Warum haben Autos Touchscreens anstelle von Knöpfen und Schaltern?

Dies ist ein maschinell übersetzter Artikel. Die Originalfassung ist auf Englisch verfügbar.

Zur Ablenkung getrieben - Wie die Autoindustrie einen Spielautomaten auf das Armaturenbrett stellte - und warum niemand sie daran hinderte

Im März 2020 veröffentlichte das Transport Research Laboratory eine Studie, die alles hätte ändern sollen. Im Auftrag der gemeinnützigen Organisation für Verkehrssicherheit IAM RoadSmart wurde in einem professionellen Fahrsimulator getestet, was mit den Fahrern passiert, wenn sie Apple CarPlay und Android Auto über einen Touchscreen nutzen, während sie am Steuer sitzen. Die Ergebnisse waren nicht eindeutig. Die Reaktionszeiten verlangsamten sich um mehr als fünfzig Prozent. Die Fahrer nahmen ihre Augen für bis zu sechzehn Sekunden am Stück von der Straße - das entspricht bei Autobahngeschwindigkeiten einer Strecke von mehr als fünfhundert Metern, die sie praktisch blind zurücklegen. Als die Forscher diese Zahlen mit der vorhandenen Literatur über beeinträchtigtes Fahren verglichen, war das Ergebnis eindeutig: Ein Fahrer, der ein eingebautes Touchscreen-Infotainmentsystem benutzt, war stärker beeinträchtigt als ein Fahrer mit der gesetzlichen Alkoholgrenze. Die Studie - TRL Report PPR948 - ist öffentlich zugänglich. IAM RoadSmart forderte dringende Maßnahmen. Der Europäische Verkehrssicherheitsrat berichtete darüber. Die Automobilpresse nahm sie kurz zur Kenntnis.

Dann passierte fast nichts mehr.

In den darauffolgenden Jahren entfernten die Autohersteller in immer schnellerem Tempo die physischen Tasten und Bedienelemente aus ihren Fahrzeugen. Die Bildschirme wurden größer. Die Menüs wurden umfangreicher. Die Aufgaben, die früher eine einzige Geste erforderten - die Heizung aufdrehen, einen Radiosender finden, die Sitzheizung aktivieren - wurden zu mehrschichtigen Softwareschnittstellen, die eine anhaltende visuelle Aufmerksamkeit für die Navigation erfordern. Im Jahr 2022 beschloss die schwedische Automobilzeitschrift Vi Bilägare zu messen, was dies in der Praxis bedeutet. Sie fuhren zwölf Fahrzeuge, darunter ein Tesla Model 3 und ein BMW iX, mit 110 Stundenkilometern über einen abgesperrten Parcours und baten die Fahrer, die eine Eingewöhnungszeit erhalten hatten, vier gängige Aufgaben im Auto zu erledigen. Der Volvo V70 aus dem Jahr 2005, an dem sie gemessen wurden - ein siebzehn Jahre altes Auto mit nichts als physischen Knöpfen - erledigte die gleichen Aufgaben in zehn Sekunden. Der BMW iX benötigte 30,4 Sekunden. Bei diesen Geschwindigkeiten entspricht dieser Unterschied der Länge von etwa sechs Fußballfeldern, die das Auto zurücklegt, während die Aufmerksamkeit des Fahrers woanders liegt.

Im Jahr 2024 starben nach eigenen Angaben der National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) in den Vereinigten Staaten etwa 3.208 Menschen bei Unfällen, die auf Ablenkung zurückzuführen waren. Die NHTSA räumt in ihrer eigenen internen Analyse ein, dass die offiziell gemeldete Zahl wahrscheinlich weniger als ein Drittel der tatsächlichen Zahl beträgt - die tatsächliche Zahl der Todesopfer, die auf Ablenkung zurückzuführen sind, liegt eher bei 12.400 pro Jahr. Diese Lücke besteht zum Teil deshalb, weil das Unfallmeldesystem kein spezielles Feld für die Ablenkung durch das eingebaute Infotainment-System hat. Die Daten, die die rechtlichen und politischen Argumente für eine Regulierung liefern würden, werden strukturell nicht erhoben.

Dies ist eine Geschichte darüber, wie das passiert ist. Es geht um Entscheidungen, die in Vorstandsetagen in Detroit, München und Shenzhen getroffen wurden. Es geht um ein Regulierungssystem, das wiederholt und namentlich beschlossen hat, nicht zu handeln. Jahrhunderts, eine $8-Milliarden-Übernahme, die die Logik des Silicon Valley in die Lieferkette der Automobilindustrie einbrachte, und eine chinesische Industriepolitik, die den gesamten Übergang wirtschaftlich ermöglichte. Im Mittelpunkt steht eine Frage, die leichter zu stellen als zu beantworten ist: Wenn die Forschung verfügbar war, wenn das Risiko dokumentiert war, wenn die Todesfälle real waren - warum hat es niemand verhindert?

Teil I: Die offensichtliche Erklärung ist falsch

Wenn Sie die meisten Leute fragen, warum Autos Bildschirme statt Tasten haben, werden sie eine von zwei Antworten geben. Die Verbraucher wollten sie, werden sie sagen. Oder: Sie sind billiger in der Herstellung. An beiden Antworten ist etwas Wahres dran. Der Punkt ist nicht, dass Kosten und Verbrauchernachfrage irrelevant waren - sie waren reale Kräfte. Der Punkt ist, dass keine von beiden die Ursache war. Sie waren die Oberfläche, durch die tiefer liegende Kräfte wirkten.

Zur Frage der Verbrauchernachfrage: Es ist richtig, dass große Touchscreens etwa ab 2012 in Verbraucherumfragen für Autos gut abschnitten. Die JD Power Initial Quality Study, die zu den am häufigsten zitierten Benchmarks in der Branche gehört, hat immer wieder gezeigt, dass Käufer technologieorientierte Innenräume hoch bewerten. Bei diesen Umfragen wurde jedoch nur der Eindruck im Ausstellungsraum gemessen - das Gefühl, das ein Käufer während einer zwanzigminütigen Probefahrt hatte, und nicht die Erfahrung, die er drei Jahre lang mit einem System gemacht hat. Die ergonomische Überlegenheit physischer Bedienelemente ist nichts, was man während einer Vorführung wahrnimmt. Sie ist etwas, das man morgens um sechs Uhr spürt und für das man dankbar ist, wenn man auf der Autobahn versucht, das Gebläse herunterzudrehen, ohne den Blick von der Straße abzuwenden. Die Daten zur Verbraucherpräferenz waren echt. Was sie gemessen haben, war nicht das, was sie zu messen vorgaben.

Zur Frage der Kosten: Es stimmt, dass die Verlagerung von Funktionen von physischen Bedienelementen auf eine Software-Schnittstelle die Komplexität der Montage erheblich reduziert. Ein Armaturenbrett mit sechzig physischen Bedienelementen erfordert sechzig Kabelbaumverbindungen, sechzig Qualitätssicherungspunkte und sechzig separate SKUs, die über Varianten und Märkte hinweg verwaltet werden. Ein einziges Bildschirmgerät fasst vieles davon in einer einzigen Komponente zusammen. Die Einsparungen liegen jedoch in der Logistik und der Komplexität der Fertigungslinie und nicht in erster Linie im Preis der Komponenten. In der Zeit der raschen Einführung von Bildschirmen waren Displays in Automobilqualität nicht gerade billig. Was sie wirtschaftlich unwiderstehlich machte, war eine Reihe von Kräften, die weit vor der Fabrikhalle wirkten, in der Industriepolitik der chinesischen Regierung und in den Finanzstrategien der größten Technologieunternehmen der Welt.

Die wahre Antwort auf die Frage, warum jedes neue Auto einen Bildschirm hat, ist nicht ein einziger Grund. Es ist eine Kaskade von etwa vierundvierzig Gründen, die über verschiedene Zeithorizonte hinweg wirken und in dieselbe Richtung ziehen. Aber von diesen vierundvierzig Gründen haben zehn den Übergang stärker vorangetrieben als alle anderen zusammen. Um sie zu verstehen, muss man nicht bei der Autoindustrie beginnen, sondern bei einer Präsentation in Genf.

Teil II: Die zehn Kräfte

Die erste und unmittelbarste Kraft kam überhaupt nicht aus der Automobilindustrie. Am Morgen des 3. März 2014, Die Pressestelle von Apple gab eine Erklärung heraus, in der sie ankündigte, dass “führende Automobilhersteller CarPlay einführen, die intelligentere, sicherere und unterhaltsamere Art, das iPhone im Auto zu nutzen”. Als erste Partner wurden Ferrari, Mercedes-Benz und Volvo genannt. Innerhalb weniger Monate hatten sich zwölf große Hersteller verpflichtet. Bis zum Jahr 2023 wird CarPlay in rund 93,9 Prozent der in den USA verkauften Neufahrzeuge verfügbar sein, verglichen mit 35,2 Prozent im Jahr 2017, so die Beobachtung der Aftermarket-Branche.

Die Bedeutung der Einführung von CarPlay kann gar nicht hoch genug eingeschätzt werden und wird in Berichten über den Übergang zu Touchscreens regelmäßig unterschätzt. Der entscheidende Mechanismus ist dieser: CarPlay benötigt einen Touchscreen, um zu funktionieren. Es gibt keine Version von CarPlay, die über ein Drehrad oder eine Reihe von physischen Tasten funktioniert. Als Apple das System ankündigte und die Nachfrage der Verbraucher sofort einsetzte - weil Hunderte von Millionen Menschen bereits wussten, wie man ein iPhone bedient und diese Schnittstelle in ihrem Auto haben wollten - standen die Automobilhersteller vor einer binären Entscheidung. Entweder sie bauen einen Bildschirm ein, oder sie verlieren Käufer an die Konkurrenz. Die Entscheidung war bereits von einem Technologieunternehmen getroffen worden, das sich nicht sonderlich für die Ergonomie oder die Sicherheit im Straßenverkehr interessierte und dessen Hauptprodukt zufällig einen Touchscreen benötigte. Android Auto, das später im Jahr 2014 von Google angekündigt wurde und ab 2015 in Fahrzeugen verfügbar war, stellte die gleiche Anforderung.

Dies ist eine kausale Behauptung, die datiert und dokumentiert werden kann. Vor CarPlay bewegte sich die Branche in Richtung Bildschirme. Nach CarPlay hatte sie keine praktische Alternative mehr. Der Übergang von einer optionalen Funktion zu einer Anforderung, die auf dem Spiel steht, vollzog sich in einer einzigen Produktankündigung auf einer Automesse, die von einem Unternehmen gemacht wurde, das Telefone herstellt.

Die zweite Kraft bildete die wirtschaftliche Grundlage dafür, dass Bildschirme billig genug waren, um sie überall zu installieren. Die Finanzarchitektur, die Bildschirme wirtschaftlich vernünftig machte, folgte auf eine Entwicklung, die ihren Ursprung in Ostasien hatte. In den 2010er Jahren bauten chinesische Display-Hersteller - allen voran BOE Technology, CSOT und Tianma - ihre Produktionskapazitäten für LCD- und OLED-Panels in einem Umfang aus, der den globalen Display-Markt grundlegend umstrukturierte. BOE, dessen sechs größte Anteilseigner ab 2020 staatliche Investmentgesellschaften aus Peking, Chongqing und Hefei waren, wuchs zum weltweit führenden Hersteller von Auto-Display-Panels nach Liefervolumen heran, eine Position, die das Unternehmen nach eigenen Angaben 2022 erreicht haben wird. Die Expansion wurde zu einem erheblichen Teil vom chinesischen Staat im Rahmen der Industriepolitik finanziert. Die Folge war ein chronisches Überangebot an Panels, das die Preise im Laufe des Jahrzehnts stark nach unten drückte. Die koreanischen Hersteller LG Display und Samsung Display, die bis dahin den weltweiten LCD-Markt angeführt hatten, sahen sich außerstande zu konkurrieren und begannen, sich aus dem Geschäft zurückzuziehen. Das Werk von LG Display in Guangzhou, die letzte verbliebene LCD-Fabrik, wurde 2024 zum Verkauf angeboten. Samsung hatte sein LCD-Geschäft im Jahr 2020 aufgegeben.

Für die Automobilhersteller bedeutete dieser Preisverfall, dass der Einbau eines großen Bildschirms in ein Fahrzeug von einer bedeutenden Kostenentscheidung zu einer zunehmend trivialen Entscheidung wurde. Das wirtschaftliche Konzept “einfach einen Bildschirm einbauen” wurde möglich, weil die staatliche chinesische Industriepolitik Panels billig gemacht hatte. Dies ist eine Kausalkette, die von einem Ministerium in Peking bis zum Armaturenbrett eines in Wolfsburg, Coventry oder Sunderland montierten Fahrzeugs reicht - und die in Berichten über den Übergang zum Bildschirm fast nie erwähnt wird.

Die dritte Kraft war eher ein Unternehmen als eine Regierung. Am 14. November 2016 gab Samsung Electronics bekannt, dass man sich auf die Übernahme von Harman International Industries geeinigt hat - dem Unternehmen, das hinter Infotainment-Marken für Kraftfahrzeuge wie JBL, Harman Kardon und der Mehrheit der in europäischen und amerikanischen Fahrzeugen installierten Infotainment-Systeme steht - für $112 pro Aktie in bar, was einem Gesamtwert von etwa $8 Milliarden entspricht. Samsungs eigene Pressemitteilung beschrieb die Übernahme als “Beschleunigung des Wachstums in der Automobilbranche und bei vernetzten Technologien”. Es handelte sich um die größte Auslandsübernahme in der Geschichte von Samsung. Unabhängige koreanische Finanzberichte, einschließlich der Berichterstattung von The Investor zum Zeitpunkt des Abschlusses im März 2017, bestätigten, dass es sich um die bisher größte Übernahme durch ein südkoreanisches Unternehmen handelt.

Die Harman-Vereinbarung hat etwas bewirkt, was mit der Einführung von CarPlay begonnen, aber nicht abgeschlossen wurde: Sie hat Kapital, Zeitpläne und Wettbewerbslogik der Unterhaltungselektronik vollständig in die Lieferkette der Automobilindustrie eingebracht. Harman hatte Infotainment-Systeme an Dutzende von Herstellern geliefert. Samsung besaß nun diese Lieferbeziehungen und brachte die Iterationsgeschwindigkeit und die Software-First-Philosophie eines Unternehmens ein, dessen Hauptgeschäft der Verkauf von Smartphones war. Der Druck auf die Automobilhersteller, den Standards der Unterhaltungselektronik in Bezug auf die Qualität der Displays, die Reaktionsfähigkeit der Benutzeroberfläche und die Schnelligkeit der Funktionen zu entsprechen, wurde strukturell. Andere Technologieunternehmen zogen die gleiche Schlussfolgerung: Intel übernahm 2017 Mobileye; Qualcomm baute sein Automobil-SOC-Geschäft zu einem Geschäftsbereich aus, der Milliardenumsätze verspricht. Das Auto war in den Augen der Technologiebranche zu einem sehr großen vernetzten Gerät mit Rädern geworden.

Vor diesem Hintergrund erhält die vierte Kraft, die sonst nur ästhetisch erscheint, eine strukturelle Bedeutung. Jahrzehntelang hatte die Autoindustrie ihre wichtigsten Enthüllungen auf den Automessen in Frankfurt, Detroit und Genf präsentiert. Etwa ab 2014 begann sich das zu ändern. Wichtige Automobilankündigungen fanden nun auf der Consumer Electronics Show in Las Vegas statt. Die Auswirkungen waren nicht nur symbolisch. Die CES wird von der Technologiepresse nach technologischen Kriterien bewertet. Auf der CES ist der relevante Vergleich für den Innenraum eines Autos nicht der Volkswagen Golf aus dem vorherigen Modelljahr - es ist ein Samsung-Fernseher oder ein Apple iPad. Bildschirmgröße, Benutzerfreundlichkeit und Softwareausgereiftheit wurden zu den Maßstäben, anhand derer die Innenausstattung von Autos beurteilt wurde, weil die Veranstaltungsorte, an denen sie beurteilt wurden, für die Bewertung dieser Dinge ausgelegt waren. Der Automobiljournalismus folgte direkt aus dieser Verlagerung. Die großen Fachzeitschriften - Car and Driver, Motor Trend, What Car, Auto Bild - entwickelten Bewertungssysteme für das Infotainment, bei denen die Qualität der Technologie ausdrücklich berücksichtigt wurde. Eine schlechte Infotainment-Bewertung konnte die Gesamtsternebewertung messbar verringern, was sich wiederum messbar auf den Absatz auswirken konnte. Für die Hersteller, die die Bewertungen optimieren wollten, bestand daher ein direkter finanzieller Anreiz, in die Ausgereiftheit der Bildschirme zu investieren, unabhängig davon, ob die Ausgereiftheit der Bildschirme mit der Sicherheit des Fahrers oder der Benutzerfreundlichkeit korrelierte. Die Gutachter, die die Bewertungen verfasst haben, und die Redakteure, die sie veröffentlicht haben, haben nicht böswillig gehandelt. Sie reagierten, wie es Institutionen tun, auf die Wünsche ihrer Leser. Ihre Leser waren durch ein Jahrzehnt des Smartphone-Besitzes darauf konditioniert worden, eine bestimmte Art von Schnittstelle zu erwarten. Die Rückkopplungsschleife war geschlossen, und die physischen Kontrollen befanden sich auf der falschen Seite der Schleife.

Die fünfte Kraft wirkt auf der psychologischen Ebene und ist diejenige, die die Automobilhersteller am besten verstehen und am wenigsten offen diskutieren. Ein Auto ist insofern ein ungewöhnliches Verbraucherprodukt, als die meisten relevanten Informationen über das Auto - wie es sich im Laufe der Zeit beim Fahren anfühlt, wie intuitiv die Bedienelemente nach drei Monaten täglicher Nutzung sind, wie viel kognitive Belastung eine bestimmte Schnittstelle bei Autobahntempo verursacht - während der Kaufentscheidung nicht sichtbar sind. Was ein Käufer in einem Ausstellungsraum beurteilen kann, ist das Aussehen, und was ein großer leuchtender Bildschirm in einem Ausstellungsraum im Moment des ersten Eindrucks vermittelt, ist Modernität und technische Raffinesse. Physische Tasten vermitteln nichts. Sie funktionieren einfach.

In der Verbraucherpsychologie gibt es einen Begriff für Produkte, bei denen der kurzfristige Eindruck von der langfristigen Erfahrung abweicht: “Erlebnisgüter”. Die Automobilbranche kennt diesen Unterschied. Interne Produktuntersuchungen bei mehreren Herstellern haben immer wieder gezeigt, dass die Zufriedenheit mit dem Infotainment-System im Laufe der Nutzungsdauer abnahm - Käufer, die beim Kauf beeindruckt waren, wurden mit der Zeit frustriert. Die Branche wusste auch, dass diese Frustration nicht in sinnvoller Weise in die Kaufentscheidung einfließt, da die meisten Käufer ihre nächste Kaufentscheidung in einem Ausstellungsraum treffen, wo der Bildschirm wiederum einen unmittelbaren Eindruck vermittelt. Der Marktkorrekturmechanismus, der in einem rationalen Markt eine schlechte langfristige Benutzerfreundlichkeit bestrafen würde, war unterbrochen. Hersteller mit guten Forschungsabteilungen wussten das. Sie lieferten die Bildschirme trotzdem aus.

Die sechste Kraft ist diejenige, über die die Führungskräfte der Automobilindustrie am liebsten nicht sprechen würden, und die am deutlichsten erklärt, warum der Übergang aus Sicht der Hersteller unumkehrbar wurde. Bildschirme sind nicht nur eine Designentscheidung. Sie sind die Infrastruktur für ein anderes Geschäftsmodell.

Ein physischer Schalter kann umgeschaltet werden. Er kann nicht aus der Ferne deaktiviert, per Abonnement freigeschaltet oder über ein Netzwerk aktualisiert werden. Ein vernetzter Touchscreen kann alle drei Funktionen erfüllen. BMW hat Abo-Gebühren für Sitzheizungen erhoben - eine Funktion, die die Hardware bereits unterstützte, die aber hinter einer Software-Paywall versteckt war und über eine Touchscreen-Schnittstelle freigeschaltet wurde. Mercedes-Benz hat Upgrades für das Ansprechverhalten des Gaspedals als wiederkehrendes Abonnement verkauft. Das Super-Cruise-Fahrerassistenzsystem von Cadillac funktioniert nach einem Abonnementmodell. Dies sind keine nebensächlichen Experimente. Sie stellen eine grundlegende Umstrukturierung des Umsatzmodells in der Automobilindustrie dar: von einem Geschäft, bei dem die finanzielle Beziehung des Herstellers zum Kunden mit dem Kauf endet, zu einem Geschäft, bei dem das Auto selbst eine wiederkehrende Umsatzplattform ist. Diese Umstrukturierung ist nur möglich, wenn das Auto über einen angeschlossenen Bildschirm verfügt. Mit physischen Schaltern ist sie nicht möglich.

Das Abonnementmodell erklärt auch etwas, was die reine Designlogik nicht erklären kann: Warum sich die Automobilhersteller Ende der 2010er Jahre lautstark gegen jede gesetzliche Einschränkung der Bildschirmfunktionalität gewehrt haben. Eine Verordnung, die vereinfachte Infotainment-Schnittstellen vorschreibt oder die Anzahl der während der Fahrt über den Touchscreen zugänglichen Funktionen einschränkt, würde die Infrastruktur, über die Abonnementfunktionen bereitgestellt und Over-the-Air-Updates finanziert werden, direkt bedrohen. Seit dem Erscheinen der ersten Bildschirme ist der finanzielle Einsatz der Schnittstellenregulierung erheblich gestiegen.

Es gibt auch eine rechtliche Dimension, die von den Herstellern nicht gerne öffentlich gemacht wird. Wenn eine sicherheitskritische Funktion - Kabinentemperatur, Heckscheibenentfeuchter, Scheibenwischergeschwindigkeit - erst durch mehrere Softwaremenüs navigiert werden muss, können die Hersteller bei einem Rechtsstreit nach einem Unfall glaubwürdiger argumentieren, dass eine unsichere Nutzung des Systems eher auf einen Missbrauch durch den Fahrer als auf einen Konstruktionsfehler zurückzuführen ist. Physische Knöpfe führen zu einem anderen Haftungsrisiko: Ein Fahrer, der nach einem Knopf greift und ihn sofort findet, hat weniger Spielraum, um zu behaupten, die Schnittstelle sei gefährlich komplex. Die Verlagerung von Bedienelementen auf Bildschirme war nicht nur eine Ertragsstrategie. Aus rechtlicher Sicht handelte es sich dabei auch um einen Risikotransfermechanismus, der die Verantwortung vom Konstrukteur auf den Fahrer verlagert.

Die siebte Kraft lief parallel zur Abonnementlogik: Daten. Ein angeschlossener Touchscreen zeigt nicht nur Informationen an. Er sammelt sie. Jeder Fingertipp, jede Menünavigation, jedes in ein Navigationssystem eingegebene Ziel generiert Daten über Fahrerverhalten, Routen, Vorlieben und Muster. Diese Daten haben einen festen kommerziellen Wert - in Versicherungspartnerschaften, in Verkehrsanalysen, die an Kartographieunternehmen verkauft werden, in der Produktentwicklung. Physische Tasten erzeugen keine Daten. Aus der Perspektive einer vernetzten Autoplattform sind sie unsichtbar. Der Übergang von Knöpfen zu Bildschirmen war unter anderem ein Übergang von einem Produkt, das nicht instrumentiert werden konnte, zu einem, das es konnte.

Die achte Kraft war demografisch und kulturell bedingt, und sie kam pünktlich. Zwischen etwa 2016 und 2019 haben die Millennials - hier definiert als die zwischen 1981 und 1996 Geborenen - die Babyboomer als größte Autokäufer-Demografie in den Vereinigten Staaten und Westeuropa überholt. Dies ist die erste Generation von Autokäufern, die das Navigieren gelernt hat, bevor sie das Autofahren lernte. Ihr räumliches und informationelles Vorstellungsvermögen wurde auf Touchscreen-Geräten geprägt. Für sie ist ein Drehrad, das mit einem verschachtelten Menüsystem verbunden ist, nicht intuitiv - es ist die alte Schnittstelle, das, was man lernen muss. Ein Touchscreen, auf dem ein von Smartphones abgeleitetes Betriebssystem läuft, ist die vertraute Schnittstelle. Hersteller, die für die wichtigsten Käufer des nächsten Jahrzehnts planen, hatten einen dokumentierten demografischen Grund, Software-Schnittstellen gegenüber physischen Bedienelementen zu bevorzugen.

Die neunte Kraft war intern und von außen nur schwer zu erkennen. Die Automobilunternehmen, die die 2010er Jahre überlebten, waren nicht die Automobilunternehmen der 1990er Jahre. Sie hatten sich, in vielen Fällen in dramatischer Weise, um Software-Fähigkeiten herum reorganisiert - teils, weil die Technologie es verlangte, teils, weil die Investoren es verlangten. Ford schuf das “Team Edison”. Volkswagen schuf “CARIAD”. Um diese Organisationen zu besetzen, brauchten die Hersteller Software-Ingenieure. Um Softwareingenieure von Google, Apple und Amazon anzuziehen, mussten sie Arbeit anbieten, die sich wie Softwarearbeit anfühlte. Die Entwicklung eines Tastenfelds ist keine Softwarearbeit. Die Entwicklung eines Fahrzeugbetriebssystems, der Aufbau von Anwendungsschichten und die Optimierung der Benutzeroberfläche hingegen schon. Der interne Wettbewerb um Talente, der die Einstellungsstrategien der größten Automobilunternehmen der Welt prägte, führte zu einer subtilen, aber anhaltenden Tendenz bei den Produktentscheidungen in Richtung softwareorientierter Lösungen. Nicht, weil irgendjemand dies vorschrieb, sondern weil die Mitarbeiter, die die Produkte entwickelten, für die Entwicklung von Software eingestellt worden waren, und Software bevorzugt Bildschirme.

Die zehnte Kraft - und in gewisser Weise die architektonisch bedeutendste - kam vom Antriebsstrang. Ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor ist ein eingeschränkter Konstruktionsraum. Eine Feuerwand trennt den Motor vom Innenraum. Ein Getriebetunnel verläuft durch den Boden. Wählhebel, Handbremsen und Klimaanlagenkanäle nehmen feste Volumina ein. Diese physikalischen Zwänge prägten ein Jahrhundert lang die Architektur des Armaturenbretts und schufen ererbte Positionen und Logiken für Bedienelemente, die nachfolgende Designer zwar anpassen, aber nur selten eliminieren konnten. Beim Elektrofahrzeug gibt es keine dieser Einschränkungen. Ein flacher Batterieboden, keine Motorbrandwand, kein Getriebetunnel. Als Tesla den Innenraum des 2012 vorgestellten Model S entwarf, gab es keine Konventionen zu befolgen, und es mussten keine veralteten Verpackungen berücksichtigt werden. Die "Blank Canvas"-Lösung - ein Siebzehn-Zoll-Bildschirm in der Mitte einer kahlen, flachen Oberfläche - war nicht unvermeidlich, aber sie war auf eine Weise verfügbar, wie es sie noch nie zuvor gegeben hatte. Diese Entscheidung und der anschließende Aufstieg des Unternehmens zu einem echten Statussymbol schufen eine Vorlage, an der jeder Hersteller, der in die Entwicklung von Elektrofahrzeugen einstieg, gemessen wurde.

Teil III: Das Kapitel China

Die China-Dimension dieser Geschichte hat in der westlichen Berichterstattung so gut wie keine Beachtung gefunden, was wiederum eine Art Beweis dafür ist, wie die Geschichte gestaltet wurde.

Beginnen wir mit dem Markt. China ist der größte einzelne Automobilmarkt der Welt. Für Volkswagen, GM, BMW und Mercedes-Benz ist er nicht nur groß - er stellt einen unverhältnismäßig großen Anteil des weltweiten Gewinns dar, der Markt, der die Produktentwicklungskosten in allen anderen Regionen quersubventioniert. Die Produktplaner dieser Unternehmen achten sehr genau darauf, was die chinesischen Verbraucher wollen. Und chinesische Verbraucher haben, wie verschiedene Marktforschungsquellen, darunter McKinsey und JD Power China, übereinstimmend zeigen, eine messbar stärkere Vorliebe für technologieorientierte Fahrzeuginnenräume als ihre europäischen oder amerikanischen Pendants. Große Bildschirme stehen höher im Kurs. Softwarefunktionen werden höher bewertet. Physische Armaturenbretter mit vielen Tasten werden weniger geschätzt.

Die logische Konsequenz daraus ist, dass ein globaler Hersteller, der eine einzige Plattform für den Einsatz auf mehreren Märkten entwickelt - und das tun sie alle, weil die parallele Entwicklung von Plattformen unerschwinglich ist -, diese für seinen wichtigsten Markt entwickelt. Die Plattform, die in China verkauft wird, wird auch in Deutschland, dem Vereinigten Königreich und den Vereinigten Staaten verkauft. Die Vorliebe der chinesischen Verbraucher für Bildschirme hat nicht nur die Fahrzeuge auf dem chinesischen Markt beeinflusst. Sie hat jedes Fahrzeug beeinflusst.

Diese Dynamik wurde durch den Markteintritt chinesischer Elektroautohersteller noch verstärkt. NIO, Xpeng, Li Auto und BYD brachten Fahrzeuge auf den Markt, die serienmäßig mit zwei Bildschirmen, drehbaren Bildschirmen und Unterhaltungssystemen für die Fondpassagiere ausgestattet waren - nicht als Luxusoptionen, sondern als Grundausstattung. Diese Marken setzten neue Maßstäbe dafür, wie ein modernes Fahrzeuginterieur aussehen sollte. Als BYD zur weltweit meistverkauften Elektroauto-Marke wurde und begann, Fahrzeuge in Europa zu verkaufen, sahen sich westliche Hersteller mit einer besonderen Art von Wettbewerbsdruck konfrontiert: einem Wettbewerbsdruck, der nicht durch den Antriebsstrang oder die Fahrdynamik definiert wird, deren Entwicklung Jahre dauert, sondern durch die Innenausstattung, die innerhalb eines einzigen Modellzyklus geändert werden kann. Der schnellste Weg für einen westlichen OEM, gegenüber einem chinesischen Konkurrenten wettbewerbsfähig zu erscheinen, war der Einbau eines größeren Bildschirms.

Und dann ist da noch die Lieferkette. BOE Technology - dessen sechs größte Anteilseigner im Jahr 2020 staatliche Investmentgesellschaften aus Peking, Chongqing und Hefei waren - wurde bis 2022 zum weltweit führenden Hersteller von Automobil-Display-Panels, gemessen am Liefervolumen. Die Expansion von BOE und seinen einheimischen Konkurrenten CSOT und anderen wurde durch staatliche Investitionen in einem Umfang abgesichert, mit dem die privatwirtschaftlichen Konkurrenten in Südkorea und Japan nicht mithalten konnten. Die Folge war ein anhaltender Preisverfall auf den Märkten für LCD- und OLED-Panels. LG Display, das zuvor weltweit führend war, verzeichnete 2022 Betriebsverluste von 2,09 Billionen Won und 2023 von 2,5 Billionen Won. Samsung gab sein LCD-Geschäft im Jahr 2020 auf. Die koreanischen Hersteller, die die weltweite Display-Produktion dominiert hatten, wurden von chinesischen Konkurrenten verdrängt, die mit staatlich finanzierten strukturellen Kostenvorteilen arbeiten.

Für Automobilhersteller außerhalb Chinas bedeutete dies, dass sich die Wirtschaftlichkeit des Einbaus eines großen Displays grundlegend geändert hatte. Die Kosten, die zuvor einen erheblichen Anteil ausmachten, wurden im Laufe eines Jahrzehnts vergleichsweise trivial - nicht, weil Automobildisplays technisch einfacher wurden, sondern weil die chinesische Industriepolitik die Panels, aus denen sie bestehen, sehr billig gemacht hatte. Eine geopolitische Entscheidung, die in Peking getroffen wurde, hatte direkte Auswirkungen auf das Design jedes in Bradford, Baltimore und Berlin verkauften Autos.

Teil IV: Der Body Count

Die im März 2020 veröffentlichte TRL-Studie ist nach vernünftigem Ermessen eines der wichtigsten Dokumente zur Fahrzeugsicherheit des letzten Jahrzehnts. Sie ist als Bericht PPR948 auf der Website des Transport Research Laboratory verfügbar. Darin wird festgestellt, dass sich die Reaktionszeit von Fahrern, die Apple CarPlay über den Touchscreen nutzen, im Vergleich zum nicht abgelenkten Fahren um 57 Prozent verschlechtert. Zum Vergleich: Dieselbe Forschungstradition - unter Verwendung desselben Simulators und derselben Teststrecke - hatte zuvor festgestellt, dass sich die Reaktionszeit beim Fahren unter der gesetzlichen Alkoholgrenze um etwa 12 Prozent verschlechtert. Cannabis beeinträchtigt die Reaktionszeit um etwa 21 Prozent. Texting während des Fahrens - das Verhalten, das in den meisten Industrieländern zu einer gesetzlichen Regelung geführt hat - führt zu einer Beeinträchtigung von etwa 35 %.

Die Beeinträchtigung durch den Touchscreen ist schlimmer als bei allen anderen.

Die Studie belegt auch, dass die Fahrer bei der Interaktion mit dem System bis zu sechzehn Sekunden lang den Blick von der Straße nahmen. Bei Autobahngeschwindigkeiten entsprechen sechzehn Sekunden einer Strecke von mehr als fünfhundert Metern, die ohne nennenswerte Aufmerksamkeit für die Straße zurückgelegt wurden. Die IAM RoadSmart, die die Studie in Auftrag gegeben hat, forderte obligatorische Tests von Infotainment-Systemen vor der Markteinführung und einheitliche Industriestandards für die Ablenkung des Fahrers. “Es wird geschätzt, dass die Ablenkung des Fahrers bei etwa einem Drittel aller Straßenkollisionen in Europa pro Jahr eine Rolle spielt”, sagte Neil Greig, IAM RoadSmart's Policy and Research Director, in der Veröffentlichung der Studie. “Wir fordern nun die Industrie und die Regierung auf, solche Systeme offen zu testen und zuzulassen.”

Die Industrie hat solche Systeme nicht offen getestet und zugelassen.

Zwei Jahre später bestätigte der Praxistest von Vi Bilägare die Ergebnisse in einem für jeden Leser verständlichen Format: Ein Auto aus dem Jahr 2005 mit physischen Tasten war schneller und weniger ablenkend als jedes moderne Fahrzeug mit Touchscreen, das getestet wurde. Der BMW iX - ein Fahrzeug, das im Vereinigten Königreich über 80.000 Pfund kostet - benötigte 30,4 Sekunden für vier Routineaufgaben, der Volvo dagegen nur zehn Sekunden. Die ausgewählten Aufgaben - das Einstellen der Innenraumtemperatur, das Suchen eines Radiosenders, das Aktivieren der Sitzheizung und das Zurücksetzen des Bordcomputers - sind alltägliche Interaktionen im Auto, keine Sonderfälle. Kritiker des Tests argumentierten, dass die Aufgabenauswahl naturgemäß die physischen Tasten bevorzugt. Dieses Argument beweist: Wenn die gewöhnlichsten Interaktionen eines Fahrers solche sind, die mit physischen Bedienelementen schneller und mit weniger visueller Aufmerksamkeit erledigt werden können, hat das Design versagt.

Die offizielle Zahl der amerikanischen Todesopfer durch abgelenktes Fahren liegt laut den von der NHTSA veröffentlichten Zahlen bei etwa 3.200 pro Jahr - 3.308 im Jahr 2022, 3.275 im Jahr 2023, 3.208 im Jahr 2024. Eine interne Analyse der NHTSA, die in einem Bericht von Smart Cities Dive aus dem Jahr 2024 zitiert wird, schätzt die tatsächliche Zahl der durch Ablenkung verursachten Verkehrstoten für das Jahr 2021 jedoch auf 12.400 - eine Zahl, die mehr als dreimal so hoch ist wie in den offiziellen Statistiken angegeben. Die Lücke besteht aus einem Grund, der selbst Teil der Geschichte ist: Das System der NHTSA zur Codierung von Unfällen - das Fatality Analysis Reporting System - hat kein spezielles Feld für die Ablenkung durch eingebaute Infotainmentsysteme. Unfälle, an denen Bildschirme im Auto beteiligt sind, werden als “Ablenkung/Aufmerksamkeit - Sonstige” eingestuft. Sie verschwinden in einer Kategorie, die niemandem etwas Besonderes beweist.

Dies ist keine technologische Einschränkung. Es ist eine Entscheidung für die Kategorisierung. Die Kategoriestruktur eines Unfallmeldesystems ist eine politische Entscheidung. Ohne die spezifischen Daten ist es sehr viel schwieriger, die spezifischen rechtlichen Voraussetzungen zu schaffen. Ohne diesen Fall ist es sehr viel schwieriger, einen bestimmten Standard vorzuschreiben. Die Architektur des Datenerfassungssystems ist selbst eine zulässige Struktur für die Hersteller, deren Produkte es nicht isoliert.

Teil V: Die Institutionen

Die Geschichte, wie Regulierungsinstitutionen es versäumt haben, auf dokumentierte Beweise für Schäden in der Ära der Touchscreens zu reagieren, ist, richtig erzählt, keine Geschichte über Korruption oder Verschwörung. Es ist eine Geschichte darüber, wie institutionelle Strukturen Ergebnisse hervorbringen, die den Mächtigen dienen, ohne dass jemand in diesen Institutionen unehrlich oder kriminell sein muss. Der Mechanismus ist alltäglicher als Amtsmissbrauch und in mancher Hinsicht beunruhigender.

Beginnen Sie mit dem Dokument. Am 26. April 2013 veröffentlichte die NHTSA im Federal Register unter der Docket No. NHTSA-2010-0053 ihre Richtlinien zur visuell-manuellen Ablenkung des Fahrers durch elektronische Geräte im Fahrzeug. Das Dokument ist sorgfältig und gründlich. Es legt eine maximale Dauer der Aufgabenerledigung von zwölf Sekunden und eine maximale individuelle Blickdauer von zwei Sekunden fest. Es wird darauf hingewiesen, dass diese Kriterien auf Forschungsergebnissen beruhen. Der Sicherheitsaspekt wird deutlich hervorgehoben. Und dann heißt es in einer Formulierung, die das Federal Register ohne Ironie wiedergibt: “Die NHTSA hat sich dafür entschieden, unverbindliche, freiwillige Richtlinien anstelle einer verbindlichen Bundesnorm für die Kraftfahrzeugsicherheit zu verfolgen.”

In dem Dokument wird dies als “Phase 1” eines Drei-Phasen-Programms beschrieben. Die Phasen 2 und 3, die sich auf tragbare Geräte und Sprachschnittstellen beziehen, sollten ebenfalls entwickelt werden. Der Administrator, der die Phase 1 leitete, war David Strickland, den Präsident Obama 2010 für die Leitung der NHTSA nominiert hatte.

Strickland verließ die NHTSA im Januar 2014. Am 8. Januar 2014 - im selben Monat - gab die Washingtoner Anwaltskanzlei Venable LLP in einer Pressemitteilung bekannt, dass er der Kanzlei als Partner beitreten würde. Venable beschrieb seine Rolle als Unterstützung für die Bereiche Regierungsangelegenheiten, Automobil und Technologie“ der Kanzlei. Zu den Kunden von Venable gehörten damals die Alliance of Automobile Manufacturers - die wichtigste Lobbyorganisation für die Automobilindustrie in Washington - und Chrysler, das damals zu Fiat gehörte. Dies war kein Geheimnis. Streetsblog USA berichtete damals darüber und Safety Research & Strategies, eine Organisation, die sich für Verkehrssicherheit einsetzt, dokumentierte dies ausführlich. Strickland war anschließend als Berater der Self-Driving Coalition for Safer Streets tätig - zu deren Mitgliedern Google, Ford, Volvo, Uber und Lyft gehörten - bevor er im Oktober 2021 als Vice President of Global Regulatory Affairs zu General Motors wechselte.

Die Phasen 2 und 3 des NHTSA-Leitlinienprogramms zur Ablenkung wurden nie als verbindliche Normen abgeschlossen. Die Zwölf-Sekunden-Richtlinie wurde nie gesetzlich verankert. Ab 2026 gibt es in den Vereinigten Staaten keine verbindlichen Testanforderungen für Infotainmentsysteme in Kraftfahrzeugen vor der Markteinführung. Im amerikanischen Unfallrecht gibt es keine spezielle rechtliche Kategorie für eingebaute Infotainment-Ablenkungen. Ein Hersteller kann, ohne gegen eine Bundesnorm zu verstoßen, ein System einbauen, bei dem die Augen dreißig Sekunden lang nicht auf die Straße gerichtet sein müssen, wenn ein Fahrzeug in den USA verkauft wird.

Strickland ist nur ein Datenpunkt in einem längeren Muster. Safety Research & Strategies hat dokumentiert, dass hochrangige Beamte der NHTSA nach ihrem Ausscheiden aus der Behörde immer wieder in der Industrie tätig sind - entweder direkt bei den Automobilherstellern oder bei Anwaltskanzleien, die diese vertreten. Er ist keine Ausnahme; er ist repräsentativ. Die Drehtür zwischen der NHTSA und der Industrie, die sie reguliert, ist ein strukturelles Merkmal, und strukturelle Merkmale erzeugen vorhersehbare Verhaltensweisen. Regulierungsbehörden, die eine Karriere nach der Regierung in der Industrie vorhersehen, regulieren mit einer Mäßigung, die nicht ausdrücklich gefordert werden muss.

Die haftungsrechtliche Dimension dieser Geschichte ist auf eine Art und Weise direkt mit der rechtlichen verbunden, die selten explizit gemacht wird. Wie in Teil II dargelegt, wurde durch die Verlagerung der Bedienelemente von physischen Tasten auf Softwaremenüs die rechtliche Verantwortung auf die Fahrer verlagert - die Hersteller konnten glaubwürdiger Missbrauch geltend machen, wenn eine komplexe Schnittstelle unsicher bedient wurde. Daraus folgt, und das gehört zu jeder Darstellung des Versagens von Rechtsvorschriften, dass ein Hersteller, der die Haftung bereits auf den Fahrer übertragen hat, einen strukturellen Fehlanreiz hat, Vorschriften zu unterstützen, die die Haftung zurück übertragen würden. Verbindliche Schnittstellenstandards - maximale Aufgabenkomplexität, erforderliche physische Kontrollen für sicherheitskritische Funktionen - würden nicht nur das Produktdesign einschränken. Sie würden auch einen Konstruktionsstandard wiederherstellen, an dem ein Produkt in einem Rechtsstreit gemessen und für mangelhaft befunden werden könnte. Der Widerstand der Industrie gegen die Schnittstellenregulierung diente nicht nur dem Schutz der Abonnementeinnahmen oder der Softwareflexibilität. Es ging auch darum, eine rechtliche Architektur zu bewahren, die in den vergangenen zehn Jahren in aller Stille und gewinnbringend aufgebaut worden war.

In Europa ist das Bild in der Form anders, aber im Ergebnis ähnlich. Die Allgemeine Sicherheitsverordnung 2019/2144 (GSR2) der EU, die Ende 2019 verabschiedet wurde und ab Juli 2022 verbindlich ist, ist die umfassendste Verordnung zur Fahrzeugsicherheit, die die EU seit einer Generation erlassen hat. Sie schreibt intelligente Geschwindigkeitsassistenten, autonome Notbremsungen, Spurhaltesysteme, Ereignisdatenschreiber und ein “Advanced Driver Distraction Warning”-System vor. Das letzte Merkmal klingt direkt relevant. In der Praxis handelt es sich dabei um eine im Fahrzeug angebrachte Kamera, die die Augen- und Kopfposition des Fahrers überwacht und warnt, wenn der Fahrer den Blick von der Straße abwendet. Es handelt sich um ein System, das Ablenkung im Nachhinein erkennt. Was die GSR2 in ihrer ganzen Länge nicht enthält, ist eine Vorschrift, wie Infotainmentsysteme gestaltet sein müssen. Keine Begrenzung der Aufgabenkomplexität. Keine maximale Zeit, in der die Augen nicht auf der Straße sein dürfen, um mit dem Infotainment-System zu interagieren. Keine Anforderung an physische Bedienelemente für allgemeine Funktionen. Die Verordnung, die sich eigentlich mit der Ablenkung des Fahrers befassen sollte, schreibt dem Fahrzeug vor, die Augen des Fahrers zu beobachten. Sie sagt der Software des Fahrzeugs nicht, dass sie nicht mehr verlangen soll, dass diese Augen woanders hinschauen.

Dieses Versäumnis blieb bei der Ausarbeitung der Verordnung nicht unbemerkt. Der Verband der europäischen Automobilhersteller (ACEA), der BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen, Stellantis, Renault und alle anderen großen OEMs vertritt, ist eine im EU-Transparenzregister eingetragene Lobbyorganisation, einer öffentlichen Datenbank für Interessengruppen, die mit den EU-Institutionen interagieren. Ihr Vorsitzender war während der Verabschiedung der GSR2 Oliver Zipse, der Vorstandsvorsitzende von BMW. Sein Generaldirektor war Eric-Mark Huitema. Die öffentliche Position von ACEA zum Wandel in der Automobilindustrie konzentrierte sich konsequent auf die Elektrifizierung und Digitalisierung als Chancen. Die Position des ACEA zu verbindlichen Infotainment-Schnittstellenstandards während der GSR2-Konsultation war im Rahmen dieser Untersuchung nicht aus öffentlich zugänglichen Dokumenten abrufbar - was jedoch abrufbar ist, ist die entstandene Verordnung und was sie nicht enthält.

Euro NCAP, die verbraucherorientierte Sicherheitsbewertungsstelle, deren Fünf-Sterne-Bewertung die Kaufentscheidungen in Europa so zuverlässig beeinflusst wie kaum ein anderes Signal, hat während des gesamten Zeitraums der Einführung von Touchscreens - etwa von 2012 bis 2024 - gearbeitet, ohne Fahrzeuge wegen des Ablenkungsrisikos durch Infotainment sinnvoll zu bestrafen. Ein Auto, bei dem man dreißig Sekunden lang die Augen von der Straße nehmen muss, um die Temperatur im Innenraum zu ändern, könnte fünf Sterne erhalten. Im November 2025 kündigte der Generalsekretär von Euro NCAP, Dr. Michiel van Ratingen, Änderungen an den Bewertungsprotokollen der Organisation für 2026 an. Zu den neuen Kriterien gehört die Bewertung der “Platzierung, Klarheit und Benutzerfreundlichkeit der wichtigsten Bedienelemente - einschließlich der Verfügbarkeit von physischen Tasten für häufig verwendete Funktionen”. Diese Ankündigung, die einem institutionellen Eingeständnis gleichkam, dass die Verfügbarkeit physischer Tasten für die Sicherheit von Bedeutung ist, erfolgte etwa fünfzehn Jahre nach dem ersten groß angelegten Einsatz von reinen Touchscreens im Innenraum.

Die Erklärung, die am wenigsten Interpretationsspielraum erfordert, ist die institutionelle Vereinnahmung: Eine unterfinanzierte Regulierungsbehörde, die mit Beamten besetzt ist, die eine Karriere nach der Regierung in der Branche erwarten, die sie regulieren, und die unter politischem Druck einer Branche arbeitet, die Millionen von Menschen in wahlentscheidenden Staaten beschäftigt, wird systematisch unterregulieren, ohne dass irgendjemand in dieser Institution eine explizit korrupte Entscheidung treffen muss. Der Personalbestand der NHTSA lag im GJ 2021 bei 620 Vollzeitäquivalenten und stieg bis zum GJ 2024 auf 848, nachdem umfangreiche neue Mittel für die Infrastruktur bereitgestellt worden waren - Zahlen, die dazu führten, dass die Behörde während des gesamten Zeitraums der Umstellung auf den Touchscreen über weniger als 750 Mitarbeiter verfügte, um die Sicherheitsstandards der weltweit größten Verbraucherindustrie zu überwachen. Der Haushalt der Behörde ist zwar aufgrund der an die Bundesstaaten verteilten Zuschussprogramme nominell groß, doch werden weniger als $250 Millionen für die Fahrzeugsicherheitsforschung und die Festlegung von Vorschriften bereitgestellt. Sie kann die Forschung nicht in dem Tempo betreiben, in dem sich die Technologie entwickelt.

Es ist auch eine Frage des Framings. Während des gesamten Zeitraums wurde abgelenktes Fahren von den Herstellern, den Regulierungsbehörden und vor allem von den Medien als ein Verhaltensproblem dargestellt. Ein Fahrer, der auf seinen Bildschirm schaute, traf eine schlechte Wahl. Die Lösung lag in der Aufklärung: Kampagnen, Werbespots, “Weg mit dem Handy oder bezahlen”. Die Frage nach dem Produktdesign - warum muss der Fahrer dreißig Sekunden lang auf den Bildschirm schauen, um die Temperatur einzustellen - wurde in der öffentlichen Diskussion fast völlig ausgeblendet. Dieser Rahmen ist in der Gesetzgebung, in Positionspapieren der Industrie und in der Berichterstattung dokumentiert. Es ist auch taktisch günstig für die Hersteller, denn Verhaltensprobleme erfordern Sensibilisierungskampagnen und keine Produktrückrufe.

Die Parallele, die Forscher des öffentlichen Gesundheitswesens gezogen haben - zwischen der Reaktion der Automobilsicherheit auf das Infotainment-Risiko und dem Umgang der Tabakindustrie mit gesundheitlichen Erkenntnissen in den 1960er und 1970er Jahren - ist kein zufälliger Vergleich. Er findet sich in der von Fachleuten geprüften Literatur: Braun und Randell, die in der Zeitschrift Mobilitäten (2025) dokumentieren ausdrücklich den Einsatz von Zweifeln, individueller Verantwortung und Verzögerung der Regulierung als gemeinsame Taktik der Tabakindustrie und des Automobilsektors. Miner et al., in der Zeitschrift für Verkehrsgeographie (2024) dokumentieren Parallelen zwischen den Lobbying-Taktiken, die von der Automobilindustrie gegen Sicherheitsvorschriften eingesetzt werden, und denen, die in der Vergangenheit von der Tabakindustrie verwendet wurden. Der in beiden Fällen beschriebene Mechanismus ist derselbe: wissenschaftliche Unklarheit erzeugen. Betonung der individuellen Verantwortung. Finanzierung von Forschungsarbeiten, die zu zweideutigen Schlussfolgerungen führen. Hinauszögern, bis das Produkt zu tief verwurzelt ist, um es zu regulieren, ohne wirtschaftliche Störungen zu verursachen. Das Muster erfordert keine Koordinierung, um zu funktionieren. Es erfordert lediglich, dass eine kapitalkräftige Industrie mit einem finanziellen Interesse am Status quo mit einer strukturell geschwächten Regulierungsbehörde in einem politischen Umfeld interagiert, in dem die Industrie Millionen von Wählern beschäftigt.

Schließen

Ab Anfang 2026 gibt es Anzeichen dafür, dass die Mauer Risse bekommt. Die Euro NCAP-Protokolle für 2026 werden Fahrzeuge bestrafen, die keine physischen Tasten für gängige Funktionen haben. Einige Hersteller - Volkswagen in bestimmten Modellen, Volvo mit seiner expliziten Designumkehr - haben im Stillen damit begonnen, physische Bedienelemente wieder einzuführen, die nur wenige Jahre zuvor entfernt worden waren. Die Europäische Kommission führt zum ersten Mal eine interne Diskussion über verbindliche Standards für Infotainment-Schnittstellen. Das regulatorische Schweigen, das fünfzehn Jahre lang die Einführung von Bildschirmen begleitete, geht langsam zu Ende.

Porsche bietet die lehrreichste Fallstudie dafür, wie die Umsetzung der Erkenntnisse aussehen kann. Beim Taycan, der 2019 auf den Markt kam, wurden fast alle physischen Bedienelemente aus der Mittelkonsole entfernt. Das Feedback der Kunden war negativ. Beim Cayenne von 2024 hatte Porsche im Stillen damit begonnen, die Kippschalter und Knöpfe für Klima, Gebläsedrehzahl und Lautstärke wieder einzuführen - Funktionen, die beim Taycan vollständig in den Touchscreen integriert waren. Dirk Assfalg, Leiter der Cayenne-Elektronik, bestätigte im Oktober 2025 gegenüber The Drive, dass Porsche bestimmte physische Bedienelemente “immer” beibehalten wird, und begründete dies mit der Kundennachfrage als direktem Antrieb. Er räumte ohne Euphemismus ein, dass der Taycan zu weit gegangen sei. Porsche ist mit dieser Kehrtwende nicht allein - Volkswagen hat ähnliche Eingeständnisse gemacht, und Hyundai hat sich verpflichtet, die physischen Bedienelemente in die kommenden Serienmodelle zurückzubringen -, aber Porsche ist das deutlichste Beispiel für eine Institution, die Zugang zu den gleichen Forschungsergebnissen hatte wie alle anderen, die die gleichen Kundensignale erhielt wie alle anderen und eine andere Entscheidung traf. Seine Kehrtwende ist eine implizite Anklage gegen jeden Hersteller, der dies nicht getan hat.

Was zurückbleibt, ist eine Flotte. Hunderte Millionen von Fahrzeugen, die in den Jahren verkauft wurden, als die Forschungsergebnisse vorlagen und die Regulierungsbehörden nicht handelten, sind jetzt auf den Straßen Europas und Nordamerikas unterwegs und verfügen über Schnittstellen, die ihre Fahrer dazu zwingen, den Blick für Sekunden von der Straße abzuwenden, was bei der Geschwindigkeit eine beträchtliche Entfernung darstellt. Die 3.208 Amerikaner, die im Jahr 2024 bei ablenkungsbedingten Unfällen ums Leben kamen, können nicht in solche, die durch Telefone, und solche, die durch eingebaute Bildschirme ums Leben kamen, unterteilt werden, da das Unfallkodierungssystem diese Unterscheidung nicht vornimmt. Das ist, wie dieser Artikel zu dokumentieren versucht hat, kein Zufall.

Ich habe die Gründe gezählt, warum das passiert ist. Es sind vierundvierzig an der Zahl. Sie sind im Anhang aufgeführt, der als Referenzdokument dient - eine Forschungsgrundlage und keine Fortsetzung der obigen Argumentation. Einige von ihnen sind die legitimen Folgen des technischen Fortschritts und der Marktkräfte. Einige von ihnen sind die Folgen von Institutionen, die so strukturiert und in einigen Fällen so verwaltet wurden, dass die Ergebnisse für die Hersteller günstiger sind als für die Fahrer. Beides gleichzeitig im Auge zu behalten, ist nicht angenehm. Es ist jedoch richtig.

Anhang: Die komplette Forschungsstiftung

Die folgende Liste bildet die analytische Grundlage, auf der dieser Artikel entwickelt wurde. Sie dokumentiert alle identifizierten Faktoren - wirtschaftliche, regulatorische, technische, kulturelle, psychologische und geopolitische -, die zum Übergang von physischen Bedienelementen zu Touchscreen-Schnittstellen in Personenkraftwagen beigetragen haben. Sie ist als Referenzdokument und Forschungsinstrument gedacht, nicht als erschöpfende Zitatenliste. Die Primärquellen für alle in diesem Artikel verwendeten Tatsachenbehauptungen sind in den Quellenangaben im Anschluss an die Liste angegeben.

Wirtschaft & Lieferkette

1. Software-Updates als Produktstrategie Physische Kontrollen werden zum Zeitpunkt der Herstellung eingefroren. Mit Bildschirmen können Hersteller ein unfertiges Produkt ausliefern und es später verbessern - oder Funktionen nach dem Verkauf hinzufügen. Tesla hat gezeigt, dass es möglich ist, Funktionen zu verkaufen, Jahre bevor sie funktional vorhanden sind. Das Auto wird zu einer Abonnementplattform, nicht zu einem fertigen Objekt.

2. Echte Kostensenkung - aber nicht auf die offensichtliche Art Die wirkliche Einsparung liegt in der Komplexität der Montage. Ein Armaturenbrett mit sechzig physischen Bedienelementen erfordert sechzig Kabelbaumverbindungen, sechzig QS-Kontrollpunkte, sechzig SKUs für Varianten. Ein Bildschirm fasst dies in einer Einheit zusammen. Die Einsparungen liegen in der Logistik, dem Lagerbestand und der Komplexität der Fertigungslinie - nicht im Preis der Komponenten.

3. Die Lokalisierung wurde trivial einfach Physische Tasten benötigen eingravierte oder gedruckte Etiketten - unterschiedliche Werkzeuge für jeden Sprachmarkt. Ein Bildschirm ändert die Sprache in der Software. Für einen globalen Hersteller, der in mehr als fünfzig Ländern verkauft, ist dies von großer betrieblicher Bedeutung.

4. Gemeinsame Nutzung von Plattformen über Markenfamilien hinweg Der Volkswagen-Konzern verkauft unter den Markennamen VW, Audi, Škoda, SEAT, Porsche, Lamborghini und Bentley. Stellantis hat vierzehn Marken. Eine einzige Bildschirmplattform, die für alle Marken eingesetzt wird, stellt eine enorme Effizienz dar. Die Bildschirme ermöglichen es der Gruppe, den Anschein der Differenzierung zu wahren, während sie neunzig Prozent des zugrunde liegenden Systems gemeinsam nutzen. Die MEB- und STLA-Plattformen beruhen beide auf dieser Logik.

5. Garantie und Reparaturwirtschaft Ein defekter physischer Schalter erfordert ein spezielles Ersatzteil. Ein Software-Fehler lässt sich ohne Kosten aus der Ferne beheben. Der Ausfall eines Hardware-Bildschirmmoduls wird oft durch den Austausch einer Einheit abgedeckt, anstatt einen von sechzig möglichen defekten Schaltern zu diagnostizieren.

6. Bildschirme konsolidieren die Reparatur in Händlernetzen Ein physischer Schalter kann von jedem Mechaniker durch ein handelsübliches Teil ersetzt werden. Ein Ausfall des Bildschirmmoduls führt den Besitzer zurück zum Händler, zu proprietärer Diagnosesoftware und zu einer autorisierten Reparatur. Dies lässt sich an den Reparaturkosten ablesen und wird im Rahmen des Rechts auf Reparatur in den USA und der EU zunehmend zu einem Problem der Gesetzgebung.

Regulatorische und rechtliche Dynamik

7. Regulierungsarbitrage Physische Tasten erfordern eine Typgenehmigung und eine Sicherheitszertifizierung für jede Variante. Ein Bildschirm, auf dem Software läuft, kann ohne Neuzertifizierung der Hardware aktualisiert werden. Ein Bildschirm kann legal vierzig zertifizierte Schalter ersetzen.

8. Die Verzögerung bei der Regulierung des abgelenkten Fahrens schuf ein freizügiges Umfeld Mehrere Studien haben gezeigt, dass Touchscreens kognitiv deutlich anspruchsvoller sind als physische Bedienelemente. Die Regulierung verzögerte die Einführung durchweg um etwa ein Jahrzehnt.

9. Haftungsarchitektur - Bildschirme verlagern die Verantwortung auf den Fahrer Wenn die Aktivierung einer Funktion das bewusste Navigieren durch mehrere Menüs erfordert, können die Hersteller bei Rechtsstreitigkeiten glaubwürdiger mit einer Fehlbedienung durch den Fahrer als mit einem Konstruktionsfehler argumentieren. Physische Tasten führen zu einem anderen Haftungsrisiko. Die Umstellung von Tasten auf Bildschirme war unter anderem eine stille Umstrukturierung des Haftungsbereichs bei Unfällen.

10. Das eCall-Mandat schuf eine Konnektivitätsinfrastruktur, die die Bildschirme nutzen konnten Die EU hat eCall - den automatischen Notruf - für alle Neuwagen ab 2018 vorgeschrieben und verlangt, dass jedes neue Fahrzeug mit einem Mobilfunkmodem ausgestattet ist. Sobald diese Infrastruktur vorhanden war, sanken die Grenzkosten für einen voll vernetzten Touchscreen. Durch ein Sicherheitsmandat wurde der Übergang zum Touchscreen ungewollt subventioniert.

Technische Unvermeidbarkeiten

11. Der Tod des Kombiinstruments als separates Steuergerät Als die Rechenleistung billig wurde, wurde es rational, alles über einen zentralen Rechenknoten laufen zu lassen. Ein Bildschirm ist das Ergebnis dieser Konsolidierung - eine technische Zwangsläufigkeit, sobald das System-on-Chip leistungsfähig genug wurde.

12. Die Verschmelzung von Navigation und Unterhaltung machte einen Bildschirm notwendig Als die GPS-Navigation in den frühen 2000er Jahren Einzug ins Auto hielt, war ein Bildschirm bereits installiert. Der Logik “warum nicht auch alles andere hier unterbringen” konnte man nur schwer widerstehen. Der Bildschirm war die Nase des Kamels.

13. Die Ausbreitung von Funktionen ist dem physischen Dashboard wirklich entwachsen Ein Auto von 1990 hatte etwa zwanzig bis dreißig für den Fahrer zugängliche Funktionen. Ein Auto von 2020 hat zweihundert bis dreihundert. Der physische Raum ist endlich. Ein Teil der Konsolidierung auf Bildschirmen war eine echte technische Reaktion auf das reale Wachstum der Komplexität - nicht rein ästhetisch oder wirtschaftlich.

14. Die EV-Architektur schuf einen echten Design-Rohling ICE-Fahrzeuge haben eine Feuerwand, einen Motortunnel und einen Getriebebuckel - physikalische Zwänge, die die Architektur des Armaturenbretts ein Jahrhundert lang geprägt haben. E-Fahrzeuge haben einen flachen Boden und keinen Tunnel. Die ersten EV-Designer standen vor einer leeren Leinwand. Die Vorgabe - ein Bildschirm - stand in einer Weise zur Verfügung, wie es noch nie zuvor der Fall gewesen war.

Plattform- und Software-Strategie

15. Apple CarPlay und Android Auto mandatierte Bildschirme von außerhalb der Branche Als Apple CarPlay am 3. März 2014 auf dem Genfer Autosalon ankündigte, war die Nachfrage der Verbraucher sofort da. CarPlay benötigt einen Touchscreen, um zu funktionieren. Jeder Hersteller, der es anbieten wollte - und das waren alle, weil die Käufer es verlangten - hatte keine andere Wahl, als einen Bildschirm zu installieren. Die Umstellung wurde von einem Technologieunternehmen erzwungen, das kein Interesse an der Ergonomie von Fahrzeugen hat.

16. Die Monetarisierung von Abonnementfunktionen erfordert Bildschirme als Bereitstellungsinfrastruktur BMWs Abo für Sitzheizung. Das Beschleunigungs-Upgrade von Mercedes-Benz. Cadillacs Super-Cruise-Abo. Nichts von alledem funktioniert ohne einen angeschlossenen Bildschirm, der Funktionen hinter einer Bezahlschranke einblenden kann. Die Abo-Wirtschaft im Auto ist mit physischen Schaltern nicht möglich. Bildschirme sind die Infrastruktur für ein grundlegend anderes Einkommensmodell.

17. Datenerhebung Vernetzte Bildschirme sammeln detaillierte Verhaltensdaten - was wird wann angezapft und wie wird das Auto genutzt. Diese Daten haben sich als wertvoll für Versicherungspartnerschaften, Verkehrsanalysen und die Produktentwicklung erwiesen. Physische Tasten erzeugen keine Daten.

18. Wahrgenommene Differenzierung mit minimaler Technik Die Änderung eines Tastenlayouts erfordert eine Umrüstung. Die Änderung einer Bildschirmoberfläche erfordert ein Software-Update. Marken können scheinbar unterschiedliche Ausstattungsniveaus, Sondereditionen oder regionale Varianten fast ohne Grenzkosten anbieten.

Unternehmenserzählung & Investor Relations

19. Das Narrativ des “Software Defined Vehicle” wurde für die Wall Street entwickelt Ab etwa 2019 musste jeder große OEM den Anlegern erklären, dass er ein Technologieunternehmen und kein Hersteller ist, um den niedrigen Bewertungsmultiplikatoren zu entgehen, die für traditionelle Automobilhersteller gelten. Das SDV-Narrativ erforderte Bildschirme als physischen Beweis. Ford, GM, Volkswagen und Stellantis haben sich alle nach diesem Schema umstrukturiert. Bildschirme waren zum Teil die Kommunikation mit den Investoren.

20. Die Übernahme von Harman durch Samsung im Jahr 2016 brachte die Logik der Unterhaltungselektronik in die Lieferkette $8 Milliarden. Angekündigt am 14. November 2016. Die größte Übernahme in der Geschichte von Samsung und die größte Übernahme durch ein südkoreanisches Unternehmen überhaupt. Sie hat die Wettbewerbsdynamik für jeden Tier-1-Infotainment-Anbieter neu strukturiert. Nach Harman wurde der Druck, die Qualität der Unterhaltungselektronik und die Iterationsgeschwindigkeit zu erreichen, strukturell.

21. Konsolidierungsdruck auf der Plattform durch Lieferanten Tier-1-Zulieferer bauten ein großes Geschäft rund um Infotainment-Plattformen auf und drängten die OEMs in Richtung Bildschirme, weil sie sich damit langfristige Software-Verträge sicherten. Die Lieferkette zog die Hersteller ebenso sehr in Richtung Bildschirme wie die Verbrauchernachfrage.

Der China-Faktor

22. China wurde zum größten Automarkt der Welt, mit einer messbar stärkeren Vorliebe für große Bildschirme Untersuchungen von McKinsey, JD Power China und interne Daten der OEMs haben durchweg gezeigt, dass technisch fortschrittliche Innenausstattungen bei den chinesischen Käufern deutlich besser ankommen. Wenn China Ihr profitabelster Einzelmarkt ist - wie es bei VW, GM, BMW und Mercedes der Fall ist - entwickeln Sie zuerst für China und liefern diese Plattform dann weltweit aus.

23. Chinesische Panel-Hersteller lassen den Preis für große Displays einbrechen BOE, CSOT und Tianma bauten riesige LCD- und OLED-Kapazitäten auf - im Wesentlichen finanziert durch chinesische Staatsinvestitionen. Dies führte zu einem chronischen Überangebot, das die Preise für Bildschirme im Laufe des Jahrzehnts steil nach unten drückte und die koreanischen Wettbewerber LG Display und Samsung Display aus dem LCD-Geschäft verdrängte. Der Einbau eines großen Bildschirms in ein Fahrzeug wurde wirtschaftlich rentabel, weil die chinesische Industriepolitik die Panels billig machte.

24. Chinesische EV-Marken normalisierten extreme Bildschirmkonfigurationen NIO, Xpeng, Li Auto und BYD lieferten Autos mit Doppelbildschirmen, drehbaren Bildschirmen und Unterhaltungssystemen im Fond als Standardausstattung. Damit setzten die Verbraucher weltweit ihre Erwartungen an ein modernes Interieur neu fest.

25. Der Wettbewerbsdruck durch chinesische E-Fahrzeuge zwang westliche OEMs, schnell ein Zeichen der Modernität zu setzen Als BYD zur meistverkauften Elektrofahrzeugmarke der Welt wurde und chinesische Hersteller begannen, in die europäischen Märkte einzudringen, brauchten westliche OEMs ein schnelles, sichtbares Signal der Modernität. Eine Änderung der Bildschirmspezifikation ist eine einmalige Angelegenheit. Die Neuentwicklung eines Antriebsstrangs dauert ein Jahrzehnt.

26. Huawei und andere chinesische Tech-Firmen haben die Messlatte für Software-Fähigkeiten höher gelegt Huawei's HarmonyOS für Autos, Baidu's Apollo-Plattform und Alibaba's AliOS schufen ein ausgeklügeltes Ökosystem, das die Bildschirme für Fahrzeuge auf dem chinesischen Markt funktional bereicherte und die weltweiten Erwartungen weiter steigerte.

Verbraucherpsychologie

27. Das Showroom-Problem - Kaufentscheidungen werden zugunsten von Bildschirmen getroffen, die Erfahrung des Besitzers jedoch nicht Autos werden in der Regel während einer zwanzigminütigen Probefahrt ausgewählt. Ein großer Bildschirm beeindruckt sofort. Die ergonomische Überlegenheit physischer Tasten zeigt sich erst nach monatelanger täglicher Nutzung - nachdem der Kauf abgeschlossen ist. Dies ist ein in der Verbraucherpsychologie belegtes Phänomen: Die kurzfristige Wahrnehmung und die langfristige Erfahrung klaffen auseinander, und nur die erstere beeinflusst die Kaufentscheidung.

28. Bildschirme schaffen die Illusion der Personalisierung, ohne die Kontrolle aufzugeben Hintergrundbilder, Themen, Widget-Layouts und Fahrmodusanzeigen vermitteln dem Käufer das Gefühl, dass er sein Auto individuell gestaltet hat, während die Hersteller die vollständige Kontrolle darüber behalten, was tatsächlich konfigurierbar ist. Diese Technik - das “Personalisierungstheater” - ist in der UX-Forschung als Loyalitäts- und Bindungsmechanismus dokumentiert.

29. Die Psychologie der wahrgenommenen Kultiviertheit Eine saubere Bildschirmoberfläche wird als anspruchsvoll empfunden. Ein Armaturenbrett mit vierzig beschrifteten Tasten wirkt kompliziert, auch wenn es funktionell einfacher zu bedienen ist. Käufer missverstehen visuellen Minimalismus systematisch als Benutzerfreundlichkeit. Automobildesigner haben das verstanden und daraufhin optimiert.

30. Mimetisches Verlangen - Tesla machte Bildschirme zu etwas Besonderem Als Tesla zu einem echten Statussymbol wurde, wurde sein großer Bildschirm zu einer Ikone der Modernität. Autos ohne vergleichbare Bildschirme begannen sich veraltet anzufühlen, und zwar nicht wegen irgendeines funktionalen Arguments, sondern weil sich die Sehnsucht mit der Schnittstelle verbunden hatte. Der Wunsch war mimetisch - die Leute wollten Bildschirme, weil andere aufstrebende Käufer Bildschirme wollten.

31. Abnehmende Toleranz für Lernkurven Mitte der 2010er Jahre erwarteten Verbraucher aller Altersgruppen, dass sich Geräte bei der ersten Berührung von selbst erklären. Physische Fahrzeugsteuerungen mussten erlernt werden - welcher Stiel, welche Sequenz, welche modellspezifische Logik. Bildschirme mit von Smartphones abgeleiteten Metaphern erforderten kein Lernen für die grundlegende Interaktionsebene.

Generations- und Kulturwandel

32. Der iPhone-Effekt auf die Wahrnehmung der Käufer von Modernität Nach 2007 wurde ein Touchscreen zum universellen Kürzel für “modern”. Die Käufer begannen, physische Tasten als billig oder veraltet zu empfinden - selbst wenn sie funktional überlegen waren. Die Daten von JD Power und Verbraucherumfragen zeigten durchweg, dass das “technologische Gefühl” während des gesamten relevanten Zeitraums einer der wichtigsten Kauffaktoren war.

33. Millennials wurden die wichtigste Autokäufer-Kohorte Etwa zwischen 2016 und 2019 werden die Millennials die Boomer als größte Autokäufer-Demografie in den USA und Westeuropa ablösen. Dies ist die erste Generation, deren räumliches Vorstellungsvermögen auf Touchscreen-Geräten entwickelt wurde. Sie empfinden Software-Schnittstellen als natürlicher als herkömmliche Bedienelemente.

34. Die Verlagerung vom fahrerzentrierten zum fahrgastzentrierten Design Mit der zunehmenden Verbreitung von ADAS und teilautonomen Systemen begannen die Designer, die Kabine als gemeinsamen Raum und nicht als Arbeitsplatz des Fahrers zu konzipieren. Bildschirme dienen den Fahrgästen, physische Bedienelemente dem Fahrer. Die Designphilosophie änderte sich, bevor die angenommene Autonomie erreicht war.

35. Die Annahme des autonomen Fahrens formte Innenräume für eine Zukunft, die nicht eingetroffen ist Von etwa 2016 bis 2021 gingen die internen Roadmaps aller großen OEMs davon aus, dass die Autonomiestufe 4 noch fünf bis acht Jahre entfernt ist. Innenräume wurden für eine Lounge entworfen, in der der Fahrer zum Passagier wird. Diese Innenräume wurden ausgeliefert. Die Autonomie jedoch nicht.

Medien und Wettbewerbsdynamik

36. Der Automobiljournalismus hat eine perverse Anreizschleife geschaffen Die großen Automobilzeitschriften haben Bewertungssysteme entwickelt, die ausdrücklich die Ausgereiftheit des Infotainments belohnen. Eine schlechte Infotainment-Bewertung senkte die Gesamtbewertung. Hersteller, die ihre Bewertungen optimieren wollten, hatten einen direkten Anreiz, in Bildschirme statt in Ergonomie zu investieren. Die Rezensenten prägten das Produkt.

37. Die Autoschau und die Enthüllungsdynamik Ein von Bildschirmen dominierter Innenraum fotografiert dramatisch. Als sich die Automobilpräsentationen zu globalen Medienereignissen entwickelten, wurde die Innenraumgestaltung zunehmend für den Zwei-Sekunden-Eindruck in einem Enthüllungsvideo oder Pressebild optimiert. Physische Knöpfe schaffen keinen Enthüllungsmoment.

38. Die CES ersetzt die Automessen als wichtigsten Ort der Enthüllung Etwa ab 2014 wurden wichtige Ankündigungen für die Automobilindustrie auf die Consumer Electronics Show in Las Vegas verlagert, wo sie von der Fachpresse nach technologischen Kriterien bewertet wurden. Die Größe des Bildschirms und die Ausgereiftheit der Benutzeroberfläche wurden zu den wichtigsten Kriterien. Der Wechsel des Veranstaltungsortes hatte reale Auswirkungen auf die Produkte.

39. Wettbewerbssignalisierung zwischen Marken Nachdem Mercedes-Benz einen großen Bildschirm in die S-Klasse eingebaut hatte, sahen sich alle anderen Luxusmarken dem Druck ausgesetzt, es ihm gleichzutun. Dies hat sich in den folgenden zehn Jahren auf den Markt ausgewirkt, wie die Berichterstattung in der Automobilpresse von 2015 bis 2022 zeigt.

Interne Branchendynamik

40. Innenarchitekten gewinnen Macht über UX-Ingenieure Bei vielen OEMs hat sich die Kontrolle über das Armaturenbrett in Richtung Studio-Designer verlagert, die auf visuellen Minimalismus und Showroom-Effekt setzen. Flache, bildschirmfüllende Oberflächen lassen sich gut fotografieren. Physische Tasten tun das nicht. Die internen Anreizstrukturen der Unternehmen änderten sich.

41. Der Talentwettbewerb um Software-Ingenieure hat die interne Kultur verändert Um Ingenieure von Google, Apple und Amazon anzuziehen, mussten die Automobilhersteller Softwarearbeit anbieten. Das Design physischer Knöpfe zieht keine Software-Ingenieure an. Dies führte zu einer subtilen, aber anhaltenden Tendenz bei Produktentscheidungen in Richtung softwareorientierter Lösungen in Unternehmen, deren Designkultur durch Einstellungsanforderungen umgestaltet wurde.

42. Die Annahme, dass die Sprache das Problem der Benutzerfreundlichkeit lösen würde Die meisten OEMs setzten darauf, dass die Sprachsteuerung schnell genug ausgereift sein würde, um den Verlust der taktilen Bedienelemente auszugleichen. Das war nicht der Fall. Aber die Armaturenbretter waren bereits festgelegt. Dies ist eine dokumentierte interne Spannung bei mehreren Herstellern.

43. Das Direktvertriebsmodell von Tesla hatte eine übersehene UX-Folge Ohne Händler konnte sich Tesla nicht auf einen Verkäufer verlassen, der das komplexe Bedienkonzept erklärte. Das Auto musste selbstlernend sein. Ein Bildschirm mit Menüs und Smartphone-Metaphern - die die Käufer bereits kannten - löste dieses Einführungsproblem. Das Einzelhandelsmodell hatte eine direkte Auswirkung auf das Design.

Die zentrale Ironie

44. Das Paradox der Ablenkung am Steuer - Bildschirme sind das Problem, das sie angeblich lösen sollen Bildschirme im Auto wurden als Sicherheitsgewinn gegenüber dem Griff zum Telefon dargestellt. Die von IAM RoadSmart in Auftrag gegebene TRL-Studie ergab, dass die Nutzung von Touchscreens zu einer stärkeren Beeinträchtigung der Reaktionszeit führt als das Fahren unter der gesetzlichen Promillegrenze. Die Forschungsergebnisse lagen vor. Die Umstellung erfolgte trotzdem.

Haftungsausschluss:

Tesla und das Tesla-Logo werden hier ausschließlich zur Identifizierung, für Kommentare und Kritik in einem redaktionellen Kontext verwendet. Eine Zugehörigkeit zu Tesla, Inc., ein Sponsoring durch Tesla oder eine Befürwortung durch Tesla, Inc. wird weder behauptet noch impliziert.

Gen AI Haftungsausschluss

Einige Inhalte dieser Seite wurden mit Hilfe einer Generativen KI erzeugt und/oder bearbeitet.

Medien

Vladimir Srajber - Pexels

Mercedes-Benz W214 auf der IAA 2023 - Wikipedia

NHTSA

Wichtige Quellen und Referenzen