 posiadania smartfon\u00f3w, aby oczekiwa\u0107 okre\u015blonego rodzaju interfejsu. P\u0119tla sprz\u0119\u017cenia zwrotnego by\u0142a zamkni\u0119ta, a fizyczne elementy steruj\u0105ce znajdowa\u0142y si\u0119 po niew\u0142a\u015bciwej stronie.<\/p>\n\n\n\n

Pi\u0105ta si\u0142a dzia\u0142a\u0142a na poziomie psychologicznym i to w\u0142a\u015bnie j\u0105 producenci motoryzacyjni rozumieli najlepiej i omawiali najmniej otwarcie. Samoch\u00f3d jest nietypowym produktem konsumenckim, poniewa\u017c wi\u0119kszo\u015b\u0107 istotnych informacji na jego temat - jak czuje si\u0119 podczas jazdy z czasem, jak intuicyjne staj\u0105 si\u0119 jego elementy steruj\u0105ce po trzech miesi\u0105cach codziennego u\u017cytkowania, jak du\u017ce obci\u0105\u017cenie poznawcze nak\u0142ada dany interfejs przy pr\u0119dko\u015bci autostradowej - jest niewidoczna podczas podejmowania decyzji o zakupie. To, co kupuj\u0105cy mo\u017ce oceni\u0107 w salonie, to wygl\u0105d, a to, co du\u017cy \u015bwiec\u0105cy ekran przekazuje w salonie, w momencie pierwszego wra\u017cenia, to nowoczesno\u015b\u0107 i wyrafinowanie technologiczne. Fizyczne przyciski nic nie przekazuj\u0105. One po prostu dzia\u0142aj\u0105.<\/p>\n\n\n\n

W psychologii konsumenckiej istnieje termin okre\u015blaj\u0105cy produkty, w przypadku kt\u00f3rych kr\u00f3tkoterminowe wra\u017cenia odbiegaj\u0105 od d\u0142ugoterminowych do\u015bwiadcze\u0144: \u201cexperience goods\u201d. Bran\u017ca motoryzacyjna zna to rozr\u00f3\u017cnienie. Wewn\u0119trzne badania produkt\u00f3w wielu producent\u00f3w konsekwentnie wykazywa\u0142y, \u017ce wyniki satysfakcji z systemu informacyjno-rozrywkowego spada\u0142y w okresie u\u017cytkowania - nabywcy, kt\u00f3rzy byli pod wra\u017ceniem przy zakupie, z czasem stawali si\u0119 sfrustrowani. Bran\u017ca wiedzia\u0142a r\u00f3wnie\u017c, \u017ce ta frustracja nie przek\u0142ada si\u0119 na decyzje zakupowe w znacz\u0105cy spos\u00f3b, poniewa\u017c wi\u0119kszo\u015b\u0107 kupuj\u0105cych podejmuje kolejn\u0105 decyzj\u0119 o zakupie w salonie, gdzie ekran ponownie robi natychmiastowe wra\u017cenie. Mechanizm korekty rynkowej, kt\u00f3ry na racjonalnym rynku kara\u0142by s\u0142ab\u0105 d\u0142ugoterminow\u0105 u\u017cyteczno\u015b\u0107, zosta\u0142 z\u0142amany. Producenci z dobrymi dzia\u0142ami badawczymi wiedzieli o tym. Mimo to wysy\u0142ali ekrany.<\/p>\n\n\n\n

Sz\u00f3sta si\u0142a to ta, o kt\u00f3rej dyrektorzy firm motoryzacyjnych woleliby nie rozmawia\u0107, a kt\u00f3ra najdobitniej wyja\u015bnia, dlaczego transformacja sta\u0142a si\u0119, z perspektywy producenta, nieodwracalna. Ekrany nie s\u0105 jedynie wyborem projektowym. Stanowi\u0105 one infrastruktur\u0119 dla innego modelu biznesowego.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Fizyczny prze\u0142\u0105cznik mo\u017cna prze\u0142\u0105cza\u0107. Nie mo\u017cna go zdalnie wy\u0142\u0105czy\u0107, odblokowa\u0107 za pomoc\u0105 subskrypcji ani zaktualizowa\u0107 przez sie\u0107. Po\u0142\u0105czony ekran dotykowy mo\u017ce zrobi\u0107 wszystkie trzy. BMW pobiera op\u0142aty abonamentowe za podgrzewane fotele - funkcj\u0119 obs\u0142ugiwan\u0105 ju\u017c przez sprz\u0119t, zamkni\u0119t\u0105 za zapor\u0105 programow\u0105 i odblokowywan\u0105 za pomoc\u0105 interfejsu ekranu dotykowego. Mercedes-Benz sprzedawa\u0142 ulepszenia reakcji akceleratora jako cykliczn\u0105 subskrypcj\u0119. System wspomagania kierowcy Super Cruise firmy Cadillac dzia\u0142a w oparciu o model subskrypcji. Nie s\u0105 to peryferyjne eksperymenty. Reprezentuj\u0105 one fundamentaln\u0105 restrukturyzacj\u0119 modelu przychod\u00f3w w bran\u017cy motoryzacyjnej, od biznesu, w kt\u00f3rym relacja finansowa producenta z klientem ko\u0144czy si\u0119 w momencie zakupu, do takiego, w kt\u00f3rym sam samoch\u00f3d jest powtarzaln\u0105 platform\u0105 przychod\u00f3w. Ta restrukturyzacja jest mo\u017cliwa tylko wtedy, gdy samoch\u00f3d zawiera pod\u0142\u0105czony ekran. Nie jest to mo\u017cliwe w przypadku fizycznych prze\u0142\u0105cznik\u00f3w.<\/p>\n\n\n\n

Model subskrypcji wyja\u015bnia r\u00f3wnie\u017c co\u015b, czego czysta logika projektowa nie mo\u017ce: dlaczego pod koniec 2010 roku producenci samochod\u00f3w stali si\u0119 wrogo nastawieni do wszelkich ogranicze\u0144 regulacyjnych dotycz\u0105cych funkcjonalno\u015bci ekranu. Regulacja nakazuj\u0105ca uproszczenie interfejs\u00f3w informacyjno-rozrywkowych lub ograniczenie liczby funkcji dost\u0119pnych za po\u015brednictwem ekranu dotykowego podczas jazdy bezpo\u015brednio zagrozi\u0142aby infrastrukturze, za po\u015brednictwem kt\u00f3rej dostarczane s\u0105 funkcje subskrypcji i monetyzowane s\u0105 aktualizacje bezprzewodowe. Stawka finansowa regulacji interfejs\u00f3w znacznie wzros\u0142a od czasu pojawienia si\u0119 pierwszych ekran\u00f3w.<\/p>\n\n\n\n

Istnieje r\u00f3wnie\u017c wymiar prawny, kt\u00f3rego producenci nie s\u0105 skorzy do nag\u0142a\u015bniania. Gdy funkcja krytyczna dla bezpiecze\u0144stwa - temperatura w kabinie, tylny odmg\u0142awiacz, pr\u0119dko\u015b\u0107 wycieraczek przedniej szyby - wymaga nawigacji przez wiele menu oprogramowania, aby uzyska\u0107 do niej dost\u0119p, producenci mog\u0105 bardziej wiarygodnie argumentowa\u0107 w post\u0119powaniu s\u0105dowym po wypadku, \u017ce wszelkie niepowodzenia w bezpiecznym korzystaniu z systemu wynikaj\u0105 z niew\u0142a\u015bciwego u\u017cytkowania przez kierowc\u0119, a nie z wady konstrukcyjnej. Fizyczne przyciski stwarzaj\u0105 inn\u0105 ekspozycj\u0119 na odpowiedzialno\u015b\u0107: kierowca, kt\u00f3ry si\u0119ga po pokr\u0119t\u0142o i natychmiast je znajduje, ma mniej miejsca na twierdzenie, \u017ce interfejs by\u0142 niebezpiecznie z\u0142o\u017cony. Migracja element\u00f3w steruj\u0105cych na ekrany by\u0142a nie tylko strategi\u0105 dochodow\u0105. Z prawnego punktu widzenia by\u0142 to r\u00f3wnie\u017c mechanizm przenoszenia ryzyka - taki, kt\u00f3ry przenosi\u0142 odpowiedzialno\u015b\u0107 z projektanta na kierowc\u0119.<\/p>\n\n\n\n

Si\u00f3dma si\u0142a dzia\u0142a\u0142a r\u00f3wnolegle do logiki subskrypcji: dane. Pod\u0142\u0105czony ekran dotykowy nie tylko wy\u015bwietla informacje. On je zbiera. Ka\u017cde dotkni\u0119cie, ka\u017cda nawigacja po menu, ka\u017cde miejsce docelowe wprowadzone do systemu nawigacji generuje dane o zachowaniu kierowcy, trasach, preferencjach i wzorcach. Dane te maj\u0105 ustalon\u0105 warto\u015b\u0107 komercyjn\u0105 - w partnerstwach ubezpieczeniowych, w analizach ruchu sprzedawanych firmom mapuj\u0105cym, w rozwoju produkt\u00f3w. Fizyczne przyciski nie generuj\u0105 \u017cadnych danych. Z perspektywy po\u0142\u0105czonej platformy samochodowej s\u0105 one niewidoczne. Przej\u015bcie od przycisk\u00f3w do ekran\u00f3w by\u0142o, mi\u0119dzy innymi, przej\u015bciem od produktu, kt\u00f3ry nie m\u00f3g\u0142 by\u0107 oprzyrz\u0105dowany do takiego, kt\u00f3ry m\u00f3g\u0142.<\/p>\n\n\n\n

\u00d3sma si\u0142a mia\u0142a charakter demograficzny i kulturowy, i pojawi\u0142a si\u0119 zgodnie z harmonogramem. W latach 2016-2019 milenialsi - zdefiniowani tutaj jako osoby urodzone w latach 1981-1996 - prze\u015bcign\u0119li pokolenie wy\u017cu demograficznego jako najwi\u0119ksza grupa demograficzna kupuj\u0105ca samochody w Stanach Zjednoczonych i Europie Zachodniej. Jest to pierwsze pokolenie nabywc\u00f3w samochod\u00f3w, kt\u00f3rzy nauczyli si\u0119 nawigowa\u0107, zanim nauczyli si\u0119 prowadzi\u0107. Ich intuicje przestrzenne i informacyjne zosta\u0142y ukszta\u0142towane na urz\u0105dzeniach z ekranem dotykowym. Dla nich pokr\u0119t\u0142o po\u0142\u0105czone z zagnie\u017cd\u017conym systemem menu nie jest intuicyjne - jest to starszy interfejs, rzecz, kt\u00f3ra wymaga nauki. Ekran dotykowy z systemem operacyjnym pochodz\u0105cym ze smartfona jest tym znanym. Producenci projektuj\u0105cy dla g\u0142\u00f3wnego nabywcy w nast\u0119pnej dekadzie mieli udokumentowany pow\u00f3d demograficzny, aby przedk\u0142ada\u0107 interfejsy programowe nad fizyczne elementy steruj\u0105ce.<\/p>\n\n\n\n

Dziewi\u0105ta si\u0142a by\u0142a wewn\u0119trzna i trudniejsza do dostrze\u017cenia z zewn\u0105trz. Firmy motoryzacyjne, kt\u00f3re przetrwa\u0142y lata 2010, nie by\u0142y firmami motoryzacyjnymi z lat 1990. Przeprowadzi\u0142y one reorganizacj\u0119, w wielu przypadkach dramatyczn\u0105, wok\u00f3\u0142 mo\u017cliwo\u015bci oprogramowania - cz\u0119\u015bciowo dlatego, \u017ce wymaga\u0142a tego technologia, a cz\u0119\u015bciowo dlatego, \u017ce wymagali tego inwestorzy. Ford stworzy\u0142 \u201cTeam Edison\u201d. Volkswagen stworzy\u0142 \u201cCARIAD\u201d. Aby obsadzi\u0107 te organizacje, producenci potrzebowali in\u017cynier\u00f3w oprogramowania. Aby przyci\u0105gn\u0105\u0107 in\u017cynier\u00f3w oprogramowania z Google, Apple i Amazon, musieli zaoferowa\u0107 prac\u0119, kt\u00f3ra wydawa\u0142a si\u0119 prac\u0105 programistyczn\u0105. Projektowanie zestawu przycisk\u00f3w nie jest prac\u0105 programistyczn\u0105. Projektowanie systemu operacyjnego pojazdu, tworzenie warstw aplikacji, iteracja interfejsu u\u017cytkownika - to jest. Wewn\u0119trzna rywalizacja o talenty, kt\u00f3ra ukszta\u0142towa\u0142a strategie zatrudniania najwi\u0119kszych firm motoryzacyjnych na \u015bwiecie, subtelnie, ale uporczywie sk\u0142ania\u0142a decyzje produktowe w kierunku rozwi\u0105za\u0144 programistycznych. Nie dlatego, \u017ce kto\u015b to nakaza\u0142, ale dlatego, \u017ce ludzie buduj\u0105cy produkty zostali zatrudnieni do tworzenia oprogramowania, a oprogramowanie preferuje ekrany.<\/p>\n\n\n\n

Dziesi\u0105ta si\u0142a - i pod pewnymi wzgl\u0119dami najbardziej znacz\u0105ca architektonicznie - pochodzi\u0142a z uk\u0142adu nap\u0119dowego. Pojazd z silnikiem spalinowym to ograniczona przestrze\u0144 projektowa. \u015aciana ogniowa oddziela silnik od kabiny. Tunel skrzyni bieg\u00f3w biegnie przez pod\u0142og\u0119. D\u017awignie zmiany bieg\u00f3w, hamulce r\u0119czne i kana\u0142y HVAC zajmuj\u0105 sta\u0142\u0105 obj\u0119to\u015b\u0107. Te fizyczne ograniczenia kszta\u0142towa\u0142y architektur\u0119 deski rozdzielczej przez sto lat, tworz\u0105c odziedziczone pozycje i logik\u0119 element\u00f3w steruj\u0105cych, kt\u00f3re kolejni projektanci mogli dostosowywa\u0107, ale rzadko eliminowa\u0107. Pojazd elektryczny nie ma \u017cadnego z tych ogranicze\u0144. P\u0142aska pod\u0142oga akumulatora, brak \u015bciany ogniowej silnika, brak tunelu skrzyni bieg\u00f3w. Kiedy Tesla zaprojektowa\u0142a wn\u0119trze Modelu S, wydanego w 2012 roku, nie by\u0142o \u017cadnych konwencji do na\u015bladowania ani starszych opakowa\u0144 do dostosowania. Rozwi\u0105zanie pustego p\u0142\u00f3tna - siedemnastocalowy ekran po\u015brodku go\u0142ej, p\u0142askiej powierzchni - nie by\u0142o nieuniknione, ale by\u0142o dost\u0119pne w spos\u00f3b, jakiego nigdy wcze\u015bniej nie by\u0142o. Ta decyzja i p\u00f3\u017aniejszy wzrost firmy do prawdziwego symbolu statusu, ustanowi\u0142y szablon, z kt\u00f3rym ka\u017cdy producent rozpoczynaj\u0105cy rozw\u00f3j pojazd\u00f3w elektrycznych by\u0142 nast\u0119pnie mierzony.<\/p>\n\n\n\n

Cz\u0119\u015b\u0107 III: Rozdzia\u0142 po\u015bwi\u0119cony Chinom<\/h3>\n\n\n\n

Chi\u0144skiemu wymiarowi tej historii nie po\u015bwi\u0119cono prawie \u017cadnej uwagi w zachodnich relacjach, co samo w sobie jest pewnego rodzaju dowodem na to, jak ta historia zosta\u0142a uj\u0119ta.<\/p>\n\n\n\n

Zacznijmy od rynku. Chiny to najwi\u0119kszy pojedynczy rynek motoryzacyjny na \u015bwiecie. Dla Volkswagena, GM, BMW i Mercedes-Benz jest on nie tylko du\u017cy - reprezentuje nieproporcjonalnie du\u017cy udzia\u0142 w globalnym zysku, rynku, kt\u00f3ry subsydiuje koszty rozwoju produkt\u00f3w w ka\u017cdym innym regionie geograficznym. Plani\u015bci produkt\u00f3w w tych firmach zwracaj\u0105 szczeg\u00f3ln\u0105 uwag\u0119 na to, czego chc\u0105 chi\u0144scy konsumenci. A chi\u0144scy konsumenci, zgodnie z wieloma \u017ar\u00f3d\u0142ami bada\u0144 rynkowych, w tym McKinsey i JD Power China, wykazali wymiernie wi\u0119ksz\u0105 preferencj\u0119 dla zaawansowanych technologicznie wn\u0119trz pojazd\u00f3w ni\u017c ich europejscy lub ameryka\u0144scy odpowiednicy. Du\u017ce ekrany s\u0105 wy\u017cej punktowane. Funkcje oprogramowania s\u0105 wy\u017cej oceniane. Fizyczne deski rozdzielcze z du\u017c\u0105 ilo\u015bci\u0105 przycisk\u00f3w uzyskuj\u0105 ni\u017csze wyniki.<\/p>\n\n\n\n

Konsekwencj\u0105, kt\u00f3ra jest logiczna, jest to, \u017ce gdy globalny producent projektuje pojedyncz\u0105 platform\u0119 do wdro\u017cenia na wielu rynkach - jak robi\u0105 to wszyscy, poniewa\u017c r\u00f3wnoleg\u0142y rozw\u00f3j platformy jest zbyt kosztowny - projektuje j\u0105 dla swojego najwa\u017cniejszego rynku. Platforma sprzedawana w Chinach staje si\u0119 platform\u0105 sprzedawan\u0105 w Niemczech, Wielkiej Brytanii i Stanach Zjednoczonych. Preferencje chi\u0144skich konsument\u00f3w dotycz\u0105ce ekran\u00f3w nie tylko wp\u0142yn\u0119\u0142y na pojazdy na rynku chi\u0144skim. Wp\u0142yn\u0119\u0142o to na ka\u017cdy pojazd.<\/p>\n\n\n\n

Dynamika ta zosta\u0142a nast\u0119pnie wzmocniona przez wej\u015bcie na rynek chi\u0144skich producent\u00f3w pojazd\u00f3w elektrycznych. NIO, Xpeng, Li Auto i BYD wprowadzi\u0142y na rynek pojazdy z podw\u00f3jnymi ekranami, obrotowymi ekranami i systemami rozrywki dla pasa\u017cer\u00f3w z ty\u0142u jako standardowym wyposa\u017ceniem - nie jako luksusowe opcje, ale jako podstawowe funkcje. Marki te zresetowa\u0142y punkt odniesienia dla wygl\u0105du nowoczesnego wn\u0119trza samochodu. Kiedy BYD sta\u0142 si\u0119 najlepiej sprzedaj\u0105c\u0105 si\u0119 mark\u0105 pojazd\u00f3w elektrycznych na \u015bwiecie i zacz\u0105\u0142 sprzedawa\u0107 pojazdy w Europie, zachodni producenci stan\u0119li w obliczu szczeg\u00f3lnego rodzaju presji konkurencyjnej: zdefiniowanej nie przez uk\u0142ad nap\u0119dowy lub dynamik\u0119, kt\u00f3rych rozw\u00f3j zajmuje lata, ale przez specyfikacj\u0119 wn\u0119trza, kt\u00f3r\u0105 mo\u017cna zmieni\u0107 w ci\u0105gu jednego cyklu modelowego. Najszybszym sposobem dla zachodniego producenta OEM, aby wygl\u0105da\u0107 konkurencyjnie w stosunku do chi\u0144skiego rywala, by\u0142o zainstalowanie wi\u0119kszego ekranu.<\/p>\n\n\n\n

Jest te\u017c \u0142a\u0144cuch dostaw. BOE Technology - kt\u00f3rego sze\u015bcioma najwi\u0119kszymi udzia\u0142owcami w 2020 r. by\u0142y pa\u0144stwowe sp\u00f3\u0142ki inwestycyjne z Pekinu, Chongqing i Hefei - do 2022 r. sta\u0142 si\u0119 wiod\u0105cym na \u015bwiecie producentem samochodowych paneli wy\u015bwietlaczy pod wzgl\u0119dem wielko\u015bci dostaw. Ekspansja BOE, a tak\u017ce jego krajowych rywali CSOT i innych, by\u0142a wspierana przez poziom inwestycji pa\u0144stwowych, kt\u00f3remu nie mogli sprosta\u0107 konkurenci z sektora prywatnego w Korei Po\u0142udniowej i Japonii. Rezultatem by\u0142o trwa\u0142e za\u0142amanie cen na rynkach paneli LCD i OLED. LG Display, kt\u00f3ry by\u0142 \u015bwiatowym liderem, odnotowa\u0142 straty operacyjne w wysoko\u015bci 2,09 biliona won\u00f3w w 2022 roku i 2,5 biliona won\u00f3w w 2023 roku. Samsung porzuci\u0142 swoj\u0105 dzia\u0142alno\u015b\u0107 LCD w 2020 roku. Korea\u0144scy producenci, kt\u00f3rzy zdominowali globaln\u0105 produkcj\u0119 wy\u015bwietlaczy, zostali wyparci z rynku przez chi\u0144skich konkurent\u00f3w dzia\u0142aj\u0105cych ze strukturaln\u0105 przewag\u0105 kosztow\u0105 finansowan\u0105 przez pa\u0144stwo.<\/p>\n\n\n\n

Dla producent\u00f3w motoryzacyjnych spoza Chin oznacza\u0142o to, \u017ce ekonomika instalacji du\u017cego wy\u015bwietlacza uleg\u0142a zasadniczej zmianie. To, co by\u0142o znacz\u0105cym kosztem, w ci\u0105gu dekady sta\u0142o si\u0119 stosunkowo trywialne - nie dlatego, \u017ce wy\u015bwietlacze samochodowe sta\u0142y si\u0119 technicznie prostsze, ale dlatego, \u017ce chi\u0144ska polityka przemys\u0142owa sprawi\u0142a, \u017ce panele, kt\u00f3re je tworz\u0105, sta\u0142y si\u0119 bardzo tanie. Geopolityczna decyzja podj\u0119ta w Pekinie mia\u0142a bezpo\u015brednie konsekwencje projektowe w ka\u017cdym samochodzie sprzedawanym w Bradford, Baltimore i Berlinie.<\/p>\n\n\n\n

Cz\u0119\u015b\u0107 IV: Liczba cia\u0142<\/h3>\n\n\n\n

Badanie TRL opublikowane w marcu 2020 r. jest, wed\u0142ug wszelkich rozs\u0105dnych miar, jednym z najwa\u017cniejszych dokument\u00f3w dotycz\u0105cych bezpiecze\u0144stwa motoryzacyjnego ostatniej dekady. Jest ono dost\u0119pne jako raport PPR948 na stronie internetowej Transport Research Laboratory. Stwierdzono w nim, \u017ce kierowcy korzystaj\u0105cy z Apple CarPlay za po\u015brednictwem ekranu dotykowego do\u015bwiadczyli pogorszenia czasu reakcji o 57 procent w por\u00f3wnaniu z nierozproszon\u0105 jazd\u0105. Dla kontekstu, ta sama tradycja badawcza - przy u\u017cyciu tego samego symulatora, tej samej trasy testowej - ustali\u0142a wcze\u015bniej, \u017ce prowadzenie pojazdu przy dopuszczalnym limicie alkoholu pogarsza czas reakcji o oko\u0142o 12 procent. Konopie indyjskie pogarszaj\u0105 czas reakcji o oko\u0142o 21 procent. Pisanie SMS-\u00f3w podczas jazdy - zachowanie, kt\u00f3re sk\u0142oni\u0142o do wprowadzenia przepis\u00f3w w wi\u0119kszo\u015bci kraj\u00f3w rozwini\u0119tych - powoduje pogorszenie o oko\u0142o 35 procent.<\/p>\n\n\n\n

Wska\u017anik upo\u015bledzenia ekranu dotykowego jest gorszy ni\u017c wszystkie.<\/p>\n\n\n\n

Badanie wykaza\u0142o r\u00f3wnie\u017c, \u017ce kierowcy odrywali wzrok od drogi nawet na szesna\u015bcie sekund podczas interakcji z systemem. Przy pr\u0119dko\u015bciach autostradowych, szesna\u015bcie sekund to dystans ponad pi\u0119ciuset metr\u00f3w pokonany bez skupienia uwagi na drodze przed samochodem. Organizacja IAM RoadSmart, kt\u00f3ra zleci\u0142a badanie, wezwa\u0142a do obowi\u0105zkowego testowania system\u00f3w informacyjno-rozrywkowych przed wprowadzeniem ich na rynek i wprowadzenia sp\u00f3jnych standard\u00f3w bran\u017cowych w zakresie rozpraszania uwagi kierowcy. \u201cSzacuje si\u0119, \u017ce rozproszenie uwagi kierowcy jest czynnikiem wp\u0142ywaj\u0105cym na oko\u0142o jedn\u0105 trzeci\u0105 wszystkich kolizji drogowych w Europie ka\u017cdego roku\u201d - powiedzia\u0142 Neil Greig, dyrektor ds. polityki i bada\u0144 IAM RoadSmart, w publikacji badania. \u201cWzywamy teraz przemys\u0142 i rz\u0105d do otwartego testowania i zatwierdzania takich system\u00f3w\u201d.\u201d<\/p>\n\n\n\n

Bran\u017ca nie testowa\u0142a i nie zatwierdza\u0142a otwarcie takich system\u00f3w.<\/p>\n\n\n\n

Dwa lata p\u00f3\u017aniej praktyczny test drogowy przeprowadzony przez Vi Bil\u00e4gare potwierdzi\u0142 te ustalenia w formacie dost\u0119pnym dla ka\u017cdego czytelnika: samoch\u00f3d z 2005 roku z fizycznymi przyciskami by\u0142 szybszy i mniej rozpraszaj\u0105cy ni\u017c ka\u017cdy nowoczesny pojazd wyposa\u017cony w ekran dotykowy, kt\u00f3ry testowali. BMW iX - pojazd kosztuj\u0105cy ponad 80 000 funt\u00f3w w Wielkiej Brytanii - wymaga\u0142 od kierowcy po\u015bwi\u0119cenia 30,4 sekundy na wykonanie czterech rutynowych zada\u0144, w por\u00f3wnaniu do 10 sekund w Volvo. Wybrane zadania - regulacja temperatury w kabinie, znalezienie stacji radiowej, aktywacja podgrzewanego fotela i zresetowanie komputera pok\u0142adowego - to codzienne interakcje w samochodzie, a nie przypadki skrajne. Krytycy testu twierdzili, \u017ce wyb\u00f3r zada\u0144 z natury faworyzowa\u0142 fizyczne przyciski. Argument ten dowodzi s\u0142uszno\u015bci tezy: gdy najbardziej zwyczajne interakcje wykonywane przez kierowc\u0119 to takie, z kt\u00f3rymi fizyczne elementy steruj\u0105ce radz\u0105 sobie szybciej i przy mniejszym zaanga\u017cowaniu wzroku, projekt zawi\u00f3d\u0142.<\/p>\n\n\n\n

Wed\u0142ug opublikowanych przez NHTSA danych, oficjalna liczba zgon\u00f3w w USA spowodowanych rozproszon\u0105 jazd\u0105 wynosi oko\u0142o 3200 rocznie - 308 w 2022 r., 3275 w 2023 r., 3208 w 2024 r.. Jednak w\u0142asna wewn\u0119trzna analiza NHTSA, cytowana w raporcie Smart Cities Dive w 2024 r., oszacowa\u0142a prawdziw\u0105 liczb\u0119 ofiar \u015bmiertelnych w 2021 r. przypisywan\u0105 rozproszeniu uwagi kierowcy na blisko 12 400 - liczb\u0119 ponad trzykrotnie wy\u017csz\u0105 ni\u017c ta, kt\u00f3ra pojawia si\u0119 w oficjalnych statystykach. Luka istnieje z powodu, kt\u00f3ry sam w sobie jest cz\u0119\u015bci\u0105 historii: System kodowania wypadk\u00f3w NHTSA - Fatality Analysis Reporting System - nie ma specjalnego pola dla wbudowanych system\u00f3w informacyjno-rozrywkowych. Wypadki z udzia\u0142em ekran\u00f3w samochodowych s\u0105 klasyfikowane jako \u201crozproszenie\/uwaga - inne\u201d. Znikaj\u0105 w kategorii, kt\u00f3ra nie dowodzi niczego konkretnego dla nikogo.<\/p>\n\n\n\n

Nie jest to ograniczenie technologiczne. Jest to wyb\u00f3r kategoryzacji. Struktura kategorii systemu zg\u0142aszania wypadk\u00f3w jest decyzj\u0105 polityczn\u0105. Bez konkretnych danych znacznie trudniej jest przedstawi\u0107 konkretne argumenty regulacyjne. Bez uzasadnienia regulacyjnego znacznie trudniej jest wprowadzi\u0107 okre\u015blony standard. Architektura systemu gromadzenia danych jest sama w sobie struktur\u0105 permisywn\u0105 dla producent\u00f3w, kt\u00f3rych produkt\u00f3w nie udaje si\u0119 wyodr\u0119bni\u0107.<\/p>\n\n\n\n

Cz\u0119\u015b\u0107 V: Instytucje<\/h3>\n\n\n\n

Historia o tym, jak instytucje regulacyjne nie zareagowa\u0142y na udokumentowane dowody szk\u00f3d w erze motoryzacyjnych ekran\u00f3w dotykowych, nie jest, w\u0142a\u015bciwie opowiedziana, histori\u0105 o korupcji czy spisku. Jest to opowie\u015b\u0107 o tym, jak struktury instytucjonalne przynosz\u0105 rezultaty, kt\u00f3re s\u0142u\u017c\u0105 pot\u0119\u017cnym, a nikt w tych instytucjach nie musi by\u0107 nieuczciwy lub przest\u0119pczy. Mechanizm jest bardziej przyziemny ni\u017c nadu\u017cycia i pod pewnymi wzgl\u0119dami bardziej niepokoj\u0105cy.<\/p>\n\n\n\n

Zacznij od dokumentu. W dniu 26 kwietnia 2013 r. NHTSA opublikowa\u0142a w Rejestrze Federalnym pod numerem NHTSA-2010-0053 dokument Visual-Manual Driver Distraction Guidelines for In-Vehicle Electronic Devices. Dokument jest staranny i dok\u0142adny. Okre\u015bla maksymalny czas wykonania zadania na dwana\u015bcie sekund i maksymalny czas indywidualnego spojrzenia na dwie sekundy. Zauwa\u017cono, \u017ce kryteria te pochodz\u0105 z bada\u0144. Wyra\u017anie wskazuje na kwestie bezpiecze\u0144stwa. A nast\u0119pnie, w j\u0119zyku, kt\u00f3ry Rejestr Federalny powiela bez ironii, stwierdza: \u201cNHTSA zdecydowa\u0142a si\u0119 na niewi\u0105\u017c\u0105ce, dobrowolne wytyczne zamiast obowi\u0105zkowego federalnego standardu bezpiecze\u0144stwa pojazd\u00f3w silnikowych\u201d.\u201d<\/p>\n\n\n\n

Dokument opisuje to jako \u201cFaz\u0119 1\u201d tr\u00f3jfazowego programu. Fazy 2 i 3, obejmuj\u0105ce urz\u0105dzenia przeno\u015bne i interfejsy g\u0142osowe, r\u00f3wnie\u017c mia\u0142y zosta\u0107 opracowane. Administratorem, kt\u00f3ry przewodniczy\u0142 Fazie 1 by\u0142 David Strickland, kt\u00f3rego prezydent Obama nominowa\u0142 do kierowania NHTSA w 2010 roku.<\/p>\n\n\n\n

Strickland opu\u015bci\u0142 NHTSA w styczniu 2014 roku. W dniu 8 stycznia 2014 r. - w tym samym miesi\u0105cu - Venable LLP, waszyngto\u0144ska kancelaria prawna, wyda\u0142a komunikat prasowy, w kt\u00f3rym og\u0142osi\u0142a, \u017ce Strickland do\u0142\u0105czy do firmy jako partner. Venable opisa\u0142 swoj\u0105 rol\u0119 jako wspieranie \u201cspraw rz\u0105dowych, motoryzacji i technologii\u201d. W\u015br\u00f3d klient\u00f3w Venable w tamtym czasie by\u0142o Alliance of Automobile Manufacturers - g\u0142\u00f3wny organ lobbingowy dla przemys\u0142u samochodowego w Waszyngtonie - oraz Chrysler, w\u00f3wczas nale\u017c\u0105cy do Fiata. Nie by\u0142o to tajemnic\u0105. Zosta\u0142o to w\u00f3wczas zg\u0142oszone przez Streetsblog USA i obszernie udokumentowane przez Safety Research & Strategies, organizacj\u0119 wspieraj\u0105c\u0105 bezpiecze\u0144stwo na drogach. Strickland by\u0142 nast\u0119pnie doradc\u0105 Self-Driving Coalition for Safer Streets - kt\u00f3rej cz\u0142onkami byli Google, Ford, Volvo, Uber i Lyft - zanim do\u0142\u0105czy\u0142 do General Motors w pa\u017adzierniku 2021 r. jako wiceprezes ds. globalnych regulacji.<\/p>\n\n\n\n

Fazy 2 i 3 programu wytycznych NHTSA dotycz\u0105cych rozpraszania uwagi nigdy nie zosta\u0142y uko\u0144czone jako obowi\u0105zkowe standardy. Wytyczne dotycz\u0105ce dwunastu sekund nigdy nie zosta\u0142y zakodowane w prawie. Od 2026 r. w Stanach Zjednoczonych nie ma wymogu przeprowadzania obowi\u0105zkowych test\u00f3w przed wprowadzeniem na rynek samochodowych system\u00f3w informacyjno-rozrywkowych. W ameryka\u0144skim prawie zderzeniowym nie ma okre\u015blonej kategorii prawnej dla wbudowanych system\u00f3w informacyjno-rozrywkowych. Producent mo\u017ce, nie naruszaj\u0105c \u017cadnego federalnego standardu, zainstalowa\u0107 system wymagaj\u0105cy trzydziestu sekund czasu na odwr\u00f3cenie wzroku od drogi w poje\u017adzie sprzedawanym ameryka\u0144skiemu spo\u0142ecze\u0144stwu.<\/p>\n\n\n\n

Strickland jest jednym z punkt\u00f3w w d\u0142u\u017cszej historii. Safety Research & Strategies udokumentowa\u0142o, \u017ce wy\u017csi urz\u0119dnicy NHTSA maj\u0105 ugruntowan\u0105 histori\u0119 przechodzenia do r\u00f3l bran\u017cowych - albo bezpo\u015brednio z producentami samochod\u00f3w, albo z firmami prawniczymi, kt\u00f3re ich reprezentuj\u0105 - natychmiast po opuszczeniu agencji. Nie jest on wyj\u0105tkowy; jest reprezentatywny. Drzwi obrotowe mi\u0119dzy NHTSA a bran\u017c\u0105, kt\u00f3r\u0105 reguluje, s\u0105 cech\u0105 strukturaln\u0105, a cechy strukturalne powoduj\u0105 przewidywalne zachowania. Organy regulacyjne, kt\u00f3re przewiduj\u0105 karier\u0119 w przemy\u015ble po odej\u015bciu z rz\u0105du, reguluj\u0105 z umiarem, kt\u00f3ry nie musi by\u0107 wyra\u017anie wymagany.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Wymiar odpowiedzialno\u015bci w tej historii \u0142\u0105czy si\u0119 bezpo\u015brednio z wymiarem regulacyjnym w spos\u00f3b, kt\u00f3ry rzadko jest wyra\u017anie podkre\u015blany. Jak argumentowano w cz\u0119\u015bci II, migracja element\u00f3w steruj\u0105cych z fizycznych przycisk\u00f3w do menu oprogramowania przenios\u0142a ekspozycj\u0119 prawn\u0105 na kierowc\u00f3w - producenci mogli bardziej wiarygodnie twierdzi\u0107, \u017ce niew\u0142a\u015bciwe u\u017cycie mia\u0142o miejsce, gdy z\u0142o\u017cony interfejs by\u0142 obs\u0142ugiwany w spos\u00f3b niebezpieczny. Wynika z tego, \u017ce producent, kt\u00f3ry ju\u017c przeni\u00f3s\u0142 odpowiedzialno\u015b\u0107 na kierowc\u0119, jest strukturalnie zniech\u0119cony do wspierania przepis\u00f3w, kt\u00f3re przenios\u0142yby j\u0105 z powrotem. Obowi\u0105zkowe standardy interfejs\u00f3w - maksymalna z\u0142o\u017cono\u015b\u0107 zada\u0144, wymagane fizyczne kontrole dla funkcji krytycznych dla bezpiecze\u0144stwa - nie tylko ograniczy\u0142yby projektowanie produkt\u00f3w. Przywr\u00f3ci\u0142yby one standard projektowania, w stosunku do kt\u00f3rego produkt m\u00f3g\u0142by by\u0107 oceniany w post\u0119powaniu s\u0105dowym i uznany za niewystarczaj\u0105cy. Op\u00f3r bran\u017cy wobec regulacji dotycz\u0105cych interfejs\u00f3w nie polega\u0142 jedynie na ochronie przychod\u00f3w z subskrypcji lub elastyczno\u015bci oprogramowania. Chodzi\u0142o r\u00f3wnie\u017c o zachowanie architektury prawnej, kt\u00f3ra zosta\u0142a po cichu i z zyskiem zbudowana w ci\u0105gu poprzedniej dekady.<\/p>\n\n\n\n

W Europie obraz jest inny pod wzgl\u0119dem formy, ale podobny pod wzgl\u0119dem rezultat\u00f3w. Unijne rozporz\u0105dzenie w sprawie bezpiecze\u0144stwa og\u00f3lnego 2019\/2144 - GSR2, przyj\u0119te pod koniec 2019 r. i obowi\u0105zuj\u0105ce od lipca 2022 r. - jest najbardziej kompleksowym rozporz\u0105dzeniem w sprawie bezpiecze\u0144stwa pojazd\u00f3w, jakie blok wyda\u0142 od pokolenia. Wprowadzono w nim inteligentne wspomaganie pr\u0119dko\u015bci, autonomiczne hamowanie awaryjne, systemy utrzymywania pasa ruchu, rejestratory zdarze\u0144 i system \u201czaawansowanego ostrzegania o rozproszeniu kierowcy\u201d. Ta ostatnia funkcja wydaje si\u0119 by\u0107 bezpo\u015brednio istotna. W praktyce jest to kamera zamontowana wewn\u0105trz pojazdu w celu monitorowania pozycji oczu i g\u0142owy kierowcy, kt\u00f3ra ostrzega, je\u015bli kierowca odwraca wzrok od drogi. Jest to system, kt\u00f3ry wykrywa rozproszenie uwagi po fakcie. GSR2 nie zawiera - w \u017cadnym miejscu swojej znacznej d\u0142ugo\u015bci - wymogu dotycz\u0105cego sposobu projektowania system\u00f3w informacyjno-rozrywkowych. Brak limitu z\u0142o\u017cono\u015bci zadania. Brak maksymalnego czasu na oderwanie wzroku od drogi dla interakcji z systemem informacyjno-rozrywkowym. Brak wymogu fizycznego sterowania typowymi funkcjami. Rozporz\u0105dzenie, kt\u00f3re mia\u0142o dotyczy\u0107 rozpraszania uwagi kierowcy, nakazuje samochodowi obserwowa\u0107 oczy kierowcy. Nie m\u00f3wi oprogramowaniu samochodu, aby przesta\u0142o wymaga\u0107, aby te oczy patrzy\u0142y gdzie indziej.<\/p>\n\n\n\n

Pomini\u0119cie to nie pozosta\u0142o niezauwa\u017cone podczas opracowywania rozporz\u0105dzenia. Europejskie Stowarzyszenie Producent\u00f3w Samochod\u00f3w - ACEA - kt\u00f3re reprezentuje BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen, Stellantis, Renault i ka\u017cdego innego du\u017cego producenta OEM, jest zarejestrowan\u0105 organizacj\u0105 lobbingow\u0105 w Rejestrze Przejrzysto\u015bci UE, publicznej bazie danych grup interesu, kt\u00f3re wchodz\u0105 w interakcje z instytucjami UE. Jej przewodnicz\u0105cym w okresie przyjmowania GSR2 by\u0142 Oliver Zipse, dyrektor generalny BMW. Dyrektorem generalnym by\u0142 Eric-Mark Huitema. Publiczne stanowisko ACEA w sprawie transformacji motoryzacyjnej konsekwentnie koncentrowa\u0142o si\u0119 na elektryfikacji i cyfryzacji jako szansach. Jej stanowisko w sprawie obowi\u0105zkowych standard\u00f3w interfejsu informacyjno-rozrywkowego podczas konsultacji GSR2 nie by\u0142o czym\u015b, co mo\u017cna by\u0142o znale\u017a\u0107 w publicznie dost\u0119pnych dokumentach w trakcie tych bada\u0144 - ale to, co mo\u017cna znale\u017a\u0107, to rozporz\u0105dzenie, kt\u00f3re si\u0119 pojawi\u0142o i czego nie zawiera.<\/p>\n\n\n\n

Euro NCAP, organizacja zajmuj\u0105ca si\u0119 ocen\u0105 bezpiecze\u0144stwa dla konsument\u00f3w, kt\u00f3rej pi\u0119ciogwiazdkowa ocena wp\u0142ywa na decyzje zakupowe w ca\u0142ej Europie bardziej niezawodnie ni\u017c prawie jakikolwiek inny sygna\u0142, dzia\u0142a\u0142a przez ca\u0142y okres wdra\u017cania ekran\u00f3w dotykowych - mniej wi\u0119cej od 2012 do 2024 roku - bez znacz\u0105cego karania pojazd\u00f3w za ryzyko rozproszenia uwagi przez system informacyjno-rozrywkowy. Samoch\u00f3d wymagaj\u0105cy trzydziestu sekund oderwania wzroku od drogi w celu zmiany temperatury w kabinie m\u00f3g\u0142by otrzyma\u0107 pi\u0119\u0107 gwiazdek. W listopadzie 2025 r. sekretarz generalny Euro NCAP, dr Michiel van Ratingen, og\u0142osi\u0142 zmiany w protoko\u0142ach oceny organizacji na rok 2026. W\u015br\u00f3d nowych kryteri\u00f3w znalaz\u0142a si\u0119 ocena \u201cumiejscowienia, przejrzysto\u015bci i \u0142atwo\u015bci u\u017cycia podstawowych element\u00f3w steruj\u0105cych - w tym dost\u0119pno\u015bci fizycznych przycisk\u00f3w dla powszechnie u\u017cywanych funkcji\u201d. Og\u0142oszenie to, kt\u00f3re by\u0142o r\u00f3wnoznaczne z instytucjonalnym przyznaniem, \u017ce dost\u0119pno\u015b\u0107 fizycznych przycisk\u00f3w ma znaczenie dla bezpiecze\u0144stwa, pojawi\u0142o si\u0119 oko\u0142o pi\u0119tna\u015bcie lat po pierwszych wdro\u017ceniach na du\u017c\u0105 skal\u0119 wn\u0119trz wyposa\u017conych wy\u0142\u0105cznie w ekrany dotykowe.<\/p>\n\n\n\n

Wyja\u015bnieniem, kt\u00f3re wymaga najmniej interpretacyjnej dobroczynno\u015bci, jest instytucjonalne przechwytywanie: niedofinansowany organ regulacyjny, obsadzony przez urz\u0119dnik\u00f3w, kt\u00f3rzy spodziewaj\u0105 si\u0119 kariery po rz\u0105dach w bran\u017cy, kt\u00f3r\u0105 reguluj\u0105, dzia\u0142aj\u0105c pod presj\u0105 polityczn\u0105 ze strony bran\u017cy, kt\u00f3ra zatrudnia miliony w stanach o du\u017cym znaczeniu wyborczym, b\u0119dzie systematycznie niedoregulowany bez konieczno\u015bci podejmowania przez kogokolwiek w tej instytucji wyra\u017anej decyzji korupcyjnej. Personel NHTSA wynosi\u0142 620 ekwiwalent\u00f3w pe\u0142nego czasu pracy w roku bud\u017cetowym 2021, wzrastaj\u0105c do 848 do roku bud\u017cetowego 2024 dopiero po znacznym nowym finansowaniu infrastruktury - liczby, kt\u00f3re w ca\u0142ym okresie przej\u015bcia na ekran dotykowy pozostawi\u0142y agencj\u0119 z mniej ni\u017c 750 pracownikami do nadzorowania standard\u00f3w bezpiecze\u0144stwa najwi\u0119kszej na \u015bwiecie bran\u017cy konsumenckiej. Jej bud\u017cet, cho\u0107 nominalnie du\u017cy ze wzgl\u0119du na programy dotacji dystrybuowane do stan\u00f3w, przeznacza mniej ni\u017c $250 milion\u00f3w na badania nad bezpiecze\u0144stwem pojazd\u00f3w i tworzenie przepis\u00f3w. Nie jest w stanie prowadzi\u0107 bada\u0144 w takim tempie, w jakim rozwija si\u0119 technologia.<\/p>\n\n\n\n

Istnieje r\u00f3wnie\u017c kwestia ramowania. Przez ca\u0142y ten okres rozproszona jazda by\u0142a przedstawiana - przez producent\u00f3w, organy regulacyjne i w du\u017cej mierze przez media - jako problem behawioralny. Kierowca, kt\u00f3ry patrzy\u0142 na ekran, dokonywa\u0142 z\u0142ego wyboru. Rozwi\u0105zaniem by\u0142a edukacja: kampanie, og\u0142oszenia o us\u0142ugach publicznych, \u201cOd\u0142\u00f3\u017c telefon lub zap\u0142a\u0107\u201d. Pytanie dotycz\u0105ce projektu produktu - dlaczego samoch\u00f3d wymaga od kierowcy patrzenia na ekran przez trzydzie\u015bci sekund w celu dostosowania temperatury - by\u0142o prawie ca\u0142kowicie nieobecne w publicznej dyskusji. Takie sformu\u0142owanie jest udokumentowane w j\u0119zyku regulacyjnym, w dokumentach przedstawiaj\u0105cych stanowisko bran\u017cy oraz w protoko\u0142ach. Jest to r\u00f3wnie\u017c taktycznie wygodne dla producent\u00f3w, poniewa\u017c problemy behawioralne wymagaj\u0105 kampanii u\u015bwiadamiaj\u0105cych, a nie wycofywania produkt\u00f3w.<\/p>\n\n\n\n

Podobie\u0144stwo, kt\u00f3re badacze zdrowia publicznego narysowali - mi\u0119dzy reakcj\u0105 bezpiecze\u0144stwa motoryzacyjnego na ryzyko zwi\u0105zane z inforozrywk\u0105 a zarz\u0105dzaniem dowodami zdrowotnymi przez przemys\u0142 tytoniowy w latach sze\u015b\u0107dziesi\u0105tych i siedemdziesi\u0105tych XX wieku - nie jest przypadkowym por\u00f3wnaniem. Pojawia si\u0119 ono w recenzowanej literaturze: Braun i Randell, pisz\u0105c w czasopi\u015bmie Mobilno\u015b\u0107<\/em> w 2025 r., wyra\u017anie dokumentuj\u0105 wykorzystanie produkcji w\u0105tpliwo\u015bci, kszta\u0142towania indywidualnej odpowiedzialno\u015bci i op\u00f3\u017anie\u0144 regulacyjnych jako taktyk wsp\u00f3lnych dla przemys\u0142u tytoniowego i sektora motoryzacyjnego. Miner et al., w artykule Journal of Transport Geography<\/em> (2024), dokumentuj\u0105 podobie\u0144stwa mi\u0119dzy taktykami lobbingowymi stosowanymi przez przemys\u0142 motoryzacyjny przeciwko regulacjom dotycz\u0105cym bezpiecze\u0144stwa a taktykami historycznie stosowanymi przez przemys\u0142 tytoniowy. Mechanizm opisany w obu przypadkach jest taki sam: wytwarzanie naukowej dwuznaczno\u015bci. Podkre\u015blanie indywidualnej odpowiedzialno\u015bci. Finansowanie bada\u0144, kt\u00f3re prowadz\u0105 do niejednoznacznych wniosk\u00f3w. Op\u00f3\u017anienie do momentu, w kt\u00f3rym produkt jest zbyt g\u0142\u0119boko zakorzeniony, aby mo\u017cna go by\u0142o uregulowa\u0107 bez powodowania zak\u0142\u00f3ce\u0144 gospodarczych. Ten schemat nie wymaga koordynacji dzia\u0142a\u0144. Wymaga jedynie, aby dobrze finansowana bran\u017ca z finansowym interesem w status quo wsp\u00f3\u0142dzia\u0142a\u0142a ze strukturalnie os\u0142abionym regulatorem w \u015brodowisku politycznym, w kt\u00f3rym bran\u017ca zatrudnia miliony wyborc\u00f3w.<\/p>\n\n\n\n

Zamkni\u0119cie<\/h3>\n\n\n\n

Od pocz\u0105tku 2026 r. pojawiaj\u0105 si\u0119 oznaki, \u017ce \u015bciana p\u0119ka. Protoko\u0142y Euro NCAP z 2026 r. b\u0119d\u0105 kara\u0107 pojazdy, kt\u00f3re nie zapewniaj\u0105 fizycznych przycisk\u00f3w dla typowych funkcji. Niekt\u00f3rzy producenci - Volkswagen, w niekt\u00f3rych modelach; Volvo, z wyra\u017anym odwr\u00f3ceniem projektu - zacz\u0119li po cichu przywraca\u0107 fizyczne elementy steruj\u0105ce, kt\u00f3re zosta\u0142y usuni\u0119te zaledwie kilka lat wcze\u015bniej. Komisja Europejska po raz pierwszy inicjuje wewn\u0119trzn\u0105 dyskusj\u0119 na temat obowi\u0105zkowych standard\u00f3w interfejs\u00f3w informacyjno-rozrywkowych. Cisza regulacyjna, kt\u00f3ra towarzyszy\u0142a pi\u0119tnastu latom wdra\u017cania ekran\u00f3w, powoli si\u0119 ko\u0144czy.<\/p>\n\n\n\n

Porsche oferuje najbardziej pouczaj\u0105ce studium przypadku tego, jak wygl\u0105da dzia\u0142anie na podstawie dowod\u00f3w. Taycan, wydany w 2019 roku, pozbawi\u0142 konsol\u0119 \u015brodkow\u0105 prawie wszystkich fizycznych element\u00f3w steruj\u0105cych. Opinie klient\u00f3w by\u0142y negatywne. W Cayenne z 2024 r. Porsche po cichu zacz\u0119\u0142o przywraca\u0107 prze\u0142\u0105czniki i pokr\u0119t\u0142a do klimatyzacji, pr\u0119dko\u015bci wentylatora i g\u0142o\u015bno\u015bci - funkcje, kt\u00f3re Taycan ca\u0142kowicie wch\u0142on\u0105\u0142 w sw\u00f3j ekran dotykowy. Mened\u017cer elektroniki Cayenne, Dirk Assfalg, potwierdzi\u0142 w rozmowie z The Drive w pa\u017adzierniku 2025 r., \u017ce Porsche \u201czawsze\u201d zachowa pewne fizyczne elementy steruj\u0105ce, powo\u0142uj\u0105c si\u0119 na zapotrzebowanie klient\u00f3w jako bezpo\u015bredni czynnik. Przyzna\u0142, bez eufemizm\u00f3w, \u017ce Taycan posun\u0105\u0142 si\u0119 za daleko. Porsche nie jest osamotnione w tym odwr\u00f3ceniu - Volkswagen przyzna\u0142 si\u0119 do podobnych dzia\u0142a\u0144, a Hyundai zobowi\u0105za\u0142 si\u0119 do przywr\u00f3cenia fizycznych element\u00f3w steruj\u0105cych w nadchodz\u0105cych modelach produkcyjnych - ale Porsche jest najwyra\u017aniejszym przyk\u0142adem instytucji, kt\u00f3ra mia\u0142a dost\u0119p do tych samych bada\u0144, co wszyscy inni, otrzyma\u0142a te same sygna\u0142y od klient\u00f3w, co wszyscy inni, i dokona\u0142a innego wyboru. Odwr\u00f3cenie tej decyzji jest ukrytym oskar\u017ceniem ka\u017cdego producenta, kt\u00f3ry tego nie zrobi\u0142.<\/p>\n\n\n\n

Pozostawi\u0142 po sobie flot\u0119. Setki milion\u00f3w pojazd\u00f3w, sprzedanych w latach, w kt\u00f3rych badania by\u0142y dost\u0119pne, a organy regulacyjne nie podj\u0119\u0142y dzia\u0142a\u0144, je\u017cd\u017c\u0105 obecnie po drogach Europy i Ameryki P\u00f3\u0142nocnej z interfejsami, kt\u00f3re wymagaj\u0105 od kierowc\u00f3w odwracania wzroku od drogi na sekundy, kt\u00f3re przy pr\u0119dko\u015bci s\u0105 znacznymi odleg\u0142o\u015bciami. 3 208 Amerykan\u00f3w, kt\u00f3rzy zgin\u0119li w wypadkach spowodowanych rozproszeniem uwagi w 2024 r., nie mo\u017cna podzieli\u0107 na tych zabitych przez telefony i tych zabitych przez wbudowane ekrany, poniewa\u017c system kodowania wypadk\u00f3w nie dokonuje takiego rozr\u00f3\u017cnienia. To, jak pr\u00f3bowano udokumentowa\u0107 w tym artykule, nie jest przypadek.<\/p>\n\n\n\n

Policzy\u0142em powody, dla kt\u00f3rych tak si\u0119 sta\u0142o. Jest ich czterdzie\u015bci cztery. S\u0105 one wymienione w za\u0142\u0105czniku, kt\u00f3ry stanowi dokument referencyjny - raczej podstaw\u0119 badawcz\u0105 ni\u017c kontynuacj\u0119 powy\u017cszego argumentu. Niekt\u00f3re z nich s\u0105 uzasadnionymi konsekwencjami post\u0119pu in\u017cynieryjnego i si\u0142 rynkowych. Kilka z nich to konsekwencje instytucji, kt\u00f3re zosta\u0142y zorganizowane, a w niekt\u00f3rych przypadkach zarz\u0105dzane, w celu uzyskania wynik\u00f3w bardziej korzystnych dla producent\u00f3w ni\u017c dla kierowc\u00f3w. Pami\u0119tanie o obu tych rzeczach jednocze\u015bnie nie jest wygodne. Jest jednak trafne.<\/p>\n\n\n\n

Dodatek: Kompletna Fundacja Badawcza<\/h3>\n\n\n\n

Poni\u017csza lista stanowi podstaw\u0119 analityczn\u0105, na podstawie kt\u00f3rej opracowano niniejszy artyku\u0142. Dokumentuje ona wszystkie zidentyfikowane czynniki - ekonomiczne, regulacyjne, in\u017cynieryjne, kulturowe, psychologiczne i geopolityczne - kt\u00f3re przyczyni\u0142y si\u0119 do przej\u015bcia od fizycznych element\u00f3w steruj\u0105cych do interfejs\u00f3w ekranu dotykowego w pojazdach osobowych. Zosta\u0142 on przedstawiony jako dokument referencyjny i narz\u0119dzie badawcze, a nie jako wyczerpuj\u0105ca lista cytat\u00f3w. Podstawowe \u017ar\u00f3d\u0142a dla wszystkich fakt\u00f3w u\u017cytych w powy\u017cszym artykule s\u0105 zidentyfikowane w Uwagach \u017ar\u00f3d\u0142owych, kt\u00f3re znajduj\u0105 si\u0119 po li\u015bcie.<\/em><\/p>\n\n\n\n

Ekonomia i \u0142a\u0144cuch dostaw<\/h3>\n\n\n\n

1. Aktualizacje oprogramowania jako strategia produktowa<\/strong> Fizyczne elementy steruj\u0105ce s\u0105 zamro\u017cone w momencie produkcji. Ekrany pozwalaj\u0105 producentom wysy\u0142a\u0107 niedoko\u0144czony produkt i poprawia\u0107 go p\u00f3\u017aniej - lub dodawa\u0107 funkcje po sprzeda\u017cy. Tesla pokaza\u0142a, \u017ce mo\u017cliwe jest sprzedawanie funkcji na wiele lat przed ich funkcjonalnym istnieniem. Samoch\u00f3d staje si\u0119 platform\u0105 subskrypcyjn\u0105, a nie gotowym obiektem.<\/p>\n\n\n\n

2. Prawdziwa redukcja koszt\u00f3w - ale nie taka oczywista<\/strong> Prawdziw\u0105 oszcz\u0119dno\u015bci\u0105 jest z\u0142o\u017cono\u015b\u0107 monta\u017cu. Deska rozdzielcza z sze\u015b\u0107dziesi\u0119cioma fizycznymi elementami steruj\u0105cymi wymaga sze\u015b\u0107dziesi\u0119ciu po\u0142\u0105cze\u0144 wi\u0105zek, sze\u015b\u0107dziesi\u0119ciu punkt\u00f3w kontroli jako\u015bci, sze\u015b\u0107dziesi\u0119ciu jednostek SKU dla wariant\u00f3w. Ekran \u0142\u0105czy to w jedn\u0105 jednostk\u0119. Oszcz\u0119dno\u015bci dotycz\u0105 logistyki, zapas\u00f3w i z\u0142o\u017cono\u015bci linii - a nie ceny komponent\u00f3w.<\/p>\n\n\n\n

3. Lokalizacja sta\u0142a si\u0119 banalnie prosta<\/strong> Fizyczne przyciski wymagaj\u0105 grawerowanych lub drukowanych etykiet - r\u00f3\u017cne narz\u0119dzia dla ka\u017cdego rynku j\u0119zykowego. Ekran zmienia j\u0119zyk w oprogramowaniu. Dla globalnego producenta sprzedaj\u0105cego w ponad pi\u0119\u0107dziesi\u0119ciu krajach ma to du\u017ce znaczenie operacyjne.<\/p>\n\n\n\n

4. Wsp\u00f3\u0142dzielenie platformy mi\u0119dzy rodzinami marek<\/strong> Grupa Volkswagen prowadzi sprzeda\u017c pod markami VW, Audi, \u0160koda, SEAT, Porsche, Lamborghini i Bentley. Stellantis posiada czterna\u015bcie marek. Jedna platforma ekranowa wdro\u017cona we wszystkich z nich to ogromna wydajno\u015b\u0107. Ekrany pozwalaj\u0105 grupie zachowa\u0107 pozory zr\u00f3\u017cnicowania przy jednoczesnym wsp\u00f3\u0142dzieleniu dziewi\u0119\u0107dziesi\u0119ciu procent podstawowego systemu. Platformy MEB i STLA zale\u017c\u0105 od tej logiki.<\/p>\n\n\n\n

5. Ekonomika gwarancji i napraw<\/strong> Uszkodzony fizyczny prze\u0142\u0105cznik wymaga konkretnej cz\u0119\u015bci zamiennej. Zdalna naprawa usterki oprogramowania nic nie kosztuje. Awarie modu\u0142\u00f3w ekran\u00f3w sprz\u0119towych s\u0105 cz\u0119sto pokrywane przez wymian\u0119 jednej jednostki zamiast diagnozowania jednego z sze\u015b\u0107dziesi\u0119ciu mo\u017cliwych uszkodzonych prze\u0142\u0105cznik\u00f3w.<\/p>\n\n\n\n

6. Ekrany konsoliduj\u0105 naprawy w sieciach dealerskich<\/strong> Fizyczny prze\u0142\u0105cznik mo\u017ce zosta\u0107 wymieniony przez dowolnego mechanika za pomoc\u0105 cz\u0119\u015bci towarowej. Awaria modu\u0142u ekranu kieruje w\u0142a\u015bciciela z powrotem do dealera, do zastrze\u017conego oprogramowania diagnostycznego, do autoryzowanej naprawy. Mo\u017cna to udokumentowa\u0107 w danych dotycz\u0105cych koszt\u00f3w naprawy i jest to coraz cz\u0119\u015bciej kwestia legislacyjna w ramach prawa do naprawy w USA i UE.<\/p>\n\n\n\n