¿Por qué los coches tienen pantallas táctiles en lugar de botones y diales?

Este artículo ha sido traducido automáticamente. La versión original está disponible en inglés.

Al volante de la distracción: cómo la industria del automóvil puso una pantalla táctil en el centro de tu salpicadero —y por qué nadie lo impidió

En marzo de 2020, el Transport Research Laboratory (TRL) publicó un estudio encargado por la organización benéfica de seguridad vial IAM RoadSmart, en colaboración con la Fundación FIA y el Rees Jeffreys Road Fund. Realizado en el simulador de conducción del TRL, el estudio analizó qué les ocurría a los conductores que utilizaban Apple CarPlay y Android Auto, los sistemas de proyección del teléfono inteligente que hoy ofrecen la mayoría de los coches nuevos, mediante el tacto y mediante la voz mientras iban al volante. Cuando los conductores seleccionaban música con el dedo, sus tiempos de reacción se alargaban más de un cincuenta por ciento (un 57 % con CarPlay, un 53 % con Android Auto). Después, el TRL comparó esas cifras con sus propios estudios anteriores en el mismo recorrido del simulador. Trató la comparación con cautela, porque las muestras y los métodos diferían, pero concluyó que un conductor que usaba CarPlay o Android Auto con el dedo estaba más mermado que uno que circulaba en el límite legal de alcohol. IAM RoadSmart pidió medidas urgentes, el Consejo Europeo de Seguridad del Transporte se hizo eco del estudio y la prensa del motor tomó nota, brevemente.

Después, casi no pasó nada: en los años siguientes, los fabricantes de automóviles siguieron eliminando botones y mandos físicos de sus vehículos a un ritmo cada vez más rápido, y las pantallas se hicieron más grandes y los menús más profundos.

Las tareas que antes exigían un único gesto físico, como subir la calefacción, buscar una emisora de radio o encender el asiento calefactado, emigraron a interfaces de software de varias capas que requerían una atención visual sostenida para recorrerlas. En 2022, la revista sueca del motor Vi Bilägare decidió medir qué significaba eso en la práctica. Probó once coches modernos, entre ellos un Tesla Model 3 y un BMW iX, junto a un Volvo V70 de 2005, a 110 kilómetros por hora en un aeródromo cerrado, y pidió a conductores a los que se había dado tiempo para familiarizarse con cada coche que realizaran cuatro tareas habituales a bordo. El Volvo, un coche de diecisiete años sin otra cosa que botones físicos, las completó en diez segundos. El BMW iX necesitó 30,4 segundos. A esa velocidad, la diferencia equivale a que el coche recorra la longitud de unos seis campos de fútbol mientras el conductor sigue ocupado con los mandos.

En 2024, 3.208 personas murieron en Estados Unidos en accidentes en los que intervino la distracción. La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA), que lleva esa cuenta, reconoce que las cifras procedentes de los atestados policiales subestiman gravemente el problema; su propia estimación es que la conducción distraída causó 12.405 muertes en 2021, más del triple de la cifra de los atestados policiales de ese año. La base de datos federal de accidentes tiene códigos para la distracción provocada por los propios mandos del coche, pero ninguno de ellos aísla como tal el sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil. Los datos con los que se construiría el argumento jurídico y político a favor de la regulación siguen siendo escasos.

Cómo ocurrió pasa por decisiones tomadas en las salas de consejo de los fabricantes de automóviles, y por un sistema regulador que eligió, una y otra vez y de forma explícita, no actuar. Abarca la llegada del iPhone al salpicadero, una adquisición de 8.000 millones de dólares que importó la lógica de Silicon Valley a la cadena de suministro del automóvil y una política industrial china que hizo posible la economía de toda la transición. Y tiene que responder a una pregunta difícil: si la investigación estaba disponible, el riesgo documentado y las muertes eran reales, ¿por qué nadie lo impidió?

Parte I: Dos medias respuestas

Pregunta a casi cualquiera por qué los coches tienen pantallas en lugar de botones y te dará una de dos respuestas. Los consumidores las querían, te dirán. O bien: son más baratas de fabricar. Ambas respuestas contienen algo de verdad. Pero el coste y la demanda estaban a su vez moldeados por fuerzas situadas más arriba, y ahí es donde está la explicación.

Empecemos por la demanda. Las impresiones en el concesionario y las primeras reseñas premiaban los interiores volcados en la tecnología. Pero la referencia de calidad más citada del sector cuenta otra historia. La encuesta anual de calidad de J.D. Power, que contabiliza los problemas que los propietarios declaran en sus primeros 90 días, ha situado repetidamente el infoentretenimiento como la categoría más problemática de los coches nuevos. Lo seguía siendo en 2025, cuando J.D. Power observó que las pantallas táctiles más grandes resultan atractivas a la vista, pero que su funcionamiento es «una fuente creciente de frustración», y en 2026 fue la única categoría que empeoró. El atractivo de una pantalla se juzga en una prueba de conducción de veinte minutos; su facilidad de uso se descubre a lo largo de meses de propiedad. La ventaja ergonómica de los mandos físicos no se nota durante una demostración. Se nota a las seis de la mañana, cuando uno intenta bajar el ventilador en una autopista sin apartar la vista de la carretera.

El coste es la otra mitad. Trasladar funciones de los mandos físicos a una interfaz de software sí reduce de manera significativa la complejidad del montaje. Los mandos físicos pueden añadir cableado, controles de calidad y referencias de piezas que hay que gestionar en distintas variantes y mercados; una pantalla puede absorber muchas de esas funciones en un único componente. El ahorro, sin embargo, está sobre todo en la logística y en la complejidad de la línea de montaje, más que en el precio de los componentes. Durante buena parte del periodo de rápida adopción de las pantallas, los displays de grado automoción no eran baratos. Lo que los hizo económicamente irresistibles fue un conjunto de fuerzas que actuaban muy lejos, aguas arriba de la planta de fabricación: en la política industrial del Gobierno chino y en las estrategias financieras de las mayores empresas tecnológicas del mundo.

Que casi todos los coches nuevos tengan una pantalla se debe a una larga lista de razones; nosotros contamos cuarenta y cuatro, y están recogidas al final de este artículo. Diez de ellas hicieron la mayor parte del trabajo, y la primera empieza con un anuncio programado para coincidir con el Salón del Automóvil de Ginebra.

Parte II: Las diez fuerzas

La primera fuerza llegó desde fuera de la industria del automóvil. En la mañana del 3 de marzo de 2014, la oficina de prensa de Apple emitió un comunicado en el que anunciaba que «los principales fabricantes de automóviles están desplegando CarPlay, la forma más inteligente, más segura y más divertida de usar el iPhone en el coche». Los socios de lanzamiento citados eran Ferrari, Mercedes-Benz y Volvo. El mismo anuncio nombraba a otros trece fabricantes que se habían comprometido a llevar CarPlay a sus coches. En 2022, Apple afirmaba que CarPlay estaba disponible en más del 98 % de los coches nuevos vendidos en Estados Unidos.

Los relatos de la transición a la pantalla táctil subestiman sistemáticamente CarPlay. CarPlay está construido en torno a una pantalla. Puede manejarse con el mando giratorio, el panel táctil o los botones del coche además de con el dedo, pero presupone una pantalla central lo bastante grande para mostrar su interfaz, y en la práctica la mayoría de los fabricantes lo combinaron con una pantalla táctil. En cuanto Apple anunció el sistema, los compradores empezaron a esperarlo, porque cientos de millones de personas ya sabían usar un iPhone y querían esa interfaz en su coche. Los fabricantes se enfrentaron entonces a una elección binaria: instalar una pantalla capaz o perder compradores en favor de los competidores que sí la tuvieran. Esa parte de la decisión la había tomado por ellos una empresa tecnológica sin ningún interés particular en la ergonomía del automóvil ni en la seguridad vial. Lo que quedaba era elegir cómo manejar la pantalla, y fue ahí donde se vieron las preferencias de la propia industria. Mazda demostró que CarPlay podía manejarse por completo desde un mando giratorio y, durante años, bloqueó su pantalla táctil con el coche en movimiento. La mayoría de sus rivales hicieron lo contrario: pusieron la pantalla al alcance de la mano y dejaron que el gesto propio del iPhone, el toque, se convirtiera en el mando principal del coche. Android Auto, anunciado por Google en junio de 2014 y disponible en coches desde 2015, generó la misma presión: también puede manejarse con el dedo o con botones, pero necesita una pantalla.

Antes de CarPlay, la industria avanzaba hacia las pantallas. Después de CarPlay, un coche sin una pantalla central capaz no tenía ningún futuro práctico. El paso de equipamiento opcional a requisito mínimo imprescindible puede rastrearse hasta el anuncio de un producto hecho por una empresa que fabrica teléfonos, programado para coincidir con un salón del automóvil y presentado en primicia nueve meses antes como «iOS in the Car» en la conferencia de desarrolladores de Apple de 2013.

La segunda fuerza abarató las pantallas lo suficiente como para instalarlas en todas partes, y surgió en Asia oriental. A lo largo de la década de 2010, los fabricantes chinos de pantallas, encabezados por BOE Technology, CSOT y Tianma, ampliaron su capacidad de producción de paneles LCD y OLED a una escala que ningún competidor igualó. BOE, cuyo mayor accionista es una sociedad estatal de gestión de capital de Pekín, llegó a convertirse en el primer fabricante mundial de paneles de pantalla para automóviles por volumen de envíos, posición que anunció haber alcanzado en 2022. La expansión fue financiada, en buena parte, por el Estado chino como cuestión de política industrial. La consecuencia fue un exceso crónico de oferta de paneles que hizo caer los precios de forma pronunciada a lo largo de la década. LG Display y Samsung Display, los fabricantes coreanos que hasta entonces habían liderado el mercado mundial de LCD, se vieron incapaces de competir en paneles LCD de gran tamaño y empezaron a abandonar ese negocio. Samsung Display anunció su retirada en 2020 y puso fin a su producción de LCD en 2022. LG Display acordó en 2024 vender su planta de Cantón, su última fábrica de LCD de gran tamaño, a CSOT, filial de TCL, y completó la venta en 2025, aunque mantuvo la producción de LCD para dispositivos informáticos y automóviles.

Para los fabricantes de automóviles, la caída de los precios de los paneles hizo que una pantalla grande pesara mucho menos en el coste de un coche que a comienzos de la década, aunque el panel es solo una parte de lo que cuesta una pantalla para automóviles. La economía del «pongamos ahí una pantalla» se volvió viable porque la política industrial del Estado chino había abaratado los paneles. La cadena causal va desde un ministerio de Pekín hasta el salpicadero de un vehículo montado en Wolfsburgo, y casi nunca aparece en los relatos de cómo se produjo la transición a las pantallas.

La tercera fuerza fue empresarial más que gubernamental. El 14 de noviembre de 2016, Samsung Electronics anunció que había acordado adquirir Harman International Industries por unos 8.000 millones de dólares. Harman era la empresa detrás de marcas de audio como JBL y Harman Kardon y uno de los principales proveedores de sistemas de coche conectado e infoentretenimiento, con tecnología presente en más de 30 millones de vehículos. Samsung presentó la operación como una forma de acelerar su crecimiento en tecnologías para automoción y conectividad. Fue la mayor adquisición de la historia de Samsung y, cuando se cerró, en marzo de 2017, la mayor compra jamás realizada por una empresa surcoreana.

La operación de Harman hizo algo que el lanzamiento de CarPlay había iniciado pero no completado: introdujo de lleno el capital, los plazos y la lógica competitiva de la electrónica de consumo en la cadena de suministro del automóvil. Harman había suministrado sistemas de infoentretenimiento a decenas de fabricantes. Samsung pasó a ser dueña de esas relaciones de suministro y les aportó la velocidad de iteración y la filosofía de «primero el software» de una empresa cuyo negocio principal era vender teléfonos inteligentes. La presión sobre los fabricantes de automóviles para igualar los estándares de la electrónica de consumo en calidad de pantalla, capacidad de respuesta de la interfaz y ritmo de incorporación de funciones se volvió estructural. Otras empresas tecnológicas llegaron a la misma conclusión: Intel adquirió Mobileye en 2017; Qualcomm convirtió su negocio de chips para automoción en una división que proyectaba miles de millones en ingresos.

La cuarta fuerza, que podría parecer meramente estética, fue un cambio de escenario. Durante décadas, la industria del automóvil había hecho sus presentaciones más importantes en los salones de Fráncfort, Detroit y Ginebra. Hacia 2014, los grandes anuncios del automóvil empezaron a producirse en el Consumer Electronics Show de Las Vegas, donde los evaluaba la prensa tecnológica con criterios tecnológicos. En el CES, el interior de un coche se compara con un televisor Samsung o un iPad de Apple, no con el Volkswagen Golf del año anterior. El tamaño de la pantalla, la fluidez de la interfaz y la sofisticación del software se convirtieron en las métricas con las que se juzgaban los interiores de los automóviles, porque los escenarios en los que se los juzgaba habían sido diseñados para evaluar precisamente esas cosas. El periodismo del motor siguió este cambio de escenario. Los principales medios de pruebas pasaron a valorar el infoentretenimiento y la conectividad como parte de su veredicto, de modo que un sistema flojo podía hundir la valoración global de un coche, y las reseñas determinan las listas de candidatos que elaboran los compradores. Los fabricantes que buscaban optimizar sus reseñas tenían, por tanto, un incentivo claro para invertir en la sofisticación de las pantallas, tuviera o no esa sofisticación algo que ver con la seguridad o la facilidad de uso para el conductor. Los periodistas que otorgaban las puntuaciones y los editores que las publicaban no actuaban con mala intención. Respondían, como hacen las instituciones, a lo que sus lectores decían querer, y a sus lectores los había condicionado una década de uso del teléfono inteligente a esperar un tipo determinado de interfaz.

La quinta fuerza fue psicológica. El coche es un producto de consumo inusual, porque la mayor parte de la información relevante sobre él es invisible en el momento de decidir la compra: qué se siente al conducirlo con el paso del tiempo, hasta qué punto sus mandos se vuelven intuitivos tras tres meses de uso diario, cuánta carga cognitiva impone una interfaz concreta a velocidad de autopista. Lo que un comprador puede evaluar en un concesionario es el aspecto, y en ese momento de la primera impresión una gran pantalla luminosa transmite modernidad y sofisticación tecnológica. Los botones físicos no causan esa impresión; su ventaja solo se aprecia con el uso.

Los economistas tienen un término para los productos cuya calidad solo puede juzgarse mediante el uso: «bienes de experiencia», un concepto introducido por Phillip Nelson en 1970. Los coches encajan bien en él: una pantalla que resulta atractiva en el concesionario puede convertirse en una fuente de frustración en el uso diario. Como la mayoría de los compradores toman su siguiente decisión de compra en un concesionario, donde la pantalla vuelve a causar su impresión inmediata, puede que esa frustración repercuta solo débilmente en las decisiones de compra. Es probable que el mecanismo de corrección que, en un mercado racional, penalizaría una facilidad de uso deficiente a largo plazo funcione con lentitud.

La sexta fuerza explica por qué la transición se volvió, desde la perspectiva del fabricante, irreversible: una pantalla es también la infraestructura de otro modelo de negocio.

Un interruptor conectado solo a su función no puede desactivarse a distancia, desbloquearse mediante una suscripción ni actualizarse a través de una red; un software conectado puede hacer las tres cosas. En 2022, BMW empezó a cobrar en algunos mercados cuotas de suscripción por desbloquear unos asientos calefactados que el hardware ya admitía, y abandonó la idea en 2023 tras la reacción airada de los clientes. Mercedes-Benz vende un «Acceleration Increase» para algunos de sus modelos eléctricos en Estados Unidos, como suscripción anual o mediante un pago único. El sistema de asistencia a la conducción Super Cruise de Cadillac funciona con un modelo de suscripción. Estos movimientos forman parte de una reestructuración del modelo de ingresos del automóvil: de un negocio en el que la relación financiera del fabricante con el cliente termina con la compra a otro en el que el propio coche es una plataforma de ingresos recurrentes. Esta reestructuración depende de un software conectado y de una pantalla o una aplicación a través de la cual se venden y se activan las funciones; el cambio decisivo es la conectividad, no la eliminación de los interruptores en sí.

El modelo de suscripción quizá ayude a explicar también algo que la pura lógica del diseño no puede explicar: por qué los fabricantes de automóviles se han resistido a normas vinculantes sobre las funciones de las pantallas. Una regulación que impusiera interfaces de infoentretenimiento simplificadas, o que limitara el número de funciones accesibles mediante la pantalla táctil con el vehículo en marcha, podría restringir las pantallas a través de las cuales se venden muchas funciones por suscripción y se monetizan las actualizaciones inalámbricas. Lo que estaba en juego económicamente en la regulación de las interfaces había crecido considerablemente desde la aparición de las primeras pantallas.

Puede haber también una dimensión jurídica. Cuando una función relevante para la seguridad, como la temperatura del habitáculo, la luneta térmica o la velocidad del limpiaparabrisas, se encuentra tras varios menús de software, a un fabricante que afronta un litigio tras un accidente puede resultarle más fácil presentar el uso inseguro como un mal uso por parte del conductor que como un defecto de diseño. No hemos encontrado ninguna sentencia judicial ni ningún documento de un fabricante que demuestre que se tratara de una estrategia deliberada, así que lo más prudente es leerlo como una hipótesis sobre incentivos. Si se sostiene, el traslado de los mandos a las pantallas desplazó parte de la responsabilidad del diseñador al conductor.

La séptima fuerza corrió en paralelo a la lógica de la suscripción: los datos. Un coche conectado, además de mostrar información, la recoge. Los toques, los recorridos por los menús y los destinos introducidos en un navegador generan datos sobre el comportamiento, las rutas, las preferencias y los hábitos del conductor. Es la conectividad, más que la propia pantalla, la que convierte un coche en una fuente de datos: pueden recogerse la ubicación, el comportamiento al volante, las búsquedas y el uso de funciones. Esos datos tienen un valor comercial demostrado: en enero de 2025, la Comisión Federal de Comercio de Estados Unidos emprendió acciones contra General Motors y OnStar, a los que acusó de haber vendido, sin el debido consentimiento, datos de ubicación y de comportamiento al volante de los conductores, que llegaron a manos de aseguradoras; las empresas llegaron a un acuerdo. La pantalla conectada es la parte más visible de ese cambio: de un producto apenas instrumentado a otro instrumentado por diseño.

La octava fuerza fue demográfica y cultural, y llegó puntual. En 2020, los mileniales habían superado a los baby boomers como el mayor grupo de compradores de coches nuevos en Estados Unidos; J.D. Power fechó el relevo en abril de 2020. Es la primera generación que llega a sus años de mayor compra de coches con un teléfono inteligente ya en la mano y una década de uso diario de pantallas táctiles a sus espaldas. Para ellos, un mando giratorio conectado a un sistema de menús anidados es la interfaz heredada, lo que hay que aprender, y una pantalla táctil con un sistema operativo derivado del teléfono inteligente es lo familiar. Los fabricantes que diseñaban para el comprador principal de la década siguiente tenían una razón demográfica documentada para dar más peso a las interfaces de software que a los mandos físicos.

La novena fuerza fue interna, y más difícil de ver desde fuera. Los fabricantes de automóviles que sobrevivieron a la década de 2010 no eran los de la década de 1990. Se habían reorganizado, en muchos casos de forma radical, en torno a la capacidad de desarrollar software, en parte porque la tecnología lo exigía y en parte porque los inversores lo reclamaban. Ford creó el «Team Edison» en 2017 para acelerar sus vehículos eléctricos, y Volkswagen agrupó a sus ingenieros de software en la Car.Software Organisation en 2020, rebautizada como CARIAD en 2021. Para llenar unidades de software como CARIAD con ingenieros procedentes de Google, Apple y Amazon, los fabricantes tenían que ofrecer un trabajo que pareciera trabajo de software. Diseñar un grupo de botones no es trabajo de software; diseñar el sistema operativo de un vehículo, construir capas de aplicaciones e iterar sobre la interfaz sí lo es. Nadie tuvo que ordenar el resultado: las personas que construían los productos habían sido contratadas para construir software, y una pantalla les daba mucho más software que construir que una fila de botones.

La décima fuerza vino del sistema de propulsión. El vehículo de combustión interna es un espacio de diseño lleno de restricciones. Un cortafuegos separa el motor del habitáculo. Un túnel de transmisión recorre el suelo. Las palancas de cambio, los frenos de mano y los conductos de climatización ocupan volúmenes fijos. Estas restricciones físicas dieron forma a la arquitectura del salpicadero durante un siglo y crearon posiciones y lógicas heredadas para los mandos que los sucesivos diseñadores podían adaptar, pero rara vez eliminar. El vehículo eléctrico tiene muchas menos de esas restricciones: un suelo de batería prácticamente plano, ningún motor que aislar, ningún túnel de transmisión. Cuando Tesla diseñó el interior del Model S, lanzado en 2012, no tenía ningún empaquetado heredado que acomodar ni propietarios que esperasen la disposición de siempre. Las pantallas táctiles en el coche no eran nuevas (General Motors había instalado una en el Buick Riviera de 1986, con la que se manejaban la radio y la climatización), pero una pantalla de diecisiete pulgadas en el centro de una superficie desnuda y plana, haciendo el trabajo de toda la consola central, fue una elección que el nuevo empaquetado facilitaba. Aquella decisión, y el posterior ascenso de la empresa a símbolo de estatus, fijó una plantilla con la que a partir de entonces se midió a todos los fabricantes que se adentraban en el desarrollo de vehículos eléctricos.

Parte III: El capítulo chino

La dimensión china de esta historia apenas ha recibido atención en la cobertura occidental y, sin embargo, determinó tanto lo que querían los compradores como lo que costaban las pantallas.

China es el mayor mercado automovilístico individual del mundo. Para Volkswagen, GM, BMW y Mercedes-Benz fue durante años, además de un mercado grande, una parte desproporcionada de sus beneficios mundiales. En 2019, por ejemplo, las empresas conjuntas chinas de Volkswagen le reportaron un resultado operativo proporcional de 4.400 millones de euros, contabilizado aparte del propio beneficio operativo del grupo. China era el mercado que subvencionaba el desarrollo de productos en todas las demás regiones, aunque esa bolsa de beneficios se ha reducido drásticamente desde 2024, a medida que las marcas chinas han ganado cuota. A lo que quieren los consumidores chinos, los planificadores de producto de esas empresas le prestan mucha atención. Y los consumidores chinos conceden un peso inusual al habitáculo digital: siete de cada diez propietarios de coches en China califican el infoentretenimiento de «muy» o «extremadamente» importante a la hora de elegir coche, y la conducción asistida avanzada y la IA a bordo se consideran ya expectativas básicas, no extras.

La consecuencia es que, cuando un fabricante global diseña una única plataforma para desplegarla en varios mercados, como hacen todos porque desarrollar plataformas en paralelo es prohibitivamente caro, la diseña pensando en sus mercados más importantes. La plataforma que se vende en China se convierte en la plataforma que se vende en Alemania, el Reino Unido y Estados Unidos, y el apetito chino por las pantallas viaja con ella.

Esta dinámica se amplificó después con la entrada de los fabricantes chinos de vehículos eléctricos. NIO, Xpeng, Li Auto y BYD lanzaron al mercado vehículos con pantallas dobles, pantallas giratorias y sistemas de entretenimiento para los pasajeros traseros como equipamiento de serie, no como opciones de lujo. Estas marcas redefinieron el punto de referencia de lo que era el interior de un coche moderno. Cuando BYD se convirtió en la marca de vehículos eléctricos más vendida del mundo y empezó a vender en Europa, los fabricantes occidentales se enfrentaron a un tipo concreto de presión competitiva. El sistema de propulsión y el comportamiento dinámico tardan años en desarrollarse; la especificación del interior puede cambiarse dentro de un solo ciclo de modelo. La forma más rápida de que un fabricante occidental pareciera competitivo frente a un rival chino era instalar una pantalla más grande.

La cadena de suministro es la otra mitad de la historia china. BOE Technology, el fabricante de paneles respaldado por el Estado descrito más arriba, se había convertido en 2022 en el primer fabricante mundial de paneles de pantalla para automóviles por volumen de envíos, y seguía siéndolo en 2024, por delante de Tianma. Su expansión, y la de sus rivales nacionales, estuvo respaldada por un nivel de inversión estatal que los competidores privados de Corea del Sur y Japón no podían igualar. LG Display, que había sido líder mundial, registró pérdidas operativas de más de 2 billones de wones tanto en 2022 como en 2023 antes de abandonar por completo los paneles LCD de gran tamaño, aunque sigue figurando entre los cinco mayores proveedores mundiales de pantallas para automóviles. Para los fabricantes de automóviles de fuera de China, el panel del salpicadero pasó, en el transcurso de una década, de ser un coste considerable a uno modesto. Las pantallas para automóviles no se habían vuelto técnicamente más sencillas; la política industrial china había abaratado los paneles que las componen.

Parte IV: El recuento de víctimas

El estudio del TRL publicado en marzo de 2020 puso cifras al problema. Los conductores que seleccionaban música en Apple CarPlay con el dedo tenían tiempos de reacción un 57 % más lentos que cuando conducían sin distracciones. Estudios anteriores del TRL realizados en el mismo recorrido del simulador habían hallado que conducir en el límite legal de alcohol alargaba los tiempos de reacción en torno a un 12 %, aunque el TRL advierte de que las muestras y los métodos de respuesta diferían entre estudios. El cannabis los empeora aproximadamente un 21 %. Escribir mensajes mientras se conduce, la conducta que motivó leyes en la mayor parte del mundo desarrollado, produce un deterioro de aproximadamente el 35 %, todavía muy por debajo del de seleccionar música con el dedo.

El estudio halló también que, en las tareas más exigentes, los conductores pasaban de media hasta dieciséis segundos en total mirando la pantalla con CarPlay, y hasta 29 segundos con Android Auto. A 70 millas por hora, dieciséis segundos suponen más de quinientos metros recorridos sin prestar una atención real a la carretera.

«Se calcula que la distracción del conductor es un factor en alrededor de un tercio de todas las colisiones de tráfico que se producen cada año en Europa», declaró Neil Greig, director de Políticas e Investigación de IAM RoadSmart, cuando se publicó el estudio. «Ahora pedimos a la industria y al Gobierno que sometan estos sistemas a pruebas y homologaciones transparentes y que desarrollen normas actualizadas y coherentes que ayuden de verdad a reducir al mínimo la distracción del conductor». No llegó ningún régimen de pruebas y homologación de ese tipo.

Dos años después, la prueba práctica en carretera de Vi Bilägare apuntó en la misma dirección, en un formato accesible para cualquier lector: un coche de 2005 con botones físicos resultaba más rápido de manejar que todos los coches modernos que probó, incluido un BMW iX que en el Reino Unido parte de más de 75.000 libras.

Las tareas elegidas eran interacciones cotidianas a bordo, no casos extremos: encender el asiento calefactado, subir la temperatura y activar el desempañador; sintonizar una emisora de radio; poner a cero el ordenador de a bordo, y atenuar la iluminación del cuadro de instrumentos y apagar la pantalla central. Una sola prueba con un solo grupo de conductores es una muestra limitada, y dejar fuera el control por voz pudo haber inclinado los resultados. Aun así, eran las interacciones más corrientes de un conductor, y los mandos físicos las resolvían mucho más deprisa.

El recuento oficial de la NHTSA de muertes por conducción distraída en Estados Unidos osciló entre unas 3.200 y 3.300 al año entre 2022 y 2024. Sin embargo, la propia estimación publicada por la agencia cifraba en 12.405 las muertes causadas por la conducción distraída en 2021, una cifra que la propia agencia describe como más del triple de la registrada en los atestados policiales. La diferencia existe en gran medida porque la distracción es difícil de probar después de un accidente y depende de lo que anoten los agentes de policía. El Fatality Analysis Reporting System de la NHTSA tiene códigos separados para los teléfonos móviles y para la distracción causada por el propio equipamiento del coche: «ajustar los mandos del audio o de la climatización» y «mientras se usaban otros componentes/mandos integrados en el vehículo», una categoría que incluye expresamente la navegación a bordo. Pero ningún código aísla como tal el infoentretenimiento con pantalla táctil, y muchos atestados solo registran una «distracción» o una «falta de atención» genéricas.

Cómo se codifican los datos de accidentes es en sí mismo una decisión, y tiene consecuencias: sin datos que aíslen las interfaces basadas en pantallas, es más difícil construir el argumento regulador específico, y sin ese argumento es más difícil imponer una norma específica. Los datos escasos juegan a favor de los fabricantes cuyos productos no consiguen aislar.

Parte V: Las instituciones

La incapacidad de las instituciones reguladoras para responder a las pruebas documentadas de daño en la era de la pantalla táctil muestra cómo las estructuras institucionales producen resultados que sirven a los poderosos sin que nadie en esas instituciones tenga que ser deshonesto ni cometer delito alguno.

El 26 de abril de 2013, la NHTSA publicó sus directrices sobre la distracción visual y manual del conductor causada por los dispositivos electrónicos a bordo. El documento es cuidadoso y minucioso. Recomienda que, en las pruebas, al menos 21 de 24 conductores puedan completar una tarea con una duración media de las miradas fuera de la carretera no superior a dos segundos, que no más del 15 % de esas miradas supere los dos segundos y que el tiempo total con la vista fuera de la carretera no exceda de doce segundos. Fundamenta estos criterios en la investigación y expone con claridad lo que está en juego en materia de seguridad. Después afirma: «La NHTSA ha optado por adoptar directrices voluntarias y no vinculantes en lugar de una Norma Federal de Seguridad de Vehículos de Motor obligatoria». Las razones que adujo fueron la necesidad de investigar más sobre la distracción, el ritmo de cambio de la electrónica a bordo, las dudas sobre si los datos existentes permitían estimar los beneficios de una norma y la dificultad de redactar procedimientos de prueba repetibles y objetivos para conductores que difieren entre sí; la elección, añadió, «no representa una decisión de no regular nunca en este ámbito».

El documento describe esto como la «Fase 1» de un programa en tres fases. También debían desarrollarse las fases 2 y 3, dedicadas a los dispositivos portátiles y a las interfaces de voz. El administrador que presidió la Fase 1 fue David Strickland, a quien el presidente Obama había propuesto para dirigir la NHTSA en diciembre de 2009 y que asumió el cargo en enero de 2010.

Strickland dejó la NHTSA a mediados de enero de 2014. El 8 de enero, días antes de su marcha, Venable LLP, un bufete de abogados de Washington, anunció que se incorporaría a la firma como socio, como apoyo a sus áreas de «Asuntos Gubernamentales, Automoción y Tecnología». Entre los clientes de Venable en aquel momento figuraban la Alliance of Automobile Manufacturers, el principal grupo de presión de la industria del automóvil en Washington, y Chrysler, entonces propiedad de Fiat. Strickland trabajó después como asesor jurídico de la Self-Driving Coalition for Safer Streets, entre cuyos miembros figuraban Google, Ford, Volvo, Uber y Lyft, antes de incorporarse a General Motors en octubre de 2021 como vicepresidente de Asuntos Regulatorios Globales.

Las fases 2 y 3 del programa de directrices sobre distracción de la NHTSA nunca se completaron. Las directrices para dispositivos portátiles y de posventa solo se publicaron como borrador en 2016, las relativas a las interfaces de voz nunca han llegado a publicarse y, en cualquier caso, todas ellas eran voluntarias. La directriz de los doce segundos nunca se plasmó en ley. En 2026, no existe en Estados Unidos ningún requisito obligatorio de pruebas previas a la comercialización para los sistemas de infoentretenimiento del automóvil, y ninguna norma federal de seguridad fija para ellos un límite de tiempo por tarea ni de tiempo con la vista fuera de la carretera; la norma vigente sobre mandos (FMVSS 101) regula la ubicación, la identificación, el color y la iluminación de determinados mandos e indicadores, no cuánto se tarda en usarlos. Un fabricante puede, sin infringir ninguna norma federal, instalar en un vehículo vendido al público estadounidense un sistema que exija treinta segundos con la vista fuera de la carretera.

Strickland es un dato dentro de un patrón más amplio: altos cargos de la NHTSA han pasado repetidamente a puestos en la industria, ya sea directamente en fabricantes de automóviles o en bufetes que los representan, poco después de dejar la agencia. Ese historial muestra una puerta giratoria; no puede mostrar que ninguna decisión concreta dependiera de ella. La inquietud que suscita es, aun así, evidente: a un regulador que espera hacer carrera en la industria no hace falta pedirle moderación.

La dimensión de la responsabilidad civil de esta historia conecta directamente con la reguladora de un modo que rara vez se hace explícito. Si, como se apuntaba en la Parte II, trasladar los mandos a menús de software facilita presentar el uso inseguro como un error del conductor, entonces un fabricante tiene una razón estructural para resistirse a una regulación que fije una norma de diseño medible. Unas normas obligatorias sobre interfaces, como una complejidad máxima de las tareas o mandos físicos obligatorios para las funciones críticas para la seguridad, limitarían el diseño de los productos. También restablecerían una norma de diseño con la que medir un producto en un litigio y declararlo deficiente. Ese incentivo es una inferencia, no un hecho documentado, pero ayudaría a explicar por qué la industria no ha presionado a favor de normas sobre interfaces.

En Europa, el panorama es distinto en la forma, pero parecido en el resultado. El Reglamento General de Seguridad de la UE, conocido como GSR2, adoptado a finales de 2019 y obligatorio desde julio de 2022, es el reglamento de seguridad de los vehículos más completo que ha producido el bloque en una generación. Impuso, de forma escalonada, la asistencia inteligente a la velocidad, el frenado de emergencia autónomo, los sistemas de mantenimiento de emergencia en el carril, los registradores de datos de incidentes y un sistema de «advertencia avanzada de distracción del conductor», este último obligatorio para los nuevos tipos de vehículo desde julio de 2024 y para todos los coches nuevos desde julio de 2026. Esta última función parece directamente pertinente. En la práctica, es una cámara montada dentro del vehículo que vigila la posición de los ojos y de la cabeza del conductor y avisa si este aparta la vista de la carretera. Es un sistema que detecta la distracción a posteriori. Lo que el GSR2 no contiene, en ninguna parte de su considerable extensión, es un requisito sobre cómo deben diseñarse los sistemas de infoentretenimiento. Sí incorpora el Reglamento n.º 121 de las Naciones Unidas, que fija dónde van determinados mandos y cómo se identifican, colorean e iluminan, ya sean físicos o estén en una pantalla. Pero, en cuanto a las exigencias que un sistema de infoentretenimiento puede imponer al conductor, el único texto de la UE sigue siendo una recomendación no vinculante de la Comisión de 2008, la Declaración Europea de Principios sobre la interfaz persona-máquina. No fija ningún límite a la complejidad de las tareas, ningún tiempo máximo con la vista fuera de la carretera para las interacciones con el infoentretenimiento ni ningún requisito de mandos físicos para las funciones habituales. Así, el reglamento que debía abordar la distracción del conductor hace que el coche vigile los ojos del conductor, pero no pone ningún límite a la frecuencia con que su software aparta esos ojos de la carretera.

Esta omisión no pasó desapercibida durante la elaboración del reglamento. La Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA), que representa a la mayoría de los grandes fabricantes que venden en Europa, entre ellos BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen, Renault y Stellantis, es una organización de presión inscrita en el Registro de Transparencia de la UE, una base de datos pública de los grupos de interés que se relacionan con las instituciones europeas. Su presidente cuando se adoptó el GSR2, en 2019, era Carlos Tavares, entonces consejero delegado del Grupo PSA; su director general, desde octubre de 2019, era Eric-Mark Huitema. La posición pública de la ACEA sobre la transición del automóvil se centró sistemáticamente en la electrificación y la digitalización como oportunidades. Ningún documento público recoge su posición sobre unas normas obligatorias para las interfaces de infoentretenimiento durante la consulta del GSR2. Lo que sí consta es el reglamento que resultó, y lo que no contiene.

Euro NCAP, el organismo de calificaciones de seguridad dirigido al consumidor cuya calificación de cinco estrellas orienta las decisiones de compra en toda Europa con más fiabilidad que casi cualquier otra señal, funcionó durante los años de implantación de las pantallas táctiles, aproximadamente de 2012 a 2024, sin penalizar de manera significativa a los vehículos por el riesgo de distracción del infoentretenimiento. Un coche cuyos mandos de climatización vivían dentro de un menú de la pantalla táctil podía obtener cinco estrellas. Euro NCAP indicó por primera vez en 2024 que premiaría los mandos físicos, y en noviembre de 2025 publicó sus protocolos para 2026. Entre los nuevos criterios figuran, en palabras de Euro NCAP, evaluaciones de «la ubicación, la claridad y la facilidad de uso de los mandos esenciales, incluida la disponibilidad de botones físicos para las funciones de uso habitual». Según los protocolos, que entraron en vigor en enero de 2026, los intermitentes, el limpiaparabrisas y el lavaparabrisas, las luces de emergencia, el claxon y el botón SOS de eCall deben accionarse mediante un mando físico directo. El cambio, que equivalía a un reconocimiento institucional de que los mandos físicos importan para la seguridad, llegó más de una década después de que el Tesla Model S popularizara en 2012 un interior dominado por la pantalla táctil.

La explicación que exige menos indulgencia interpretativa es la captura institucional: un regulador con escasa financiación, dotado de funcionarios que esperan hacer carrera, tras su paso por la Administración, en la industria que regulan, y sometido a la presión política de una industria que da empleo a millones de personas en estados decisivos en las urnas, regulará sistemáticamente por debajo de lo necesario sin que nadie en esa institución tenga que tomar una decisión corrupta explícita. La plantilla de la NHTSA alcanzó su máximo, 848 equivalentes a tiempo completo, en el ejercicio fiscal 2024 gracias a nueva financiación para infraestructuras; tras los recortes de la plantilla federal y las bajas incentivadas de 2025, cayó a 590 en el ejercicio 2026, y la Administración ha solicitado 544 para el ejercicio 2027. Es una plantilla pequeña para supervisar la seguridad de una de las mayores industrias de consumo del mundo. Su presupuesto parece elevado, unos 1.700 millones de dólares en el ejercicio 2025, pero en su mayor parte es dinero de subvenciones que se transfiere a los estados. De los 223 millones de dólares de la asignación anual del Fondo General para las operaciones y la investigación en seguridad de los vehículos, solo unos 70 millones se destinaron directamente a la elaboración de normas, la vigilancia de su cumplimiento y la investigación en conjunto. La misma partida se nutre también de la autoridad contractual del Highway Trust Fund y de asignaciones anticipadas de la ley de infraestructuras, que juntas superan el doble de esa línea anual, de modo que la agencia no es tan pobre como sugiere la cifra más pequeña; aun así, la propia NHTSA ha citado la financiación y la plantilla como motivos por los que incumple los plazos normativos que fija el Congreso, y la tecnología no espera.

Durante todo este periodo, los fabricantes, los reguladores y, en gran medida, los medios presentaron la conducción distraída como un problema de conducta. Un conductor que miraba su pantalla estaba tomando una mala decisión. La solución era la educación: campañas, anuncios de servicio público, «Put the Phone Away or Pay». La cuestión del diseño del producto, la de por qué el coche tenía que obligar al conductor a pasar por una pantalla para ajustar la temperatura, rara vez llegó al debate público, aunque las propias directrices de la NHTSA se habían ocupado de la ubicación de las pantallas, el bloqueo de funciones y la duración de las miradas. Ese encuadre está documentado en el lenguaje regulador, en los documentos de posición de la industria y en el registro de la cobertura mediática. También convenía a los fabricantes, porque a un problema de conducta se responde con campañas de concienciación, no con llamadas a revisión de productos.

Robert Braun y Richard Randell, que estudian la automovilidad en el Instituto de Estudios Avanzados de Viena, comparan la respuesta de la industria del automóvil a las pruebas de daño con la forma en que la industria tabacalera gestionó las pruebas sanitarias en las décadas de 1960 y 1970. Sostienen que los intereses de la automovilidad han empleado «tácticas agnotológicas similares» a las de la industria tabacalera, a saber, fabricar dudas, financiar investigación «amiga» y desviar el debate de los productores hacia los consumidores, y que los daños causados por el coche deberían combatirse con políticas de salud pública al estilo de las aplicadas al tabaco. Su argumento se refiere a la automovilidad en su conjunto, no específicamente al infoentretenimiento. El mecanismo que describen resulta familiar: fabricar ambigüedad científica, subrayar la responsabilidad individual, financiar investigaciones que lleguen a conclusiones más equívocas y, como muestra la historia del tabaco, ganar tiempo hasta que el producto esté demasiado arraigado como para regularlo sin causar trastornos económicos. El patrón no necesita coordinación para funcionar; le basta una industria con abundantes recursos y un interés económico en el statu quo, un regulador estructuralmente debilitado y un entorno político en el que esa industria da empleo a millones de votantes.

Conclusión

Hay señales de cambio. Desde enero de 2026, los protocolos de Euro NCAP premian a los coches que mantienen los intermitentes, el limpiaparabrisas, las luces de emergencia, el claxon y el botón de eCall en mandos físicos, y penalizan a los que no lo hacen; en los resultados publicados en octubre de 2026, el BMW iX3 obtuvo la máxima puntuación en sus mandos de conducción y el Leapmotor B05, ninguna, aunque los botones físicos no son condición para obtener cinco estrellas, que el XPENG X9 logró igualmente pese a una mala puntuación en los mandos. Volkswagen, con la renovación del Golf y el nuevo ID. Polo, y Audi, con el nuevo Q7, han empezado a recuperar mandos físicos que habían eliminado solo unos años antes, y Hyundai se ha comprometido a mantenerlos. Organizaciones de seguridad vial como el Consejo Europeo de Seguridad del Transporte instan ahora a la Comisión Europea a incluir requisitos similares en la próxima revisión del Reglamento General de Seguridad.

Porsche muestra lo que supone actuar de acuerdo con las pruebas. El Taycan, presentado en 2019, redujo enormemente el número de interruptores físicos y trasladó la climatización y muchas otras funciones a superficies táctiles. Con el Cayenne de 2024, Porsche había empezado a recuperar interruptores basculantes y mandos giratorios para la climatización, la velocidad del ventilador y el volumen, funciones que el Taycan había sacado de la consola central para llevarlas a su pantalla táctil. Dirk Assfalg, responsable de electrónica del Cayenne, declaró a The Drive en octubre de 2025, al hablar del nuevo Cayenne Electric, que los Porsche mantendrán «siempre» determinados mandos físicos, como la rueda del volumen y los interruptores de temperatura y ventilador, porque los clientes los reclaman con fuerza. El titular de The Drive lo expresaba sin rodeos: Porsche sabe que fue demasiado lejos. Pero Porsche tuvo acceso a la misma investigación y recibió las mismas señales de los clientes que todos los demás, y tomó una decisión distinta.

Lo que deja tras de sí es una flota. Cientos de millones de vehículos, vendidos en los años en que la investigación estaba disponible y los reguladores no actuaron, circulan hoy por las carreteras de Europa y Norteamérica con interfaces que obligan a sus conductores a apartar la vista de la carretera durante segundos que, a cierta velocidad, son distancias considerables. De los 3.208 estadounidenses que murieron en 2024 en accidentes en los que intervino la distracción, la NHTSA vincula 437 a accidentes en los que se usaba el teléfono. Cuántos tuvieron que ver con una pantalla integrada es algo que no puede decirse con ninguna seguridad, porque los datos de accidentes no aíslan el infoentretenimiento con pantalla táctil y la distracción se registra con mucha frecuencia solo en términos generales.

Apéndice: las cuarenta y cuatro razones

Hemos contado cuarenta y cuatro razones por las que ocurrió esto. La lista siguiente es la base analítica a partir de la cual se elaboró este artículo, y se presenta como documento de referencia, no como continuación del argumento anterior. Agrupa los factores (económicos, reguladores, de ingeniería, culturales, psicológicos y geopolíticos) que contribuyeron a la transición de los mandos físicos a las interfaces de pantalla táctil en los turismos; es una herramienta de investigación, no una lista exhaustiva de citas. Las fuentes primarias de las principales afirmaciones factuales utilizadas en el artículo se indican en el apartado Principales fuentes y referencias, que sigue a la lista.

Economía y cadena de suministro

1. Las actualizaciones de software como estrategia de producto Los mandos físicos quedan congelados en el momento de la fabricación. Las pantallas permiten a los fabricantes entregar un producto inacabado y corregirlo después, o añadir funciones tras la venta. Tesla demostró que era posible vender funciones años antes de que existieran en la práctica. El coche deja de ser un objeto terminado en el momento de la venta y se convierte en una plataforma de suscripción.

2. Reducción de costes gracias a un montaje más sencillo El verdadero ahorro está en la complejidad del montaje. Los mandos físicos añaden cableado, controles de calidad y referencias de piezas para cada variante; una pantalla puede absorber muchas de esas funciones en una sola unidad. El ahorro está en la logística, el inventario y la complejidad de la línea de montaje, más que en el precio de los componentes.

3. La localización se volvió más fácil La mayoría de los mandos del salpicadero utilizan símbolos normalizados internacionalmente (el Reglamento n.º 121 de las Naciones Unidas y la norma ISO 2575), pero las etiquetas de texto, los menús y los nombres de las funciones siguen variando según el mercado. Una pantalla cambia de idioma y de contenido mediante software, lo que simplifica las variantes para un fabricante global que vende en más de cincuenta países.

4. Plataformas compartidas entre familias de marcas El Grupo Volkswagen vende bajo las marcas VW, Audi, Škoda, SEAT, Cupra, Porsche, Lamborghini y Bentley. Stellantis tiene catorce marcas. Una sola plataforma de pantalla desplegada en muchas de ellas reparte ampliamente su coste de desarrollo. Las pantallas permiten a un grupo mantener la apariencia de diferenciación mientras comparte la mayor parte del sistema subyacente. Las plataformas MEB y STLA dependen ambas de esta lógica.

5. La economía de la garantía y la reparación Un interruptor físico averiado requiere una pieza de recambio específica. Un fallo de software a menudo puede corregirse a distancia, sin pasar por el taller. Las averías de hardware del módulo de pantalla suelen resolverse sustituyendo una sola unidad, en lugar de rastrear el fallo entre muchos interruptores independientes.

6. Las pantallas concentran la reparación en las redes de concesionarios Un interruptor físico suele poder sustituirlo un taller independiente con una pieza corriente. La avería de un módulo de pantalla devuelve con más frecuencia al propietario al concesionario, al software de diagnóstico propietario y a la reparación autorizada. Es también una cuestión legislativa de creciente peso en el marco del derecho a reparar en Estados Unidos y la UE.

Dinámicas reguladoras y jurídicas

7. Menos piezas que validar Los mandos físicos son piezas físicas que hay que diseñar, validar y suministrar para cada variante; un mando en pantalla puede modificarse o añadirse mediante software. Las normas sobre la identificación de los mandos (Reglamento n.º 121 de las Naciones Unidas) se aplican a ambos, de modo que el ahorro está en el esfuerzo de ingeniería y validación, no en eludir la homologación.

8. El retraso regulador en materia de conducción distraída creó un entorno permisivo En las pruebas, las pantallas táctiles resultaron exigir mucho más esfuerzo cognitivo que los mandos físicos y, aun así, la regulación fue sistemáticamente unos diez años por detrás de la implantación.

9. Arquitectura de la responsabilidad: las pantallas pueden trasladar la responsabilidad al conductor Cuando activar una función exige recorrer deliberadamente varios menús, a un fabricante que afronta un litigio puede resultarle más fácil alegar un mal uso por parte del conductor que un fallo de diseño. Ninguna sentencia judicial ni ningún documento de empresa de los que hemos encontrado demuestra que esto fuera intencionado, así que se trata de una hipótesis sobre incentivos y no de una estrategia documentada. Si se sostiene, el paso de los botones a las pantallas desplazó parte de la responsabilidad por los accidentes hacia el conductor.

10. La obligatoriedad del eCall creó una infraestructura de conectividad que las pantallas podían aprovechar La UE exigió el eCall, la llamada automática de emergencia, en todos los nuevos tipos de turismos y furgonetas ligeras homologados a partir del 31 de marzo de 2018, de modo que esos coches necesitaban un módem celular integrado. Una vez existía esa infraestructura, el coste marginal de una pantalla táctil plenamente conectada se redujo. Una obligación de seguridad subvencionó, sin pretenderlo, la transición a las pantallas.

Inevitabilidades de ingeniería

11. La desaparición del cuadro de instrumentos como unidad de control independiente A medida que la capacidad de procesamiento se abarató, pasó a ser racional canalizarlo todo a través de un único nodo central de computación. Una pantalla es el resultado de esa consolidación: una inevitabilidad de ingeniería en cuanto un solo chip capaz de reunir las funciones principales de un ordenador fue lo bastante potente.

12. La fusión de navegación y entretenimiento hizo necesaria una pantalla Una vez que la navegación GPS integrada (introducida en 1990 y generalizada en la década de 2000) entró en el coche, ya había una pantalla instalada. La lógica del «¿por qué no poner aquí también todo lo demás?» se volvió difícil de resistir.

13. La proliferación de funciones desbordó el salpicadero físico Los coches de la década de 2020 ofrecen muchas más funciones ajustables por el conductor que los de 1990, entre ellas ajustes de asistencia a la conducción, modos de conducción y opciones de conectividad y multimedia. El espacio físico es finito. Una parte de la consolidación en pantallas fue una respuesta de ingeniería real a una complejidad creciente, no algo puramente estético o económico.

14. La arquitectura del vehículo eléctrico creó una página en blanco para el diseño Los coches con motor de combustión tienen un cortafuegos, un túnel del motor y una joroba de la transmisión, restricciones físicas que dieron forma a la arquitectura del salpicadero durante un siglo. La mayoría de los vehículos eléctricos tienen un suelo prácticamente plano y carecen de túnel de transmisión. Los primeros diseñadores de vehículos eléctricos se encontraron ante un lienzo más vacío, y la pantalla se convirtió en la forma por defecto de llenarlo.

Estrategia de plataforma y software

15. Apple CarPlay y Android Auto impusieron las pantallas desde fuera de la industria Cuando Apple anunció CarPlay el 3 de marzo de 2014 en el Salón del Automóvil de Ginebra, la demanda de los consumidores no tardó en llegar. CarPlay necesita una pantalla central y puede manejarse con el dedo, con un mando giratorio o con un panel táctil, así que todos los fabricantes que quisieron ofrecerlo, a la larga casi todos, tuvieron que instalar una pantalla de buen tamaño. La pantalla se la impuso a la industria una empresa tecnológica sin ningún interés en la ergonomía del automóvil; que fuera táctil fue, para la mayoría de los fabricantes, decisión propia.

16. Las funciones por suscripción usan la pantalla como escaparate La suscripción de BMW para los asientos calefactados, la mejora de aceleración de Mercedes-Benz y la suscripción a Super Cruise de Cadillac dependen de un software conectado, que normalmente se vende y se activa a través de la pantalla del coche o de una aplicación complementaria; BMW suprimió su suscripción para los asientos calefactados en 2023 tras la reacción airada de los clientes. Las pantallas conectadas son el escaparate de un modelo de ingresos distinto.

17. Recogida de datos Los coches conectados recogen datos detallados sobre la ubicación, el comportamiento al volante y el uso de las funciones; la pantalla conectada es la parte más visible de ese sistema. Esos datos tienen un valor monetario consolidado para acuerdos con aseguradoras, análisis del tráfico y desarrollo de productos.

18. Diferenciación percibida con un mínimo de ingeniería Cambiar la disposición de los botones exige nuevo utillaje, mientras que cambiar la interfaz de una pantalla solo exige una actualización de software. Las marcas pueden ofrecer niveles de acabado, ediciones especiales o variantes regionales que transmiten una sensación aparentemente distinta con un coste marginal casi nulo.

Relato corporativo y relaciones con los inversores

19. El relato del «vehículo definido por software» se construyó para Wall Street Hacia 2019, los grandes fabricantes necesitaban presentarse ante los inversores como empresas tecnológicas y no como fabricantes, para escapar de los bajos múltiplos de valoración que se aplicaban a los fabricantes de automóviles tradicionales. El relato del vehículo definido por software necesitaba las pantallas como prueba física. Ford, GM, Volkswagen y Stellantis se reestructuraron en torno a este enfoque, y las pantallas eran, en parte, un mensaje a los inversores.

20. La adquisición de Harman por Samsung en 2016 introdujo la lógica de la electrónica de consumo en la cadena de suministro Samsung anunció la operación, valorada en unos 8.000 millones de dólares, el 14 de noviembre de 2016. Fue la mayor adquisición de la historia de Samsung y la mayor compra jamás realizada por una empresa surcoreana. Reestructuró la dinámica competitiva de todos los proveedores de infoentretenimiento que suministran directamente a los fabricantes de automóviles. Después de Harman, la presión para igualar la calidad y la velocidad de iteración de la electrónica de consumo se volvió estructural.

21. La presión de los proveedores para consolidar plataformas Los proveedores de primer nivel construyeron grandes negocios en torno a las plataformas de infoentretenimiento y empujaron a los fabricantes hacia las pantallas porque así se aseguraban contratos de software a largo plazo. La cadena de suministro arrastró a los fabricantes hacia las pantallas tanto como la demanda de los consumidores.

El factor chino

22. China se convirtió en el mayor mercado automovilístico del mundo, con compradores que valoran mucho el habitáculo digital Los compradores chinos conceden un peso especial al habitáculo digital. Cuando China figuraba entre tus mercados más rentables, como ocurría con Volkswagen, a la que sus empresas conjuntas chinas reportaron 4.400 millones de euros en 2019, diseñabas pensando en China y distribuías esa plataforma en todo el mundo.

23. Los fabricantes chinos de paneles hundieron el precio de los paneles de pantalla BOE, CSOT y Tianma levantaron una enorme capacidad de producción de LCD y OLED, financiada en buena parte con inversión del Estado chino. Esto generó un exceso crónico de oferta que hizo caer los precios de los paneles de forma pronunciada a lo largo de la década y obligó a sus competidores coreanos, LG Display y Samsung Display, a abandonar los paneles LCD de gran tamaño. La economía de colocar una pantalla grande en un vehículo se volvió viable porque la política industrial china abarató los paneles.

24. Las marcas chinas de vehículos eléctricos normalizaron configuraciones de pantalla extremas NIO, Xpeng, Li Auto y BYD comercializaron coches con pantallas dobles, pantallas giratorias y sistemas de entretenimiento traseros como equipamiento de serie. Eso redefinió las expectativas de los consumidores de todo el mundo sobre cómo debía ser un interior moderno.

25. La presión competitiva de los vehículos eléctricos chinos obligó a los fabricantes occidentales a proyectar modernidad con rapidez Cuando BYD se convirtió en la marca de vehículos eléctricos más vendida del mundo y los fabricantes chinos empezaron a entrar en los mercados europeos, los fabricantes occidentales necesitaban una señal de modernidad rápida y visible. Cambiar la especificación de la pantalla lleva un solo ciclo de modelo, mientras que rediseñar un sistema de propulsión lleva una década.

26. Huawei y otras tecnológicas chinas elevaron el listón de las capacidades de software HarmonyOS de Huawei para automóviles, la plataforma Apollo de Baidu y AliOS de Alibaba crearon un ecosistema sofisticado que enriqueció funcionalmente las pantallas de los vehículos destinados al mercado chino y elevó aún más las expectativas en todo el mundo.

Psicología del consumidor

27. El problema del concesionario: la decisión de compra favorece las pantallas; la experiencia de uso, no La compra de un coche suele decidirse durante una prueba de conducción de veinte minutos. Una pantalla grande impresiona al instante. La superioridad ergonómica de los botones físicos solo se hace evidente tras meses de uso diario, cuando la compra ya está hecha. Los economistas llaman a estos productos bienes de experiencia: la impresión a corto plazo y la experiencia a largo plazo divergen, y en el momento de la compra lo que más pesa es la impresión.

28. Las pantallas crean una ilusión de personalización sin ceder el control Fondos de pantalla, temas, disposiciones de widgets y visualizaciones de los modos de conducción hacen sentir a los compradores que han personalizado su coche, mientras los fabricantes conservan el control absoluto de lo que puede configurarse.

29. La psicología de la sofisticación percibida Una superficie de pantalla limpia se lee como sofisticada. Un salpicadero con cuarenta botones rotulados se lee como complicado, aunque en la práctica sea más sencillo de manejar. Los compradores confunden sistemáticamente el minimalismo visual con la facilidad de uso. Los diseñadores de automóviles lo entendieron y optimizaron sus diseños en esa dirección.

30. Deseo mimético: Tesla hizo de las pantallas un objeto de aspiración Cuando Tesla se convirtió en un símbolo de estatus, su gran pantalla pasó a ser un icono de modernidad. Los coches sin pantallas comparables empezaron a parecer anticuados, no por ningún argumento funcional, sino porque la aspiración se había adherido a la interfaz. El deseo era mimético: la gente quería pantallas porque otros compradores a los que aspiraba a parecerse querían pantallas.

31. Una tolerancia cada vez menor a las curvas de aprendizaje A mediados de la década de 2010, los consumidores de todas las edades esperaban que los dispositivos se explicaran por sí solos desde el primer toque. Los mandos físicos del automóvil había que aprenderlos, palanca a palanca y, a menudo, modelo a modelo. Las pantallas con metáforas derivadas del teléfono inteligente no exigían ningún aprendizaje para la capa básica de interacción.

Cambios generacionales y culturales

32. El efecto iPhone en la percepción de la modernidad por parte de los compradores Después de 2007, la pantalla táctil se convirtió en la abreviatura universal de «moderno». Los compradores empezaron a percibir los botones físicos como baratos o anticuados, incluso cuando eran funcionalmente superiores. Sin embargo, en las encuestas a propietarios el infoentretenimiento ha sido una y otra vez la categoría de la que más se quejan.

33. Los mileniales se convirtieron en la principal cohorte de compradores de coches En 2020, los mileniales habían superado a los boomers como el mayor grupo de compradores de coches nuevos en Estados Unidos. Es la primera cohorte que llega a sus años de mayor compra con el teléfono inteligente en la mano, y las interfaces de software le resultan más naturales que las disposiciones de mandos heredadas.

34. El paso de un diseño centrado en el conductor a uno centrado en los pasajeros A medida que proliferaban los sistemas de asistencia a la conducción y los semiautónomos, los diseñadores empezaron a concebir el habitáculo como un espacio compartido organizado en torno a las pantallas de los pasajeros, más que como el puesto de trabajo del conductor organizado en torno a los mandos físicos. La filosofía de diseño cambió antes de que llegara la autonomía que daba por supuesta.

35. La premisa de la conducción autónoma dio forma a interiores pensados para un futuro que no llegó Aproximadamente entre 2016 y 2021, muchos grandes fabricantes esperaban públicamente alcanzar un alto nivel de autonomía en pocos años; Ford, por ejemplo, prometió en 2016 un coche totalmente autónomo, sin volante ni pedales, para 2021. Los interiores se diseñaron como un salón en el que el conductor se convertiría en pasajero. Esos interiores llegaron al mercado sin la autonomía para la que se habían diseñado.

Medios de comunicación y dinámica competitiva

36. El periodismo del motor creó un bucle de incentivos perverso Los principales medios del motor pasaron a valorar el infoentretenimiento y la conectividad como parte de su veredicto, de modo que un sistema flojo podía hundir la reseña de un coche. Los fabricantes que buscaban optimizar sus reseñas tenían un incentivo para invertir en pantallas antes que en ergonomía.

37. La dinámica de los salones y las presentaciones Un interior dominado por pantallas resulta espectacular en fotografía. A medida que las presentaciones de automóviles se convirtieron en acontecimientos mediáticos globales, el diseño interior pasó a optimizarse para la impresión de dos segundos en un vídeo de presentación o una imagen de prensa. Los botones físicos no crean un momento de presentación.

38. El CES sustituyó a los salones del automóvil como principal escenario de presentación Hacia 2014, los grandes anuncios del automóvil emigraron al Consumer Electronics Show de Las Vegas, donde los evaluaba la prensa tecnológica con criterios tecnológicos, y el tamaño de la pantalla y la sofisticación de la interfaz se convirtieron en las métricas principales para juzgar el interior de un coche.

39. Señales competitivas entre marcas Cuando Mercedes-Benz instaló una pantalla grande en el Clase S, todas las demás marcas de lujo se vieron presionadas a igualarla. Esto se extendió en cascada hacia los segmentos inferiores durante la década siguiente.

Dinámicas internas de la industria

40. Los diseñadores de interiores ganaron poder frente a los ingenieros de experiencia de usuario En muchos fabricantes, el control del salpicadero pasó a manos de los diseñadores del estudio, que optimizaban para el minimalismo visual y el impacto en el concesionario. Las superficies planas llenas de pantallas quedan bien en las fotos, y los botones físicos no. Las estructuras de incentivos internas de las empresas cambiaron.

41. La guerra por el talento de los ingenieros de software cambió la cultura interna Para atraer a ingenieros de Google, Apple y Amazon, los fabricantes de automóviles tenían que ofrecer trabajo de software. El diseño de botones físicos no atrae a ingenieros de software. Esto inclinó las decisiones de producto hacia el software en organizaciones cuya cultura de diseño estaba siendo remodelada por las necesidades de contratación.

42. La suposición de que la voz resolvería el problema de la facilidad de uso La mayoría de los fabricantes apostaron a que el control por voz maduraría lo bastante deprisa como para compensar la pérdida de los mandos físicos. No maduró a tiempo, y para entonces los salpicaderos ya estaban decididos. Volvo, por ejemplo, ha afirmado que su respuesta para el uso en carretera es el control por voz y no los botones.

43. El modelo de venta directa de Tesla tuvo una consecuencia pasada por alto en la experiencia de usuario Sin concesionarios, Tesla no podía contar con un vendedor que explicara una disposición de mandos compleja. Cabe sostener que el coche necesitaba explicarse mejor por sí solo. Una pantalla con menús y metáforas del teléfono inteligente, que los compradores ya conocían, resolvía ese problema de aprendizaje inicial.

La ironía central

44. La paradoja de la conducción distraída: las pantallas son el problema que se vendieron como solución Las pantallas del coche se presentaron como una mejora de la seguridad frente a echar mano del teléfono. El estudio del TRL encargado por IAM RoadSmart concluyó que seleccionar música con el dedo en Apple CarPlay o Android Auto alargaba los tiempos de reacción más que conducir en el límite legal de alcohol. Los fabricantes siguieron trasladando mandos a las pantallas después de que se publicara la investigación.

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Principales fuentes y referencias