Dlaczego samochody mają ekrany dotykowe zamiast przycisków i pokręteł?

To jest artykuł przetłumaczony maszynowo. Oryginalna wersja jest dostępna w języku angielskim.

Driven to Distraction - Jak przemysł samochodowy umieścił automat do gier na desce rozdzielczej - i dlaczego nikt ich nie powstrzymał?

W marcu 2020 r. Transport Research Laboratory opublikowało badanie, które powinno było wszystko zmienić. Zlecone przez organizację charytatywną na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego IAM RoadSmart i przeprowadzone na profesjonalnym symulatorze jazdy, testowało, co działo się z kierowcami, gdy korzystali z Apple CarPlay i Android Auto za pośrednictwem ekranu dotykowego za kierownicą. Wyniki nie były niejednoznaczne. Czas reakcji spowolnił o ponad pięćdziesiąt procent. Kierowcy odrywali wzrok od drogi nawet na szesnaście sekund - co przy prędkościach autostradowych odpowiada przejechaniu ponad pięciuset metrów na ślepo. Kiedy naukowcy porównali te dane z istniejącą literaturą na temat upośledzonej jazdy, wniosek był jasny: kierowca korzystający z wbudowanego systemu informacyjno-rozrywkowego z ekranem dotykowym był bardziej upośledzony niż kierowca z ustawowym limitem alkoholu. Badanie - raport TRL PPR948 - jest publicznie dostępne. IAM RoadSmart wezwał do podjęcia pilnych działań. Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu zajęła się tą sprawą. Prasa motoryzacyjna krótko o tym wspomniała.

Potem prawie nic się nie wydarzyło.

W kolejnych latach producenci samochodów nadal usuwali fizyczne przyciski i elementy sterujące ze swoich pojazdów w coraz szybszym tempie. Ekrany stały się większe. Menu stały się głębsze. Zadania, które kiedyś wymagały jednego fizycznego gestu - włączenie ogrzewania, znalezienie stacji radiowej, aktywacja podgrzewanego siedzenia - przekształciły się w wielowarstwowe interfejsy oprogramowania, które wymagały ciągłej uwagi wzrokowej do nawigacji. Do 2022 r. szwedzki magazyn motoryzacyjny Vi Bilägare postanowił zmierzyć, co to oznacza w praktyce. Prowadzili dwanaście pojazdów, w tym Teslę Model 3 i BMW iX, z prędkością 110 kilometrów na godzinę po zamkniętym torze, prosząc kierowców, którym dano czas na zapoznanie się, o wykonanie czterech typowych zadań w samochodzie. Volvo V70 z 2005 roku, z którym byli mierzeni - siedemnastoletni samochód wyposażony jedynie w fizyczne przyciski - wykonał te same zadania w dziesięć sekund. BMW iX potrzebowało na to 30,4 sekundy. Przy tych prędkościach różnica ta oznacza, że samochód przejechał długość około sześciu boisk piłkarskich, podczas gdy uwaga kierowcy była gdzie indziej.

Według własnych danych National Highway Traffic Safety Administration w 2024 r. w Stanach Zjednoczonych w wypadkach spowodowanych rozproszeniem uwagi zginęło około 3 208 osób. NHTSA przyznaje również w swojej wewnętrznej analizie, że oficjalnie zgłoszona liczba jest prawdopodobnie mniejsza niż jedna trzecia rzeczywistej - że rzeczywista liczba ofiar śmiertelnych przypisywana rozproszeniu uwagi kierowcy jest bliższa 12 400 rocznie. Luka ta istnieje po części dlatego, że system raportowania wypadków nie ma pola specjalnie dla wbudowanego systemu informacyjno-rozrywkowego. Dane, które mogłyby stanowić podstawę prawną i polityczną dla regulacji, nie są gromadzone.

To opowieść o tym, jak do tego doszło. Wiąże się ona z decyzjami podejmowanymi w zarządach w Detroit, Monachium i Shenzhen. Obejmuje ona system regulacyjny, który wielokrotnie i imiennie decydował się nie podejmować działań. Wiąże się to z najbardziej udanym wprowadzeniem technologii konsumenckiej w XXI wieku, przejęciem za $8 miliardów, które zaimportowało logikę Doliny Krzemowej do łańcucha dostaw w branży motoryzacyjnej, oraz chińską polityką przemysłową, która umożliwiła ekonomię całej transformacji. W jego centrum znajduje się pytanie, które łatwiej zadać niż na nie odpowiedzieć: jeśli badania były dostępne, jeśli ryzyko było udokumentowane, jeśli zgony były realne - dlaczego nikt tego nie powstrzymał?

Część I: Oczywiste wyjaśnienie jest błędne

Zapytaj większość ludzi, dlaczego samochody mają ekrany zamiast przycisków, a udzielą ci jednej z dwóch odpowiedzi. Konsumenci ich chcieli, powiedzą. Albo: są tańsze w produkcji. Obie te odpowiedzi zawierają prawdę. Nie chodzi o to, że koszty i popyt konsumentów były nieistotne - były to prawdziwe siły. Chodzi o to, że żadna z nich tego nie spowodowała. Były one powierzchnią, przez którą działały głębsze siły.

Jeśli chodzi o kwestię popytu ze strony konsumentów: to prawda, że mniej więcej od 2012 roku duże ekrany dotykowe uzyskiwały dobre wyniki w badaniach konsumenckich w branży motoryzacyjnej. Badanie JD Power's Initial Quality Study, które jest jednym z najczęściej cytowanych benchmarków w branży, konsekwentnie pokazywało, że kupujący wysoko oceniali zaawansowane technologicznie wnętrza. Ankiety te mierzyły jednak wrażenia z salonu - odczucia nabywcy podczas dwudziestominutowej jazdy próbnej, a nie doświadczenie życia z systemem przez trzy lata. Ergonomiczna przewaga fizycznych elementów sterujących nie jest czymś, co można dostrzec podczas demonstracji. Jest to coś, co odczuwasz, a następnie jesteś za to wdzięczny, o szóstej rano, kiedy próbujesz zmniejszyć wentylator na autostradzie bez odwracania wzroku od drogi. Dane dotyczące preferencji konsumentów były prawdziwe. To, co mierzyły, nie było tym, co zdawały się mierzyć.

W kwestii kosztów: prawdą jest, że przeniesienie funkcji z fizycznych elementów sterujących do interfejsu oprogramowania zmniejsza złożoność montażu w znaczący sposób. Deska rozdzielcza z sześćdziesięcioma fizycznymi elementami sterującymi wymaga sześćdziesięciu połączeń wiązek przewodów, sześćdziesięciu punktów kontroli jakości i sześćdziesięciu oddzielnych jednostek SKU zarządzanych w różnych wariantach i na różnych rynkach. Pojedynczy ekran łączy wiele z tych elementów w jeden komponent. Oszczędności dotyczą jednak logistyki i złożoności linii - a nie przede wszystkim ceny komponentów. Przez większość okresu szybkiej adopcji ekranów, wyświetlacze klasy motoryzacyjnej nie były tanie. To, co sprawiło, że były ekonomicznie nie do odparcia, to zestaw sił działających daleko od hali produkcyjnej, w polityce przemysłowej chińskiego rządu i strategiach finansowych największych firm technologicznych na świecie.

Prawdziwą odpowiedzią na pytanie, dlaczego każdy nowy samochód ma ekran, nie jest jeden powód. Jest to kaskada około czterdziestu czterech z nich, działających w różnych horyzontach czasowych i podążających w tym samym kierunku. Ale spośród tych czterdziestu czterech, dziesięć napędzało transformację bardziej niż wszystkie inne razem wzięte. Zrozumienie ich wymaga rozpoczęcia nie od przemysłu samochodowego, ale od prezentacji w Genewie.

Część II: Dziesięć sił

Pierwsza i najbardziej bezpośrednia siła nie pochodziła w ogóle z branży motoryzacyjnej. Rankiem 3 marca 2014 r., Biuro prasowe Apple wydało oświadczenie, w którym ogłosiło, że “wiodący producenci samochodów wprowadzają CarPlay, inteligentniejszy, bezpieczniejszy i przyjemniejszy sposób korzystania z iPhone'a w samochodzie”. Wśród wymienionych partnerów znalazły się Ferrari, Mercedes-Benz i Volvo. W ciągu kilku miesięcy zaangażowało się dwunastu głównych producentów. Do 2023 r., zgodnie z danymi z rynku wtórnego, CarPlay był dostępny w około 93,9% nowych modeli pojazdów sprzedawanych w Stanach Zjednoczonych, w porównaniu z 35,2% w 2017 r.

Znaczenie pojawienia się CarPlay jest trudne do przecenienia i jest rutynowo niedoceniane w relacjach z przejścia na ekran dotykowy. Krytyczny mechanizm jest następujący: CarPlay wymaga ekranu dotykowego do działania. Nie ma wersji CarPlay, która działałaby za pomocą pokrętła lub zestawu fizycznych przycisków. Kiedy Apple ogłosiło system, a popyt konsumentów na niego stał się natychmiastowy - ponieważ setki milionów ludzi wiedziało już, jak korzystać z iPhone'a i chciało tego interfejsu w swoim samochodzie - producenci samochodów stanęli przed binarnym wyborem. Zainstalować ekran lub stracić nabywców na rzecz konkurentów, którzy go mieli. Wybór został już dokonany za nich przez firmę technologiczną, która nie inwestowała szczególnie w ergonomię motoryzacyjną lub bezpieczeństwo na drodze, a której główny produkt wymagał ekranu dotykowego do działania. Android Auto, ogłoszony przez Google później w 2014 roku i dostępny w pojazdach od 2015 roku, nakładał ten sam wymóg.

Jest to twierdzenie przyczynowe, które można datować i udokumentować. Przed CarPlay branża zmierzała w kierunku ekranów. Po CarPlay nie miała praktycznej alternatywy. Przejście od opcjonalnej funkcji do wymogu stawek stołowych nastąpiło w jednym ogłoszeniu produktu na targach motoryzacyjnych, dokonanym przez firmę produkującą telefony.

Druga siła zapewniła podstawy ekonomiczne, które sprawiły, że ekrany stały się wystarczająco tanie, aby można je było powszechnie instalować. Architektura finansowa, która sprawiła, że ekrany stały się ekonomicznie racjonalne, wynikała z rozwoju pochodzącego z Azji Wschodniej. W 2010 roku chińscy producenci wyświetlaczy - na czele z BOE Technology, CSOT i Tianma - zwiększyli swoje moce produkcyjne w zakresie paneli LCD i OLED na skalę, która zasadniczo zrestrukturyzowała globalny rynek wyświetlaczy. BOE, którego sześcioma największymi udziałowcami w 2020 r. były państwowe firmy inwestycyjne z Pekinu, Chongqing i Hefei, stał się największym na świecie producentem wyświetlaczy samochodowych pod względem wolumenu wysyłek, co ogłosił w 2022 roku. Ekspansja była w znacznej części finansowana przez chińskie państwo w ramach polityki przemysłowej. Konsekwencją była chroniczna nadpodaż paneli, która spowodowała gwałtowny spadek cen w ciągu dekady. Koreańscy producenci LG Display i Samsung Display - którzy wcześniej byli liderami globalnego rynku LCD - uznali, że nie są w stanie konkurować i zaczęli wycofywać się z branży. Zakład LG Display w Guangzhou, jego ostatnia fabryka LCD, został wystawiony na sprzedaż w 2024 roku. Samsung zrezygnował z działalności w branży LCD w 2020 roku.

Dla producentów motoryzacyjnych spadek cen oznaczał, że umieszczenie dużego wyświetlacza w pojeździe zmieniło się z decyzji o znacznych kosztach w coraz bardziej trywialną. Ekonomia “po prostu umieść tam ekran” stała się opłacalna właśnie dlatego, że chińska polityka przemysłowa sprawiła, że panele stały się tanie. Jest to łańcuch przyczynowy, który biegnie od ministerstwa rządu w Pekinie do deski rozdzielczej pojazdu montowanego w Wolfsburgu, Coventry lub Sunderland - i prawie nigdy nie pojawia się w opisach tego, jak doszło do transformacji ekranu.

Trzecia siła była raczej korporacyjna niż rządowa. W dniu 14 listopada 2016 r. Samsung Electronics ogłosił, że zgodził się przejąć Harman International Industries - firmę stojącą za samochodowymi markami infotainment, w tym JBL, Harman Kardon i większością systemów infotainment instalowanych w europejskich i amerykańskich pojazdach - za $112 za akcję w gotówce, o łącznej wartości kapitałowej około $8 miliardów. W swoim komunikacie prasowym Samsung opisał to jako przejęcie mające na celu “przyspieszenie wzrostu w branży motoryzacyjnej i połączonych technologii”. Była to największa zagraniczna akwizycja w historii Samsunga. Niezależne koreańskie raporty finansowe, w tym relacja The Investor w momencie zamknięcia w marcu 2017 r., potwierdziły, że był to największy w historii wykup dokonany przez południowokoreańską firmę.

Transakcja z Harman zrobiła coś, co zapoczątkowało uruchomienie CarPlay, ale nie zostało ukończone: przeniosła kapitał elektroniki użytkowej, harmonogramy i logikę konkurencji w pełni do łańcucha dostaw motoryzacyjnych. Harman dostarczał systemy informacyjno-rozrywkowe dziesiątkom producentów. Samsung był teraz właścicielem tych relacji z dostawcami i wniósł do nich szybkość iteracji i filozofię software-first firmy, której podstawową działalnością była sprzedaż smartfonów. Presja wywierana na producentów OEM z branży motoryzacyjnej, aby dorównali standardom elektroniki użytkowej w zakresie jakości wyświetlaczy, responsywności interfejsu użytkownika i szybkości funkcji, stała się strukturalna. Inne firmy technologiczne doszły do tego samego wniosku: Intel przejął Mobileye w 2017 r.; Qualcomm zbudował swój biznes SOC w branży motoryzacyjnej, tworząc dział przynoszący miliardowe przychody. Samochód stał się, w oczach branży technologicznej, bardzo dużym połączonym urządzeniem z kołami.

Na tym tle czwarta siła - która w innym przypadku mogłaby wydawać się jedynie estetyczna - nabiera znaczenia strukturalnego. Przez dziesięciolecia przemysł motoryzacyjny prezentował swoje najważniejsze produkty na targach motoryzacyjnych we Frankfurcie, Detroit i Genewie. Mniej więcej od 2014 roku zaczęło się to zmieniać. Główne ogłoszenia motoryzacyjne zaczęły pojawiać się na targach Consumer Electronics Show w Las Vegas. Implikacje nie były jedynie symboliczne. Targi CES są oceniane przez prasę technologiczną według kryteriów technologicznych. Na targach CES odpowiednim porównaniem dla wnętrza samochodu nie jest Volkswagen Golf z poprzedniego roku modelowego - jest to telewizor Samsung lub Apple iPad. Rozmiar ekranu, płynność interfejsu użytkownika i zaawansowanie oprogramowania stały się miarami, według których oceniano wnętrza samochodów, ponieważ miejsca, w których je oceniano, zostały zaprojektowane do oceny tych rzeczy. Dziennikarstwo motoryzacyjne podążyło bezpośrednio za tą zmianą. Główni recenzenci - Car and Driver, Motor Trend, What Car, Auto Bild - opracowali systemy punktacji systemów informacyjno-rozrywkowych, które wyraźnie ważyły jakość technologii. Słaba ocena inforozrywki może wymiernie obniżyć ogólną ocenę w gwiazdkach, co może wymiernie wpłynąć na sprzedaż. Producenci optymalizujący recenzje mieli zatem bezpośrednią motywację finansową do inwestowania w zaawansowanie ekranów, niezależnie od tego, czy zaawansowanie ekranu korelowało z bezpieczeństwem kierowcy lub użytecznością. Recenzenci, którzy napisali oceny i redaktorzy, którzy je opublikowali, nie działali złośliwie. Reagowali, tak jak robią to instytucje, na to, czego oczekiwali ich czytelnicy. Ich czytelnicy zostali uwarunkowani przez dekadę posiadania smartfonów, aby oczekiwać określonego rodzaju interfejsu. Pętla sprzężenia zwrotnego była zamknięta, a fizyczne elementy sterujące znajdowały się po niewłaściwej stronie.

Piąta siła działała na poziomie psychologicznym i to właśnie ją producenci motoryzacyjni rozumieli najlepiej i omawiali najmniej otwarcie. Samochód jest nietypowym produktem konsumenckim, ponieważ większość istotnych informacji na jego temat - jak czuje się podczas jazdy z czasem, jak intuicyjne stają się jego elementy sterujące po trzech miesiącach codziennego użytkowania, jak duże obciążenie poznawcze nakłada dany interfejs przy prędkości autostradowej - jest niewidoczna podczas podejmowania decyzji o zakupie. To, co kupujący może ocenić w salonie, to wygląd, a to, co duży świecący ekran przekazuje w salonie, w momencie pierwszego wrażenia, to nowoczesność i wyrafinowanie technologiczne. Fizyczne przyciski nic nie przekazują. One po prostu działają.

W psychologii konsumenckiej istnieje termin określający produkty, w przypadku których krótkoterminowe wrażenia odbiegają od długoterminowych doświadczeń: “experience goods”. Branża motoryzacyjna zna to rozróżnienie. Wewnętrzne badania produktów wielu producentów konsekwentnie wykazywały, że wyniki satysfakcji z systemu informacyjno-rozrywkowego spadały w okresie użytkowania - nabywcy, którzy byli pod wrażeniem przy zakupie, z czasem stawali się sfrustrowani. Branża wiedziała również, że ta frustracja nie przekłada się na decyzje zakupowe w znaczący sposób, ponieważ większość kupujących podejmuje kolejną decyzję o zakupie w salonie, gdzie ekran ponownie robi natychmiastowe wrażenie. Mechanizm korekty rynkowej, który na racjonalnym rynku karałby słabą długoterminową użyteczność, został złamany. Producenci z dobrymi działami badawczymi wiedzieli o tym. Mimo to wysyłali ekrany.

Szósta siła to ta, o której dyrektorzy firm motoryzacyjnych woleliby nie rozmawiać, a która najdobitniej wyjaśnia, dlaczego transformacja stała się, z perspektywy producenta, nieodwracalna. Ekrany nie są jedynie wyborem projektowym. Stanowią one infrastrukturę dla innego modelu biznesowego.

Fizyczny przełącznik można przełączać. Nie można go zdalnie wyłączyć, odblokować za pomocą subskrypcji ani zaktualizować przez sieć. Połączony ekran dotykowy może zrobić wszystkie trzy. BMW pobiera opłaty abonamentowe za podgrzewane fotele - funkcję obsługiwaną już przez sprzęt, zamkniętą za zaporą programową i odblokowywaną za pomocą interfejsu ekranu dotykowego. Mercedes-Benz sprzedawał ulepszenia reakcji akceleratora jako cykliczną subskrypcję. System wspomagania kierowcy Super Cruise firmy Cadillac działa w oparciu o model subskrypcji. Nie są to peryferyjne eksperymenty. Reprezentują one fundamentalną restrukturyzację modelu przychodów w branży motoryzacyjnej, od biznesu, w którym relacja finansowa producenta z klientem kończy się w momencie zakupu, do takiego, w którym sam samochód jest powtarzalną platformą przychodów. Ta restrukturyzacja jest możliwa tylko wtedy, gdy samochód zawiera podłączony ekran. Nie jest to możliwe w przypadku fizycznych przełączników.

Model subskrypcji wyjaśnia również coś, czego czysta logika projektowa nie może: dlaczego pod koniec 2010 roku producenci samochodów stali się wrogo nastawieni do wszelkich ograniczeń regulacyjnych dotyczących funkcjonalności ekranu. Regulacja nakazująca uproszczenie interfejsów informacyjno-rozrywkowych lub ograniczenie liczby funkcji dostępnych za pośrednictwem ekranu dotykowego podczas jazdy bezpośrednio zagroziłaby infrastrukturze, za pośrednictwem której dostarczane są funkcje subskrypcji i monetyzowane są aktualizacje bezprzewodowe. Stawka finansowa regulacji interfejsów znacznie wzrosła od czasu pojawienia się pierwszych ekranów.

Istnieje również wymiar prawny, którego producenci nie są skorzy do nagłaśniania. Gdy funkcja krytyczna dla bezpieczeństwa - temperatura w kabinie, tylny odmgławiacz, prędkość wycieraczek przedniej szyby - wymaga nawigacji przez wiele menu oprogramowania, aby uzyskać do niej dostęp, producenci mogą bardziej wiarygodnie argumentować w postępowaniu sądowym po wypadku, że wszelkie niepowodzenia w bezpiecznym korzystaniu z systemu wynikają z niewłaściwego użytkowania przez kierowcę, a nie z wady konstrukcyjnej. Fizyczne przyciski stwarzają inną ekspozycję na odpowiedzialność: kierowca, który sięga po pokrętło i natychmiast je znajduje, ma mniej miejsca na twierdzenie, że interfejs był niebezpiecznie złożony. Migracja elementów sterujących na ekrany była nie tylko strategią dochodową. Z prawnego punktu widzenia był to również mechanizm przenoszenia ryzyka - taki, który przenosił odpowiedzialność z projektanta na kierowcę.

Siódma siła działała równolegle do logiki subskrypcji: dane. Podłączony ekran dotykowy nie tylko wyświetla informacje. On je zbiera. Każde dotknięcie, każda nawigacja po menu, każde miejsce docelowe wprowadzone do systemu nawigacji generuje dane o zachowaniu kierowcy, trasach, preferencjach i wzorcach. Dane te mają ustaloną wartość komercyjną - w partnerstwach ubezpieczeniowych, w analizach ruchu sprzedawanych firmom mapującym, w rozwoju produktów. Fizyczne przyciski nie generują żadnych danych. Z perspektywy połączonej platformy samochodowej są one niewidoczne. Przejście od przycisków do ekranów było, między innymi, przejściem od produktu, który nie mógł być oprzyrządowany do takiego, który mógł.

Ósma siła miała charakter demograficzny i kulturowy, i pojawiła się zgodnie z harmonogramem. W latach 2016-2019 milenialsi - zdefiniowani tutaj jako osoby urodzone w latach 1981-1996 - prześcignęli pokolenie wyżu demograficznego jako największa grupa demograficzna kupująca samochody w Stanach Zjednoczonych i Europie Zachodniej. Jest to pierwsze pokolenie nabywców samochodów, którzy nauczyli się nawigować, zanim nauczyli się prowadzić. Ich intuicje przestrzenne i informacyjne zostały ukształtowane na urządzeniach z ekranem dotykowym. Dla nich pokrętło połączone z zagnieżdżonym systemem menu nie jest intuicyjne - jest to starszy interfejs, rzecz, która wymaga nauki. Ekran dotykowy z systemem operacyjnym pochodzącym ze smartfona jest tym znanym. Producenci projektujący dla głównego nabywcy w następnej dekadzie mieli udokumentowany powód demograficzny, aby przedkładać interfejsy programowe nad fizyczne elementy sterujące.

Dziewiąta siła była wewnętrzna i trudniejsza do dostrzeżenia z zewnątrz. Firmy motoryzacyjne, które przetrwały lata 2010, nie były firmami motoryzacyjnymi z lat 1990. Przeprowadziły one reorganizację, w wielu przypadkach dramatyczną, wokół możliwości oprogramowania - częściowo dlatego, że wymagała tego technologia, a częściowo dlatego, że wymagali tego inwestorzy. Ford stworzył “Team Edison”. Volkswagen stworzył “CARIAD”. Aby obsadzić te organizacje, producenci potrzebowali inżynierów oprogramowania. Aby przyciągnąć inżynierów oprogramowania z Google, Apple i Amazon, musieli zaoferować pracę, która wydawała się pracą programistyczną. Projektowanie zestawu przycisków nie jest pracą programistyczną. Projektowanie systemu operacyjnego pojazdu, tworzenie warstw aplikacji, iteracja interfejsu użytkownika - to jest. Wewnętrzna rywalizacja o talenty, która ukształtowała strategie zatrudniania największych firm motoryzacyjnych na świecie, subtelnie, ale uporczywie skłaniała decyzje produktowe w kierunku rozwiązań programistycznych. Nie dlatego, że ktoś to nakazał, ale dlatego, że ludzie budujący produkty zostali zatrudnieni do tworzenia oprogramowania, a oprogramowanie preferuje ekrany.

Dziesiąta siła - i pod pewnymi względami najbardziej znacząca architektonicznie - pochodziła z układu napędowego. Pojazd z silnikiem spalinowym to ograniczona przestrzeń projektowa. Ściana ogniowa oddziela silnik od kabiny. Tunel skrzyni biegów biegnie przez podłogę. Dźwignie zmiany biegów, hamulce ręczne i kanały HVAC zajmują stałą objętość. Te fizyczne ograniczenia kształtowały architekturę deski rozdzielczej przez sto lat, tworząc odziedziczone pozycje i logikę elementów sterujących, które kolejni projektanci mogli dostosowywać, ale rzadko eliminować. Pojazd elektryczny nie ma żadnego z tych ograniczeń. Płaska podłoga akumulatora, brak ściany ogniowej silnika, brak tunelu skrzyni biegów. Kiedy Tesla zaprojektowała wnętrze Modelu S, wydanego w 2012 roku, nie było żadnych konwencji do naśladowania ani starszych opakowań do dostosowania. Rozwiązanie pustego płótna - siedemnastocalowy ekran pośrodku gołej, płaskiej powierzchni - nie było nieuniknione, ale było dostępne w sposób, jakiego nigdy wcześniej nie było. Ta decyzja i późniejszy wzrost firmy do prawdziwego symbolu statusu, ustanowiły szablon, z którym każdy producent rozpoczynający rozwój pojazdów elektrycznych był następnie mierzony.

Część III: Rozdział poświęcony Chinom

Chińskiemu wymiarowi tej historii nie poświęcono prawie żadnej uwagi w zachodnich relacjach, co samo w sobie jest pewnego rodzaju dowodem na to, jak ta historia została ujęta.

Zacznijmy od rynku. Chiny to największy pojedynczy rynek motoryzacyjny na świecie. Dla Volkswagena, GM, BMW i Mercedes-Benz jest on nie tylko duży - reprezentuje nieproporcjonalnie duży udział w globalnym zysku, rynku, który subsydiuje koszty rozwoju produktów w każdym innym regionie geograficznym. Planiści produktów w tych firmach zwracają szczególną uwagę na to, czego chcą chińscy konsumenci. A chińscy konsumenci, zgodnie z wieloma źródłami badań rynkowych, w tym McKinsey i JD Power China, wykazali wymiernie większą preferencję dla zaawansowanych technologicznie wnętrz pojazdów niż ich europejscy lub amerykańscy odpowiednicy. Duże ekrany są wyżej punktowane. Funkcje oprogramowania są wyżej oceniane. Fizyczne deski rozdzielcze z dużą ilością przycisków uzyskują niższe wyniki.

Konsekwencją, która jest logiczna, jest to, że gdy globalny producent projektuje pojedynczą platformę do wdrożenia na wielu rynkach - jak robią to wszyscy, ponieważ równoległy rozwój platformy jest zbyt kosztowny - projektuje ją dla swojego najważniejszego rynku. Platforma sprzedawana w Chinach staje się platformą sprzedawaną w Niemczech, Wielkiej Brytanii i Stanach Zjednoczonych. Preferencje chińskich konsumentów dotyczące ekranów nie tylko wpłynęły na pojazdy na rynku chińskim. Wpłynęło to na każdy pojazd.

Dynamika ta została następnie wzmocniona przez wejście na rynek chińskich producentów pojazdów elektrycznych. NIO, Xpeng, Li Auto i BYD wprowadziły na rynek pojazdy z podwójnymi ekranami, obrotowymi ekranami i systemami rozrywki dla pasażerów z tyłu jako standardowym wyposażeniem - nie jako luksusowe opcje, ale jako podstawowe funkcje. Marki te zresetowały punkt odniesienia dla wyglądu nowoczesnego wnętrza samochodu. Kiedy BYD stał się najlepiej sprzedającą się marką pojazdów elektrycznych na świecie i zaczął sprzedawać pojazdy w Europie, zachodni producenci stanęli w obliczu szczególnego rodzaju presji konkurencyjnej: zdefiniowanej nie przez układ napędowy lub dynamikę, których rozwój zajmuje lata, ale przez specyfikację wnętrza, którą można zmienić w ciągu jednego cyklu modelowego. Najszybszym sposobem dla zachodniego producenta OEM, aby wyglądać konkurencyjnie w stosunku do chińskiego rywala, było zainstalowanie większego ekranu.

Jest też łańcuch dostaw. BOE Technology - którego sześcioma największymi udziałowcami w 2020 r. były państwowe spółki inwestycyjne z Pekinu, Chongqing i Hefei - do 2022 r. stał się wiodącym na świecie producentem samochodowych paneli wyświetlaczy pod względem wielkości dostaw. Ekspansja BOE, a także jego krajowych rywali CSOT i innych, była wspierana przez poziom inwestycji państwowych, któremu nie mogli sprostać konkurenci z sektora prywatnego w Korei Południowej i Japonii. Rezultatem było trwałe załamanie cen na rynkach paneli LCD i OLED. LG Display, który był światowym liderem, odnotował straty operacyjne w wysokości 2,09 biliona wonów w 2022 roku i 2,5 biliona wonów w 2023 roku. Samsung porzucił swoją działalność LCD w 2020 roku. Koreańscy producenci, którzy zdominowali globalną produkcję wyświetlaczy, zostali wyparci z rynku przez chińskich konkurentów działających ze strukturalną przewagą kosztową finansowaną przez państwo.

Dla producentów motoryzacyjnych spoza Chin oznaczało to, że ekonomika instalacji dużego wyświetlacza uległa zasadniczej zmianie. To, co było znaczącym kosztem, w ciągu dekady stało się stosunkowo trywialne - nie dlatego, że wyświetlacze samochodowe stały się technicznie prostsze, ale dlatego, że chińska polityka przemysłowa sprawiła, że panele, które je tworzą, stały się bardzo tanie. Geopolityczna decyzja podjęta w Pekinie miała bezpośrednie konsekwencje projektowe w każdym samochodzie sprzedawanym w Bradford, Baltimore i Berlinie.

Część IV: Liczba ciał

Badanie TRL opublikowane w marcu 2020 r. jest, według wszelkich rozsądnych miar, jednym z najważniejszych dokumentów dotyczących bezpieczeństwa motoryzacyjnego ostatniej dekady. Jest ono dostępne jako raport PPR948 na stronie internetowej Transport Research Laboratory. Stwierdzono w nim, że kierowcy korzystający z Apple CarPlay za pośrednictwem ekranu dotykowego doświadczyli pogorszenia czasu reakcji o 57 procent w porównaniu z nierozproszoną jazdą. Dla kontekstu, ta sama tradycja badawcza - przy użyciu tego samego symulatora, tej samej trasy testowej - ustaliła wcześniej, że prowadzenie pojazdu przy dopuszczalnym limicie alkoholu pogarsza czas reakcji o około 12 procent. Konopie indyjskie pogarszają czas reakcji o około 21 procent. Pisanie SMS-ów podczas jazdy - zachowanie, które skłoniło do wprowadzenia przepisów w większości krajów rozwiniętych - powoduje pogorszenie o około 35 procent.

Wskaźnik upośledzenia ekranu dotykowego jest gorszy niż wszystkie.

Badanie wykazało również, że kierowcy odrywali wzrok od drogi nawet na szesnaście sekund podczas interakcji z systemem. Przy prędkościach autostradowych, szesnaście sekund to dystans ponad pięciuset metrów pokonany bez skupienia uwagi na drodze przed samochodem. Organizacja IAM RoadSmart, która zleciła badanie, wezwała do obowiązkowego testowania systemów informacyjno-rozrywkowych przed wprowadzeniem ich na rynek i wprowadzenia spójnych standardów branżowych w zakresie rozpraszania uwagi kierowcy. “Szacuje się, że rozproszenie uwagi kierowcy jest czynnikiem wpływającym na około jedną trzecią wszystkich kolizji drogowych w Europie każdego roku” - powiedział Neil Greig, dyrektor ds. polityki i badań IAM RoadSmart, w publikacji badania. “Wzywamy teraz przemysł i rząd do otwartego testowania i zatwierdzania takich systemów”.”

Branża nie testowała i nie zatwierdzała otwarcie takich systemów.

Dwa lata później praktyczny test drogowy przeprowadzony przez Vi Bilägare potwierdził te ustalenia w formacie dostępnym dla każdego czytelnika: samochód z 2005 roku z fizycznymi przyciskami był szybszy i mniej rozpraszający niż każdy nowoczesny pojazd wyposażony w ekran dotykowy, który testowali. BMW iX - pojazd kosztujący ponad 80 000 funtów w Wielkiej Brytanii - wymagał od kierowcy poświęcenia 30,4 sekundy na wykonanie czterech rutynowych zadań, w porównaniu do 10 sekund w Volvo. Wybrane zadania - regulacja temperatury w kabinie, znalezienie stacji radiowej, aktywacja podgrzewanego fotela i zresetowanie komputera pokładowego - to codzienne interakcje w samochodzie, a nie przypadki skrajne. Krytycy testu twierdzili, że wybór zadań z natury faworyzował fizyczne przyciski. Argument ten dowodzi słuszności tezy: gdy najbardziej zwyczajne interakcje wykonywane przez kierowcę to takie, z którymi fizyczne elementy sterujące radzą sobie szybciej i przy mniejszym zaangażowaniu wzroku, projekt zawiódł.

Według opublikowanych przez NHTSA danych, oficjalna liczba zgonów w USA spowodowanych rozproszoną jazdą wynosi około 3200 rocznie - 308 w 2022 r., 3275 w 2023 r., 3208 w 2024 r.. Jednak własna wewnętrzna analiza NHTSA, cytowana w raporcie Smart Cities Dive w 2024 r., oszacowała prawdziwą liczbę ofiar śmiertelnych w 2021 r. przypisywaną rozproszeniu uwagi kierowcy na blisko 12 400 - liczbę ponad trzykrotnie wyższą niż ta, która pojawia się w oficjalnych statystykach. Luka istnieje z powodu, który sam w sobie jest częścią historii: System kodowania wypadków NHTSA - Fatality Analysis Reporting System - nie ma specjalnego pola dla wbudowanych systemów informacyjno-rozrywkowych. Wypadki z udziałem ekranów samochodowych są klasyfikowane jako “rozproszenie/uwaga - inne”. Znikają w kategorii, która nie dowodzi niczego konkretnego dla nikogo.

Nie jest to ograniczenie technologiczne. Jest to wybór kategoryzacji. Struktura kategorii systemu zgłaszania wypadków jest decyzją polityczną. Bez konkretnych danych znacznie trudniej jest przedstawić konkretne argumenty regulacyjne. Bez uzasadnienia regulacyjnego znacznie trudniej jest wprowadzić określony standard. Architektura systemu gromadzenia danych jest sama w sobie strukturą permisywną dla producentów, których produktów nie udaje się wyodrębnić.

Część V: Instytucje

Historia o tym, jak instytucje regulacyjne nie zareagowały na udokumentowane dowody szkód w erze motoryzacyjnych ekranów dotykowych, nie jest, właściwie opowiedziana, historią o korupcji czy spisku. Jest to opowieść o tym, jak struktury instytucjonalne przynoszą rezultaty, które służą potężnym, a nikt w tych instytucjach nie musi być nieuczciwy lub przestępczy. Mechanizm jest bardziej przyziemny niż nadużycia i pod pewnymi względami bardziej niepokojący.

Zacznij od dokumentu. W dniu 26 kwietnia 2013 r. NHTSA opublikowała w Rejestrze Federalnym pod numerem NHTSA-2010-0053 dokument Visual-Manual Driver Distraction Guidelines for In-Vehicle Electronic Devices. Dokument jest staranny i dokładny. Określa maksymalny czas wykonania zadania na dwanaście sekund i maksymalny czas indywidualnego spojrzenia na dwie sekundy. Zauważono, że kryteria te pochodzą z badań. Wyraźnie wskazuje na kwestie bezpieczeństwa. A następnie, w języku, który Rejestr Federalny powiela bez ironii, stwierdza: “NHTSA zdecydowała się na niewiążące, dobrowolne wytyczne zamiast obowiązkowego federalnego standardu bezpieczeństwa pojazdów silnikowych”.”

Dokument opisuje to jako “Fazę 1” trójfazowego programu. Fazy 2 i 3, obejmujące urządzenia przenośne i interfejsy głosowe, również miały zostać opracowane. Administratorem, który przewodniczył Fazie 1 był David Strickland, którego prezydent Obama nominował do kierowania NHTSA w 2010 roku.

Strickland opuścił NHTSA w styczniu 2014 roku. W dniu 8 stycznia 2014 r. - w tym samym miesiącu - Venable LLP, waszyngtońska kancelaria prawna, wydała komunikat prasowy, w którym ogłosiła, że Strickland dołączy do firmy jako partner. Venable opisał swoją rolę jako wspieranie “spraw rządowych, motoryzacji i technologii”. Wśród klientów Venable w tamtym czasie było Alliance of Automobile Manufacturers - główny organ lobbingowy dla przemysłu samochodowego w Waszyngtonie - oraz Chrysler, wówczas należący do Fiata. Nie było to tajemnicą. Zostało to wówczas zgłoszone przez Streetsblog USA i obszernie udokumentowane przez Safety Research & Strategies, organizację wspierającą bezpieczeństwo na drogach. Strickland był następnie doradcą Self-Driving Coalition for Safer Streets - której członkami byli Google, Ford, Volvo, Uber i Lyft - zanim dołączył do General Motors w październiku 2021 r. jako wiceprezes ds. globalnych regulacji.

Fazy 2 i 3 programu wytycznych NHTSA dotyczących rozpraszania uwagi nigdy nie zostały ukończone jako obowiązkowe standardy. Wytyczne dotyczące dwunastu sekund nigdy nie zostały zakodowane w prawie. Od 2026 r. w Stanach Zjednoczonych nie ma wymogu przeprowadzania obowiązkowych testów przed wprowadzeniem na rynek samochodowych systemów informacyjno-rozrywkowych. W amerykańskim prawie zderzeniowym nie ma określonej kategorii prawnej dla wbudowanych systemów informacyjno-rozrywkowych. Producent może, nie naruszając żadnego federalnego standardu, zainstalować system wymagający trzydziestu sekund czasu na odwrócenie wzroku od drogi w pojeździe sprzedawanym amerykańskiemu społeczeństwu.

Strickland jest jednym z punktów w dłuższej historii. Safety Research & Strategies udokumentowało, że wyżsi urzędnicy NHTSA mają ugruntowaną historię przechodzenia do ról branżowych - albo bezpośrednio z producentami samochodów, albo z firmami prawniczymi, które ich reprezentują - natychmiast po opuszczeniu agencji. Nie jest on wyjątkowy; jest reprezentatywny. Drzwi obrotowe między NHTSA a branżą, którą reguluje, są cechą strukturalną, a cechy strukturalne powodują przewidywalne zachowania. Organy regulacyjne, które przewidują karierę w przemyśle po odejściu z rządu, regulują z umiarem, który nie musi być wyraźnie wymagany.

Wymiar odpowiedzialności w tej historii łączy się bezpośrednio z wymiarem regulacyjnym w sposób, który rzadko jest wyraźnie podkreślany. Jak argumentowano w części II, migracja elementów sterujących z fizycznych przycisków do menu oprogramowania przeniosła ekspozycję prawną na kierowców - producenci mogli bardziej wiarygodnie twierdzić, że niewłaściwe użycie miało miejsce, gdy złożony interfejs był obsługiwany w sposób niebezpieczny. Wynika z tego, że producent, który już przeniósł odpowiedzialność na kierowcę, jest strukturalnie zniechęcony do wspierania przepisów, które przeniosłyby ją z powrotem. Obowiązkowe standardy interfejsów - maksymalna złożoność zadań, wymagane fizyczne kontrole dla funkcji krytycznych dla bezpieczeństwa - nie tylko ograniczyłyby projektowanie produktów. Przywróciłyby one standard projektowania, w stosunku do którego produkt mógłby być oceniany w postępowaniu sądowym i uznany za niewystarczający. Opór branży wobec regulacji dotyczących interfejsów nie polegał jedynie na ochronie przychodów z subskrypcji lub elastyczności oprogramowania. Chodziło również o zachowanie architektury prawnej, która została po cichu i z zyskiem zbudowana w ciągu poprzedniej dekady.

W Europie obraz jest inny pod względem formy, ale podobny pod względem rezultatów. Unijne rozporządzenie w sprawie bezpieczeństwa ogólnego 2019/2144 - GSR2, przyjęte pod koniec 2019 r. i obowiązujące od lipca 2022 r. - jest najbardziej kompleksowym rozporządzeniem w sprawie bezpieczeństwa pojazdów, jakie blok wydał od pokolenia. Wprowadzono w nim inteligentne wspomaganie prędkości, autonomiczne hamowanie awaryjne, systemy utrzymywania pasa ruchu, rejestratory zdarzeń i system “zaawansowanego ostrzegania o rozproszeniu kierowcy”. Ta ostatnia funkcja wydaje się być bezpośrednio istotna. W praktyce jest to kamera zamontowana wewnątrz pojazdu w celu monitorowania pozycji oczu i głowy kierowcy, która ostrzega, jeśli kierowca odwraca wzrok od drogi. Jest to system, który wykrywa rozproszenie uwagi po fakcie. GSR2 nie zawiera - w żadnym miejscu swojej znacznej długości - wymogu dotyczącego sposobu projektowania systemów informacyjno-rozrywkowych. Brak limitu złożoności zadania. Brak maksymalnego czasu na oderwanie wzroku od drogi dla interakcji z systemem informacyjno-rozrywkowym. Brak wymogu fizycznego sterowania typowymi funkcjami. Rozporządzenie, które miało dotyczyć rozpraszania uwagi kierowcy, nakazuje samochodowi obserwować oczy kierowcy. Nie mówi oprogramowaniu samochodu, aby przestało wymagać, aby te oczy patrzyły gdzie indziej.

Pominięcie to nie pozostało niezauważone podczas opracowywania rozporządzenia. Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów - ACEA - które reprezentuje BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen, Stellantis, Renault i każdego innego dużego producenta OEM, jest zarejestrowaną organizacją lobbingową w Rejestrze Przejrzystości UE, publicznej bazie danych grup interesu, które wchodzą w interakcje z instytucjami UE. Jej przewodniczącym w okresie przyjmowania GSR2 był Oliver Zipse, dyrektor generalny BMW. Dyrektorem generalnym był Eric-Mark Huitema. Publiczne stanowisko ACEA w sprawie transformacji motoryzacyjnej konsekwentnie koncentrowało się na elektryfikacji i cyfryzacji jako szansach. Jej stanowisko w sprawie obowiązkowych standardów interfejsu informacyjno-rozrywkowego podczas konsultacji GSR2 nie było czymś, co można było znaleźć w publicznie dostępnych dokumentach w trakcie tych badań - ale to, co można znaleźć, to rozporządzenie, które się pojawiło i czego nie zawiera.

Euro NCAP, organizacja zajmująca się oceną bezpieczeństwa dla konsumentów, której pięciogwiazdkowa ocena wpływa na decyzje zakupowe w całej Europie bardziej niezawodnie niż prawie jakikolwiek inny sygnał, działała przez cały okres wdrażania ekranów dotykowych - mniej więcej od 2012 do 2024 roku - bez znaczącego karania pojazdów za ryzyko rozproszenia uwagi przez system informacyjno-rozrywkowy. Samochód wymagający trzydziestu sekund oderwania wzroku od drogi w celu zmiany temperatury w kabinie mógłby otrzymać pięć gwiazdek. W listopadzie 2025 r. sekretarz generalny Euro NCAP, dr Michiel van Ratingen, ogłosił zmiany w protokołach oceny organizacji na rok 2026. Wśród nowych kryteriów znalazła się ocena “umiejscowienia, przejrzystości i łatwości użycia podstawowych elementów sterujących - w tym dostępności fizycznych przycisków dla powszechnie używanych funkcji”. Ogłoszenie to, które było równoznaczne z instytucjonalnym przyznaniem, że dostępność fizycznych przycisków ma znaczenie dla bezpieczeństwa, pojawiło się około piętnaście lat po pierwszych wdrożeniach na dużą skalę wnętrz wyposażonych wyłącznie w ekrany dotykowe.

Wyjaśnieniem, które wymaga najmniej interpretacyjnej dobroczynności, jest instytucjonalne przechwytywanie: niedofinansowany organ regulacyjny, obsadzony przez urzędników, którzy spodziewają się kariery po rządach w branży, którą regulują, działając pod presją polityczną ze strony branży, która zatrudnia miliony w stanach o dużym znaczeniu wyborczym, będzie systematycznie niedoregulowany bez konieczności podejmowania przez kogokolwiek w tej instytucji wyraźnej decyzji korupcyjnej. Personel NHTSA wynosił 620 ekwiwalentów pełnego czasu pracy w roku budżetowym 2021, wzrastając do 848 do roku budżetowego 2024 dopiero po znacznym nowym finansowaniu infrastruktury - liczby, które w całym okresie przejścia na ekran dotykowy pozostawiły agencję z mniej niż 750 pracownikami do nadzorowania standardów bezpieczeństwa największej na świecie branży konsumenckiej. Jej budżet, choć nominalnie duży ze względu na programy dotacji dystrybuowane do stanów, przeznacza mniej niż $250 milionów na badania nad bezpieczeństwem pojazdów i tworzenie przepisów. Nie jest w stanie prowadzić badań w takim tempie, w jakim rozwija się technologia.

Istnieje również kwestia ramowania. Przez cały ten okres rozproszona jazda była przedstawiana - przez producentów, organy regulacyjne i w dużej mierze przez media - jako problem behawioralny. Kierowca, który patrzył na ekran, dokonywał złego wyboru. Rozwiązaniem była edukacja: kampanie, ogłoszenia o usługach publicznych, “Odłóż telefon lub zapłać”. Pytanie dotyczące projektu produktu - dlaczego samochód wymaga od kierowcy patrzenia na ekran przez trzydzieści sekund w celu dostosowania temperatury - było prawie całkowicie nieobecne w publicznej dyskusji. Takie sformułowanie jest udokumentowane w języku regulacyjnym, w dokumentach przedstawiających stanowisko branży oraz w protokołach. Jest to również taktycznie wygodne dla producentów, ponieważ problemy behawioralne wymagają kampanii uświadamiających, a nie wycofywania produktów.

Podobieństwo, które badacze zdrowia publicznego narysowali - między reakcją bezpieczeństwa motoryzacyjnego na ryzyko związane z inforozrywką a zarządzaniem dowodami zdrowotnymi przez przemysł tytoniowy w latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych XX wieku - nie jest przypadkowym porównaniem. Pojawia się ono w recenzowanej literaturze: Braun i Randell, pisząc w czasopiśmie Mobilność w 2025 r., wyraźnie dokumentują wykorzystanie produkcji wątpliwości, kształtowania indywidualnej odpowiedzialności i opóźnień regulacyjnych jako taktyk wspólnych dla przemysłu tytoniowego i sektora motoryzacyjnego. Miner et al., w artykule Journal of Transport Geography (2024), dokumentują podobieństwa między taktykami lobbingowymi stosowanymi przez przemysł motoryzacyjny przeciwko regulacjom dotyczącym bezpieczeństwa a taktykami historycznie stosowanymi przez przemysł tytoniowy. Mechanizm opisany w obu przypadkach jest taki sam: wytwarzanie naukowej dwuznaczności. Podkreślanie indywidualnej odpowiedzialności. Finansowanie badań, które prowadzą do niejednoznacznych wniosków. Opóźnienie do momentu, w którym produkt jest zbyt głęboko zakorzeniony, aby można go było uregulować bez powodowania zakłóceń gospodarczych. Ten schemat nie wymaga koordynacji działań. Wymaga jedynie, aby dobrze finansowana branża z finansowym interesem w status quo współdziałała ze strukturalnie osłabionym regulatorem w środowisku politycznym, w którym branża zatrudnia miliony wyborców.

Zamknięcie

Od początku 2026 r. pojawiają się oznaki, że ściana pęka. Protokoły Euro NCAP z 2026 r. będą karać pojazdy, które nie zapewniają fizycznych przycisków dla typowych funkcji. Niektórzy producenci - Volkswagen, w niektórych modelach; Volvo, z wyraźnym odwróceniem projektu - zaczęli po cichu przywracać fizyczne elementy sterujące, które zostały usunięte zaledwie kilka lat wcześniej. Komisja Europejska po raz pierwszy inicjuje wewnętrzną dyskusję na temat obowiązkowych standardów interfejsów informacyjno-rozrywkowych. Cisza regulacyjna, która towarzyszyła piętnastu latom wdrażania ekranów, powoli się kończy.

Porsche oferuje najbardziej pouczające studium przypadku tego, jak wygląda działanie na podstawie dowodów. Taycan, wydany w 2019 roku, pozbawił konsolę środkową prawie wszystkich fizycznych elementów sterujących. Opinie klientów były negatywne. W Cayenne z 2024 r. Porsche po cichu zaczęło przywracać przełączniki i pokrętła do klimatyzacji, prędkości wentylatora i głośności - funkcje, które Taycan całkowicie wchłonął w swój ekran dotykowy. Menedżer elektroniki Cayenne, Dirk Assfalg, potwierdził w rozmowie z The Drive w październiku 2025 r., że Porsche “zawsze” zachowa pewne fizyczne elementy sterujące, powołując się na zapotrzebowanie klientów jako bezpośredni czynnik. Przyznał, bez eufemizmów, że Taycan posunął się za daleko. Porsche nie jest osamotnione w tym odwróceniu - Volkswagen przyznał się do podobnych działań, a Hyundai zobowiązał się do przywrócenia fizycznych elementów sterujących w nadchodzących modelach produkcyjnych - ale Porsche jest najwyraźniejszym przykładem instytucji, która miała dostęp do tych samych badań, co wszyscy inni, otrzymała te same sygnały od klientów, co wszyscy inni, i dokonała innego wyboru. Odwrócenie tej decyzji jest ukrytym oskarżeniem każdego producenta, który tego nie zrobił.

Pozostawił po sobie flotę. Setki milionów pojazdów, sprzedanych w latach, w których badania były dostępne, a organy regulacyjne nie podjęły działań, jeżdżą obecnie po drogach Europy i Ameryki Północnej z interfejsami, które wymagają od kierowców odwracania wzroku od drogi na sekundy, które przy prędkości są znacznymi odległościami. 3 208 Amerykanów, którzy zginęli w wypadkach spowodowanych rozproszeniem uwagi w 2024 r., nie można podzielić na tych zabitych przez telefony i tych zabitych przez wbudowane ekrany, ponieważ system kodowania wypadków nie dokonuje takiego rozróżnienia. To, jak próbowano udokumentować w tym artykule, nie jest przypadek.

Policzyłem powody, dla których tak się stało. Jest ich czterdzieści cztery. Są one wymienione w załączniku, który stanowi dokument referencyjny - raczej podstawę badawczą niż kontynuację powyższego argumentu. Niektóre z nich są uzasadnionymi konsekwencjami postępu inżynieryjnego i sił rynkowych. Kilka z nich to konsekwencje instytucji, które zostały zorganizowane, a w niektórych przypadkach zarządzane, w celu uzyskania wyników bardziej korzystnych dla producentów niż dla kierowców. Pamiętanie o obu tych rzeczach jednocześnie nie jest wygodne. Jest jednak trafne.

Dodatek: Kompletna Fundacja Badawcza

Poniższa lista stanowi podstawę analityczną, na podstawie której opracowano niniejszy artykuł. Dokumentuje ona wszystkie zidentyfikowane czynniki - ekonomiczne, regulacyjne, inżynieryjne, kulturowe, psychologiczne i geopolityczne - które przyczyniły się do przejścia od fizycznych elementów sterujących do interfejsów ekranu dotykowego w pojazdach osobowych. Został on przedstawiony jako dokument referencyjny i narzędzie badawcze, a nie jako wyczerpująca lista cytatów. Podstawowe źródła dla wszystkich faktów użytych w powyższym artykule są zidentyfikowane w Uwagach źródłowych, które znajdują się po liście.

Ekonomia i łańcuch dostaw

1. Aktualizacje oprogramowania jako strategia produktowa Fizyczne elementy sterujące są zamrożone w momencie produkcji. Ekrany pozwalają producentom wysyłać niedokończony produkt i poprawiać go później - lub dodawać funkcje po sprzedaży. Tesla pokazała, że możliwe jest sprzedawanie funkcji na wiele lat przed ich funkcjonalnym istnieniem. Samochód staje się platformą subskrypcyjną, a nie gotowym obiektem.

2. Prawdziwa redukcja kosztów - ale nie taka oczywista Prawdziwą oszczędnością jest złożoność montażu. Deska rozdzielcza z sześćdziesięcioma fizycznymi elementami sterującymi wymaga sześćdziesięciu połączeń wiązek, sześćdziesięciu punktów kontroli jakości, sześćdziesięciu jednostek SKU dla wariantów. Ekran łączy to w jedną jednostkę. Oszczędności dotyczą logistyki, zapasów i złożoności linii - a nie ceny komponentów.

3. Lokalizacja stała się banalnie prosta Fizyczne przyciski wymagają grawerowanych lub drukowanych etykiet - różne narzędzia dla każdego rynku językowego. Ekran zmienia język w oprogramowaniu. Dla globalnego producenta sprzedającego w ponad pięćdziesięciu krajach ma to duże znaczenie operacyjne.

4. Współdzielenie platformy między rodzinami marek Grupa Volkswagen prowadzi sprzedaż pod markami VW, Audi, Škoda, SEAT, Porsche, Lamborghini i Bentley. Stellantis posiada czternaście marek. Jedna platforma ekranowa wdrożona we wszystkich z nich to ogromna wydajność. Ekrany pozwalają grupie zachować pozory zróżnicowania przy jednoczesnym współdzieleniu dziewięćdziesięciu procent podstawowego systemu. Platformy MEB i STLA zależą od tej logiki.

5. Ekonomika gwarancji i napraw Uszkodzony fizyczny przełącznik wymaga konkretnej części zamiennej. Zdalna naprawa usterki oprogramowania nic nie kosztuje. Awarie modułów ekranów sprzętowych są często pokrywane przez wymianę jednej jednostki zamiast diagnozowania jednego z sześćdziesięciu możliwych uszkodzonych przełączników.

6. Ekrany konsolidują naprawy w sieciach dealerskich Fizyczny przełącznik może zostać wymieniony przez dowolnego mechanika za pomocą części towarowej. Awaria modułu ekranu kieruje właściciela z powrotem do dealera, do zastrzeżonego oprogramowania diagnostycznego, do autoryzowanej naprawy. Można to udokumentować w danych dotyczących kosztów naprawy i jest to coraz częściej kwestia legislacyjna w ramach prawa do naprawy w USA i UE.

Dynamika regulacyjna i prawna

7. Arbitraż regulacyjny Fizyczne przyciski wymagają zatwierdzenia typu i certyfikatu bezpieczeństwa dla każdego wariantu. Ekran z oprogramowaniem może być aktualizowany bez konieczności ponownej certyfikacji sprzętu. Jeden ekran może legalnie zastąpić czterdzieści certyfikowanych przełączników.

8. Opóźnienie regulacyjne dotyczące rozproszonej jazdy stworzyło środowisko permisywne Liczne badania wykazały, że ekrany dotykowe są znacznie bardziej wymagające poznawczo niż fizyczne urządzenia sterujące. Regulacja konsekwentnie opóźniała wdrożenie o około dekadę.

9. Architektura odpowiedzialności - ekrany przenoszą odpowiedzialność na kierowcę Gdy funkcja wymaga celowej nawigacji przez wiele menu, aby ją aktywować, producenci mogą bardziej wiarygodnie argumentować w sporach sądowych niewłaściwe użycie przez kierowcę niż błąd projektowy. Fizyczne przyciski stwarzają inną ekspozycję na odpowiedzialność. Przejście od przycisków do ekranów było między innymi cichą restrukturyzacją odpowiedzialności za wypadki.

10. Mandat eCall stworzył infrastrukturę łączności, którą ekrany mogły wykorzystać UE wprowadziła obowiązek eCall - automatycznego wzywania pomocy - we wszystkich nowych samochodach od 2018 r., wymagając, aby każdy nowy samochód był wyposażony w modem komórkowy. Gdy infrastruktura ta już istniała, koszt krańcowy w pełni połączonego ekranu dotykowego spadł. Mandat bezpieczeństwa nieumyślnie subsydiował przejście na ekran.

Możliwości inżynieryjne

11. Śmierć zestawu wskaźników jako oddzielnego ECU Gdy moc obliczeniowa stała się tania, racjonalne stało się uruchamianie wszystkiego przez jeden centralny węzeł obliczeniowy. Ekran jest wynikiem tej konsolidacji - inżynieryjna nieuchronność, gdy system-on-chip stał się wystarczająco potężny.

12. Połączenie nawigacji i rozrywki sprawiło, że ekran stał się niezbędny Gdy nawigacja GPS pojawiła się w samochodach na początku XXI wieku, ekran był już zainstalowany. Trudno było oprzeć się logice “dlaczego nie umieścić tutaj wszystkiego innego”. Ekran był nosem wielbłąda.

13. Proliferacja funkcji naprawdę przerosła fizyczny dashboard Samochód z 1990 roku miał około dwudziestu do trzydziestu funkcji dostępnych dla kierowcy. Samochód z 2020 roku ma ich od dwustu do trzystu. Przestrzeń fizyczna jest ograniczona. Pewna konsolidacja na ekranach była prawdziwą odpowiedzią inżynieryjną na rzeczywisty wzrost złożoności - nie czysto estetyczną lub ekonomiczną.

14. Architektura EV stworzyła prawdziwą pustkę projektową Pojazdy ICE mają ścianę ogniową, tunel silnika i garb skrzyni biegów - fizyczne ograniczenia, które kształtowały architekturę deski rozdzielczej przez sto lat. Pojazdy elektryczne mają płaską podłogę i nie mają tunelu. Pierwsi projektanci pojazdów elektrycznych stanęli przed pustym płótnem. Domyślne rozwiązanie - ekran - było dostępne w sposób, w jaki nigdy wcześniej nie było.

Strategia platformy i oprogramowania

15. Ekrany Apple CarPlay i Android Auto obowiązkowo spoza branży Kiedy Apple ogłosiło CarPlay 3 marca 2014 r. na targach motoryzacyjnych w Genewie, popyt wśród konsumentów stał się natychmiastowy. CarPlay wymaga do działania ekranu dotykowego. Każdy producent, który chciał ją zaoferować - a byli to wszyscy, ponieważ nabywcy tego wymagali - nie miał innego wyboru, jak tylko zainstalować ekran. Przejście zostało wymuszone przez firmę technologiczną, która nie ma nic wspólnego z ergonomią motoryzacyjną.

16. Monetyzacja funkcji subskrypcji wymaga ekranów jako infrastruktury dostarczania Subskrypcja podgrzewanych foteli BMW. Ulepszenie przyspieszenia Mercedes-Benz. Subskrypcja Super Cruise firmy Cadillac. Nic z tego nie działa bez połączonego ekranu, który może blokować funkcje za płatną zaporą. Ekonomia subskrypcji w samochodach nie jest możliwa przy użyciu fizycznych przełączników. Ekrany stanowią infrastrukturę dla zasadniczo innego modelu przychodów.

17. Gromadzenie danych Podłączone ekrany zbierają szczegółowe dane behawioralne - co jest dotykane, kiedy, jak samochód jest używany. Dane te mają ustaloną wartość pieniężną dla partnerstw ubezpieczeniowych, analiz ruchu i rozwoju produktów. Fizyczne przyciski nie generują żadnych danych.

18. Postrzegane zróżnicowanie przy minimalnej inżynierii Zmiana układu przycisków wymaga zmiany oprogramowania. Zmiana interfejsu użytkownika ekranu wymaga aktualizacji oprogramowania. Marki mogą oferować pozornie różne poziomy wykończenia, edycje specjalne lub warianty regionalne prawie bez kosztów krańcowych.

Narracja korporacyjna i relacje inwestorskie

19. Narracja “Software Defined Vehicle” została stworzona dla Wall Street Mniej więcej od 2019 r. każdy główny producent OEM musiał powiedzieć inwestorom, że jest firmą technologiczną, a nie producentem, aby uniknąć niskich mnożników wyceny stosowanych wobec tradycyjnych producentów samochodów. Narracja SDV wymagała ekranów jako fizycznego dowodu. Ford, GM, Volkswagen i Stellantis zrestrukturyzowały się wokół tych ram. Ekrany były po części komunikacją z inwestorami.

20. Przejęcie Harman przez Samsunga w 2016 r. wprowadziło logikę elektroniki użytkowej do łańcucha dostaw $8 miliardów. Ogłoszono 14 listopada 2016 roku. Największe przejęcie w historii Samsunga i największe w historii wykupienie przez południowokoreańską firmę. Zmieniło to dynamikę konkurencji dla każdego dostawcy systemów informacyjno-rozrywkowych Tier-1. Po przejęciu Harman, presja na dorównanie jakości elektroniki użytkowej i szybkości iteracji stała się strukturalna.

21. Presja na konsolidację platformy ze strony dostawców Dostawcy Tier-1 zbudowali duże firmy wokół platform informacyjno-rozrywkowych i popchnęli producentów OEM w kierunku ekranów, ponieważ zablokowali długoterminowe kontrakty na oprogramowanie. Łańcuch dostaw przyciągnął producentów do ekranów w takim samym stopniu, jak popyt konsumentów.

Czynnik chiński

22. Chiny stały się największym rynkiem samochodowym na świecie, ze znacznie większą preferencją dla dużych ekranów. Badania przeprowadzone przez McKinsey, JD Power China i wewnętrzne dane OEM konsekwentnie pokazują, że zaawansowane technologicznie wnętrza są znacznie lepiej oceniane przez chińskich nabywców. Gdy Chiny są najbardziej dochodowym pojedynczym rynkiem - tak jak w przypadku VW, GM, BMW i Mercedesa - najpierw projektujesz dla Chin, a następnie wysyłasz tę platformę na cały świat.

23. Chińscy producenci paneli obniżyli ceny dużych wyświetlaczy BOE, CSOT i Tianma zbudowały ogromne moce produkcyjne LCD i OLED - w znacznym stopniu finansowane przez chińskie inwestycje państwowe. Doprowadziło to do chronicznej nadpodaży, która spowodowała gwałtowny spadek cen paneli w ciągu dekady, zmuszając koreańskich konkurentów LG Display i Samsung Display do wycofania się z branży LCD. Ekonomia umieszczania dużych wyświetlaczy w pojazdach stała się opłacalna, ponieważ chińska polityka przemysłowa sprawiła, że panele stały się tanie.

24. Chińskie marki pojazdów elektrycznych znormalizowały ekstremalne konfiguracje ekranów NIO, Xpeng, Li Auto i BYD dostarczały samochody z podwójnymi ekranami, obrotowymi ekranami i tylnymi systemami rozrywki jako standardowym wyposażeniem. To zresetowało globalne oczekiwania konsumentów co do wyglądu nowoczesnego wnętrza.

25. Presja konkurencyjna ze strony chińskich pojazdów elektrycznych zmusiła zachodnich producentów OEM do szybkiego zasygnalizowania nowoczesności Kiedy BYD stał się najlepiej sprzedającą się marką pojazdów elektrycznych na świecie, a chińscy producenci zaczęli wchodzić na rynki europejskie, zachodni producenci OEM potrzebowali szybkiego, widocznego sygnału nowoczesności. Zmiana specyfikacji ekranu to zmiana jednoetapowa. Zaprojektowanie układu napędowego zajmuje dekadę.

26. Huawei i inne chińskie firmy technologiczne podniosły poprzeczkę dla możliwości oprogramowania HarmonyOS firmy Huawei dla samochodów, platforma Apollo firmy Baidu i AliOS firmy Alibaba stworzyły wyrafinowany ekosystem, który wzbogacił funkcjonalnie ekrany pojazdów na chińskim rynku, jeszcze bardziej podnosząc globalne oczekiwania.

Psychologia konsumenta

27. Problem z salonem - decyzje zakupowe faworyzują ekrany, doświadczenie posiadania nie Decyzja o wyborze samochodu zapada zazwyczaj podczas dwudziestominutowej jazdy próbnej. Duży ekran od razu robi wrażenie. Ergonomiczna przewaga fizycznych przycisków jest widoczna dopiero po miesiącach codziennego użytkowania - po dokonaniu zakupu. Jest to udokumentowane zjawisko w psychologii konsumenckiej: krótkoterminowe postrzeganie i długoterminowe doświadczenie są rozbieżne i tylko to pierwsze wpływa na decyzję o zakupie.

28. Ekrany tworzą iluzję personalizacji bez rezygnacji z kontroli Tapety, motywy, układy widżetów i wyświetlacze trybu jazdy pozwalają kupującym poczuć, że dostosowali swój samochód, podczas gdy producenci zachowują pełną kontrolę nad tym, co faktycznie można skonfigurować. Technika ta - “teatr personalizacji” - została udokumentowana w badaniach UX jako mechanizm lojalności i zaangażowania.

29. Psychologia postrzeganego wyrafinowania Czysta powierzchnia ekranu jest postrzegana jako wyrafinowana. Deska rozdzielcza z czterdziestoma oznaczonymi przyciskami jest postrzegana jako skomplikowana, nawet jeśli jest funkcjonalnie prostsza w obsłudze. Kupujący systematycznie błędnie odczytują wizualny minimalizm jako użyteczność. Projektanci samochodów zrozumieli to i zoptymalizowali pod tym kątem.

30. Mimetyczne pragnienie - Tesla sprawiła, że ekrany stały się aspiracyjne Gdy Tesla stała się prawdziwym symbolem statusu, jej duży ekran stał się ikoną nowoczesności. Samochody bez porównywalnych ekranów zaczęły wydawać się przestarzałe, nie z powodu jakichkolwiek argumentów funkcjonalnych, ale dlatego, że aspiracje przywiązały się do interfejsu. Pragnienie było mimetyczne - ludzie chcieli ekranów, ponieważ inni aspirujący nabywcy chcieli ekranów.

31. Malejąca tolerancja dla krzywych uczenia się W połowie 2010 roku konsumenci we wszystkich grupach wiekowych oczekiwali, że urządzenia będą intuicyjne przy pierwszym dotknięciu. Fizyczne elementy sterujące w samochodach wymagały uczenia się - która łodyga, która sekwencja, która logika specyficzna dla modelu. Ekrany z metaforami zaczerpniętymi ze smartfonów nie wymagały nauki podstawowej warstwy interakcji.

Zmiany pokoleniowe i kulturowe

32. Wpływ iPhone'a na postrzeganie nowoczesności przez kupujących Po 2007 roku ekran dotykowy stał się uniwersalnym skrótem od słowa “nowoczesny”. Kupujący zaczęli postrzegać fizyczne przyciski jako tanie lub przestarzałe - nawet jeśli były one funkcjonalnie lepsze. Dane JD Power i ankiet konsumenckich konsekwentnie pokazywały “wyczucie technologii” jako główny czynnik decydujący o zakupie w danym okresie.

33. Milenialsi stali się główną kohortą kupującą samochody W latach 2016-2019 millenialsi wyprzedzili pokolenie wyżu demograficznego jako największa grupa demograficzna kupująca samochody w Stanach Zjednoczonych i Europie Zachodniej. Jest to pierwsze pokolenie, którego intuicje przestrzenne zostały ukształtowane na urządzeniach z ekranem dotykowym. Interfejsy oprogramowania są dla nich bardziej naturalne niż starsze układy sterowania.

34. Przejście od projektowania skoncentrowanego na kierowcy do projektowania skoncentrowanego na pasażerach Wraz z rozprzestrzenianiem się systemów ADAS i systemów półautonomicznych, projektanci zaczęli postrzegać kabinę jako wspólną przestrzeń, a nie stanowisko pracy kierowcy. Ekrany służą pasażerom; fizyczne elementy sterujące służą kierowcom. Filozofia projektowania zmieniła się, zanim pojawiła się zakładana autonomia.

35. Założenie autonomicznej jazdy ukształtowało wnętrza z myślą o przyszłości, która nie nadeszła. Od mniej więcej 2016 do 2021 roku wewnętrzne plany działania każdego dużego producenta OEM zakładały, że autonomia na poziomie 4 będzie dostępna za pięć do ośmiu lat. Wnętrza zaprojektowano z myślą o salonie, w którym kierowca stałby się pasażerem. Wnętrza te zostały dostarczone. Autonomia nie.

Media i dynamika konkurencji

36. Dziennikarstwo motoryzacyjne stworzyło przewrotną pętlę motywacyjną Główne sklepy motoryzacyjne opracowały systemy oceny recenzji, które wyraźnie nagradzały zaawansowanie systemu informacyjno-rozrywkowego. Słaba ocena systemu informacyjno-rozrywkowego obniżała ogólną ocenę. Producenci optymalizujący wyniki recenzji mieli bezpośrednią motywację do inwestowania w ekrany zamiast w ergonomię. Recenzenci kształtowali produkt.

37. Pokaz samochodowy i ujawnienie dynamiki Wnętrze zdominowane przez ekrany fotografuje się dramatycznie. W miarę jak premiery motoryzacyjne stawały się globalnymi wydarzeniami medialnymi, wystrój wnętrz był coraz bardziej optymalizowany pod kątem dwusekundowego wrażenia w ujawnianym filmie lub zdjęciu prasowym. Fizyczne przyciski nie tworzą momentu ujawnienia.

38. CES zastępuje targi motoryzacyjne jako główne miejsce ujawnień Mniej więcej od 2014 roku, główne ogłoszenia motoryzacyjne przeniosły się na targi Consumer Electronics Show w Las Vegas, gdzie zostały ocenione przez prasę technologiczną przy użyciu kryteriów technologicznych. Rozmiar ekranu i zaawansowanie interfejsu użytkownika stały się głównymi wskaźnikami. Zmiana miejsca miała realne konsekwencje produktowe.

39. Sygnalizacja konkurencji między markami Gdy Mercedes-Benz zainstalował duży ekran w Klasie S, każda inna luksusowa marka stanęła w obliczu presji, by mu dorównać. W następnej dekadzie presja ta przeniosła się kaskadowo w dół rynku, co zostało udokumentowane w prasie motoryzacyjnej w latach 2015-2022.

Wewnętrzna dynamika branży

40. Projektanci wnętrz zyskali władzę nad inżynierami UX W przypadku wielu producentów OEM kontrola nad deską rozdzielczą przesunęła się w kierunku projektantów studyjnych, optymalizujących ją pod kątem wizualnego minimalizmu i wpływu na salon wystawowy. Płaskie, wypełnione ekranami powierzchnie dobrze się fotografują. Fizyczne przyciski nie. Wewnętrzne struktury motywacyjne firm uległy zmianie.

41. Wojna talentów o inżynierów oprogramowania zmieniła kulturę wewnętrzną Aby przyciągnąć inżynierów z Google, Apple i Amazon, producenci samochodów musieli zaoferować pracę programistyczną. Projekt fizycznego przycisku nie przyciąga inżynierów oprogramowania. To subtelnie, ale uporczywie ukierunkowywało decyzje produktowe w stronę rozwiązań programistycznych w organizacjach, których kultura projektowania była przekształcana przez wymagania dotyczące zatrudniania.

42. Założenie, że głos rozwiąże problem użyteczności Większość producentów OEM założyła się, że sterowanie głosowe dojrzeje wystarczająco szybko, aby zrekompensować utratę dotykowych elementów sterujących. Tak się nie stało. Ale deski rozdzielcze były już zaangażowane. Jest to udokumentowane wewnętrzne napięcie u wielu producentów.

43. Model sprzedaży bezpośredniej Tesli miał przeoczone konsekwencje UX Bez dealerów Tesla nie mogła polegać na sprzedawcach, którzy wyjaśnialiby skomplikowany układ sterowania. Samochód musiał uczyć się sam. Ekran z menu i metaforami smartfona - które kupujący już znali - rozwiązał ten problem. Model sprzedaży detalicznej miał bezpośrednią konsekwencję projektową.

Główna ironia

44. Paradoks rozproszonej jazdy - ekrany są problemem, który sprzedawano jako rozwiązanie Ekrany w samochodach były pozycjonowane jako poprawa bezpieczeństwa w porównaniu do sięgania po telefon. Badanie TRL zlecone przez IAM RoadSmart wykazało, że korzystanie z ekranu dotykowego powoduje gorsze upośledzenie czasu reakcji niż prowadzenie pojazdu po spożyciu alkoholu. Badania były dostępne. Zmiana i tak nastąpiła.

Zastrzeżenie:

Tesla i logo Tesla są tu używane wyłącznie w celu identyfikacji, komentowania i krytyki w kontekście redakcyjnym. Żadne powiązania, sponsorowanie lub poparcie ze strony Tesla, Inc. nie są deklarowane ani sugerowane.

Zastrzeżenie dotyczące Gen AI

Niektóre treści tej strony zostały wygenerowane i/lub edytowane przy pomocy generatywnej sztucznej inteligencji.

Media

Vladimir Srajber - Pexels

Mercedes-Benz W214 na targach IAA 2023 - Wikipedia

NHTSA

Kluczowe źródła i odniesienia