なぜ自動車にはボタンやダイヤルの代わりにタッチスクリーンがあるのか？

これは機械翻訳された記事です。原文は英語です。.

ドライヴ・トゥ・ディストラクション 自動車業界がダッシュボードにスロットマシンを設置した方法 - そしてなぜ誰も止めなかったのか？

2020年3月、交通研究所はすべてを変えるべき研究を発表した。交通安全チャリティ団体IAM RoadSmartの委託を受け、プロ仕様のドライビングシミュレーターで実施されたこの研究では、運転中にタッチスクリーンを介してアップル・カープレイとアンドロイド・オートを使用した場合にドライバーに何が起こるかがテストされた。結果は曖昧なものではなかった。反応時間は50％以上遅くなった。ドライバーは最大で16秒間も道路から目を離すことになり、これは高速道路の速度に換算すると、500メートル以上を事実上見えない状態で走行することに相当する。研究者たちがこの数字を、運転障害に関する既存の文献と比較したところ、タッチスクリーン内蔵のインフォテインメント・システムを使用しているドライバーは、法定アルコール濃度のドライバーよりも運転障害が強いという、驚くべき結果が出た。この研究（TRLレポートPPR948）は一般に公開されている。IAM RoadSmartは緊急措置を求めた。欧州交通安全評議会はこれを取り上げた。自動車専門誌は短く言及した。.

その後、ほとんど何も起こらなかった。.

その後数年間、自動車メーカーは加速度的に車から物理的なボタンや操作系を取り除き続けた。画面は大きくなった。メニューはより深くなった。暖房をつける、ラジオ局を探す、シートヒーターを作動させるなど、かつてはひとつの物理的なジェスチャーを必要としたタスクは、ナビゲートするために持続的な視覚的注意を必要とする多層のソフトウェア・インターフェースに移行した。2022年までに、Vi Bilägareというスウェーデンの自動車雑誌は、これが実際に何を意味するかを測定することにした。テスラ・モデル3やBMW iXを含む12台の自動車を時速110kmでクローズドコースに走らせ、慣熟時間を与えられたドライバーに4つの一般的な車内タスクを行わせた。測定対象となった2005年モデルのボルボV70（17年前の車で、物理的なボタンしかない）は、同じタスクを10秒で完了した。BMW iXは30.4秒を要した。この速度の差は、ドライバーの注意が他の場所に向けられている間に、車がサッカー場約6面分の長さを移動したことを意味する。.

米国高速道路交通安全局（NHTSA）が独自に発表した数字によると、2024年には米国で約3,208人が注意力散漫による衝突事故で死亡している。また、NHTSAは独自の内部分析で、公式に報告されている数字は実際の数字の3分の1以下である可能性が高く、運転者の注意散漫に起因する実際の死者数は年間12,400人に近いことを認めている。このギャップが存在するのは、事故報告システムにインフォテインメントによる注意散漫を示す項目がないことが一因である。規制の法的・政治的根拠となるデータが、構造的に収集されていないのだ。.

これはその経緯についての物語である。デトロイト、ミュンヘン、そして深センの役員室で下された決定が関係している。何度も、そして名指しで、行動を起こさないことを選択した規制制度。21世紀で最も成功したコンシューマー・テクノロジーの立ち上げ、自動車のサプライチェーンにシリコンバレーの論理を導入した$80億ドルの買収、そしてすべての移行を経済的に可能にした中国の産業政策。その中心にあるのは、答えるよりも問う方が簡単な疑問である。もし調査が可能で、リスクが文書化され、死者が実際に出ていたのなら、なぜ誰もそれを止めなかったのか？

第1部：明白な説明は間違っている

なぜクルマにはボタンではなくスクリーンが付いているのか、とたいていの人に尋ねると、2つの答えのどちらかが返ってくるだろう。消費者が望んだから。あるいは、製造コストが安いからだ。どちらの答えにも真実が含まれている。重要なのは、コストと消費者の需要が無関係だったということではない。重要なのは、どちらも原因ではないということだ。より深い力が作用するための表層だったのだ。.

消費者の需要に関する質問：およそ2012年以降、自動車の消費者調査で大型タッチスクリーンが高得点を獲得したことは正確である。業界で最も広く引用されているベンチマークであるJDパワーの初期品質調査では、テクノロジー先進のインテリアがバイヤーに高く評価されていることが一貫して示されている。しかし、これらの調査で測定されたのはショールームでの印象であり、20分間の試乗でバイヤーが感じた感覚であって、3年間システムとともに生活した経験ではない。フィジカル・コントロールの人間工学的優位性は、デモンストレーションで感じるものではない。それは、朝の6時、高速道路で道路から目をそらさずにファンを下げようとしているときに感じるものであり、そしてそのときにありがたいと感じるものなのだ。消費者の嗜好データは本物だった。測定されたものは、測定されたように見えるものではなかった。.

コストの問題について：機能を物理的な制御装置からソフトウェア・インターフェースに移行することで、組み立ての複雑さが軽減されることは事実である。60の物理的制御を持つダッシュボードは、60のワイヤーハーネス接続、60の品質保証チェックポイント、そして60の別個のSKUをバリエーションと市場にわたって管理する必要がある。スクリーン・ユニット1つで、その多くを1つの部品にまとめることができる。しかし、節約できるのはロジスティクスとラインの複雑さであり、部品価格ではない。スクリーンが急速に普及した時期の大半において、車載グレードのディスプレイは決して安くはなかった。経済的に魅力的だったのは、中国政府の産業政策や世界最大のテクノロジー企業の財務戦略など、工場のはるか上流で働く一連の力だった。.

すべての新車にスクリーンが付いている理由の本当の答えはひとつではない。さまざまな時間軸の中で、同じ方向に向かう約44の理由が連鎖しているのだ。しかし、その44のうち、10が他のすべての理由を合わせた以上に、移行を推進したのである。それらを理解するには、自動車産業からではなく、ジュネーブでのプレゼンテーションから始める必要がある。.

パートII：10の力

最初の、そして最も直接的な勢力は、自動車業界の内部からではなく、その自動車業界からやってきた。. 2014年3月3日の朝, アップルのプレスオフィスは声明を発表し、「主要な自動車メーカーがCarPlayを展開している。ローンチパートナーとして名を連ねたのは、フェラーリ、メルセデス・ベンツ、ボルボだった。数カ月も経たないうちに、12社の主要メーカーが採用を表明した。アフターマーケット業界の追跡調査によると、2023年までに、CarPlayは米国で販売される新車モデルの約93.9%で利用可能となり、2017年の35.2%から上昇した。.

CarPlayの登場の重要性を誇張することは難しく、タッチスクリーンの移行に関する説明では過小評価されるのが常である。重要なメカニズムはこうだ：CarPlayが機能するにはタッチスクリーンが必要だ。CarPlayが機能するにはタッチスクリーンが必要であり、ロータリーダイヤルや物理的なボタンで操作するCarPlayは存在しない。アップルがこのシステムを発表し、消費者の需要が一気に高まったとき、つまり何億人もの人々がすでにiPhoneの使い方を知っており、そのインターフェイスをクルマでも使いたいと思ったとき、自動車メーカーは二者択一の選択を迫られた。スクリーンを設置するか、それともスクリーンを設置した競合他社に買い手を奪われるか。その選択はすでに、自動車の人間工学や交通安全に特別な投資をしているわけでもなく、たまたまタッチスクリーンを必要とする製品を主力とするテクノロジー企業によってなされていた。2014年後半にグーグルが発表し、2015年から自動車に搭載されるようになったアンドロイド・オートも、同じ要件を課した。.

これは日付と文書で証明できる因果関係のある主張である。CarPlay以前、業界はスクリーンに向かっていた。CarPlay以降、業界には現実的な代替手段がなくなった。オプション機能からテーブルステーク要件への移行は、電話機を製造する企業がモーターショーで行った1回の製品発表で起こった。.

第二の力は、スクリーンを普遍的に設置できるほど安価にする経済的基盤を提供した。スクリーンを経済的に合理的なものにする金融構造は、東アジア発の発展から生まれた。2010年代を通じて、BOEテクノロジー、CSOT、天馬に代表される中国のディスプレイ・メーカーは、世界のディスプレイ市場を根本的に再編する規模でLCDとOLEDパネルの生産能力を拡大した。2020年時点の6大株主が北京、重慶、合肥の国有投資会社であるBOEは、自動車用ディスプレイパネルの出荷台数で世界第1位のメーカーに成長し、2022年にはその地位に到達したと発表した。この事業拡大は、産業政策の一環として中国国家が資金を提供したものである。その結果、パネルは慢性的な供給過剰となり、10年を通じて価格は急落した。それまで世界のLCD市場をリードしてきた韓国メーカーのLGディスプレイとサムスン・ディスプレイは、競争力を失い、事業から撤退し始めた。LGディスプレイの広州工場は、同社に残された最後のLCD工場であったが、2024年に売りに出された。サムスンは2020年にLCD事業を放棄していた。.

自動車メーカーにとって、この価格崩壊は、車両に大型ディスプレイを搭載することが、重要なコスト決定から、ますます些細なことになったことを意味する。ただそこにスクリーンを置く」という経済学が成り立つようになったのは、まさに中国の国家産業政策によってパネルが安価になったからである。これは、北京の政府省庁から、ヴォルフスブルクやコベントリー、サンダーランドで組み立てられた自動車のダッシュボードに至る因果の連鎖である。.

第3の勢力は、政府ではなく企業であった。2016年11月14日、サムスン電子はハーマンインターナショナルインダストリーズ（JBL、ハーマンカードン、欧米車に搭載されているインフォテインメントシステムの大半を含む自動車用インフォテインメントブランドを展開する企業）を1株当たり現金$112ドル、株式総額約$80億ドルで買収することで合意したと発表した。サムスン自身のプレスリリースでは、“自動車とコネクテッド・テクノロジーの成長を加速させる ”ための買収と説明されている。サムスン史上最大の海外企業買収である。2017年3月のクロージング時のThe Investorによる報道を含む、韓国の独立した財務報告は、韓国企業による史上最大の買収であることを確認した。.

それは、コンシューマー・エレクトロニクスの資本、スケジュール、競争論理を自動車のサプライチェーン内に完全に取り込むことだった。ハーマンは数十社のメーカーにインフォテインメント・システムを供給していた。サムスンは今やこれらの供給関係を所有し、スマートフォンの販売を主な事業とする企業の反復スピードとソフトウェア・ファーストの哲学をもたらした。ディスプレイの品質、UIの応答性、機能の速さといった家電製品の水準に匹敵することを自動車メーカーに求めるプレッシャーは、構造的なものとなった。他のテクノロジー企業も同じ結論を出した：インテルは2017年にモービルアイを買収し、クアルコムは車載SOC事業を数十億ドルの売上を見込む部門に成長させた。テクノロジー業界の目には、自動車は車輪のついた非常に大きなコネクテッド・デバイスに映っていた。.

このような背景のもと、第4の力は、そうでなければ単に美的なものにしか見えないかもしれないが、構造的な意味を持つようになった。自動車業界は何十年もの間、フランクフルト、デトロイト、ジュネーブのモーターショーで最も重要な発表を行なってきた。それが2014年頃から変わり始めた。ラスベガスで開催されるコンシューマー・エレクトロニクス・ショーで、自動車の主要発表が行われるようになったのだ。その意味は単なる象徴的なものではなかった。CESはテクノロジー・プレスによってテクノロジー基準で評価される。CESでは、自動車のインテリアの比較対象は前年モデルのフォルクスワーゲン・ゴルフではなく、サムスンのテレビやアップルのiPadなのだ。スクリーンの大きさ、UIの流暢さ、ソフトウェアの洗練度が、自動車のインテリアを評価する基準となった。自動車ジャーナリズムは、このような場の変化から直接影響を受けた。Car and Driver』、『Motor Trend』、『What Car』、『Auto Bild』といった主要な批評誌は、テクノロジーの質に明確な重み付けをするインフォテインメント採点システムを開発した。インフォテインメントのスコアが悪ければ、総合的な星評価が大幅に下がり、販売に大きな影響を与える可能性があった。そのため、レビューを最適化するメーカーは、画面の洗練度がドライバーの安全性や使いやすさと相関しているかどうかに関係なく、画面の洗練度に投資する直接的な金銭的インセンティブを得た。スコアを書いたレビュアーとそれを発表した編集者は、悪意を持って行動したわけではない。彼らは、機関がそうであるように、読者が求めているものに応えたのだ。読者は、10年間スマートフォンを所有することで、特定の種類のインターフェイスを期待するように仕向けられていた。フィードバックのループは閉じており、物理的なコントロールはその間違った側にあったのだ。.

第5の力は心理的なレベルで働くもので、自動車メーカーが最もよく理解し、最もオープンに議論しなかったものである。自動車は消費者向け製品としては珍しいもので、その関連情報のほとんど、つまり、時間が経つにつれて運転がどのように感じられるか、3ヵ月間毎日使用するとどの程度直感的に操作できるようになるか、高速道路を走行中に特定のインターフェースがどの程度の認知的負荷を与えるか、といった情報は、購入決定時には目に見えない。購入者がショールームで評価できるのは外観であり、ショールームで、第一印象の瞬間に、大きく光るスクリーンが伝えるのは、現代性と技術的洗練である。物理的なボタンは何も伝えない。単に機能するだけだ。.

消費者心理学には、短期的な印象と長期的な経験が乖離する商品を指す言葉がある：“経験商品 ”である。自動車業界はこの区別を知っている。複数のメーカーの社内製品調査では、インフォテイメントの満足度スコアが所有期間中に低下することが一貫して示されている。なぜなら、ほとんどのバイヤーはショールームで次の購入を決定し、そこで再びスクリーンが即座に印象を与えるからである。合理的な市場であれば、長期的な使い勝手の悪さを罰するはずの市場補正メカニズムが破綻していたのだ。優秀な調査部門を持つメーカーは、このことを知っていた。彼らはとにかくスクリーンを出荷した。.

第6の力は、自動車メーカー幹部が最も強く語りたがらない力であり、メーカーの立場から見れば、移行が不可逆的となった理由を最も明確に説明するものである。スクリーンは単なるデザイン上の選択ではない。異なるビジネスモデルのためのインフラなのだ。.

物理的なスイッチの切り替えは可能です。遠隔操作で無効にしたり、加入によってロックを解除したり、ネットワーク経由で更新したりすることはできない。コネクテッド・タッチスクリーンは、この3つすべてを可能にする。BMWはシートヒーターにサブスクリプション料金を課したが、これはハードウェアがすでにサポートしている機能で、ソフトウェアのペイウォールの後ろにゲートされ、タッチスクリーンのインターフェイスを通じてロック解除される。メルセデス・ベンツは、アクセルレスポンスのアップグレードを定期的なサブスクリプションとして販売している。キャデラックのドライバー支援システム「スーパークルーズ」は、サブスクリプションモデルで運営されている。これらは周辺的な実験ではない。自動車メーカーと顧客との金銭的関係が購入時に終了するビジネスから、自動車そのものが定期的な収益プラットフォームとなるビジネスへと、自動車の収益モデルの根本的な再構築を表しているのだ。この再構築は、自動車にコネクテッド・スクリーンが搭載されている場合にのみ可能である。物理的なスイッチでは不可能だ。.

サブスクリプション・モデルはまた、純粋な設計論理では説明できないことも説明する。2010年代後半までに、自動車メーカーがスクリーンの機能性に関する規制を声高に敵視するようになった理由である。インフォテインメント・インターフェースの簡素化を義務づけたり、移動中にタッチスクリーンからアクセスできる機能の数を制限したりする規制は、サブスクリプション機能の提供や無線アップデートの収益化につながるインフラを直接脅かすことになるからだ。インターフェイス規制の財政的な利害は、最初のスクリーンが登場して以来、かなり大きくなっていた。.

メーカーが公表したがらない法的側面もある。キャビン温度、リアデミスター、ワイパー速度など、安全上重要な機能にアクセスするために複数のソフトウェアメニューを操作する必要がある場合、メーカーは事故後の訴訟において、システムを安全に使用できなかったのは設計上の欠陥ではなく、ドライバーの誤用であると主張することができる。ノブに手を伸ばしてすぐにそれを見つけたドライバーが、インターフェースが危険なほど複雑だったと主張する余地は少ない。制御装置のスクリーンへの移行は、収益戦略だけではなかった。法的には、設計者からドライバーに責任を転嫁する、リスク転嫁のメカニズムでもあった。.

第7の力は、加入ロジックと並行している。接続されたタッチスクリーンは単に情報を表示するだけではない。情報を収集するのだ。すべてのタップ、すべてのメニュー・ナビゲーション、ナビゲーション・システムに入力されたすべての目的地は、ドライバーの行動、ルート、好み、パターンに関するデータを生成する。そのデータは、保険会社との提携、地図作成会社への交通分析、製品開発など、商業的価値を確立している。物理的なボタンはデータを生成しない。コネクテッド・カー・プラットフォームから見れば、それらは目に見えない。ボタンからスクリーンへの移行は、とりわけ、計装化できない製品から計装化できる製品への移行であった。.

第8の勢力は人口統計学的・文化的なものであり、それは予定通りに到来した。おおよそ2016年から2019年にかけて、ミレニアル世代（ここでは1981年から1996年生まれと定義）はベビーブーム世代を抜き、米国と西欧で最大の自動車購入層となった。この世代は、運転を学ぶ前にナビゲーションを学んだ最初の自動車購入者である。彼らの空間的・情報的直感は、タッチスクリーン機器で形成された。彼らにとって、入れ子式メニューシステムに接続された回転ダイヤルは直感的なものではなく、レガシーなインターフェースであり、学習が必要なものなのだ。スマートフォンから派生したオペレーティング・システムを実行するタッチスクリーンは、慣れ親しんだものなのだ。次の10年の主な購買層に向けて設計するメーカーには、物理的なコントロールよりもソフトウェア・インターフェースを重視する人口統計学的な理由が文書化されていた。.

第9の勢力は内部にあり、外からは見えにくかった。2010年代に生き残った自動車会社は、1990年代の自動車会社ではなかった。彼らは、多くの場合、ソフトウェア能力を中心に、劇的に組織を再編成した。フォードは「チーム・エジソン」を創設した。フォルクスワーゲンは “CARIAD ”を作った。これらの組織のスタッフとして、メーカーはソフトウェア・エンジニアを必要としていた。グーグル、アップル、アマゾンのソフトウェア・エンジニアを惹きつけるためには、ソフトウェアの仕事のように感じられる仕事を提供する必要があった。ボタンクラスターの設計はソフトウェアの仕事ではない。自動車のオペレーティングシステムを設計し、アプリケーションレイヤーを構築し、UIを反復する。世界最大の自動車会社の採用戦略を形作った社内の人材競争は、微妙に、しかし執拗に、製品の決定をソフトウェア寄りのソリューションに偏らせた。誰かに強制されたからではなく、製品を作る人々はソフトウェアを作るために雇われたのであり、ソフトウェアはスクリーンを好むからだ。.

10番目の力、そしてある意味で最も建築的に重要な力は、パワートレインからもたらされた。内燃機関は制約の多い設計空間である。エンジンとキャビンを隔てるファイアウォール。トランスミッションのトンネルはフロアを貫通している。ギアセレクター、ハンドブレーキ、空調ダクトは一定の容積を占めている。こうした物理的な制約が1世紀にわたってダッシュボード・アーキテクチャーを形成し、制御装置の位置やロジックを継承してきた。電気自動車には、こうした制約がない。フラットなバッテリーフロア、エンジンの防火壁、トランスミッションのトンネル。テスラが2012年に発表したモデルSのインテリアをデザインしたとき、従うべき慣習も、対応すべきレガシー・パッケージングもなかった。真っ白なキャンバスのようなソリューション、つまりむき出しの平らな面の中央に17インチのスクリーンを配置することは必然ではなかったが、これまでにない方法で利用することができた。この決断と、その後同社が正真正銘のステイタス・シンボルへと上り詰めたことで、EV開発に参入するすべてのメーカーが比較対象とするテンプレートが確立された。.

パートIII：中国編

欧米の報道では、この話の中国という側面はほとんど注目されていない。.

まず市場から。中国は単一市場としては世界最大の自動車市場である。フォルクスワーゲン、GM、BMW、メルセデス・ベンツにとっては、単に大きいだけでなく、世界的な利益の中で不釣り合いなシェアを占めている。中国の消費者が何を求めているのか、これらの企業の商品企画担当者は真剣に注目している。中国の消費者は、マッキンゼーやJDパワー・チャイナを含む複数の市場調査ソースで一貫して、欧米の消費者よりもテクノロジーを前面に押し出した車内インテリアを好む傾向が顕著に表れている。大型スクリーンは高得点である。ソフトウェア機能のスコアが高い。物理的なボタンが多いダッシュボードのスコアは低い。.

グローバル・メーカーが、複数の市場にまたがって展開するための単一プラットフォームを設計する場合（並行プラットフォーム開発は法外なコストがかかるため、すべてのメーカーがそうであるように）、最も重要な市場向けに設計するということだ。中国で売れるプラットフォームは、ドイツ、英国、米国でも売れるプラットフォームとなる。スクリーンに対する中国の消費者の嗜好は、単に中国市場の自動車に影響を与えただけではない。すべての自動車に影響を与えたのである。.

このダイナミズムは、中国のEVメーカーの参入によって増幅された。NIO、Xpeng、Li Auto、BYDは、デュアルスクリーン、回転式スクリーン、後部座席用エンターテインメント・システムを標準装備した車両を市場に投入した。これらのブランドは、現代の自動車インテリアのあり方の基準点をリセットした。BYDがEVの販売台数で世界一となり、欧州で販売を開始したとき、欧米のメーカーは特殊な競争圧力に直面した。開発に何年もかかるパワートレインや動力性能ではなく、1回のモデルサイクルで変更可能なインテリアの仕様によって定義されるものである。欧米のOEMメーカーが中国のライバルに対して競争力を示す最も手っ取り早い方法は、より大きなスクリーンを取り付けることだった。.

そしてサプライチェーンである。BOEテクノロジー（2020年時点の6大株主は北京、重慶、合肥の国有投資会社）は、2022年までに出荷台数で世界トップの自動車用ディスプレイ・パネル・メーカーとなった。BOEの拡大、そして国内ライバルのCSOTなどの拡大は、韓国や日本の民間競合他社が太刀打ちできないレベルの国家投資によって支えられていた。その結果、LCDとOLEDパネル市場は持続的な価格崩壊に見舞われた。グローバルリーダーであったLGディスプレイは、2022年に2兆900億ウォン、2023年に2兆5000億ウォンの営業損失を計上した。サムスンは2020年にLCD事業を放棄した。世界のディスプレイ生産を支配してきた韓国メーカーは、国家から資金援助を受けて構造的なコスト優位性をもって操業する中国の競合他社によって市場から駆逐された。.

中国国外の自動車メーカーにとって、これは大型ディスプレイ設置の経済性が根本的に変化したことを意味する。自動車用ディスプレイが技術的にシンプルになったからではなく、中国の産業政策によってそれを構成するパネルが非常に安価になったからである。北京で下された地政学的決定は、ブラッドフォード、ボルティモア、ベルリンで販売されるすべての自動車に直接的なデザイン上の影響を及ぼした。.

パートIV：ボディ・カウント

2020年3月に発表されたTRLの研究は、どう考えても過去10年間で最も重要な自動車安全に関する文書のひとつである。交通研究所のウェブサイトでレポートPPR948として公開されている。それによると、タッチスクリーンを介してApple CarPlayを使用しているドライバーは、脇見運転をしていない場合と比較して反応時間が57％低下した。ちなみに、同じシミュレーター、同じテストルートを使用した同じ伝統的な研究では、法定アルコール濃度での運転は反応時間を約12％低下させることが確認されている。大麻の場合は約21％低下する。運転中のテキスト入力は、先進国の大半で法制化を促した行為であり、約35％の反応速度低下をもたらす。.

タッチスクリーンの障害数値は、そのどれよりも悪い。.

この研究では、ドライバーがシステムとの対話中に最大16秒間も道路から目を離していたことも記録されている。高速道路の速度で16秒というのは、前方に注意を向けずに500メートル以上の距離を移動したことになる。この調査を委託したIAM RoadSmartは、インフォテインメント・システムの市販前テストの義務化と、ドライバーの注意散漫に関する一貫した業界基準を求めた。「IAM RoadSmartのポリシー・リサーチ・ディレクターであるニール・グレイグは、研究発表の中で、「ドライバーの注意散漫は、毎年ヨーロッパにおける全交通事故の約3分の1の要因になっていると推定されている。「我々は今、産業界と政府に対し、このようなシステムを公然とテストし、承認するよう求めている。“

業界はそのようなシステムを公然とテストし、承認することはなかった。.

2年後、Vi Bilägareが行った実走行テストでは、読者なら誰でも理解できる形でこの調査結果が確認された。英国で8万ポンド以上するBMW iXは、ドライバーが4つのルーティンワークをこなすのに30.4秒を要したのに対し、ボルボは10秒だった。選択されたタスクは、車内温度の調整、ラジオ局の検索、シートヒーターの作動、トリップコンピューターのリセットであり、日常的な車内での操作であり、エッジケースではない。このテストの批評家たちは、タスクの選択は本質的に物理的なボタンが有利だと主張した。ドライバーが行う最も日常的なインタラクションが、物理的なコントロールがより速く、より少ない視覚的注意で処理できるものである場合、デザインは失敗したことになる。.

NHTSAが公表している数字によると、脇見運転によるアメリカの公式死者数は年間約3,200人（2022年3,308人、2023年3,275人、2024年3,208人）である。しかし、2024年のSmart Cities Diveの報告で引用されたNHTSA独自の内部分析では、ドライバーの注意散漫に起因する2021年の真の死者数は12,400人に近いと推定されており、この数字は公式統計の3倍以上である。このギャップが存在するのには理由がある：NHTSAの衝突事故分類システム（死亡率分析報告システム）には、インフォテインメントに内蔵された注意散漫を表す特定の項目がないのだ。車載スクリーンが関係する事故は “注意散漫／不注意-その他 ”に分類される。それらは、誰にとっても具体的な何の証明にもならないカテゴリーに消えていく。.

これは技術的な限界ではない。カテゴリー分類の選択である。事故報告システムのカテゴリー構成は政策的決定である。具体的なデータがなければ、具体的な規制のケースを作るのははるかに難しい。規制の事例がなければ、具体的な基準を義務付けることははるかに難しい。データ収集システムの構造そのものが、その製品を分離できないメーカーを容認する構造なのである。.

第V部：制度

自動車用タッチスクリーンの時代に、規制機関がいかにして害悪の証拠に対応できなかったかという物語は、正しく語られるならば、汚職や陰謀に関する物語ではない。制度的な構造が、不正や犯罪を犯すことなく、いかに権力者のためになる結果を生み出すかという話なのだ。その仕組みは、不正行為よりもありふれたものであり、ある意味ではより厄介なものである。.

この文書から始めましょう。2013年4月26日、NHTSAは車載電子機器に関する視覚・手動運転者注意喚起ガイドラインを連邦官報（Docket No.NHTSA-2010-0053）に掲載した。この文書は慎重かつ徹底したものである。最大タスク完了時間は12秒、個々の視線の最大持続時間は2秒と規定している。これらの基準は研究から導き出されたものであるとしている。また、安全上の問題を明確に指摘している。そして、連邦官報が皮肉もなく再現した表現で、こう述べている：「NHTSAは、強制的な連邦自動車安全基準ではなく、拘束力のない自主的なガイドラインを追求することを選択した。“

この文書では、これを3段階プログラムの「フェーズ1」と表現している。携帯機器と音声インターフェースを対象としたフェーズ2と3も開発されることになっていた。フェーズ1を統括したのは、2010年にオバマ大統領がNHTSAのトップに指名したデビッド・ストリックランド長官だった。.

ストリックランドは2014年1月にNHTSAを去った。同月の2014年1月8日、ワシントンの法律事務所Venable LLPは、彼がパートナーとして入社することを発表するプレスリリースを発表した。Venableは彼の役割について、同事務所の “Government Affairs, Automotive, and Technology practices ”をサポートすると説明している。当時のヴェナブルのクライアントの中には、ワシントンにおける自動車業界の主要ロビー団体である自動車製造業者同盟と、当時フィアット傘下だったクライスラーが含まれていた。これは秘密ではなかった。当時『Streetsblog USA』によって報告され、交通安全擁護団体『Safety Research & Strategies』によって広範囲にわたって文書化された。ストリックランドはその後、グーグル、フォード、ボルボ、ウーバー、リフトなどが加盟する「より安全な街路のための自動運転連合」の顧問を務め、2021年10月にグローバル規制問題担当副社長としてゼネラルモーターズに入社した。.

NHTSAの注意力散漫防止ガイドライン・プログラムの第2段階と第3段階は、義務基準として完成することはなかった。12秒のガイドラインは法律化されなかった。2026年現在、米国では自動車用インフォテインメント・システムに対する義務的な市販前テスト要件はない。アメリカの衝突防止法には、内蔵型インフォテインメントによる注意散漫に対する特定の法的カテゴリーはない。メーカーは、いかなる連邦基準にも違反することなく、アメリカ国民に販売される自動車に、30秒間の目を離した時間を必要とするシステムを搭載することができる。.

ストリックランドは、長いパターンの中のひとつのデータである。セーフティ・リサーチ＆ストラテジーズ社は、NHTSAの幹部職員が、退官後すぐに自動車メーカーに直接、あるいは自動車メーカーを代理する法律事務所に移籍し、業界の職務に就いていることを立証してきた。彼は例外ではなく、典型的な例である。NHTSAとそれが規制する業界との間の回転ドアは構造的特徴であり、構造的特徴は予測可能な行動を生み出す。規制当局者は、政府から産業界に転身することを予期しており、明示的に要求されるまでもなく、節度ある規制を行う。.

この話の責任の側面は、ほとんど明示されることのない形で、規制の側面と直結している。第2部で論じたように、物理的なボタンからソフトウェアメニューへの制御の移行は、法的な責任をドライバーに転嫁した。このことから導かれること、そして規制の失敗に関するあらゆる説明の中に含まれることは、次のようなことである。すでに責任をドライバーに転嫁してしまったメーカーは、責任を転嫁し返すような規制を支持する構造的阻害要因を持っている。最大タスクの複雑さ、セーフティ・クリティカルな機能に必要な物理的制御など、インターフェイスの基準を義務化することは、製品設計を制約するだけではない。製品が訴訟で測定され、不合格とされる可能性のある設計基準を再び確立することになる。インターフェイス規制に対する業界の抵抗は、サブスクリプション収入やソフトウェアの柔軟性を守るためだけではなかった。それはまた、過去10年間に静かに、そして有益に構築されてきた法的アーキテクチャを維持するためでもあった。.

欧州では、形は違うが結果は似ている。2019年末に採択され、2022年7月から義務化されるEUの一般安全規則2019/2144（GSR2）は、EU圏が過去1世代で策定した中で最も包括的な自動車安全規制である。インテリジェントスピードアシスタンス、自律緊急ブレーキ、レーンキーピングシステム、イベントデータレコーダー、そして「高度ドライバー注意力散漫警告」システムを義務付けた。最後の機能は、直接的に関連しているように聞こえる。これは実際には、ドライバーの視線と頭の位置をモニターするために車内に取り付けられたカメラで、ドライバーが道路から目を離した場合に警告を発するものだ。注意散漫を事後的に検知するシステムなのだ。GSR2には、インフォテインメント・システムがどのように設計されなければならないかに関する要求事項が、その膨大な長さのどこにも含まれていない。タスクの複雑さに制限はない。インフォテインメントとのインタラクションで、道路から目を離す時間の上限はない。一般的な機能に対する物理的なコントロールの要件なし。ドライバーの注意散漫に対処するはずだった規制は、ドライバーの目を見るよう車に指示している。車のソフトウエアに、ドライバーの視線を他の場所に向けるよう要求するのをやめるよう指示するものではない。.

この脱落は、規制の策定中に気づかれなかったわけではない。BMW、メルセデス・ベンツ、フォルクスワーゲン、ステランティス、ルノーをはじめとする主要OEMを代表する欧州自動車工業会（ACEA）は、EU諸機関と交流のある利益団体の公的データベースであるEU透明性登録簿に登録されたロビー団体である。GSR2の採択期間中の会長は、BMWのオリバー・ジプセCEOだった。事務局長はエリック＝マーク・ヒュイテマだった。自動車の移行に関するACEAの公的立場は、一貫して電動化とデジタル化を機会として重視するものであった。GSR2の協議中にインフォテインメント・インターフェースの規格を義務付けるというACEAの立場は、この調査の過程で公開された文書からは読み取ることができなかった。.

ユーロNCAPは消費者向けの安全性評価機関であり、その5つ星評価は他のどの信号よりも信頼性が高く、ヨーロッパ全土の購買決定を後押ししている。タッチスクリーンが導入される全期間（およそ2012年から2024年まで）を通じて、インフォテインメントに気を取られる危険性に対して意味のあるペナルティを与えることなく運営された。車内温度を変更するために30秒間目を離す必要がある車は、5つ星を獲得することができる。2025年11月、ユーロNCAPの事務局長であるミヒエル・ファン・ラティンゲン博士は、2026年に向けてユーロNCAPの評価プロトコルを変更することを発表した。新基準の中には、「重要な操作部の配置、明確さ、使いやすさ（一般的に使用される機能の物理的ボタンの有無を含む）」の評価が含まれている。この発表は、タッチスクリーンのみの内装が初めて大規模に導入されてから約15年後のことであり、物理的なボタンの有無が安全性にとって重要であることを組織として認めたに等しい。.

最も解釈の幅を狭めない説明は、制度的な捕捉である。資金不足の規制当局が、規制する業界で官僚になることを期待する職員で構成され、選挙で重要な州で数百万人を雇用する業界からの政治的圧力の下で運営されている場合、その機関の誰もが明確に腐敗した決定を下さなくても、組織的に規制を緩和することになる。NHTSAの職員数は、2021年度にはフルタイム換算で620人、2024年度には848人となったが、多額のインフラ資金が新たに投入された後の数字であり、タッチスクリーンへの移行期間全体では、世界最大の消費者産業の安全基準を監督する職員数は750人未満となった。その予算は、各州に配分される補助金プログラムによって名目上は多額となっているが、自動車の安全研究と規則制定に割り当てられる予算は$2億5,000万に満たない。技術開発のペースに合わせた研究を行うことはできない。.

フレーミングの問題もある。この期間中、漫然運転は、メーカーや規制当局、そしてメディアによって、行動上の問題として扱われた。画面を見ているドライバーは誤った選択をしているのだ。解決策は教育であった。キャンペーン、公共サービス広告、“Put the Phone Away or Pay”（携帯電話をしまうか、支払うか）であった。製品設計上の問題、つまり、なぜ自動車は温度調節のために30秒間もドライバーに画面を見させる必要があるのか、という問題は、公的な議論からほとんど消えてしまった。このフレーミングは、規制の文言や業界のポジションペーパー、そして報道記録に記録されている。行動上の問題には製品リコールではなく、啓発キャンペーンが必要だからだ。.

インフォテインメント・リスクに対する自動車の安全対応と、1960年代から1970年代にかけてのタバコ産業による健康エビデンスの管理という、公衆衛生研究者たちが描いてきた並列関係は、気軽な比較ではない。専門家の査読を経た文献にもそのような記述がある：BraunとRandellは、以下の学術誌に寄稿している。 モビリティ 2025年）では、タバコ産業と自動車産業が共有する戦術として、疑惑の製造、個人の責任というフレーミング、規制の遅延が使われていることを明示している。Minerらは 交通地理学雑誌 (2024)は、安全規制に反対する自動車業界が展開するロビー戦術と、タバコ業界が歴史的に用いてきた戦術の類似性を文書化している。科学的な曖昧さを作り出す。個人の責任を強調する。より曖昧な結論に達する研究に資金を提供する。その製品が深く浸透しすぎて、経済的混乱を引き起こすことなく規制することができなくなるまで遅らせる。このパターンを運用するのに協調性は必要ない。必要なのは、現状維持に金銭的な利害関係を持つ資金力のある業界が、数百万人の有権者を抱える政治環境において、構造的に弱体化した規制当局と相互作用することだけである。.

クロージング

2026年初頭の時点で、この壁にひびが入りつつある兆候がある。ユーロNCAPの2026年プロトコルは、一般的な機能のための物理的ボタンを提供しない車両にペナルティを課す。フォルクスワーゲンの一部モデルや、デザインを明確に覆したボルボなど、一部のメーカーは、わずか数年前に撤去された物理制御装置を静かに復活させ始めている。欧州委員会は初めて、インフォテインメント・インターフェースの規格義務化について内部で議論を始めている。15年にわたるスクリーン配備に伴う規制の沈黙は、徐々に終わりを告げようとしている。.

ポルシェは、証拠に基づいて行動することがどのようなものかを示す最も有益なケーススタディを提供している。2019年に発表されたテイカンは、センターコンソールからほとんどすべての物理的なコントロールを取り除いた。顧客からのフィードバックは否定的なものだった。ポルシェは2024年のカイエンまでに、空調、ファンスピード、ボリュームのトグルとノブの復活に静かに着手した。カイエンのエレクトロニクス・マネージャーであるダーク・アスファルクは、2025年10月にThe Driveの取材に対し、ポルシェは「常に」特定の物理的な操作系を保持することを確認した。彼は婉曲的な表現ではなく、テイカンが行き過ぎたことを認めた。フォルクスワーゲンも同様のことを認めており、ヒュンダイも今後の市販モデルに物理制御を戻すことを表明している。しかし、ポルシェは、他のすべての人と同じ研究にアクセスし、他のすべての人と同じ顧客のシグナルを受け取り、異なる選択をした機関の最も明確な例である。ポルシェの逆転は、そうしなかったすべてのメーカーに対する暗黙の告発である。.

その結果、残されたのは車両である。調査が可能であったにもかかわらず規制当局が行動を起こさなかった数年間に販売された何億台もの自動車が、ヨーロッパと北米の道路を走っている。2024年に注意散漫による事故で死亡した3,208人のアメリカ人を、携帯電話による死亡者と内蔵スクリーンによる死亡者に分けることはできない。これは、この記事が記録しようとしているように、事故ではない。.

こうなった理由を数えてみた。その数は44にのぼる。それらは参考資料として、つまり上記の議論の続きというよりは研究の基礎資料として、この後の付録に列挙されている。そのうちのいくつかは、工学の進歩や市場原理がもたらした正当な結果である。そのうちのいくつかは、ドライバーよりもメーカーに有利な結果をもたらすよう構造化され、場合によっては管理された制度がもたらした結果である。この2つを同時に念頭に置くことは快適ではない。しかし、正確ではある。.

付録完全な研究財団

以下のリストは、本稿の分析基盤を構成するものである。経済的、規制的、工学的、文化的、心理的、地政学的な要因など、乗用車の物理制御からタッチスクリーン・インターフェースへの移行に貢献した、特定されたすべての要因を文書化したものである。本書は参考資料および研究ツールとして提供されるものであり、網羅的な引用リストとして提供されるものではない。上記の記事で使用されているすべての事実主張の一次情報源は、リストに続く情報源注記で特定されている。.

経済学とサプライチェーン

1.製品戦略としてのソフトウェア・アップデート 物理的な制御は製造の時点で凍結される。スクリーンは、メーカーが未完成の製品を出荷し、後でパッチを当てたり、販売後に機能を追加したりすることを可能にする。テスラは、機能的に存在する何年も前に機能を販売することが可能であることを実証した。自動車は完成品ではなく、サブスクリプション・プラットフォームとなる。.

2.本物のコスト削減 - しかし、明白な種類のものではない 実際に節約できるのは、組み立ての複雑さである。ダッシュボードには60の物理的コントロールがあり、60のハーネス接続、60のQAチェックポイント、60のバリアントSKUが必要だ。スクリーンはそれを1つのユニットにまとめる。節約できるのは、ロジスティクス、在庫、ラインの複雑さであり、部品価格ではない。.

3.ローカライゼーションが簡単になった 物理的なボタンには刻印や印刷のラベルが必要で、言語市場ごとに異なる工具が必要です。スクリーンはソフトウェアで言語を変更する。50カ国以上で販売するグローバル・メーカーにとって、これは経営上重要なことです。.

4.ブランド・ファミリー間のプラットフォーム共有 フォルクスワーゲン・グループは、VW、アウディ、シュコダ、SEAT、ポルシェ、ランボルギーニ、ベントレーの名で販売している。ステランティスには14のブランドがある。1つのスクリーン・プラットフォームをすべてのブランドに展開することは、非常に効率的である。スクリーンによって、グループは基本システムの90％を共有しながら、差別化の外観を保つことができる。MEBとSTLAの両プラットフォームは、このロジックに依存している。.

5.保証と修理の経済性 物理的なスイッチが壊れた場合、特定の交換部品が必要になる。ソフトウェアの故障は、遠隔操作で直すのに費用はかからない。ハードウェアのスクリーン・モジュールの故障は、多くの場合、60の故障の可能性があるスイッチの1つを診断するよりも、1つのユニットを交換することでカバーされる。.

6.スクリーンが修理をディーラーネットワークに集約 物理的なスイッチであれば、どんな整備士でも汎用部品で交換できる。スクリーン・モジュールの故障は、所有者をディーラーに戻し、独自の診断ソフトウェアに戻し、正規の修理に戻す。これは修理費用データとして文書化可能であり、米国やEUの修理権の枠組みのもとで、ますます法的な問題になっている。.

規制と法的ダイナミクス

7.規制裁定 物理ボタンは、各バリエーションごとに型式承認と安全認証が必要です。ソフトウェアを実行するスクリーンは、ハードウェアを再認証することなく更新できる。1つのスクリーンは、認証された40個のスイッチを合法的に置き換えることができます。.

8.脇見運転に対する規制の遅れが容認的な環境を生み出した 複数の研究が、タッチスクリーンは物理的なコントロールよりも認知的な負荷が有意に高いことを示している。規制は一貫して、およそ10年遅れて展開された。.

9.ライアビリティ・アーキテクチャー - ドライバーに責任を転嫁するスクリーン 機能を作動させるために複数のメニューを意図的にナビゲートする必要がある場合、メーカーは訴訟において、設計の失敗ではなく、ドライバーの誤用を主張することができる。物理的なボタンは、さまざまな責任問題を引き起こす。ボタンからスクリーンへの移行は、とりわけ事故責任の所在を静かに再編成するものだった。.

10.eCallの義務化は、スクリーンが利用できる接続インフラを構築した。 EUは2018年からすべての新車にeCall（自動緊急通報）を義務付け、すべての新車にセルラーモデムの搭載を義務付けた。このインフラが整備されると、完全に接続されたタッチスクリーンの限界コストは低下した。安全に関する義務付けが、スクリーン移行を不注意にも助成したのだ。.

エンジニアリングの必然性

11.独立したECUとしてのインストルメント・クラスターの死 処理能力が安価になるにつれ、すべてを1つの中央演算ノードで実行することが合理的になった。スクリーンはその統合の成果であり、システム・オン・チップが十分な性能を持つようになれば、工学的には必然的なものだ。.

12.ナビゲーションとエンターテインメントの融合でスクリーンが必要になった 2000年代初頭にGPSナビゲーションが車載化されると、画面はすでに設置されていた。他のものも全部ここに置けばいいじゃないか」という論理には抗し難くなった。スクリーンはラクダの鼻だったのだ。.

13.機能拡張が物理的なダッシュボードを純粋に超えた 1990年の車には、運転席からアクセスできる機能がおよそ20から30あった。2020年の車には200から300ある。物理的なスペースは有限である。スクリーンへの統合は、実際の複雑性の増大に対する本物の技術的な対応であり、純粋に美的なものでも経済的なものでもない。.

14.EVアーキテクチャーは、本物のデザインの白紙状態を作り出した ICE車にはファイアウォール、エンジントンネル、トランスミッションハンプという物理的制約があり、これが1世紀にわたってダッシュ構造を形作ってきた。EVにはフラットなフロアがあり、トンネルもない。初期のEV設計者は、何もないキャンバスに直面した。デフォルトであるスクリーンは、これまでにない方法で利用可能だった。.

プラットフォーム＆ソフトウェア戦略

15.アップル・カープレイとアンドロイド・オートが業界外からスクリーンを義務付け 2014年3月3日、アップルがジュネーブ・モーターショーでCarPlayを発表すると、消費者の需要は一気に高まった。CarPlayが機能するにはタッチスクリーンが必要だ。CarPlayを提供しようとするすべてのメーカー、つまりバイヤーがそれを求めたため、すべてのメーカーがスクリーンを設置するしかなかった。この移行を強行したのは、自動車の人間工学とは無縁のテクノロジー企業だった。.

16.サブスクリプション機能の収益化には、配信インフラとしてスクリーンが必要 BMWのシートヒーターメルセデス・ベンツの加速アップグレード。キャデラックのスーパークルーズ。これらはいずれも、有料機能のゲートウェイとなるコネクテッドスクリーンなしでは機能しない。自動車におけるサブスクリプション・エコノミーは、物理的なスイッチでは不可能だ。スクリーンは、根本的に異なる収益モデルのインフラなのだ。.

17.データ収集 コネクテッド・スクリーンは、何が、いつ、どのように使われたかといった詳細な行動データを収集する。そのデータは、保険提携、交通分析、製品開発にとって金銭的価値がある。物理的なボタンはデータを生成しない。.

18.エンジニアリングを最小限に抑えた差別化 ボタンレイアウトの変更には段取り替えが必要。スクリーンのUIを変更するには、ソフトウェアのアップデートが必要だ。ブランドは、明らかに異なる感触のトリムレベル、特別仕様車、地域限定車を、ほとんど限界コストをかけずに提供することができる。.

コーポレート・ナラティブ＆インベスター・リレーションズ

19.ソフトウエア・デファインド・ビークル」の物語はウォール街のために作られた およそ2019年以降、すべての主要OEMは、伝統的な自動車メーカーに適用される低い評価倍率から逃れるために、メーカーではなくテクノロジー企業であることを投資家に伝える必要があった。SDVの物語には、物的証拠としてスクリーンが必要だった。フォード、GM、フォルクスワーゲン、ステランティスはすべて、このフレーミングを軸に再編成を行った。スクリーンは、部分的には投資家とのコミュニケーションであった。.

20.2016年のサムスンによるハーマンの買収は、家電のロジックをサプライチェーンに持ち込んだ。 $80億円2016年11月14日発表。サムスン史上最大の買収であり、韓国企業による買収としては過去最大。すべてのTier-1インフォテインメント・サプライヤーの競争力学を再構築した。ハーマンの後、コンシューマーエレクトロニクスの品質とイテレーション速度に匹敵するプレッシャーが構造的なものとなった。.

21.サプライヤーからのプラットフォーム統合圧力 ティア1サプライヤーは、インフォテインメント・プラットフォームを中心に大規模なビジネスを構築し、長期的なソフトウェア契約を固定化するため、OEMをスクリーンへと押しやった。サプライチェーンは、消費者の需要と同様に、メーカーをスクリーンに引き込んだのである。.

チャイナ・ファクター

22.中国は世界最大の自動車市場となり、大型スクリーンを好む傾向が顕著に強まった。 マッキンゼーやJDパワー・チャイナの調査、そしてOEMの社内データでは、一貫して、ハイテクを前面に押し出したインテリアが中国のバイヤーに劇的な高得点をもたらしている。VW、GM、BMW、メルセデスがそうであるように、中国が最も収益性の高い単一市場である場合、まず中国向けに設計し、そのプラットフォームをグローバルに出荷することになる。.

23.中国パネルメーカー、大型ディスプレイの価格崩壊 BOE、CSOT、天馬は、中国の国営投資によって大規模なLCDとOLEDの生産能力を増強した。これによって慢性的な供給過剰が生じ、パネル価格は10年以上にわたって急落し、韓国の競合企業であるLGディスプレイとサムスン・ディスプレイはLCD事業から撤退せざるを得なくなった。中国の産業政策によってパネルが安価になったため、大型ディスプレイを自動車に搭載する経済性が実現可能になった。.

24.中国のEVブランドが極端な画面構成を常態化 NIO、Xpeng、Li Auto、BYDは、デュアルスクリーン、回転スクリーン、リア・エンターテインメント・システムを標準装備した車を出荷した。これにより、モダンなインテリアとはどのようなものかという世界の消費者の期待はリセットされた。.

25.中国製EVの競争圧力は、欧米のOEMに近代化のシグナルを素早く出させた。 BYDが世界で最も売れているEVブランドとなり、中国メーカーが欧州市場に参入し始めたとき、欧米のOEMは現代性を素早く目に見える形で示す必要があった。スクリーンの仕様変更は1サイクルで済む。パワートレインの設計には10年かかる。.

26.ファーウェイと他の中国ハイテク企業はソフトウェア能力の基準値を引き上げた ファーウェイの自動車向けHarmonyOS、バイドゥのApolloプラットフォーム、アリババのAliOSは、中国市場向け自動車の画面を機能的に豊かにする洗練されたエコシステムを構築し、世界的な期待をさらに高めた。.

消費者心理学

27.ショールーム問題 - 購入決定にはスクリーンが有利だが、所有体験はそうではない クルマは通常、20分の試乗で決まる。大画面はすぐに印象に残る。物理的なボタンの人間工学的な優位性は、何ヵ月も毎日使ってみて、つまり購入が完了してから初めて明らかになる。これは消費者心理学で記録されている現象で、短期的な認識と長期的な経験が乖離し、前者のみが購買決定に影響する。.

28.画面は、コントロールを放棄することなく、パーソナライゼーションの幻想を作り出す。 壁紙、テーマ、ウィジェット・レイアウト、ドライブ・モード表示によって、購入者は自分の車をカスタマイズしたと感じることができるが、実際に設定可能な内容はメーカーが完全に管理している。この手法（「パーソナライゼーション・シアター」）は、ロイヤリティとエンゲージメントのメカニズムとして、UXリサーチで文書化されている。.

29.洗練されたと感じる心理 きれいな画面は洗練されているように見える。40個のボタンが表示されたダッシュボードは、機能的にはシンプルな操作であっても、複雑であるかのように読める。バイヤーは、視覚的なミニマリズムを使いやすさと組織的に誤認する。自動車デザイナーはこれを理解し、最適化した。.

30.模倣的欲望 - テスラはスクリーンに憧れを抱かせた テスラが本物のステータスシンボルになると、その大型スクリーンは現代性の象徴となった。それに匹敵するスクリーンを持たないクルマが古く感じられるようになったのは、機能的な問題ではなく、憧れがインターフェイスに結びついたからである。欲望は模倣的なものであり、他の憧れを抱く購買層がスクリーンを欲しがったから、人々はスクリーンを欲しがったのである。.

31.学習曲線に対する許容度の低下 2010年代半ばまでには、あらゆる年齢層の消費者が、最初に触っただけで説明できるデバイスを期待するようになっていた。自動車の物理的な制御には、どのストーク、どのシーケンス、どのモデル特有のロジックといった学習が必要だった。スマートフォン由来のメタファを持つスクリーンは、基本的なインタラクションレイヤーについて学習する必要がなかった。.

世代と文化の変化

32.バイヤーの現代性認識におけるiPhone効果 2007年以降、タッチスクリーンは “現代的 ”の代名詞となった。バイヤーは、たとえ機能的に優れていても、物理的なボタンは安っぽく、時代遅れだと感じるようになった。JDパワーと消費者調査のデータでは、関連する期間中、一貫して「技術的な感触」が購入の一番の要因となっている。.

33.ミレニアル世代が主要な自動車購入者層となった。 2016年から2019年にかけて、ミレニアル世代は団塊世代を抜き、米国と西欧で最大の自動車購入層となった。この世代は、空間的直感がタッチスクリーン機器で形成された最初の世代です。彼らは、レガシーなコントロールレイアウトよりもソフトウェアインターフェースの方が自然だと感じている。.

34.ドライバー中心から乗員中心の設計への転換 ADASや半自動運転システムが普及するにつれ、デザイナーはキャビンをドライバーのワークステーションとしてではなく、共有スペースとして考えるようになった。スクリーンは同乗者のために、物理的なコントロールはドライバーのために。設計思想は、それが想定していた自律性が到来する前に変化した。.

35.自律走行という仮説が、到来しなかった未来のためのインテリアを形作った おおよそ2016年から2021年まで、すべての主要OEMの社内ロードマップでは、レベル4の自律性は5年から8年先になると想定されていた。インテリアは、ドライバーが乗客となるラウンジのためにデザインされた。これらのインテリアは出荷された。しかし、自律性は実現しなかった。.

メディアと競争力学

36.自動車ジャーナリズムは逆インセンティブのループを生み出した 主要な自動車専門誌は、インフォテインメントの洗練度を明示的に評価するレビュー採点システムを開発した。インフォテインメントのスコアが低ければ、総合評価は低下する。レビュースコアの最適化を図るメーカーには、人間工学よりもスクリーンに投資する直接的なインセンティブがあった。レビュアーが製品を形作ったのだ。.

37.自動車ショーとダイナミック スクリーンに映し出されるインテリアの写真は劇的だ。自動車の公開が世界的なメディア・イベントとなるにつれ、インテリア・デザインは、公開ビデオやプレス用画像の2秒間の印象に最適化されるようになっていった。物理的なボタンでは、公開の瞬間は生まれない。.

38.自動車ショーに代わってCESが主要な発表の場に 2014年頃から、自動車関連の主要な発表はラスベガスで開催されるコンシューマー・エレクトロニクス・ショーに移行し、そこでテクノロジー関連のプレスが技術的な基準で評価するようになった。画面サイズとUIの洗練度が主な評価基準となった。会場の変更は、実際の製品に影響を与えた。.

39.ブランド間の競争シグナル メルセデス・ベンツがSクラスに大型スクリーンを搭載すると、他のすべての高級ブランドはそれに匹敵するプレッシャーに直面した。これは、2015年から2022年にかけての自動車関連報道で記録されているように、その後の10年間でダウンマーケットに連鎖していった。.

業界内部のダイナミクス

40.インテリアデザイナーがUXエンジニアを凌駕 多くのOEMで、ダッシュボードのコントロールは、視覚的なミニマリズムとショールームでのインパクトを最適化するスタジオデザイナーへとシフトした。フラットで画面いっぱいの表面はよく写る。物理的なボタンはそうではない。企業内部のインセンティブ構造も変化した。.

41.ソフトウェア・エンジニアの人材争奪戦が社内文化を変えた グーグル、アップル、アマゾンのエンジニアを惹きつけるために、自動車メーカーはソフトウェアの仕事を提供しなければならなかった。物理的なボタンデザインはソフトウェアエンジニアを惹きつけない。このため、採用要件によってデザイン文化が再構築されつつある組織では、製品の決定が微妙に、しかし持続的にソフトウェア寄りのソリューションに偏っていった。.

42.音声が使いやすさの問題を解決するという仮定 ほとんどのOEMは、音声コントロールが触覚コントロールの喪失を補うのに十分なほど早く成熟するだろうという賭けに出た。しかし、そうはならなかった。しかし、ダッシュボードはすでにコミットしていた。これは、複数のメーカーにおける社内の緊張関係として記録されている。.

43.テスラの直販モデルには見過ごされたUXの帰結があった 販売店を持たないテスラは、複雑な制御レイアウトを説明する販売員に頼ることはできなかった。このクルマは自己学習が必要だったのだ。バイヤーがすでに知っているメニューやスマートフォンのメタファーをスクリーンに表示することで、オンボーディングの問題を解決した。小売モデルは、直接的なデザイン上の結果をもたらした。.

中心的な皮肉

44.脇見運転のパラドックス - スクリーンは解決策として売られた問題である 車載スクリーンは、携帯電話に手を伸ばすよりも安全性が向上すると位置づけられた。IAM RoadSmartが委託したTRLの調査によると、タッチスクリーンの使用は、法定アルコール濃度での運転よりもひどい反応時間障害をもたらすという。調査は入手可能だった。いずれにせよ、移行は起こった。.

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メディア

Vladimir Srajber - Pexels

IAA2023でのメルセデス・ベンツW214 - Wikipedia

NHTSA

主な情報源と参考文献