Warum haben Autos Touchscreens statt Knöpfen und Drehreglern?

Dies ist ein maschinell übersetzter Artikel. Die Originalfassung ist auf Englisch verfügbar.

Zur Ablenkung verleitet: Wie die Autoindustrie einen Touchscreen ins Zentrum Ihres Armaturenbretts rückte – und warum niemand sie aufhielt

Im März 2020 veröffentlichte das Transport Research Laboratory (TRL) eine Studie im Auftrag der Verkehrssicherheitsorganisation IAM RoadSmart, in Partnerschaft mit der FIA Foundation und dem Rees Jeffreys Road Fund. Sie lief im Fahrsimulator des TRL und untersuchte, was mit Fahrern geschieht, die am Steuer Apple CarPlay und Android Auto, die heute in den meisten Neuwagen angebotenen Smartphone-Projektionssysteme, per Berührung und per Sprache bedienen. Wählten die Fahrer Musik per Touch aus, verlangsamten sich ihre Reaktionszeiten um mehr als fünfzig Prozent (57 Prozent mit CarPlay, 53 Prozent mit Android Auto). Anschließend verglich das TRL diese Werte mit eigenen früheren Studien auf derselben Simulatorstrecke. Es behandelte den Vergleich mit Vorsicht, weil sich Stichproben und Methoden unterschieden, kam aber zu dem Schluss, dass ein Fahrer, der CarPlay oder Android Auto per Touch bediente, stärker beeinträchtigt war als ein Fahrer an der gesetzlichen Promillegrenze. IAM RoadSmart forderte dringendes Handeln, der Europäische Verkehrssicherheitsrat berichtete darüber, und die Motorpresse nahm Notiz davon, kurz.

Dann geschah fast nichts: In den folgenden Jahren entfernten die Autohersteller in immer schnellerem Tempo physische Knöpfe und Bedienelemente aus ihren Fahrzeugen, die Bildschirme wurden größer und die Menüs tiefer.

Aufgaben, die einst eine einzige physische Geste erforderten, etwa die Heizung höher drehen, einen Radiosender suchen oder die Sitzheizung einschalten, wanderten in mehrschichtige Software-Oberflächen, deren Bedienung anhaltende visuelle Aufmerksamkeit verlangte. 2022 beschloss die schwedische Autozeitschrift Vi Bilägare zu messen, was das in der Praxis bedeutete. Sie testete elf moderne Autos, darunter einen Tesla Model 3 und einen BMW iX, zusammen mit einem Volvo V70 von 2005, bei 110 Kilometern pro Stunde auf einem abgesperrten Flugplatz; Fahrer, die Zeit bekommen hatten, sich mit jedem Auto vertraut zu machen, sollten vier alltägliche Aufgaben im Fahrzeug erledigen. Der Volvo, ein siebzehn Jahre altes Auto mit nichts als physischen Knöpfen, erledigte sie in zehn Sekunden. Der BMW iX brauchte 30,4 Sekunden. Bei diesem Tempo entspricht der Unterschied einer Strecke von etwa sechs Fußballfeldern, die das Auto zurücklegt, während der Fahrer noch mit der Bedienung beschäftigt ist.

2024 starben in den Vereinigten Staaten 3.208 Menschen bei Unfällen, an denen Ablenkung beteiligt war. Die National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), die diese Zahl erhebt, räumt ein, dass die polizeilich erfassten Zahlen das Problem stark unterschätzen; nach ihrer eigenen Schätzung forderte abgelenktes Fahren im Jahr 2021 12.405 Todesopfer, mehr als dreimal so viele, wie die Polizei für jenes Jahr verzeichnete. Die bundesweite Unfalldatenbank hat Codes für Ablenkung durch die fahrzeugeigenen Bedienelemente, doch keiner davon erfasst Touchscreen-Infotainment als solches. Die Datenlage, auf der sich ein juristisches und politisches Argument für Regulierung aufbauen ließe, bleibt dünn.

Wie es dazu kam, führt über Entscheidungen in den Vorstandsetagen der Autohersteller und über ein Regulierungssystem, das sich wiederholt und ausdrücklich dafür entschied, nicht zu handeln. Dazu gehören die Ankunft des iPhones im Armaturenbrett, eine Übernahme für 8 Milliarden Dollar, die die Logik des Silicon Valley in die Lieferkette der Autoindustrie importierte, und eine chinesische Industriepolitik, die die Ökonomie des gesamten Wandels erst möglich machte. Und am Ende steht eine schwierige Frage: Wenn die Forschung vorlag, das Risiko dokumentiert und die Todesfälle real waren, warum hat niemand es aufgehalten?

Teil I: Zwei halbe Antworten

Fragt man die meisten Menschen, warum Autos Bildschirme statt Knöpfen haben, bekommt man eine von zwei Antworten. Die Kunden wollten es so, heißt es. Oder: Sie sind billiger herzustellen. Beide Antworten enthalten Wahres. Doch Kosten und Nachfrage wurden ihrerseits von Kräften geformt, die weiter vorn in der Kette lagen, und dort liegt die Erklärung.

Zuerst die Nachfrage. Der Eindruck im Showroom und frühe Testberichte belohnten technikbetonte Innenräume. Doch der meistzitierte Qualitätsmaßstab der Branche erzählt eine andere Geschichte. Die jährliche Qualitätsumfrage von J.D. Power, die die Probleme zählt, die Besitzer in den ersten 90 Tagen melden, hat das Infotainment wiederholt als die problematischste Kategorie bei Neuwagen eingestuft. So war es auch noch 2025, als J.D. Power feststellte, größere Touchscreens seien optisch ansprechend, ihre Funktionalität aber „eine zunehmende Quelle der Frustration“, und 2026 war es die einzige Kategorie, die sich verschlechterte. Die Anziehungskraft eines Bildschirms wird bei einer zwanzigminütigen Probefahrt beurteilt; seine Bedienbarkeit offenbart sich erst über Monate der Nutzung. Den ergonomischen Vorteil physischer Bedienelemente bemerkt man bei einer Vorführung nicht. Man bemerkt ihn um sechs Uhr morgens, wenn man auf der Autobahn das Gebläse herunterdrehen will, ohne den Blick von der Straße zu nehmen.

Die Kosten sind die andere Hälfte. Die Verlagerung von Funktionen aus physischen Bedienelementen in eine Software-Oberfläche verringert die Montagekomplexität tatsächlich spürbar. Physische Bedienelemente können zusätzliche Verkabelung, Qualitätsprüfungen und Teilenummern mit sich bringen, die über Varianten und Märkte hinweg verwaltet werden müssen; ein Bildschirm kann viele dieser Funktionen in einem einzigen Bauteil bündeln. Die Einsparungen liegen jedoch vor allem in der Logistik und der Komplexität der Fertigungslinie und weniger im Bauteilpreis. Über weite Strecken der Phase, in der sich Bildschirme rasant verbreiteten, waren Displays in Automobilqualität nicht billig. Was sie wirtschaftlich unwiderstehlich machte, war ein Bündel von Kräften, die weit vor der Fabrikhalle wirkten: in der Industriepolitik der chinesischen Regierung und in den Finanzstrategien der größten Technologiekonzerne der Welt.

Dass fast jeder Neuwagen einen Bildschirm hat, geht auf eine lange Liste von Gründen zurück; wir haben vierundvierzig gezählt und am Ende dieses Artikels aufgeführt. Zehn davon leisteten den Großteil der Arbeit, und der erste beginnt mit einer Ankündigung, die auf den Genfer Autosalon abgestimmt war.

Teil II: Die zehn Kräfte

Die erste Kraft kam von außerhalb der Autoindustrie. Am Morgen des 3. März 2014 gab Apples Presseabteilung eine Mitteilung heraus, in der es hieß, „führende Autohersteller führen CarPlay ein, die intelligentere, sicherere und unterhaltsamere Art, das iPhone im Auto zu nutzen“. Als Startpartner wurden Ferrari, Mercedes-Benz und Volvo genannt. Dieselbe Ankündigung nannte dreizehn weitere Hersteller, die sich verpflichtet hatten, CarPlay in ihre Autos zu bringen. 2022 erklärte Apple, CarPlay sei in mehr als 98 Prozent der in den Vereinigten Staaten verkauften Neuwagen verfügbar.

Darstellungen des Touchscreen-Wandels unterschätzen CarPlay regelmäßig. CarPlay ist um einen Bildschirm herum gebaut. Es lässt sich über den Dreh-Drück-Steller, das Touchpad oder die Tasten eines Autos ebenso bedienen wie per Berührung, setzt aber ein zentrales Display voraus, das groß genug ist, um seine Oberfläche darzustellen, und in der Praxis kombinierten die meisten Hersteller es mit einem Touchscreen. Sobald Apple das System angekündigt hatte, begannen Käufer es zu erwarten, weil Hunderte Millionen Menschen bereits wussten, wie man ein iPhone bedient, und diese Oberfläche in ihrem Auto haben wollten. Die Hersteller standen damit vor einer binären Wahl: einen leistungsfähigen Bildschirm einbauen oder Käufer an Wettbewerber verlieren, die es getan hatten. Dieser Teil der Entscheidung war ihnen von einem Technologiekonzern abgenommen worden, der keinerlei besonderes Interesse an Fahrzeugergonomie oder Verkehrssicherheit hatte. Was blieb, war die Wahl, wie der Bildschirm zu bedienen sei, und genau hier zeigten sich die eigenen Vorlieben der Branche. Mazda bewies, dass sich CarPlay vollständig über einen Drehregler steuern lässt, und sperrte jahrelang seinen Touchscreen während der Fahrt. Die meisten Konkurrenten taten das Gegenteil: Sie platzierten den Bildschirm in Reichweite und machten die ureigene Geste des iPhones, die Berührung, zum primären Bedienelement des Autos. Android Auto, im Juni 2014 von Google angekündigt und ab 2015 in Autos verfügbar, erzeugte denselben Druck: Auch es lässt sich per Touch oder per Tasten bedienen, braucht aber einen Bildschirm.

Vor CarPlay bewegte sich die Branche auf Bildschirme zu. Nach CarPlay hatte ein Auto ohne leistungsfähiges zentrales Display keine praktische Zukunft mehr. Der Wandel vom optionalen Extra zur Grundvoraussetzung lässt sich auf die Produktankündigung eines Unternehmens zurückführen, das Telefone herstellt, abgestimmt auf eine Automesse und neun Monate zuvor auf Apples Entwicklerkonferenz 2013 als „iOS in the Car“ vorgestellt.

Die zweite Kraft machte Bildschirme so billig, dass man sie überall einbauen konnte, und sie hatte ihren Ursprung in Ostasien. Während der gesamten 2010er-Jahre bauten chinesische Display-Hersteller, angeführt von BOE Technology, CSOT und Tianma, ihre Produktionskapazitäten für LCD- und OLED-Panels in einem Ausmaß aus, mit dem kein Konkurrent mithielt. BOE, dessen größter Anteilseigner eine staatliche Kapitalverwaltungsgesellschaft aus Peking ist, stieg nach Stückzahlen zum weltweit führenden Hersteller von Fahrzeugdisplays auf, eine Position, die das Unternehmen 2022 erreicht zu haben verkündete. Die Expansion wurde zu einem erheblichen Teil vom chinesischen Staat als Instrument der Industriepolitik finanziert. Die Folge war ein chronisches Überangebot an Panels, das die Preise im Laufe des Jahrzehnts steil fallen ließ. LG Display und Samsung Display, die koreanischen Hersteller, die zuvor den globalen LCD-Markt angeführt hatten, konnten bei großen LCD-Panels nicht mehr mithalten und begannen, sich aus diesem Geschäft zurückzuziehen. Samsung Display kündigte seinen Ausstieg 2020 an und beendete die LCD-Produktion 2022. LG Display vereinbarte 2024, sein Werk in Guangzhou, seine letzte Fabrik für großformatige LCDs, an CSOT, die Tochter von TCL, zu verkaufen, und schloss den Verkauf 2025 ab, behielt aber die LCD-Produktion für IT-Geräte und Autos.

Für die Autohersteller machten die fallenden Panelpreise ein großes Display zu einem weit kleineren Posten in den Kosten eines Autos, als es zu Beginn des Jahrzehnts gewesen war, auch wenn das Panel nur ein Teil dessen ist, was ein Fahrzeugdisplay kostet. Die Ökonomie des „Da kommt einfach ein Bildschirm hin“ wurde tragfähig, weil die chinesische staatliche Industriepolitik Panels billig gemacht hatte. Die Kausalkette reicht von einem Ministerium in Peking bis zum Armaturenbrett eines in Wolfsburg montierten Fahrzeugs, und sie taucht in Darstellungen darüber, wie der Bildschirmwandel vor sich ging, fast nie auf.

Die dritte Kraft ging nicht von Regierungen aus, sondern von Konzernen. Am 14. November 2016 gab Samsung Electronics bekannt, Harman International Industries für rund 8 Milliarden Dollar übernehmen zu wollen. Harman war das Unternehmen hinter Audiomarken wie JBL und Harman Kardon und ein führender Zulieferer von Connected-Car- und Infotainmentsystemen, dessen Technik in mehr als 30 Millionen Fahrzeugen steckte. Samsung stellte den Kauf als Weg dar, das eigene Wachstum bei Automobil- und vernetzten Technologien zu beschleunigen. Es war die größte Übernahme in Samsungs Geschichte und bei ihrem Abschluss im März 2017 der größte Kauf, den je ein südkoreanisches Unternehmen getätigt hatte.

Der Harman-Deal vollendete, was die Einführung von CarPlay begonnen hatte: Er holte Kapital, Zeitpläne und Wettbewerbslogik der Unterhaltungselektronik vollständig in die Lieferkette der Autoindustrie. Harman hatte Dutzende Hersteller mit Infotainmentsystemen beliefert. Nun gehörten diese Lieferbeziehungen Samsung, und Samsung brachte das Iterationstempo und die Software-first-Philosophie eines Unternehmens mit, dessen Kerngeschäft der Verkauf von Smartphones war. Der Druck auf die Autohersteller, bei Displayqualität, Reaktionsschnelligkeit der Bedienoberfläche und Tempo neuer Funktionen mit den Standards der Unterhaltungselektronik mitzuhalten, wurde strukturell. Andere Technologiekonzerne zogen denselben Schluss: Intel übernahm 2017 Mobileye; Qualcomm baute sein Geschäft mit Fahrzeugchips zu einer Sparte aus, die Umsätze in Milliardenhöhe in Aussicht stellte.

Die vierte Kraft, die bloß ästhetisch erscheinen könnte, war ein Wechsel der Bühne. Jahrzehntelang hatte die Autoindustrie ihre wichtigsten Neuheiten auf Automessen in Frankfurt, Detroit und Genf enthüllt. Etwa ab 2014 fanden bedeutende Ankündigungen der Autobranche stattdessen auf der Consumer Electronics Show in Las Vegas statt, wo die Technikpresse sie nach technischen Kriterien bewertete. Auf der CES ist der Vergleichsmaßstab für den Innenraum eines Autos ein Samsung-Fernseher oder ein Apple iPad und nicht der VW Golf des Vorjahres. Bildschirmgröße, flüssige Bedienung und Software-Raffinesse wurden zu den Maßstäben, an denen Fahrzeuginnenräume gemessen wurden, weil die Bühnen, auf denen sie beurteilt wurden, genau dafür geschaffen waren. Der Autojournalismus folgte dieser Verlagerung. Große Testmedien bezogen Infotainment und Konnektivität nach und nach in ihr Urteil ein, sodass ein schwaches System die Gesamtbewertung eines Autos nach unten ziehen konnte, und Tests prägen die Auswahllisten, die Käufer erstellen. Hersteller, die auf gute Tests hinarbeiteten, hatten daher einen klaren Anreiz, in Bildschirm-Raffinesse zu investieren, ganz gleich, ob diese etwas mit Fahrsicherheit oder Bedienbarkeit zu tun hatte. Die Tester, die die Noten vergaben, und die Redakteure, die sie veröffentlichten, handelten nicht böswillig. Sie reagierten, wie Institutionen es tun, auf das, was ihre Leser zu wollen erklärten, und diese Leser waren durch ein Jahrzehnt Smartphone-Nutzung darauf konditioniert worden, eine bestimmte Art von Oberfläche zu erwarten.

Die fünfte Kraft war psychologisch. Ein Auto ist insofern ein ungewöhnliches Konsumprodukt, als die meisten relevanten Informationen darüber bei der Kaufentscheidung unsichtbar sind: wie es sich auf Dauer fährt, wie intuitiv seine Bedienelemente nach drei Monaten täglicher Nutzung werden, wie viel kognitive Last eine bestimmte Oberfläche bei Autobahntempo erzeugt. Was ein Käufer im Showroom beurteilen kann, ist das Aussehen, und im Moment des ersten Eindrucks vermittelt ein großer, leuchtender Bildschirm Modernität und technische Raffinesse. Physische Knöpfe hinterlassen keinen solchen Eindruck; ihr Vorteil zeigt sich erst im Gebrauch.

Ökonomen haben einen Begriff für Produkte, deren Qualität sich erst durch Gebrauch beurteilen lässt: „Erfahrungsgüter“, ein Konzept, das Phillip Nelson 1970 einführte. Autos passen gut dazu: Ein Bildschirm, der im Showroom ansprechend aussieht, kann im Alltag zur Quelle von Frust werden. Weil die meisten Käufer ihre nächste Kaufentscheidung im Showroom treffen, wo der Bildschirm erneut seinen unmittelbaren Eindruck hinterlässt, wirkt diese Frustration womöglich nur schwach in Kaufentscheidungen zurück. Der Korrekturmechanismus, der in einem rationalen Markt schlechte langfristige Bedienbarkeit bestrafen würde, dürfte langsam arbeiten.

Die sechste Kraft erklärt, warum der Wandel aus Sicht der Hersteller unumkehrbar wurde: Ein Bildschirm ist auch Infrastruktur für ein anderes Geschäftsmodell.

Ein Schalter, der nur mit seiner Funktion verdrahtet ist, lässt sich nicht aus der Ferne deaktivieren, per Abonnement freischalten oder über ein Netzwerk aktualisieren; vernetzte Software kann all das. 2022 begann BMW in einigen Märkten Abogebühren für die Freischaltung von Sitzheizungen zu verlangen, die die Hardware bereits beherrschte, und ließ die Idee 2023 nach Protesten der Kunden wieder fallen. Mercedes-Benz verkauft für einige seiner Elektromodelle in den Vereinigten Staaten ein „Acceleration Increase“ als Jahresabonnement oder gegen eine Einmalzahlung. Cadillacs Fahrassistenzsystem Super Cruise funktioniert nach einem Abomodell. Diese Schritte gehören zu einem Umbau des Erlösmodells der Autoindustrie: weg von einem Geschäft, in dem die finanzielle Beziehung des Herstellers zum Kunden mit dem Kauf endet, hin zu einem, in dem das Auto selbst eine Plattform für wiederkehrende Einnahmen ist. Dieser Umbau hängt von vernetzter Software und einem Bildschirm oder einer App ab, über die Funktionen verkauft und freigeschaltet werden; die entscheidende Veränderung ist die Vernetzung, nicht der Wegfall von Schaltern an sich.

Das Abomodell könnte auch etwas erklären helfen, das reine Designlogik nicht erklären kann: warum sich die Autohersteller gegen verbindliche Regeln für Bildschirmfunktionen gesperrt haben. Eine Vorschrift, die vereinfachte Infotainment-Oberflächen vorschreibt oder die Zahl der während der Fahrt per Touchscreen zugänglichen Funktionen begrenzt, könnte genau die Bildschirme einschränken, über die viele Abofunktionen verkauft und Over-the-Air-Updates zu Geld gemacht werden. Seit dem Auftauchen der ersten Bildschirme stand bei der Regulierung von Bedienoberflächen finanziell erheblich mehr auf dem Spiel.

Möglicherweise gibt es auch eine juristische Dimension. Wenn eine sicherheitsrelevante Funktion wie die Innenraumtemperatur, die Heckscheibenheizung oder die Wischergeschwindigkeit hinter mehreren Software-Menüs liegt, fällt es einem Hersteller, der nach einem Unfall verklagt wird, womöglich leichter, unsichere Bedienung als Fehlgebrauch durch den Fahrer darzustellen statt als Konstruktionsfehler. Wir haben kein Gerichtsurteil und kein Herstellerdokument gefunden, das belegt, dass dies eine bewusste Strategie war; man sollte es daher als Hypothese über Anreize lesen. Trifft sie zu, hat die Verlagerung der Bedienelemente in Bildschirme einen Teil der Verantwortung vom Konstrukteur auf den Fahrer verschoben.

Die siebte Kraft lief parallel zur Abo-Logik: Daten. Ein vernetztes Auto zeigt Informationen nicht nur an, es sammelt sie auch. Tippen, Menüwechsel und in ein Navigationssystem eingegebene Ziele erzeugen allesamt Daten über Fahrverhalten, Routen, Vorlieben und Muster. Es ist die Vernetzung, mehr als der Bildschirm selbst, die ein Auto zur Datenquelle macht: Standort, Fahrverhalten, Suchanfragen und Funktionsnutzung lassen sich allesamt erfassen. Diese Daten haben nachweislich kommerziellen Wert: Im Januar 2025 ging die US-Handelsbehörde Federal Trade Commission gegen General Motors und OnStar vor und warf ihnen vor, Standort- und Fahrverhaltensdaten von Fahrern ohne ordnungsgemäße Einwilligung verkauft zu haben, die bei Versicherern landeten; die Unternehmen schlossen einen Vergleich. Der vernetzte Bildschirm ist der sichtbarste Teil dieses Wandels: von einem Produkt, das kaum mit Sensorik und Messtechnik ausgestattet war, zu einem, das von vornherein darauf ausgelegt ist.

Die achte Kraft war demografischer und kultureller Natur, und sie traf pünktlich ein. Bis 2020 hatten die Millennials die Babyboomer als größte Gruppe der Neuwagenkäufer in den Vereinigten Staaten überholt; J.D. Power datierte den Wechsel auf April 2020. Es ist die erste Generation, die ihre wichtigsten Autokaufjahre mit einem Smartphone in der Hand und einem Jahrzehnt täglicher Touchscreen-Nutzung hinter sich erreicht. Für sie ist ein Drehregler, der mit einem verschachtelten Menüsystem verbunden ist, die überholte Bedienweise, das, was man erst lernen muss, und ein Touchscreen mit einem vom Smartphone abgeleiteten Betriebssystem ist das Vertraute. Hersteller, die für die wichtigsten Käufer des kommenden Jahrzehnts entwarfen, hatten einen belegten demografischen Grund, Software-Oberflächen stärker zu gewichten als physische Bedienelemente.

Die neunte Kraft war intern und von außen schwerer zu erkennen. Die Autokonzerne, die die 2010er-Jahre überstanden, waren nicht mehr die Autokonzerne der 1990er. Sie hatten sich, vielfach drastisch, um Softwarekompetenz herum neu aufgestellt, teils weil die Technik es verlangte und teils weil die Investoren es forderten. Ford gründete 2017 das „Team Edison“, um seine Elektrofahrzeuge voranzutreiben, und Volkswagen bündelte seine Softwareingenieure 2020 in der Car.Software-Organisation, die 2021 in CARIAD umbenannt wurde. Um Softwareeinheiten wie CARIAD mit Ingenieuren von Google, Apple und Amazon zu besetzen, mussten die Hersteller Arbeit bieten, die sich wie Softwarearbeit anfühlte. Ein Tastenfeld zu entwerfen, ist keine Softwarearbeit; ein Fahrzeugbetriebssystem zu entwerfen, Anwendungsschichten aufzubauen und an der Bedienoberfläche zu iterieren, schon. Niemand musste das Ergebnis anordnen: Die Menschen, die die Produkte bauten, waren eingestellt worden, um Software zu bauen, und ein Bildschirm gab ihnen weit mehr Software zu bauen als eine Reihe von Knöpfen.

Die zehnte Kraft kam vom Antriebsstrang. Ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor ist ein eng begrenzter Gestaltungsraum. Eine Stirnwand trennt den Motor vom Innenraum. Ein Getriebetunnel verläuft durch den Boden. Wählhebel, Handbremse und Lüftungskanäle belegen feste Volumina. Diese physischen Zwänge prägten die Architektur des Armaturenbretts ein Jahrhundert lang und schufen überkommene Positionen und eine Logik für Bedienelemente, die nachfolgende Designer anpassen, aber selten beseitigen konnten. Ein Elektrofahrzeug kennt weit weniger dieser Zwänge: einen weitgehend flachen Batterieboden, keinen Motor, der abgeschottet werden muss, keinen Getriebetunnel. Als Tesla den Innenraum des 2012 erschienenen Model S entwarf, gab es kein überkommenes Packaging, auf das man Rücksicht nehmen musste, und keine bisherigen Besitzer, die das alte Layout erwarteten. Touchscreens im Auto waren nicht neu (General Motors hatte 1986 einen in den Buick Riviera eingebaut, der Radio und Klimaanlage steuerte), doch ein Siebzehn-Zoll-Bildschirm in der Mitte einer kahlen, flachen Fläche, der die Arbeit der gesamten Mittelkonsole übernahm, war eine Entscheidung, die das neue Packaging leicht machte. Diese Entscheidung und der anschließende Aufstieg des Unternehmens zum Statussymbol setzten eine Vorlage, an der jeder Hersteller, der in die Elektroauto-Entwicklung einstieg, fortan gemessen wurde.

Teil III: Das China-Kapitel

Die chinesische Dimension dieser Geschichte hat in der westlichen Berichterstattung fast keine Beachtung gefunden, dabei prägte sie sowohl, was Käufer wollten, als auch, was Bildschirme kosteten.

China ist der größte einzelne Automarkt der Welt. Für Volkswagen, GM, BMW und Mercedes-Benz war er jahrelang nicht nur ein großer Markt, sondern lieferte auch einen überproportionalen Anteil am weltweiten Gewinn. 2019 etwa brachten Volkswagen seine chinesischen Gemeinschaftsunternehmen ein anteiliges operatives Ergebnis von 4,4 Milliarden Euro ein, das zusätzlich zum operativen Gewinn des Konzerns selbst ausgewiesen wurde. China war der Markt, der die Produktentwicklung in allen anderen Weltregionen quersubventionierte, auch wenn dieser Gewinnpool seit 2024 stark geschrumpft ist, weil chinesische Marken Marktanteile gewonnen haben. Was chinesische Kunden wollen, verfolgen die Produktplaner dieser Konzerne sehr genau. Und chinesische Kunden legen ungewöhnlich viel Wert auf das digitale Cockpit: Sieben von zehn chinesischen Autobesitzern halten das Infotainment bei der Wahl eines Autos für „sehr“ oder „äußerst“ wichtig, und fortgeschrittenes assistiertes Fahren und KI im Auto gelten inzwischen als Grundausstattung, die man erwartet, nicht als Extras.

Die Konsequenz: Wenn ein globaler Hersteller eine einzige Plattform für den Einsatz in mehreren Märkten entwickelt, wie es alle tun, weil parallele Plattformentwicklungen unerschwinglich teuer sind, dann entwirft er sie mit Blick auf seine wichtigsten Märkte. Die Plattform, die sich in China verkauft, wird zur Plattform, die in Deutschland, im Vereinigten Königreich und in den Vereinigten Staaten verkauft wird, und der chinesische Appetit auf Bildschirme reist mit.

Verstärkt wurde diese Dynamik dann durch den Markteintritt chinesischer Elektroautohersteller. NIO, Xpeng, Li Auto und BYD brachten Fahrzeuge mit Doppelbildschirmen, drehbaren Bildschirmen und Entertainmentsystemen für die Fondpassagiere als Serienausstattung auf den Markt statt als Luxusoptionen. Diese Marken verschoben den Bezugspunkt dafür, wie ein moderner Autoinnenraum aussah. Als BYD zur meistverkauften Elektroautomarke der Welt wurde und begann, Fahrzeuge in Europa zu verkaufen, sahen sich westliche Hersteller einer besonderen Art von Wettbewerbsdruck ausgesetzt. Antrieb und Fahrdynamik zu entwickeln, dauert Jahre; die Innenausstattung lässt sich innerhalb eines einzigen Modellzyklus ändern. Der schnellste Weg für einen westlichen Autobauer, gegenüber einem chinesischen Rivalen konkurrenzfähig auszusehen, war ein größerer Bildschirm.

Die Lieferkette ist die andere Hälfte der chinesischen Geschichte. BOE Technology, der oben beschriebene staatlich gestützte Panelhersteller, war bis 2022 nach Stückzahlen zum weltweit führenden Hersteller von Fahrzeugdisplays geworden und lag auch 2024 noch auf Platz eins, vor Tianma. Seine Expansion und die seiner heimischen Konkurrenten wurde durch staatliche Investitionen in einem Umfang abgesichert, mit dem private Wettbewerber in Südkorea und Japan nicht mithalten konnten. LG Display, zuvor ein Weltmarktführer, wies sowohl 2022 als auch 2023 operative Verluste von mehr als 2 Billionen Won aus, bevor es große LCD-Panels ganz aufgab, gehört aber nach wie vor zu den fünf größten Anbietern von Fahrzeugdisplays der Welt. Für Autohersteller außerhalb Chinas wurde das Panel im Armaturenbrett im Laufe eines Jahrzehnts von einem spürbaren Kostenfaktor zu einem bescheidenen. Fahrzeugdisplays waren nicht technisch einfacher geworden; die chinesische Industriepolitik hatte die Panels, aus denen sie bestehen, billig gemacht.

Teil IV: Die Opferbilanz

Die im März 2020 veröffentlichte TRL-Studie gab dem Problem Zahlen. Fahrer, die in Apple CarPlay per Touch Musik auswählten, reagierten um 57 Prozent langsamer als beim Fahren ohne Ablenkung. Frühere TRL-Studien auf derselben Simulatorstrecke hatten ergeben, dass Fahren an der gesetzlichen Promillegrenze die Reaktionszeiten um etwa 12 Prozent verlangsamte, wobei das TRL darauf hinweist, dass sich Stichproben und Reaktionsmethoden zwischen den Studien unterschieden. Cannabis beeinträchtigt um etwa 21 Prozent. Textnachrichten am Steuer, das Verhalten, das in den meisten Industrieländern Gesetze nach sich zog, verschlechtern die Reaktion um etwa 35 Prozent, noch immer deutlich weniger als die Musikauswahl per Touch.

Die Studie ergab außerdem, dass die Fahrer bei den anspruchsvollsten Aufgaben mit CarPlay im Schnitt insgesamt bis zu sechzehn Sekunden auf den Bildschirm blickten und mit Android Auto bis zu 29 Sekunden. Bei 70 Meilen pro Stunde stehen sechzehn Sekunden für mehr als fünfhundert Meter Fahrt ohne nennenswerte Aufmerksamkeit für die Straße vor dem Wagen.

„Ablenkung des Fahrers ist Schätzungen zufolge jedes Jahr bei rund einem Drittel aller Verkehrsunfälle in Europa ein Faktor“, sagte Neil Greig, Leiter für Politik und Forschung bei IAM RoadSmart, als die Studie erschien. „Wir fordern jetzt Industrie und Regierung auf, solche Systeme offen zu testen und zuzulassen und aktualisierte, einheitliche Standards zu entwickeln, die tatsächlich helfen, die Ablenkung des Fahrers zu minimieren.“ Ein solches Test- und Zulassungsverfahren folgte nicht.

Zwei Jahre später wies der Praxistest von Vi Bilägare in dieselbe Richtung, in einer Form, die jedem Leser zugänglich war: Ein Auto von 2005 mit physischen Knöpfen ließ sich schneller bedienen als jedes moderne Auto im Test, darunter ein BMW iX, dessen Preis im Vereinigten Königreich bei über 75.000 Pfund beginnt.

Die gewählten Aufgaben waren alltägliche Handgriffe im Auto, keine Grenzfälle: Sitzheizung einschalten, Temperatur erhöhen und Scheibengebläse starten; einen Radiosender einstellen; den Bordcomputer zurücksetzen; die Instrumentenbeleuchtung dimmen und den Zentralbildschirm ausschalten. Ein einziger Test mit einer einzigen Gruppe von Fahrern ist eine begrenzte Stichprobe, und der Verzicht auf Sprachsteuerung könnte die Ergebnisse verzerrt haben. Trotzdem waren das die gewöhnlichsten Handgriffe eines Fahrers, und physische Bedienelemente erledigten sie weit schneller.

Die offizielle Zählung der NHTSA kam für die Jahre 2022 bis 2024 auf etwa 3.200 bis 3.300 Verkehrstote pro Jahr durch abgelenktes Fahren in den USA. Doch die eigene veröffentlichte Schätzung der Behörde bezifferte die Zahl der durch abgelenktes Fahren verursachten Todesfälle im Jahr 2021 auf 12.405, eine Zahl, die die Behörde selbst als mehr als das Dreifache der polizeilich gemeldeten Zahl beschreibt. Die Lücke besteht vor allem, weil sich Ablenkung nach einem Unfall schwer beweisen lässt und davon abhängt, was Polizeibeamte festhalten. Das Fatality Analysis Reporting System der NHTSA hat eigene Codes für Mobiltelefone und für Ablenkung durch die fahrzeugeigene Ausstattung: „Einstellen der Audio- oder Klimabedienung“ und „bei Benutzung anderer fest im Fahrzeug verbauter Komponenten/Bedienelemente“, eine Kategorie, die ausdrücklich die eingebaute Navigation einschließt. Doch kein Code erfasst Touchscreen-Infotainment als solches, und viele Berichte verzeichnen nur allgemein „Ablenkung“ oder „Unaufmerksamkeit“.

Wie Unfalldaten codiert werden, ist selbst eine Entscheidung, und sie hat Folgen: Ohne Daten, die bildschirmbasierte Bedienoberflächen gesondert erfassen, lässt sich das konkrete Argument für Regulierung schwerer begründen, und ohne dieses Argument lässt sich ein konkreter Standard schwerer vorschreiben. Dünne Daten arbeiten den Herstellern in die Hände, deren Produkte sie nicht gesondert erfassen.

Teil V: Die Institutionen

Dass die Regulierungsbehörden im Zeitalter des Touchscreens auf dokumentierte Belege für Schäden nicht reagierten, zeigt, wie institutionelle Strukturen Ergebnisse hervorbringen, die den Mächtigen dienen, ohne dass irgendjemand in diesen Institutionen unehrlich oder kriminell sein müsste.

Am 26. April 2013 veröffentlichte die NHTSA ihre Visual-Manual Driver Distraction Guidelines for In-Vehicle Electronic Devices, Richtlinien zur visuell-manuellen Ablenkung durch elektronische Geräte im Fahrzeug. Das Dokument ist sorgfältig und gründlich. Es empfiehlt, dass in Tests mindestens 21 von 24 Fahrern eine Aufgabe mit einer durchschnittlichen Blickabwendung von der Straße von höchstens zwei Sekunden bewältigen können sollen, wobei höchstens 15 Prozent der Blicke länger als zwei Sekunden dauern und die Augen insgesamt höchstens zwölf Sekunden von der Straße abgewandt sein dürfen. Es stützt diese Kriterien auf die Forschung und benennt die Sicherheitsrisiken klar. Dann heißt es: „Die NHTSA hat sich entschieden, unverbindliche, freiwillige Richtlinien zu verfolgen statt eines verbindlichen Federal Motor Vehicle Safety Standard.“ Als Gründe nannte die Behörde den Bedarf an weiterer Forschung zur Ablenkung, das Tempo des Wandels in der Fahrzeugelektronik, Zweifel, ob die vorhandenen Daten eine Schätzung des Nutzens einer Vorschrift tragen könnten, und die Schwierigkeit, wiederholbare, objektive Testverfahren für Fahrer zu formulieren, die sich voneinander unterscheiden; die Entscheidung, fügte sie hinzu, „bedeutet nicht, dass in diesem Bereich niemals Vorschriften erlassen werden“.

Das Dokument bezeichnet dies als „Phase 1“ eines dreiphasigen Programms. Die Phasen 2 und 3, die tragbare Geräte und Sprachschnittstellen abdecken sollten, sollten ebenfalls ausgearbeitet werden. Der Behördenleiter, unter dem Phase 1 entstand, war David Strickland, den Präsident Obama im Dezember 2009 für die Leitung der NHTSA nominiert hatte und der sein Amt im Januar 2010 antrat.

Strickland verließ die NHTSA Mitte Januar 2014. Am 8. Januar, wenige Tage vor seinem Abschied, gab Venable LLP, eine Washingtoner Anwaltskanzlei, bekannt, dass er als Partner in die Kanzlei eintreten und deren Bereiche „Government Affairs, Automotive und Technology“ unterstützen werde. Zu Venables Mandanten gehörten damals die Alliance of Automobile Manufacturers, die wichtigste Lobbyorganisation der Autoindustrie in Washington, und Chrysler, das damals Fiat gehörte. Strickland war anschließend als Rechtsberater für die Self-Driving Coalition for Safer Streets tätig, zu deren Mitgliedern Google, Ford, Volvo, Uber und Lyft gehörten, bevor er im Oktober 2021 als Vice President of Global Regulatory Affairs zu General Motors wechselte.

Die Phasen 2 und 3 des Ablenkungsrichtlinien-Programms der NHTSA wurden nie abgeschlossen. Leitlinien für tragbare und nachgerüstete Geräte erschienen 2016 lediglich als Entwurf, Leitlinien für Sprachschnittstellen wurden nie herausgegeben, und all das wäre ohnehin freiwillig gewesen. Die Zwölf-Sekunden-Richtlinie wurde nie gesetzlich verankert. Stand 2026 gibt es in den Vereinigten Staaten keine verbindliche Prüfpflicht für Infotainmentsysteme vor der Markteinführung, und kein bundesweiter Sicherheitsstandard legt für sie eine Grenze für die Bedienzeit oder die Blickabwendung von der Straße fest; der bestehende Standard für Bedienelemente (FMVSS 101) regelt Lage, Kennzeichnung, Farbe und Beleuchtung bestimmter Bedienelemente und Anzeigen, nicht aber, wie lange ihre Bedienung dauert. Ein Hersteller darf, ohne gegen irgendeinen Bundesstandard zu verstoßen, in ein an die amerikanische Öffentlichkeit verkauftes Fahrzeug ein System einbauen, das dreißig Sekunden Blickabwendung von der Straße erfordert.

Strickland ist ein einzelner Datenpunkt in einem längeren Muster: Hochrangige NHTSA-Beamte sind wiederholt kurz nach ihrem Ausscheiden aus der Behörde in die Industrie gewechselt, entweder direkt zu Autoherstellern oder zu Anwaltskanzleien, die diese vertreten. Diese Bilanz zeigt eine Drehtür; dass irgendeine bestimmte Entscheidung an ihr hing, kann sie nicht zeigen. Die Sorge, die sie weckt, liegt dennoch auf der Hand: Einen Regulierer, der eine Karriere in der Industrie erwartet, muss niemand um Zurückhaltung bitten.

Die Haftungsdimension dieser Geschichte ist mit der regulatorischen auf eine Weise direkt verknüpft, die selten ausgesprochen wird. Wenn, wie in Teil II angedeutet, die Verlagerung von Bedienelementen in Software-Menüs es erleichtert, unsichere Bedienung als Fahrerfehler darzustellen, dann hat ein Hersteller einen strukturellen Grund, sich Vorschriften zu widersetzen, die einen messbaren Konstruktionsstandard festlegen würden. Verbindliche Standards für Bedienoberflächen, etwa eine maximale Komplexität von Aufgaben oder vorgeschriebene physische Bedienelemente für sicherheitskritische Funktionen, würden die Produktgestaltung einschränken. Sie würden auch wieder einen Konstruktionsstandard etablieren, an dem sich ein Produkt vor Gericht messen lassen und für unzureichend befunden werden könnte. Dieser Anreiz ist erschlossen, nicht dokumentiert, doch er würde helfen zu erklären, warum die Branche nicht auf Standards für Bedienoberflächen gedrängt hat.

In Europa sieht das Bild in der Form anders aus, im Ergebnis aber ähnlich. Die Allgemeine Sicherheitsverordnung der EU, bekannt als GSR2, Ende 2019 verabschiedet und seit Juli 2022 verbindlich, ist die umfassendste Fahrzeugsicherheitsverordnung, die die Union seit einer Generation hervorgebracht hat. Sie schrieb schrittweise intelligente Geschwindigkeitsassistenten, Notbremsassistenten, Notfall-Spurhalteassistenten, Ereignisdatenspeicher und ein System zur „fortgeschrittenen Warnung vor nachlassender Konzentration des Fahrers“ vor, Letzteres für neue Fahrzeugtypen ab Juli 2024 und für alle Neuwagen ab Juli 2026. Diese letzte Funktion klingt unmittelbar einschlägig. In der Praxis handelt es sich um eine im Fahrzeuginnenraum angebrachte Kamera, die Augen- und Kopfposition des Fahrers überwacht und warnt, wenn er den Blick von der Straße abwendet. Es ist ein System, das Ablenkung im Nachhinein erkennt. Was die GSR2 nirgends in ihrem beträchtlichen Umfang enthält, ist eine Anforderung daran, wie Infotainmentsysteme gestaltet sein müssen. Sie übernimmt zwar die UN-Regelung Nr. 121, die festlegt, wo bestimmte Bedienelemente liegen und wie sie gekennzeichnet, eingefärbt und beleuchtet werden, ob physisch oder auf einem Bildschirm. Doch zu den Anforderungen, die ein Infotainmentsystem an den Fahrer stellen darf, bleibt der einzige Text der EU eine unverbindliche Empfehlung der Kommission von 2008, der Europäische Grundsatzkatalog zur Mensch-Maschine-Schnittstelle. Er setzt keine Begrenzung der Aufgabenkomplexität, keine Höchstdauer der Blickabwendung von der Straße bei Infotainment-Bedienvorgängen und keine Pflicht zu physischen Bedienelementen für gängige Funktionen. So lässt die Verordnung, die sich der Ablenkung des Fahrers annehmen sollte, das Auto die Augen des Fahrers beobachten, setzt aber keine Grenze dafür, wie oft seine Software diese Augen von der Straße weglenkt.

Diese Lücke blieb während der Ausarbeitung der Verordnung nicht unbemerkt. Der Verband der europäischen Automobilhersteller (ACEA), der die meisten großen in Europa verkaufenden Hersteller vertritt, darunter BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen, Renault und Stellantis, ist eine registrierte Lobbyorganisation im Transparenzregister der EU, einer öffentlichen Datenbank der Interessengruppen, die mit den EU-Institutionen in Kontakt stehen. Sein Präsident war bei der Verabschiedung der GSR2 im Jahr 2019 Carlos Tavares, damals Vorstandschef der PSA-Gruppe; Generaldirektor war ab Oktober 2019 Eric-Mark Huitema. Die öffentliche Position der ACEA zum Wandel der Autoindustrie stellte durchweg Elektrifizierung und Digitalisierung als Chancen in den Vordergrund. Kein öffentliches Dokument hält ihre Position zu verbindlichen Standards für Infotainment-Oberflächen während der GSR2-Konsultation fest. Belegt ist die Verordnung, die dabei herauskam, und das, was sie nicht enthält.

Euro NCAP, die verbraucherorientierte Organisation für Sicherheitsbewertungen, deren Fünf-Sterne-Wertung Kaufentscheidungen in ganz Europa zuverlässiger steuert als fast jedes andere Signal, arbeitete in den Jahren der Touchscreen-Verbreitung, etwa 2012 bis 2024, ohne Fahrzeuge für das Ablenkungsrisiko ihres Infotainments nennenswert abzustrafen. Ein Auto, dessen Klimabedienung in einem Touchscreen-Menü steckte, konnte fünf Sterne erhalten. Euro NCAP signalisierte erstmals 2024, dass es physische Bedienelemente belohnen werde, und veröffentlichte im November 2025 seine Protokolle für 2026. Zu den neuen Kriterien gehören, in den Worten von Euro NCAP, Bewertungen „der Platzierung, Verständlichkeit und Bedienfreundlichkeit wesentlicher Bedienelemente – einschließlich der Verfügbarkeit physischer Tasten für häufig genutzte Funktionen“. Nach den Protokollen, die im Januar 2026 in Kraft traten, sollen Blinker, Scheibenwischer und Waschanlage, Warnblinker, Hupe und die eCall-SOS-Taste über eine direkte physische Eingabe bedient werden. Die Änderung, die einem institutionellen Eingeständnis gleichkam, dass physische Bedienelemente für die Sicherheit wichtig sind, kam mehr als ein Jahrzehnt, nachdem das Tesla Model S 2012 einen vom Touchscreen beherrschten Innenraum massentauglich gemacht hatte.

Die Erklärung, die am wenigsten interpretatorisches Wohlwollen erfordert, ist die Vereinnahmung der Institution durch die Branche: Eine unterfinanzierte Aufsichtsbehörde, besetzt mit Beamten, die nach ihrer Behördenzeit Karrieren in der von ihnen regulierten Industrie erwarten, und unter politischem Druck einer Branche, die in wahlentscheidenden Bundesstaaten Millionen Menschen beschäftigt, wird systematisch zu wenig regulieren, ohne dass irgendjemand in dieser Institution eine ausdrücklich korrupte Entscheidung treffen müsste. Der Personalbestand der NHTSA erreichte dank neuer Infrastrukturmittel im Haushaltsjahr 2024 mit 848 Vollzeitäquivalenten seinen Höchststand; nach den Stellenkürzungen und Abfindungsprogrammen im Bundesdienst 2025 sank er im Haushaltsjahr 2026 auf 590, und die Regierung hat für das Haushaltsjahr 2027 544 Vollzeitäquivalente beantragt. Das ist wenig Personal, um die Sicherheit einer der größten Konsumgüterbranchen der Welt zu überwachen. Ihr Budget wirkt groß, rund 1,7 Milliarden Dollar im Haushaltsjahr 2025, doch der größte Teil davon sind Fördermittel, die an die Bundesstaaten weitergereicht werden. Von den 223 Millionen Dollar, die jährlich aus dem General Fund für Betrieb und Forschung im Bereich Fahrzeugsicherheit bereitgestellt wurden, flossen nur etwa 70 Millionen Dollar direkt in Regelsetzung, Durchsetzung und Forschung zusammengenommen. Derselbe Haushaltstitel speist sich zudem aus Verpflichtungsermächtigungen des Highway Trust Fund und Vorabbewilligungen aus dem Infrastrukturgesetz, die zusammen mehr als das Doppelte dieses jährlichen Postens ausmachen; die Behörde ist also nicht so arm, wie die kleinste Zahl nahelegt. Dennoch hat die NHTSA selbst Finanzierung und Personal als Gründe angeführt, warum sie die vom Kongress gesetzten Fristen für Vorschriften verfehlt, und die Technik wartet nicht.

Während dieser ganzen Zeit wurde abgelenktes Fahren von Herstellern, von Regulierern und größtenteils auch von den Medien als Verhaltensproblem dargestellt. Ein Fahrer, der auf seinen Bildschirm schaute, traf eine schlechte Entscheidung. Die Lösung hieß Aufklärung: Kampagnen, öffentliche Hinweise, „Put the Phone Away or Pay“. Die Frage nach der Produktgestaltung, warum das Auto den Fahrer überhaupt zwang, sich durch einen Bildschirm zu arbeiten, um die Temperatur einzustellen, drang selten in die öffentliche Diskussion, obwohl die eigenen Richtlinien der NHTSA die Platzierung von Displays, Funktionssperren und Blickdauer behandelt hatten. Diese Rahmung ist in der Sprache der Regulierer, in Positionspapieren der Industrie und in der Berichterstattung belegt. Den Herstellern kam sie gelegen, denn auf ein Verhaltensproblem antwortet man mit Aufklärungskampagnen statt mit Produktrückrufen.

Robert Braun und Richard Randell, die am Institut für Höhere Studien in Wien zur Automobilität forschen, vergleichen die Reaktion der Autoindustrie auf Belege für Schäden mit dem Umgang der Tabakindustrie mit gesundheitlichen Belegen in den 1960er- und 1970er-Jahren. Sie argumentieren, dass Interessengruppen der Automobilität „ähnliche agnotologische Taktiken“ wie die Tabakindustrie eingesetzt haben, nämlich Zweifel säen, „freundliche“ Forschung finanzieren und die Debatte von den Produzenten auf die Konsumenten lenken, und dass den Schäden durch das Auto mit gesundheitspolitischen Maßnahmen nach dem Vorbild der Tabakpolitik begegnet werden sollte. Ihre Argumentation befasst sich mit der Automobilität insgesamt, nicht speziell mit Infotainment. Der Mechanismus, den sie beschreiben, ist vertraut: wissenschaftliche Mehrdeutigkeit herstellen, die Eigenverantwortung betonen, Forschung finanzieren, die zu zweideutigeren Schlüssen kommt, und, wie die Geschichte des Tabaks zeigt, so lange verzögern, bis das Produkt zu tief verankert ist, um es ohne wirtschaftliche Verwerfungen zu regulieren. Das Muster braucht keine Absprache, um zu wirken, nur eine finanzstarke Branche mit einem finanziellen Interesse am Status quo, eine strukturell geschwächte Aufsichtsbehörde und ein politisches Umfeld, in dem diese Branche Millionen Wähler beschäftigt.

Schluss

Es gibt Anzeichen für einen Wandel. Seit Januar 2026 belohnen die Protokolle von Euro NCAP Autos, die Blinker, Scheibenwischer, Warnblinker, Hupe und die eCall-Taste auf physischen Bedienelementen belassen, und werten jene ab, die das nicht tun; in den im Oktober 2026 veröffentlichten Ergebnissen erhielt der BMW iX3 für seine Fahrbedienelemente die volle Punktzahl und der Leapmotor B05 keinen einzigen Punkt – wobei physische Tasten keine Bedingung für fünf Sterne sind, die der XPENG X9 trotz schwacher Bewertung bei den Bedienelementen erreichte. Volkswagen mit dem Golf-Facelift und dem neuen ID. Polo sowie Audi mit dem neuen Q7 haben begonnen, physische Bedienelemente zurückzubringen, die erst wenige Jahre zuvor entfernt worden waren, und Hyundai hat zugesagt, sie beizubehalten. Verkehrssicherheitsorganisationen wie der Europäische Verkehrssicherheitsrat drängen die Europäische Kommission inzwischen, ähnliche Anforderungen in die nächste Überarbeitung der Allgemeinen Sicherheitsverordnung aufzunehmen.

Porsche zeigt, wie es aussieht, wenn man nach den Belegen handelt. Der 2019 vorgestellte Taycan reduzierte die Zahl der physischen Schalter stark und verlagerte Klimasteuerung und viele weitere Funktionen auf Touchflächen. Beim Cayenne von 2024 hatte Porsche begonnen, Kippschalter und Drehknöpfe für Klima, Gebläsestufe und Lautstärke zurückzubringen, Funktionen, die der Taycan aus der Mittelkonsole in seinen Touchscreen verlegt hatte. Dirk Assfalg, Elektronikverantwortlicher für den Cayenne, sagte The Drive im Oktober 2025 im Gespräch über den neuen Cayenne Electric, Porsches würden „immer“ bestimmte physische Bedienelemente behalten, etwa die Lautstärkewalze sowie die Kippschalter für Temperatur und Gebläse, weil die Kunden sie unbedingt wollten. Die Schlagzeile von The Drive formulierte es unverblümter: Porsche weiß, dass es zu weit gegangen ist. Doch Porsche hatte Zugang zu denselben Forschungsergebnissen und empfing dieselben Kundensignale wie alle anderen und entschied sich anders.

Was zurückbleibt, ist eine Fahrzeugflotte. Hunderte Millionen Fahrzeuge, verkauft in den Jahren, in denen die Forschung vorlag und die Regulierer nicht handelten, sind heute auf den Straßen Europas und Nordamerikas unterwegs, mit Bedienoberflächen, die ihre Fahrer zwingen, den Blick für Sekunden von der Straße abzuwenden, die bei hohem Tempo erhebliche Strecken bedeuten. Von den 3.208 Amerikanern, die 2024 bei Unfällen mit Ablenkung ums Leben kamen, bringt die NHTSA 437 mit Unfällen in Verbindung, bei denen ein Telefon benutzt wurde. Wie viele mit einem eingebauten Bildschirm zu tun hatten, lässt sich nicht verlässlich sagen, weil die Unfalldaten Touchscreen-Infotainment nicht gesondert erfassen und Ablenkung so oft nur allgemein verzeichnet wird.

Anhang: Die vierundvierzig Gründe

Wir haben vierundvierzig Gründe gezählt, warum es so kam. Die folgende Liste bildet die analytische Grundlage, aus der dieser Artikel entwickelt wurde, und ist als Referenzdokument gedacht, nicht als Fortsetzung der obigen Argumentation. Sie ordnet die Faktoren (wirtschaftliche, regulatorische, technische, kulturelle, psychologische und geopolitische), die zum Übergang von physischen Bedienelementen zu Touchscreen-Oberflächen in Personenkraftwagen beigetragen haben; sie ist ein Forschungswerkzeug, kein erschöpfendes Quellenverzeichnis. Die Primärquellen für die wichtigsten Tatsachenbehauptungen des obigen Artikels sind im Abschnitt „Wichtige Quellen und Literaturhinweise“ im Anschluss an die Liste angegeben.

Wirtschaft & Lieferkette

1. Software-Updates als Produktstrategie Physische Bedienelemente sind im Moment der Fertigung eingefroren. Bildschirme erlauben es Herstellern, ein unfertiges Produkt auszuliefern und später nachzubessern – oder nach dem Kauf Funktionen hinzuzufügen. Tesla hat gezeigt, dass man Funktionen Jahre verkaufen kann, bevor es sie tatsächlich gibt. Das Auto ist mit dem Kauf kein fertiger Gegenstand mehr, sondern wird zur Abo-Plattform.

2. Kostensenkung durch einfachere Montage Die eigentliche Einsparung liegt in der Montagekomplexität. Physische Bedienelemente bringen für jede Variante zusätzliche Verkabelung, Qualitätsprüfungen und Teilenummern mit sich; ein Bildschirm kann viele dieser Funktionen in einer Einheit bündeln. Die Einsparungen liegen in Logistik, Lagerhaltung und Komplexität der Fertigungslinie und nicht im Bauteilpreis.

3. Die Lokalisierung wurde einfacher Die meisten Bedienelemente am Armaturenbrett verwenden international genormte Symbole (UN-Regelung Nr. 121 und ISO 2575), doch Beschriftungen, Menüs und Funktionsbezeichnungen unterscheiden sich weiterhin von Markt zu Markt. Ein Bildschirm wechselt Sprache und Inhalt per Software, was die Variantenvielfalt für einen globalen Hersteller vereinfacht, der in mehr als fünfzig Ländern verkauft.

4. Plattformteilung über Markenfamilien hinweg Der Volkswagen-Konzern verkauft unter den Markennamen VW, Audi, Škoda, SEAT, Cupra, Porsche, Lamborghini und Bentley. Stellantis hat vierzehn Marken. Eine Bildschirmplattform, die in vielen davon eingesetzt wird, verteilt ihre Entwicklungskosten breit. Bildschirme erlauben es einem Konzern, den Anschein von Differenzierung zu wahren und zugleich den Großteil des zugrunde liegenden Systems zu teilen. Die Plattformen MEB und STLA beruhen beide auf dieser Logik.

5. Ökonomie von Garantie und Reparatur Ein defekter physischer Schalter erfordert ein bestimmtes Ersatzteil. Ein Softwarefehler lässt sich oft aus der Ferne beheben, ohne Werkstattbesuch. Hardwaredefekte am Bildschirmmodul werden oft durch den Austausch einer einzigen Einheit behoben, statt einen Fehler unter vielen einzelnen Schaltern aufzuspüren.

6. Bildschirme bündeln Reparaturen in den Händlernetzen Einen physischen Schalter kann meist eine freie Werkstatt mit einem gewöhnlichen Teil ersetzen. Ein defektes Bildschirmmodul schickt den Besitzer häufiger zurück zum Händler, zu proprietärer Diagnosesoftware und zur autorisierten Reparatur. Das ist im Rahmen von Recht-auf-Reparatur-Regelungen in den USA und der EU auch ein wachsendes Thema der Gesetzgebung.

Regulatorische & rechtliche Dynamiken

7. Weniger Teile zu validieren Physische Bedienelemente sind physische Teile, die für jede Variante konstruiert, validiert und beschafft werden müssen; ein bildschirmbasiertes Bedienelement lässt sich per Software ändern oder hinzufügen. Die Regeln dafür, wie Bedienelemente gekennzeichnet werden (UN-Regelung Nr. 121), gelten für beide, die Einsparung liegt also im Konstruktions- und Validierungsaufwand, nicht im Umgehen von Zulassungen.

8. Die regulatorische Verzögerung beim abgelenkten Fahren schuf ein nachsichtiges Umfeld In Tests erwiesen sich Touchscreens als kognitiv deutlich anspruchsvoller als physische Bedienelemente, doch die Regulierung hinkte der Verbreitung durchweg um etwa ein Jahrzehnt hinterher.

9. Haftungsarchitektur – Bildschirme könnten die Verantwortung auf den Fahrer verlagern Wenn eine Funktion erst durch gezieltes Navigieren durch mehrere Menüs aktiviert werden kann, fällt es einem Hersteller, der verklagt wird, womöglich leichter, mit Fehlgebrauch durch den Fahrer statt mit einem Konstruktionsfehler zu argumentieren. Wir haben kein Gerichtsurteil und kein Unternehmensdokument gefunden, das belegt, dass dies beabsichtigt war; es ist also eine Hypothese über Anreize und keine dokumentierte Strategie. Trifft sie zu, hat der Wechsel von Tasten zu Bildschirmen einen Teil der Unfallhaftung in Richtung Fahrer verschoben.

10. Die eCall-Pflicht schuf eine Konnektivitätsinfrastruktur, die Bildschirme nutzen konnten Die EU schrieb eCall, den automatischen Notruf, für alle neuen Typen von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen vor, die ab dem 31. März 2018 typgenehmigt wurden; diese Autos brauchten daher ein eingebautes Mobilfunkmodem. Sobald diese Infrastruktur vorhanden war, sanken die Grenzkosten eines voll vernetzten Touchscreens. Eine Sicherheitsvorschrift subventionierte unbeabsichtigt den Wandel zum Bildschirm.

Technische Zwangsläufigkeiten

11. Das Ende des Kombiinstruments als eigenes Steuergerät Als Rechenleistung billig wurde, war es rational, alles über einen zentralen Rechenknoten laufen zu lassen. Ein Bildschirm ist das Ergebnis dieser Konsolidierung – eine technische Zwangsläufigkeit, sobald einzelne Chips, die die Hauptfunktionen eines Computers vereinen, leistungsfähig genug geworden waren.

12. Die Verschmelzung von Navigation und Unterhaltung machte einen Bildschirm notwendig Sobald eingebaute GPS-Navigation (1990 eingeführt und in den 2000er-Jahren weit verbreitet) ins Auto eingezogen war, war bereits ein Bildschirm vorhanden. Der Logik „Warum nicht auch alles andere hierher?“ war schwer zu widerstehen.

13. Die Funktionsvielfalt ist dem physischen Armaturenbrett entwachsen Autos der 2020er-Jahre bieten weit mehr vom Fahrer einstellbare Funktionen als Autos von 1990, darunter Einstellungen der Fahrerassistenz, Fahrmodi, Konnektivitäts- und Medienoptionen. Physischer Raum ist begrenzt. Ein Teil der Bündelung auf Bildschirmen war eine echte technische Antwort auf wachsende Komplexität und nicht rein ästhetisch oder wirtschaftlich motiviert.

14. Die Architektur von Elektroautos schuf gestalterisches Neuland Autos mit Verbrennungsmotor haben eine Stirnwand, einen Motortunnel und einen Getriebetunnel, physische Zwänge, die die Architektur des Armaturenbretts ein Jahrhundert lang prägten. Die meisten Elektroautos haben einen weitgehend flachen Boden und keinen Getriebetunnel. Frühe Designer von Elektroautos standen vor einer leereren Leinwand, und ein Bildschirm wurde zur Standardlösung, sie zu füllen.

Plattform- & Softwarestrategie

15. Apple CarPlay und Android Auto erzwangen Bildschirme von außerhalb der Branche Als Apple CarPlay am 3. März 2014 auf dem Genfer Autosalon ankündigte, folgte die Nachfrage der Kunden schnell. CarPlay braucht ein zentrales Display und lässt sich per Touch, Drehregler oder Touchpad bedienen, also musste jeder Hersteller, der es anbieten wollte, und das waren schließlich fast alle, einen ausreichend großen Bildschirm einbauen. Der Bildschirm wurde der Branche von einem Technologiekonzern aufgezwungen, der kein Interesse an Fahrzeugergonomie hatte; ihn zum Touchscreen zu machen, war für die meisten Hersteller ihre eigene Entscheidung.

16. Abo-Funktionen nutzen den Bildschirm als Schaufenster BMWs Sitzheizungs-Abo, das Beschleunigungs-Upgrade von Mercedes-Benz und Cadillacs Super-Cruise-Abo hängen allesamt von vernetzter Software ab, die meist über den Bildschirm des Autos oder eine Begleit-App verkauft und freigeschaltet wird; BMW strich sein Sitzheizungs-Abo 2023 nach Protesten der Kunden. Vernetzte Bildschirme sind das Ladengeschäft für ein anderes Erlösmodell.

17. Datenerhebung Vernetzte Autos sammeln detaillierte Daten über Standort, Fahrverhalten und Funktionsnutzung; der vernetzte Bildschirm ist der sichtbarste Teil dieses Systems. Diese Daten haben einen etablierten Geldwert für Versicherungspartnerschaften, Verkehrsanalysen und Produktentwicklung.

18. Gefühlte Differenzierung mit minimalem Entwicklungsaufwand Eine geänderte Tastenanordnung erfordert neue Werkzeuge, eine geänderte Bildschirmoberfläche dagegen nur ein Software-Update. Marken können Ausstattungslinien, Sondereditionen oder regionale Varianten, die sich scheinbar unterschiedlich anfühlen, nahezu ohne Grenzkosten anbieten.

Unternehmensnarrativ & Investor Relations

19. Das Narrativ vom „Software Defined Vehicle“ wurde für die Wall Street gebaut Etwa ab 2019 mussten große Autobauer sich den Investoren als Technologieunternehmen und nicht als Fahrzeugbauer präsentieren, um den niedrigen Bewertungsmultiplikatoren zu entkommen, mit denen traditionelle Autohersteller bewertet wurden. Das Narrativ vom softwaredefinierten Fahrzeug brauchte Bildschirme als physischen Beleg. Ford, GM, Volkswagen und Stellantis richteten sich alle an diesem Narrativ neu aus, und Bildschirme waren zum Teil eine Botschaft an die Investoren.

20. Samsungs Übernahme von Harman 2016 brachte die Logik der Unterhaltungselektronik in die Lieferkette Samsung kündigte den Kauf im Wert von rund 8 Milliarden Dollar am 14. November 2016 an. Es war die größte Übernahme in Samsungs Geschichte und der größte Kauf, den je ein südkoreanisches Unternehmen getätigt hat. Sie ordnete die Wettbewerbsdynamik für jeden Infotainment-Zulieferer neu, der direkt an Autohersteller liefert. Nach Harman wurde der Druck, mit Qualität und Iterationstempo der Unterhaltungselektronik mitzuhalten, strukturell.

21. Konsolidierungsdruck der Zulieferer auf Plattformebene Tier-1-Zulieferer bauten große Geschäftsbereiche rund um Infotainment-Plattformen auf und drängten die Hersteller zu Bildschirmen, weil das langfristige Softwareverträge sicherte. Die Lieferkette zog die Hersteller ebenso stark zu Bildschirmen hin wie die Kundennachfrage.

Der Faktor China

22. China wurde zum größten Automarkt der Welt – mit Käufern, die das digitale Cockpit schätzen Chinesische Käufer legen besonderen Wert auf das digitale Cockpit. Wenn China zu den profitabelsten Märkten gehörte, wie für Volkswagen, dem seine chinesischen Gemeinschaftsunternehmen 2019 4,4 Milliarden Euro einbrachten, entwarf man mit Blick auf China und lieferte diese Plattform weltweit aus.

23. Chinesische Panelhersteller ließen den Preis von Displaypanels einbrechen BOE, CSOT und Tianma bauten gewaltige LCD- und OLED-Kapazitäten auf – zu einem erheblichen Teil mit chinesischen Staatsgeldern finanziert. Das erzeugte ein chronisches Überangebot, das die Panelpreise im Laufe des Jahrzehnts steil fallen ließ und die koreanischen Konkurrenten LG Display und Samsung Display aus dem Geschäft mit großen LCD-Panels drängte. Ein großes Display im Fahrzeug wurde wirtschaftlich tragfähig, weil die chinesische Industriepolitik Panels billig gemacht hatte.

24. Chinesische Elektroautomarken machten extreme Bildschirmkonfigurationen zur Normalität NIO, Xpeng, Li Auto und BYD lieferten Autos mit Doppelbildschirmen, drehbaren Bildschirmen und Fond-Entertainmentsystemen als Serienausstattung aus. Das verschob weltweit die Erwartungen der Kunden daran, wie ein moderner Innenraum aussieht.

25. Der Wettbewerbsdruck chinesischer Elektroautos zwang westliche Hersteller, rasch Modernität zu signalisieren Als BYD zur meistverkauften Elektroautomarke der Welt wurde und chinesische Hersteller auf europäische Märkte drängten, brauchten westliche Hersteller ein schnelles, sichtbares Zeichen von Modernität. Eine geänderte Bildschirmspezifikation ist binnen eines Modellzyklus umgesetzt; einen Antriebsstrang neu zu konzipieren, dauert dagegen ein Jahrzehnt.

26. Huawei und andere chinesische Techkonzerne hoben die Messlatte für Softwarefähigkeiten Huaweis HarmonyOS für Autos, Baidus Apollo-Plattform und Alibabas AliOS schufen ein ausgefeiltes Ökosystem, das Bildschirme in Fahrzeugen für den chinesischen Markt funktional reichhaltiger machte und die Erwartungen weltweit weiter steigerte.

Verbraucherpsychologie

27. Das Showroom-Problem – die Kaufentscheidung begünstigt Bildschirme, die Erfahrung im Alltag nicht Über Autos wird typischerweise bei einer zwanzigminütigen Probefahrt entschieden. Ein großer Bildschirm beeindruckt sofort. Die ergonomische Überlegenheit physischer Tasten zeigt sich erst nach Monaten täglicher Nutzung, wenn der Kauf längst abgeschlossen ist. Ökonomen nennen solche Produkte Erfahrungsgüter: Kurzfristiger Eindruck und langfristige Erfahrung fallen auseinander, und im Moment des Kaufs wiegt der Eindruck am schwersten.

28. Bildschirme erzeugen eine Illusion der Personalisierung, ohne Kontrolle abzugeben Hintergrundbilder, Themes, Widget-Anordnungen und Anzeigen der Fahrmodi geben Käufern das Gefühl, ihr Auto individuell gestaltet zu haben, während die Hersteller die vollständige Kontrolle darüber behalten, was konfigurierbar ist.

29. Die Psychologie der gefühlten Raffinesse Eine aufgeräumte Bildschirmfläche wirkt raffiniert. Ein Armaturenbrett mit vierzig beschrifteten Tasten wirkt kompliziert, selbst wenn es sich funktional einfacher bedienen lässt. Käufer verwechseln visuellen Minimalismus systematisch mit Bedienbarkeit. Autodesigner verstanden das und optimierten darauf hin.

30. Mimetisches Begehren – Tesla machte Bildschirme begehrenswert Sobald Tesla zu einem Statussymbol geworden war, wurde sein großer Bildschirm zur Ikone der Modernität. Autos ohne vergleichbare Bildschirme wirkten plötzlich altmodisch – nicht aufgrund eines funktionalen Arguments, sondern weil sich das Begehren an die Bedienoberfläche geheftet hatte. Das Begehren war mimetisch: Die Menschen wollten Bildschirme, weil andere Käufer, zu denen man aufschaute, Bildschirme wollten.

31. Sinkende Toleranz für Lernkurven Mitte der 2010er-Jahre erwarteten Verbraucher aller Altersgruppen, dass sich Geräte bei der ersten Berührung von selbst erklären. Physische Bedienelemente im Auto musste man erst lernen, Hebel für Hebel und oft Modell für Modell. Bildschirme mit vom Smartphone entlehnten Metaphern erforderten für die grundlegende Bedienebene kein Lernen.

Generationeller & kultureller Wandel

32. Der iPhone-Effekt auf die Wahrnehmung von Modernität Nach 2007 wurde der Touchscreen zum universellen Kürzel für „modern“. Käufer begannen, physische Tasten als billig oder altmodisch wahrzunehmen – selbst wenn sie funktional überlegen waren. Dabei ist das Infotainment in Besitzerumfragen wiederholt die Kategorie, über die sich Besitzer am häufigsten beschweren.

33. Die Millennials wurden zur wichtigsten Käufergruppe Bis 2020 hatten die Millennials die Babyboomer als größte Gruppe der Neuwagenkäufer in den USA überholt. Es ist die erste Kohorte, die ihre wichtigsten Kaufjahre mit dem Smartphone in der Hand erreicht, und sie empfindet Software-Oberflächen als natürlicher als überkommene Anordnungen von Bedienelementen.

34. Der Wandel von fahrerzentriertem zu passagierzentriertem Design Als sich Fahrerassistenz- und teilautonome Systeme verbreiteten, begannen Designer, den Innenraum als gemeinsamen Raum rund um die Bildschirme der Passagiere zu denken statt als Arbeitsplatz des Fahrers rund um physische Bedienelemente. Die Designphilosophie wandelte sich, bevor die Autonomie, die sie voraussetzte, eingetroffen war.

35. Die Annahme des autonomen Fahrens prägte Innenräume für eine Zukunft, die nicht kam Von etwa 2016 bis 2021 rechneten viele große Hersteller öffentlich mit hochgradiger Autonomie binnen weniger Jahre – Ford etwa versprach 2016 für 2021 ein vollständig fahrerloses Auto ohne Lenkrad und Pedale. Innenräume wurden als Lounge entworfen, in der der Fahrer zum Passagier werden sollte. Diese Innenräume kamen ohne die Autonomie auf den Markt, für die sie entworfen worden waren.

Medien & Wettbewerbsdynamik

36. Der Autojournalismus schuf einen perversen Anreizkreislauf Große Automedien bezogen Infotainment und Konnektivität nach und nach in ihr Urteil ein, sodass ein schwaches System die Bewertung eines Autos nach unten ziehen konnte. Hersteller, die auf gute Tests hinarbeiteten, hatten einen Anreiz, in Bildschirme statt in Ergonomie zu investieren.

37. Die Dynamik von Automessen und Enthüllungen Ein vom Bildschirm beherrschter Innenraum macht sich auf Fotos spektakulär. Als Fahrzeugpremieren zu globalen Medienereignissen wurden, richtete sich das Innenraumdesign nach und nach auf den Zwei-Sekunden-Eindruck in einem Premierenvideo oder auf einem Pressefoto aus. Physische Tasten erzeugen keinen Enthüllungsmoment.

38. Die CES verdrängte die Automessen als wichtigste Bühne für Premieren Etwa ab 2014 wanderten bedeutende Ankündigungen der Autobranche auf die Consumer Electronics Show in Las Vegas, wo sie von der Technikpresse nach technischen Kriterien bewertet wurden, und Bildschirmgröße und Raffinesse der Bedienoberfläche wurden zu den wichtigsten Maßstäben für den Innenraum eines Autos.

39. Wettbewerbssignale zwischen Marken Sobald Mercedes-Benz einen großen Bildschirm in die S-Klasse eingebaut hatte, stand jede andere Luxusmarke unter Druck nachzuziehen. Das setzte sich im folgenden Jahrzehnt bis in die unteren Marktsegmente fort.

Interne Branchendynamiken

40. Innenraumdesigner gewannen Macht gegenüber UX-Ingenieuren Bei vielen Herstellern verlagerte sich die Hoheit über das Armaturenbrett zu Studiodesignern, die auf visuellen Minimalismus und Wirkung im Showroom optimierten. Flache, mit Bildschirmen gefüllte Flächen sehen auf Fotos gut aus, physische Tasten nicht. Die internen Anreizstrukturen der Unternehmen veränderten sich.

41. Der Kampf um Softwareingenieure veränderte die interne Kultur Um Ingenieure von Google, Apple und Amazon anzulocken, mussten Autohersteller Softwarearbeit bieten. Die Gestaltung physischer Tasten lockt keine Softwareingenieure an. Das ließ Produktentscheidungen in Richtung Software kippen – in Organisationen, deren Designkultur durch Einstellungsanforderungen umgeformt wurde.

42. Die Annahme, Sprachsteuerung werde das Bedienproblem lösen Die meisten Hersteller wetteten darauf, dass die Sprachsteuerung schnell genug ausreifen würde, um den Verlust haptischer Bedienelemente auszugleichen. Sie reifte nicht rechtzeitig aus, und da waren die Armaturenbretter bereits festgelegt. Volvo zum Beispiel hat erklärt, dass Sprachsteuerung statt Tasten seine Antwort für die Bedienung während der Fahrt ist.

43. Teslas Direktvertrieb hatte eine übersehene Folge für die Bedienung Ohne Händler konnte sich Tesla nicht darauf verlassen, dass ein Verkäufer eine komplexe Anordnung von Bedienelementen erklärt. Das Auto musste, so lässt sich argumentieren, selbsterklärender sein. Ein Bildschirm mit Menüs und Smartphone-Metaphern, die die Käufer bereits kannten, löste dieses Einführungsproblem.

Die zentrale Ironie

44. Das Paradox des abgelenkten Fahrens – Bildschirme sind das Problem, das sie angeblich lösen sollten Bildschirme im Auto wurden als Sicherheitsgewinn gegenüber dem Griff zum Handy vermarktet. Die von IAM RoadSmart in Auftrag gegebene TRL-Studie ergab, dass die Musikauswahl per Touch in Apple CarPlay oder Android Auto die Reaktionszeiten stärker verlangsamte als Fahren an der gesetzlichen Promillegrenze. Die Autohersteller verlagerten auch nach Veröffentlichung der Studie weiter Bedienelemente auf Bildschirme.

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Bildnachweise

Vladimir Srajber – Pexels

Mercedes-Benz W214 auf der IAA 2023 – Wikipedia

NHTSA

Wichtige Quellen und Literaturhinweise