자동차에는 왜 버튼과 다이얼 대신 터치스크린이 달려 있을까?

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주의를 빼앗긴 운전석: 자동차 산업은 어떻게 대시보드 한가운데에 터치스크린을 앉혔고, 왜 아무도 막지 않았나

2020년 3월, 교통연구소(TRL)는 도로 안전 자선단체 IAM 로드스마트(IAM RoadSmart)가 FIA 재단, 리스 제프리스 도로기금(Rees Jeffreys Road Fund)과 손잡고 의뢰한 연구를 발표했다. TRL의 운전 시뮬레이터에서 진행된 이 연구는 운전대를 잡은 채 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 터치와 음성으로 조작한 운전자에게 어떤 일이 벌어지는지를 시험했다. 두 시스템은 오늘날 대부분의 신차에 제공되는 스마트폰 프로젝션 시스템이다. 운전자가 터치로 음악을 고르자 반응 시간이 50% 넘게 느려졌다(카플레이 57%, 안드로이드 오토 53%). TRL은 이어 이 수치를 같은 시뮬레이터 코스에서 진행한 자체 선행 연구들과 비교했다. 표본과 방법이 달랐던 만큼 비교는 신중하게 다뤘지만, 카플레이나 안드로이드 오토를 터치로 조작하는 운전자가 법정 음주 한계치에 이른 운전자보다 운전 능력이 더 크게 떨어진다고 결론지었다. IAM 로드스마트는 시급한 조치를 촉구했고, 유럽교통안전위원회가 이를 다뤘으며, 자동차 언론도 짤막하게 언급했다.

그러고는 거의 아무 일도 일어나지 않았다. 그 뒤 몇 년 동안 자동차 제조사들은 갈수록 빠른 속도로 차량에서 물리 버튼과 조작부를 걷어 냈고, 화면은 커졌으며 메뉴는 깊어졌다.

한때 한 번의 물리적 동작이면 끝나던 일들, 이를테면 난방을 올리거나 라디오 방송을 찾거나 열선 시트를 켜는 일이 여러 겹의 소프트웨어 인터페이스 속으로 옮겨 갔고, 그 안을 헤쳐 나가려면 시선을 계속 붙잡아 두어야 했다. 2022년, 스웨덴 자동차 잡지 비 빌레가레(Vi Bilägare)는 이것이 실제로 무엇을 뜻하는지 측정해 보기로 했다. 잡지는 테슬라 모델 3와 BMW iX를 포함한 최신 차량 11대를 2005년식 볼보 V70과 나란히 놓고, 폐쇄된 비행장에서 시속 110킬로미터로 달리며 시험했다. 각 차량에 익숙해질 시간을 준 운전자들에게 흔한 차내 작업 네 가지를 수행하게 했다. 물리 버튼밖에 없는 17년 된 차인 볼보는 이 작업들을 10초 만에 끝냈다. BMW iX는 30.4초가 걸렸다. 그 속도에서 이 차이는 운전자가 아직 조작부와 씨름하는 동안 차가 축구장 약 여섯 개 길이를 달린다는 뜻이다.

2024년 미국에서 주의 분산이 영향을 미친 충돌 사고로 3,208명이 숨졌다. 이 수치를 집계하는 미국 도로교통안전국(NHTSA)은 경찰 보고 수치가 문제를 크게 과소평가한다는 사실을 인정한다. NHTSA 자체 추산으로는 2021년 주의 분산 운전으로 인한 사망자가 12,405명으로, 같은 해 경찰 보고 수치의 세 배가 넘는다. 연방 충돌 데이터베이스에는 차량 자체의 조작부로 인한 주의 분산을 나타내는 코드가 있지만, 그중 어느 것도 터치스크린 인포테인먼트만을 따로 구분하지 않는다. 규제를 위한 법적·정치적 근거를 쌓아 줄 데이터는 여전히 빈약하다.

그런 일이 어떻게 벌어졌는지를 따라가다 보면 자동차 제조사들의 이사회실에서 내려진 결정들을 지나고, 행동하지 않기로, 그것도 거듭해서 명시적으로 선택한 규제 체계를 지나게 된다. 아이폰의 대시보드 입성, 실리콘밸리의 논리를 자동차 공급망에 들여온 80억 달러 규모의 인수, 그리고 이 모든 전환의 경제성을 가능하게 한 중국의 산업 정책도 그 길 위에 있다. 그리고 이 이야기는 어려운 질문 하나에 답해야 한다. 연구가 나와 있었고, 위험이 기록되어 있었고, 사망자가 실재했다면, 왜 아무도 막지 않았는가?

제1부: 두 개의 반쪽 답

자동차에 왜 버튼 대신 화면이 달려 있느냐고 물으면 대부분은 둘 중 하나로 답한다. 소비자가 원했다고. 아니면, 만들기가 더 싸다고. 두 답 모두 진실을 담고 있다. 그러나 비용과 수요 자체가 더 상류의 힘들에 의해 빚어졌고, 설명은 바로 거기에 있다.

먼저 수요부터 보자. 전시장에서의 인상과 초기 리뷰는 기술을 앞세운 실내를 높이 쳐 주었다. 그러나 업계에서 가장 널리 인용되는 품질 지표는 다른 이야기를 들려준다. 차주가 구입 후 90일 동안 보고한 문제를 집계하는 J.D. 파워의 연례 품질 조사는 인포테인먼트를 신차에서 가장 문제가 많은 항목으로 거듭 꼽아 왔다. 2025년에도 마찬가지였다. 그해 J.D. 파워는 더 큰 터치스크린이 시각적으로는 매력적이지만 그 기능은 “갈수록 커지는 불만의 원천”이라고 진단했고, 2026년에는 인포테인먼트가 유일하게 나빠진 항목이었다. 화면의 매력은 20분짜리 시승에서 판가름 난다. 그 사용성은 몇 달 동안 차를 몰면서 드러난다. 물리 조작부의 인체공학적 이점은 시연 중에는 눈에 들어오지 않는다. 그것을 알아차리는 때는 새벽 여섯 시, 고속도로를 달리며 도로에서 눈을 떼지 않은 채 송풍을 줄이려 할 때다.

비용이 나머지 절반이다. 기능을 물리 조작부에서 소프트웨어 인터페이스로 옮기면 조립의 복잡성이 실제로 의미 있게 줄어든다. 물리 조작부는 배선과 품질 보증 검사, 그리고 사양과 시장별로 관리해야 하는 부품 번호를 늘릴 수 있다. 화면은 그 기능 상당수를 하나의 부품에 흡수할 수 있다. 그러나 절감 효과는 부품 가격보다는 주로 물류와 생산 라인의 복잡성에서 나온다. 화면이 빠르게 보급된 기간의 상당 부분 동안 차량용 디스플레이는 싸지 않았다. 디스플레이를 경제적으로 거부할 수 없는 선택지로 만든 것은 공장 바닥에서 한참 떨어진 상류, 즉 중국 정부의 산업 정책과 세계 최대 기술 기업들의 재무 전략에서 작동한 일련의 힘이었다.

거의 모든 신차에 왜 화면이 달려 있는지는 긴 이유 목록으로 설명된다. 우리는 44개를 세었고, 이 글 끝에 목록으로 정리해 두었다. 그중 10개가 일의 대부분을 해냈고, 그 첫 번째는 제네바 모터쇼에 맞춰 나온 한 발표에서 시작된다.

제2부: 열 가지 힘

첫 번째 힘은 자동차 산업 바깥에서 왔다. 2014년 3월 3일 아침, 애플 홍보실은 “주요 자동차 제조사들이 차 안에서 아이폰을 더 똑똑하고, 더 안전하고, 더 재미있게 쓰는 방법인 카플레이를 선보인다”고 발표했다. 출시 파트너로 이름을 올린 곳은 페라리, 메르세데스-벤츠, 볼보였다. 같은 발표는 자사 차량에 카플레이를 도입하기로 약속한 제조사 13곳의 이름도 더 밝혔다. 2022년에 애플은 미국에서 판매되는 신차의 98% 이상에서 카플레이를 쓸 수 있다고 밝혔다.

터치스크린 전환을 다루는 설명들은 으레 카플레이를 과소평가한다. 카플레이는 화면을 중심으로 만들어졌다. 터치뿐 아니라 차량의 로터리 노브, 터치패드, 버튼으로도 조작할 수 있지만, 그 인터페이스를 띄울 만큼 큰 중앙 디스플레이를 전제로 하며, 실제로 대부분의 제조사는 이를 터치스크린과 짝지었다. 애플이 이 시스템을 발표하자 구매자들은 그것을 기대하기 시작했다. 수억 명이 이미 아이폰 사용법을 알고 있었고 그 인터페이스를 차 안에서도 원했기 때문이다. 그러자 제조사들은 양자택일에 직면했다. 제대로 된 화면을 달거나, 화면을 단 경쟁사에 구매자를 빼앗기거나. 결정의 그 부분은 자동차 인체공학이나 도로 안전에 별다른 이해관계가 없는 한 기술 기업이 대신 내려 둔 셈이었다. 남은 것은 화면을 어떻게 조작하게 할지에 대한 선택이었고, 업계 자신의 선호가 드러난 것은 바로 여기였다. 마쓰다는 카플레이를 로터리 노브만으로 완전히 운용할 수 있음을 입증했고, 수년 동안 주행 중에는 터치스크린을 잠가 두었다. 경쟁사 대부분은 정반대로 했다. 화면을 손 닿는 곳에 두고, 아이폰 고유의 동작인 터치를 차의 주된 조작 방식으로 삼았다. 구글이 2014년 6월에 발표하고 2015년부터 차량에 탑재된 안드로이드 오토도 같은 압력을 만들어 냈다. 이 역시 터치로도 버튼으로도 조작할 수 있지만, 화면은 반드시 필요하다.

카플레이 이전에도 업계는 화면 쪽으로 움직이고 있었다. 카플레이 이후, 제대로 된 중앙 디스플레이가 없는 차에는 현실적인 미래가 없었다. 선택 사양에서 기본 요건으로의 전환은 전화기를 만드는 한 회사가 모터쇼에 맞춰 내놓은 제품 발표로 거슬러 올라간다. 그 발표는 9개월 앞서 애플의 2013년 개발자 회의에서 “iOS in the Car”라는 이름으로 예고된 바 있었다.

두 번째 힘은 화면을 어디에나 달 수 있을 만큼 싸게 만들었고, 그 출발점은 동아시아였다. 2010년대 내내 BOE, CSOT, 톈마가 이끄는 중국 디스플레이 제조사들은 LCD와 OLED 패널 생산 능력을 어떤 경쟁자도 따라오지 못한 규모로 확장했다. 베이징의 국유 자본 관리 회사가 최대 주주인 BOE는 출하량 기준 세계 1위의 차량용 디스플레이 패널 제조사로 성장했고, 2022년에 그 자리에 올랐다고 발표했다. 이 확장은 상당 부분 산업 정책 차원에서 중국 국가의 자금으로 이루어졌다. 그 결과 만성적인 패널 공급 과잉이 빚어졌고, 10년에 걸쳐 가격이 가파르게 떨어졌다. 그전까지 세계 LCD 시장을 이끌던 한국 제조사 LG디스플레이와 삼성디스플레이는 대형 LCD 패널에서 더는 경쟁할 수 없게 되었고 그 사업에서 철수하기 시작했다. 삼성디스플레이는 2020년에 철수를 발표하고 2022년에 LCD 생산을 끝냈다. LG디스플레이는 2024년 마지막 대형 LCD 공장인 광저우 공장을 TCL의 CSOT에 매각하기로 합의하고 2025년에 매각을 마무리했으며, IT 기기용과 차량용 LCD 생산은 유지했다.

자동차 제조사들에게 패널 가격 하락은 대형 디스플레이가 차량 원가에서 차지하는 몫을 10년 초에 비해 훨씬 작게 만들었다. 패널은 차량용 디스플레이 비용의 일부일 뿐인데도 그랬다. “그냥 거기 화면을 달자”는 경제학이 성립한 것은 중국의 국가 산업 정책이 패널을 싸게 만들었기 때문이다. 이 인과의 사슬은 베이징의 한 정부 부처에서 볼프스부르크에서 조립된 차량의 대시보드까지 이어지며, 화면 전환이 어떻게 일어났는지에 관한 설명에는 거의 등장하지 않는다.

세 번째 힘은 정부가 아니라 기업에서 나왔다. 2016년 11월 14일, 삼성전자는 하만 인터내셔널 인더스트리스를 약 80억 달러에 인수하기로 합의했다고 발표했다. 하만은 JBL과 하만카돈 등의 오디오 브랜드를 거느리고, 3,000만 대가 넘는 차량에 기술이 들어간 커넥티드카 및 인포테인먼트 시스템 분야의 선도 공급업체였다. 삼성은 이 거래를 전장 및 커넥티드 기술 분야의 성장을 앞당길 방법으로 내세웠다. 삼성 역사상 최대 규모의 인수였고, 2017년 3월 거래가 종결되었을 때는 한국 기업 사상 최대 규모의 인수로 기록되었다.

하만 인수는 카플레이 출시가 시작했지만 끝내지 못한 일을 해냈다. 가전 산업의 자본과 시간표, 경쟁 논리를 자동차 공급망 안으로 완전히 끌어들인 것이다. 하만은 수십 곳의 제조사에 인포테인먼트 시스템을 공급해 왔다. 이제 삼성이 그 공급 관계를 소유하게 되었고, 스마트폰 판매가 주력인 회사의 반복 개발 속도와 소프트웨어 우선 철학을 거기에 들여왔다. 디스플레이 품질, 인터페이스 반응성, 새 기능을 내놓는 속도에서 가전 수준을 맞추라는 압력은 자동차 제조사들에게 구조적인 것이 되었다. 다른 기술 기업들도 같은 결론에 이르렀다. 인텔은 2017년 모빌아이를 인수했다. 퀄컴은 차량용 칩 사업을 수십억 달러 매출을 내다보는 사업부로 키웠다.

자칫 미적인 문제로만 보일 수 있는 네 번째 힘은 무대의 이동이었다. 자동차 업계는 수십 년 동안 가장 중요한 공개 행사를 프랑크푸르트, 디트로이트, 제네바의 모터쇼에서 치러 왔다. 대략 2014년부터 주요 자동차 발표가 그 대신 라스베이거스의 소비자가전전시회(CES)에서 열리기 시작했고, 그곳에서는 기술 언론이 기술의 잣대로 평가했다. CES에서 자동차 실내의 비교 대상은 전년도 폭스바겐 골프가 아니라 삼성 TV나 애플 아이패드다. 화면 크기, 인터페이스의 매끄러움, 소프트웨어의 정교함이 자동차 실내를 평가하는 척도가 되었다. 평가가 이루어지는 무대 자체가 그런 것을 평가하도록 설계되어 있었기 때문이다. 자동차 저널리즘은 이 무대의 변화를 뒤따랐다. 주요 리뷰 매체들은 인포테인먼트와 커넥티비티를 평가의 일부로 다루게 되었고, 그래서 시스템이 허술하면 차의 종합 평가가 깎일 수 있었다. 그리고 리뷰는 구매자가 추리는 후보 목록을 좌우한다. 따라서 리뷰에 맞춰 최적화하는 제조사들에게는 화면의 정교함이 운전자 안전이나 사용성과 관계가 있든 없든 거기에 투자할 분명한 유인이 있었다. 점수를 매긴 리뷰어들도, 그것을 게재한 편집자들도 악의로 행동한 것은 아니었다. 그들은 제도가 늘 그렇듯 독자들이 원한다고 말한 것에 반응했을 뿐이고, 독자들은 10년간의 스마트폰 사용으로 특정한 종류의 인터페이스를 기대하도록 길들여져 있었다.

다섯 번째 힘은 심리적인 것이었다. 자동차는 독특한 소비재다. 그에 관한 중요한 정보 대부분, 즉 오래 몰았을 때 어떤 느낌인지, 석 달 동안 매일 쓰고 나면 조작부가 얼마나 직관적으로 느껴지는지, 특정 인터페이스가 고속 주행 중에 얼마나 큰 인지 부하를 지우는지가 구매 결정의 순간에는 보이지 않는다. 구매자가 전시장에서 판단할 수 있는 것은 외관이다. 그리고 첫인상의 순간에 크고 빛나는 화면이 전하는 것은 현대성과 기술적 세련됨이다. 물리 버튼은 그런 인상을 남기지 않는다. 그 장점은 써 봐야만 드러난다.

경제학자들은 써 봐야만 품질을 판단할 수 있는 제품을 가리키는 용어를 갖고 있다. 1970년 필립 넬슨이 도입한 개념인 “경험재”다. 자동차는 여기에 꼭 들어맞는다. 전시장에서 매력적으로 보이는 화면이 매일 쓰다 보면 불만의 원천이 될 수 있다. 대부분의 구매자는 다음 구매 결정을 전시장에서 내리고, 그곳에서 화면은 다시 한번 즉각적인 인상을 남긴다. 그래서 그 불만은 구매 결정에 미약하게만 되먹임될 수 있다. 합리적인 시장이라면 장기적 사용성이 나쁜 제품에 벌점을 매겼을 시장의 교정 장치는 느리게 작동할 공산이 크다.

여섯 번째 힘은 제조사의 관점에서 이 전환이 왜 되돌릴 수 없는 것이 되었는지를 설명해 준다. 화면은 다른 비즈니스 모델을 위한 기반 시설이기도 하다.

기능에 배선으로만 연결된 스위치는 원격으로 비활성화하거나, 구독으로 잠금 해제하거나, 네트워크로 업데이트할 수 없다. 커넥티드 소프트웨어는 이 세 가지를 모두 할 수 있다. 2022년 BMW는 일부 시장에서 하드웨어가 이미 지원하는 열선 시트를 잠금 해제하는 데 구독료를 받기 시작했다가, 고객의 반발에 부딪혀 2023년에 이 방침을 철회했다. 메르세데스-벤츠는 미국에서 일부 전기차 모델에 “가속 성능 향상(Acceleration Increase)”을 연간 구독이나 일회성 결제로 판매한다. 캐딜락의 운전자 보조 시스템 슈퍼 크루즈는 구독 모델로 운영된다. 이런 움직임은 자동차 수익 모델의 재편에 속한다. 제조사와 고객의 금전 관계가 구매 시점에서 끝나는 사업에서, 자동차 자체가 반복 수익을 내는 플랫폼이 되는 사업으로의 재편이다. 이 재편은 커넥티드 소프트웨어, 그리고 기능을 팔고 켜는 통로인 화면이나 앱에 달려 있다. 결정적인 변화는 커넥티비티이지, 스위치를 없앤 것 자체가 아니다.

구독 모델은 순수한 디자인 논리로는 설명할 수 없는 것을 설명하는 데도 도움이 될 수 있다. 자동차 제조사들이 왜 화면 기능에 대한 구속력 있는 규칙에 저항해 왔는가 하는 점이다. 인포테인먼트 인터페이스의 단순화를 의무화하거나 주행 중 터치스크린으로 쓸 수 있는 기능의 수를 제한하는 규제는, 많은 구독 기능을 팔고 무선 업데이트로 수익을 내는 통로인 화면을 제약할 수 있다. 인터페이스 규제에 걸린 금전적 이해관계는 첫 화면이 등장한 이래 상당히 커져 있었다.

법적인 차원도 있을 수 있다. 실내 온도, 뒷유리 성에 제거, 와이퍼 속도처럼 안전과 관련된 기능이 여러 단계의 소프트웨어 메뉴 뒤에 숨어 있으면, 사고 뒤 소송에 휘말린 제조사는 위험한 사용을 설계 결함이 아니라 운전자의 오용으로 규정하기가 더 쉬워질 수 있다. 이것이 의도된 전략이었음을 보여 주는 판결이나 제조사 문서는 찾지 못했으므로, 유인에 관한 가설로 읽는 것이 가장 적절하다. 이 가설이 맞다면, 조작부가 화면 속으로 옮겨 가면서 책임의 일부가 설계자에게서 운전자에게로 넘어갔다.

일곱 번째 힘은 구독 논리와 나란히 달렸다. 데이터다. 커넥티드카는 정보를 보여 줄 뿐 아니라 수집도 한다. 터치, 메뉴 탐색, 내비게이션에 입력된 목적지가 모두 운전자의 행동, 경로, 선호, 패턴에 관한 데이터를 만들어 낸다. 자동차를 데이터의 원천으로 바꾸는 것은 화면 자체라기보다 커넥티비티다. 위치, 운전 행태, 검색 내용, 기능 사용이 모두 수집될 수 있다. 그 데이터는 상업적 가치가 입증되었다. 2025년 1월 미국 연방거래위원회는 제너럴 모터스와 온스타가 운전자의 위치 및 운전 행태 데이터를 적절한 동의 없이 판매해 보험사들의 손에 들어가게 했다고 주장하며 두 회사에 제재 조치를 취했고, 두 회사는 합의했다. 커넥티드 화면은 그 변화, 즉 계측 장치가 거의 없던 제품에서 설계 단계부터 계측되는 제품으로의 변화에서 가장 눈에 띄는 부분이다.

여덟 번째 힘은 인구학적이고 문화적인 것이었으며, 예정대로 도착했다. 2020년 무렵 밀레니얼 세대는 베이비붐 세대를 제치고 미국 최대의 신차 구매층이 되었다. J.D. 파워는 그 역전 시점을 2020년 4월로 보았다. 이들은 이미 스마트폰을 손에 쥐고, 터치스크린을 날마다 써 온 10년을 등 뒤에 둔 채 자동차를 가장 많이 사는 나이에 접어든 첫 세대다. 이들에게 중첩된 메뉴 체계에 연결된 로터리 다이얼은 레거시 인터페이스, 따로 배워야 하는 물건이고, 익숙한 쪽은 스마트폰에서 파생된 운영체제로 돌아가는 터치스크린이다. 다음 10년의 주 구매층을 겨냥해 설계하는 제조사들에게는 물리 조작부보다 소프트웨어 인터페이스에 무게를 둘, 근거가 확실한 인구학적 이유가 있었다.

아홉 번째 힘은 내부에 있었고, 바깥에서는 보기가 더 어려웠다. 2010년대를 살아남은 자동차 회사들은 1990년대의 자동차 회사들이 아니었다. 그들은 많은 경우 극적으로, 소프트웨어 역량을 중심으로 조직을 재편했다. 기술이 그것을 요구했기 때문이기도 하고, 투자자들이 그것을 요구했기 때문이기도 하다. 포드는 2017년 전기차 개발을 가속하기 위해 “팀 에디슨”을 꾸렸고, 폭스바겐은 2020년 소프트웨어 엔지니어들을 Car.Software Organisation으로 모았으며, 이 조직은 2021년 카리아드(CARIAD)로 이름을 바꿨다. 카리아드 같은 소프트웨어 조직을 구글, 애플, 아마존 출신 엔지니어로 채우려면 제조사들은 소프트웨어 일처럼 느껴지는 일을 제시해야 했다. 버튼 묶음을 설계하는 것은 소프트웨어 일이 아니다. 차량 운영체제를 설계하고, 애플리케이션 계층을 쌓고, UI를 반복 개선하는 것이 소프트웨어 일이다. 누가 그런 결과를 지시할 필요도 없었다. 제품을 만드는 사람들은 소프트웨어를 만들기 위해 채용되었고, 화면은 버튼 한 줄보다 그들이 만들 소프트웨어를 훨씬 많이 안겨 주었다.

열 번째 힘은 파워트레인에서 왔다. 내연기관 차량은 제약이 많은 설계 공간이다. 방화벽이 엔진과 실내를 가른다. 변속기 터널이 바닥을 가로지른다. 기어 셀렉터, 핸드브레이크, 공조 덕트가 고정된 공간을 차지한다. 이런 물리적 제약이 한 세기 동안 대시보드 구조를 형성했고, 후대 디자이너들이 고쳐 쓸 수는 있어도 좀처럼 없앨 수는 없는 조작부의 물려받은 위치와 논리를 만들어 냈다. 전기차에는 이런 제약이 훨씬 적다. 바닥은 대체로 평평한 배터리이고, 벽으로 막아야 할 엔진도, 변속기 터널도 없다. 테슬라가 2012년에 출시된 모델 S의 실내를 설계할 때는 수용해야 할 기존 패키징도, 예전 배치를 기대하는 기존 차주도 없었다. 자동차용 터치스크린이 새로운 것은 아니었다(제너럴 모터스는 1986년형 뷰익 리비에라에 라디오와 공조를 조작하는 터치스크린을 달았다). 그러나 텅 빈 평면 한가운데에 놓여 센터 스택 전체의 일을 떠맡는 17인치 화면은 새 패키징이 쉽게 만들어 준 선택이었다. 그 결정, 그리고 이후 테슬라가 지위의 상징으로 떠오른 일은 전기차 개발에 뛰어드는 모든 제조사가 견주어지는 본보기를 세웠다.

제3부: 중국이라는 장(章)

이 이야기의 중국 측면은 서구 보도에서 거의 주목받지 못했지만, 구매자가 원하는 것과 화면의 가격을 모두 좌우했다.

중국은 세계 최대의 단일 자동차 시장이다. 폭스바겐, GM, BMW, 메르세데스-벤츠에게 중국은 수년 동안 큰 시장이었을 뿐 아니라 전 세계 이익에서 불균형하게 큰 몫을 차지하는 시장이었다. 예컨대 2019년 폭스바겐은 중국 합작법인들로부터 44억 유로의 지분 비례 영업이익을 거두었는데, 이는 그룹 자체 영업이익과 별도로 보고되었다. 중국은 다른 모든 지역의 제품 개발을 교차 보조하는 시장이었다. 물론 그 이익의 샘은 중국 브랜드들이 점유율을 가져가면서 2024년 이후 급격히 줄었다. 중국 소비자가 무엇을 원하는지에 이들 회사의 제품 기획자들은 세심하게 주의를 기울인다. 그리고 중국 소비자는 디지털 실내에 유난히 큰 비중을 둔다. 중국 차량 소유자 열 명 중 일곱 명은 차를 고를 때 인포테인먼트를 “매우” 또는 “극히” 중요하게 여기며, 고급 운전 보조 기능과 차내 AI는 이제 부가 사양이 아니라 당연한 기본 기대치로 받아들여진다.

그 결과는 이렇다. 글로벌 제조사가 여러 시장에 투입할 단일 플랫폼을 설계할 때(병렬 플랫폼 개발은 감당할 수 없을 만큼 비싸기 때문에 모두가 그렇게 한다), 가장 중요한 시장을 염두에 두고 설계한다. 중국에서 팔리는 플랫폼이 독일, 영국, 미국에서 팔리는 플랫폼이 되고, 화면을 향한 중국의 욕구도 그와 함께 건너간다.

이 역학은 중국 전기차 제조사들의 등장으로 한층 증폭되었다. 니오, 샤오펑, 리오토, BYD는 듀얼 스크린, 회전식 스크린, 뒷좌석 엔터테인먼트 시스템을 고급 옵션이 아닌 기본 사양으로 갖춘 차량을 시장에 내놓았다. 이 브랜드들은 현대적인 자동차 실내가 어떤 모습인가에 대한 기준점을 다시 설정했다. BYD가 세계에서 가장 많이 팔리는 전기차 브랜드가 되어 유럽에서 차를 팔기 시작하자, 서구 제조사들은 특정한 종류의 경쟁 압력에 맞닥뜨렸다. 파워트레인과 주행 성능은 개발에 수년이 걸린다. 실내 사양은 한 번의 모델 주기 안에 바꿀 수 있다. 서구 자동차 제조사가 중국 경쟁자 앞에서 경쟁력 있어 보이는 가장 빠른 방법은 더 큰 화면을 다는 것이었다.

공급망은 중국 이야기의 나머지 절반이다. 앞서 설명한 국가 지원 패널 제조사 BOE는 2022년까지 출하량 기준 세계 최대의 차량용 디스플레이 패널 제조사가 되었고, 2024년에도 톈마를 앞서 여전히 1위였다. BOE의 확장, 그리고 중국 내 경쟁사들의 확장은 한국과 일본의 민간 경쟁사들이 따라갈 수 없는 수준의 국가 투자로 뒷받침되었다. 세계 선두였던 LG디스플레이는 2022년과 2023년에 각각 2조 원이 넘는 영업손실을 기록한 뒤 대형 LCD 패널에서 완전히 손을 뗐다. 다만 LG디스플레이는 여전히 세계 5대 차량용 디스플레이 공급업체 가운데 하나다. 중국 밖의 자동차 제조사들에게 대시보드 속 패널은 10년에 걸쳐 의미 있는 비용에서 크지 않은 비용으로 바뀌었다. 차량용 디스플레이가 기술적으로 단순해진 것은 아니었다. 중국의 산업 정책이 그것을 이루는 패널을 싸게 만들었을 뿐이다.

제4부: 사망자 수

2020년 3월에 발표된 TRL 연구는 이 문제에 숫자를 붙였다. 애플 카플레이에서 터치로 음악을 고른 운전자는 주의가 분산되지 않은 운전에 비해 반응 시간이 57% 느려졌다. 같은 시뮬레이터 코스를 쓴 TRL의 선행 연구들에서 법정 음주 한계치 상태의 운전은 반응 시간을 약 12% 늦췄다. 다만 TRL은 연구마다 표본과 반응 측정 방법이 달랐다고 주의를 준다. 대마는 약 21%의 저하를 일으킨다. 운전 중 문자 메시지, 즉 선진국 대부분에서 입법을 불러온 그 행동은 약 35%의 저하를 낳는데, 이마저도 터치로 음악을 고르는 일에는 한참 못 미친다.

연구는 또한 가장 까다로운 과제에서 운전자들이 화면을 바라본 시간이 평균적으로 카플레이에서 합계 최대 16초, 안드로이드 오토에서 최대 29초였음을 밝혔다. 시속 70마일에서 16초는 전방 도로에 제대로 주의를 기울이지 못한 채 500미터 넘게 달리는 거리다.

IAM 로드스마트의 정책·연구 책임자 닐 그레이그는 연구가 나왔을 때 이렇게 말했다. “운전자 주의 분산은 매년 유럽에서 일어나는 모든 도로 충돌 사고의 약 3분의 1에서 한 요인으로 추정된다. 이제 우리는 업계와 정부에 이런 시스템을 공개적으로 시험하고 승인하며, 운전자 주의 분산을 실질적으로 최소화하는 데 도움이 되는 최신의 일관된 기준을 마련할 것을 촉구한다.” 그런 시험·승인 제도는 끝내 뒤따르지 않았다.

2년 뒤, 비 빌레가레의 실차 도로 시험은 어떤 독자든 이해할 수 있는 형식으로 같은 방향을 가리켰다. 물리 버튼을 단 2005년식 차가 시험한 모든 최신 차보다 조작이 빨랐다. 영국에서 7만 5,000파운드가 넘는 가격에서 시작하는 BMW iX도 예외가 아니었다.

선정된 작업은 극단적인 사례가 아니라 일상적인 차내 조작이었다. 열선 시트를 켜고 온도를 올리고 김 서림 제거를 작동하기, 라디오를 한 방송에 맞추기, 트립 컴퓨터 초기화하기, 계기판 조명을 어둡게 하고 중앙 화면 끄기. 한 집단의 운전자로 한 번 시험한 것은 제한된 표본이며, 음성 조작을 제외한 것이 결과를 기울게 했을 수 있다. 그래도 이것들은 운전자가 수행하는 가장 평범한 조작이었고, 물리 조작부는 그것들을 훨씬 빠르게 처리했다.

NHTSA가 집계한 미국의 주의 분산 운전 공식 사망자 수는 2022년부터 2024년까지 연간 약 3,200~3,300명이었다. 그러나 NHTSA 자신이 발표한 추정치는 2021년 주의 분산 운전으로 인한 사망자를 12,405명으로 잡았다. NHTSA 스스로 경찰 보고 건수의 세 배가 넘는다고 설명하는 수치다. 이 격차는 대체로 사고 뒤에 주의 분산을 입증하기 어렵고, 그것이 경찰관이 무엇을 기록하느냐에 달려 있기 때문에 생긴다. NHTSA의 치명사고분석보고시스템에는 휴대전화에 관한 코드와 차량 자체 장비로 인한 주의 분산 코드가 따로 있다. “오디오 또는 공조 장치 조작”과 “차량에 내장된 기타 구성품/조작부를 사용하던 중”으로, 후자는 차량 내장 내비게이션을 명시적으로 포함한다. 그러나 터치스크린 인포테인먼트만을 따로 구분하는 코드는 없으며, 많은 보고서는 그저 일반적인 “주의 분산”이나 “부주의”만 기록한다.

충돌 데이터를 어떻게 코딩하느냐는 그 자체로 하나의 선택이며, 결과를 낳는다. 화면 기반 인터페이스를 따로 구분하는 데이터가 없으면 구체적인 규제 근거를 세우기가 더 어렵고, 그 근거가 없으면 구체적인 기준을 의무화하기가 더 어렵다. 빈약한 데이터는, 그 데이터가 따로 구분해 내지 못하는 제품을 만드는 제조사들에게 유리하게 작용한다.

제5부: 제도

터치스크린 시대에 규제 기관들이 문서로 입증된 위해의 증거에 대응하지 못한 일은, 제도의 구조가 어떻게, 그 안의 누구도 부정직하거나 범죄를 저지를 필요 없이, 힘 있는 쪽에 유리한 결과를 낳는지를 보여 준다.

2013년 4월 26일, NHTSA는 “차량 내 전자 기기에 대한 시각·수동 운전자 주의 분산 지침”을 발표했다. 이 문서는 신중하고 철저하다. 시험에서 운전자 24명 중 최소 21명이 다음 조건 안에서 과제를 완수할 수 있어야 한다고 권고한다. 도로에서 시선을 돌리는 평균 시간은 2초 이하, 2초를 넘는 시선은 15% 이하, 도로에서 눈을 뗀 총시간은 12초 이하다. 문서는 이 기준을 연구에 근거해 세우고, 안전상의 이해관계를 분명히 밝힌다. 그런 다음 이렇게 말한다. “NHTSA는 의무적인 연방자동차안전기준이 아니라 구속력 없는 자발적 지침을 추진하기로 했다.” NHTSA가 밝힌 이유는 주의 분산에 관한 추가 연구가 필요하다는 점, 차량 내 전자 기기의 변화 속도, 기존 데이터로 규칙의 편익을 추산할 수 있을지에 대한 의문, 그리고 저마다 다른 운전자들을 대상으로 반복 가능하고 객관적인 시험 절차를 마련하기 어렵다는 점이었다. NHTSA는 이 선택이 “이 분야에서 결코 규제를 하지 않겠다는 결정을 뜻하지는 않는다”고 덧붙였다.

문서는 이를 3단계 프로그램의 “1단계”라고 설명한다. 휴대용 기기와 음성 인터페이스를 다루는 2단계와 3단계도 마련될 예정이었다. 1단계를 이끈 청장은 데이비드 스트릭랜드였다. 오바마 대통령이 2009년 12월 NHTSA 수장으로 지명했고, 그는 2010년 1월 취임했다.

스트릭랜드는 2014년 1월 중순 NHTSA를 떠났다. 떠나기 며칠 전인 2014년 1월 8일, 워싱턴의 로펌 베너블(Venable LLP)은 그가 파트너로 합류해 로펌의 “정부 업무, 자동차, 기술 부문”을 지원한다고 발표했다. 당시 베너블의 고객 중에는 워싱턴에서 자동차 업계의 주된 로비 단체인 자동차제조업체연맹(Alliance of Automobile Manufacturers), 그리고 당시 피아트가 소유하던 크라이슬러가 있었다. 스트릭랜드는 이후 구글, 포드, 볼보, 우버, 리프트가 회원으로 참여한 “더 안전한 도로를 위한 자율주행 연합(Self-Driving Coalition for Safer Streets)”의 고문 변호사로 일했고, 2021년 10월 제너럴 모터스에 글로벌 규제 담당 부사장으로 합류했다.

NHTSA 주의 분산 지침 프로그램의 2단계와 3단계는 끝내 완료되지 않았다. 휴대용 및 애프터마켓 기기에 대한 지침은 2016년에 초안으로만 발표되었고, 음성 인터페이스에 대한 지침은 한 번도 나오지 않았으며, 그 모든 것은 어차피 자발적인 것이었다. 12초 지침은 끝내 법으로 성문화되지 않았다. 2026년 현재 미국에는 자동차 인포테인먼트 시스템에 대한 의무적인 출시 전 시험 요건이 없으며, 과제 수행 시간이나 도로에서 눈을 떼는 시간의 한도를 정한 연방 안전 기준도 없다. 조작부에 관한 기존 기준(FMVSS 101)은 특정 조작부와 표시 장치의 위치, 식별, 색상, 조명을 규정할 뿐, 그것을 쓰는 데 얼마나 걸리는지는 다루지 않는다. 제조사는 어떤 연방 기준도 어기지 않고, 도로에서 30초 동안 눈을 떼게 만드는 시스템을 미국 대중에게 판매되는 차량에 장착할 수 있다.

스트릭랜드는 더 긴 패턴 속의 한 사례일 뿐이다. NHTSA 고위 관료들은 기관을 떠난 지 얼마 되지 않아 업계의 자리로, 즉 자동차 제조사로 직행하거나 그들을 대리하는 로펌으로 옮겨 가는 일을 되풀이해 왔다. 그 기록이 보여 주는 것은 회전문이다. 특정한 결정이 그것에 좌우되었다는 것까지 보여 줄 수는 없다. 그래도 그것이 불러일으키는 우려는 분명하다. 업계에서의 경력을 기대하는 규제 당국자에게는 절제를 따로 부탁할 필요가 없다.

이 이야기의 책임 측면은 좀처럼 명시되지 않는 방식으로 규제 측면과 곧장 연결된다. 제2부에서 시사했듯 조작부를 소프트웨어 메뉴 속으로 옮기면 위험한 사용을 운전자 과실로 규정하기가 더 쉬워진다면, 제조사에게는 측정 가능한 설계 기준을 세울 규제에 저항할 구조적 이유가 생긴다. 의무적인 인터페이스 기준, 이를테면 과제 복잡도의 상한이나 안전에 결정적인 기능에 대한 물리 조작부 의무화는 제품 설계를 제약할 것이다. 또한 소송에서 제품을 재고 모자람을 판정할 수 있는 설계 기준을 다시 세우게 될 것이다. 그 유인은 문서로 입증된 것이 아니라 추론된 것이지만, 업계가 왜 인터페이스 기준을 밀어붙이지 않았는지를 설명하는 데는 도움이 될 것이다.

유럽의 그림은 형태는 다르지만 결과는 비슷하다. 2019년 말 채택되어 2022년 7월부터 의무화된 EU 일반안전규정, 곧 GSR2는 EU가 한 세대 만에 내놓은 가장 포괄적인 차량 안전 규정이다. 이 규정은 지능형 속도 보조, 자동 긴급 제동, 긴급 차로 유지 시스템, 사고기록장치, 그리고 “첨단 운전자 주의 분산 경고” 시스템을 단계적으로 의무화했다. 마지막 것은 2024년 7월부터 새 차종에, 2026년 7월부터 모든 신차에 요구된다. 이 마지막 기능은 직접적으로 관련 있어 보인다. 실제로는 실내에 장착된 카메라로 운전자의 눈과 머리 위치를 감시하다가 운전자가 도로에서 시선을 돌리면 경고하는 장치다. 사후에 주의 분산을 감지하는 시스템인 것이다. GSR2의 상당한 분량 어디에도 없는 것은 인포테인먼트 시스템을 어떻게 설계해야 하는지에 관한 요건이다. GSR2는 유엔 규정 제121호를 포함하기는 한다. 이 규정은 특정 조작부가 물리적이든 화면 위에 있든 어디에 놓여야 하고 어떻게 식별되고 색칠되고 조명되어야 하는지를 정한다. 그러나 인포테인먼트 시스템이 운전자에게 요구해도 되는 부담에 관해서는, EU의 유일한 문서가 여전히 2008년의 구속력 없는 집행위원회 권고, 즉 “인간-기계 인터페이스에 관한 유럽 원칙 선언”이다. 이 권고에는 과제 복잡도 상한도, 인포테인먼트 조작 시 도로에서 눈을 떼는 최대 시간도, 자주 쓰는 기능에 물리 조작부를 요구하는 조항도 없다. 그래서 운전자 주의 분산을 다루려던 규정은 차가 운전자의 눈을 지켜보게 하지만, 차의 소프트웨어가 그 눈을 도로에서 얼마나 자주 끌어내도 되는지에는 아무 한도도 두지 않는다.

이 누락은 규정이 마련되는 동안 눈에 띄지 않은 것이 아니었다. BMW, 메르세데스-벤츠, 폭스바겐, 르노, 스텔란티스를 포함해 유럽에서 차를 파는 주요 제조사 대부분을 대표하는 유럽자동차제조협회(ACEA)는 EU 기관과 접촉하는 이익 단체들의 공개 데이터베이스인 EU 투명성 등록부에 등록된 로비 조직이다. 2019년 GSR2가 채택될 당시 회장은 당시 PSA 그룹 최고경영자였던 카를루스 타바르스였고, 2019년 10월부터 사무총장은 에릭마크 하위테마였다. 자동차 전환에 관한 ACEA의 공개 입장은 일관되게 전동화와 디지털화를 기회로 보는 데 초점이 맞춰져 있었다. GSR2 협의 과정에서 의무적인 인포테인먼트 인터페이스 기준에 대해 ACEA가 어떤 입장을 취했는지 기록한 공개 문서는 없다. 기록으로 남은 것은 그 결과로 나온 규정, 그리고 그 규정에 담기지 않은 내용이다.

유로 NCAP은 소비자를 상대하는 안전 등급 기관으로, 그 별 다섯 개 등급은 유럽 전역에서 거의 어떤 신호보다 확실하게 구매 결정을 좌우한다. 그런 유로 NCAP은 터치스크린이 보급된 기간, 대략 2012년부터 2024년까지, 인포테인먼트의 주의 분산 위험을 이유로 차량에 의미 있는 감점을 주지 않았다. 공조 조작부가 터치스크린 메뉴 속에 들어 있는 차도 별 다섯 개를 받을 수 있었다. 유로 NCAP은 2024년에야 물리 조작부에 가점을 주겠다는 신호를 처음 보냈고, 2025년 11월 2026년 평가 프로토콜을 발표했다. 새 기준에는 유로 NCAP의 표현을 빌리면 “자주 쓰는 기능에 물리 버튼을 제공하는지를 포함해, 필수 조작부의 배치와 명확성, 사용 편의성”에 대한 평가가 들어 있다. 2026년 1월부터 시행된 이 프로토콜에 따르면 방향 지시등, 와이퍼와 워셔, 비상등, 경적, eCall SOS 버튼은 직접적인 물리 입력으로 조작되어야 한다. 물리 조작부가 안전에 중요하다는 것을 제도적으로 시인한 셈인 이 변화는, 테슬라 모델 S가 2012년 터치스크린 중심의 실내를 주류로 만든 지 10년도 더 지나서 나왔다.

해석상의 선의를 가장 적게 요구하는 설명은 제도적 포획이다. 예산이 부족하고, 공직 이후 자신이 규제하는 업계에서의 경력을 기대하는 관료들로 채워져 있으며, 선거에서 중요한 주들에서 수백만 명을 고용하는 업계의 정치적 압력 아래 움직이는 규제 기관은, 그 안의 누구도 명시적으로 부패한 결정을 내릴 필요 없이 체계적으로 과소 규제하게 된다. NHTSA의 인력은 새 인프라 예산에 힘입어 2024 회계연도에 정규직 환산 848명으로 정점을 찍었다. 2025년의 연방 인력 감축과 희망퇴직 이후 2026 회계연도에는 590명으로 줄었고, 행정부는 2027 회계연도에 544명을 요청했다. 세계 최대 소비자 산업 가운데 하나의 안전을 감독하기에는 적은 인력이다. 예산은 2025 회계연도 약 17억 달러로 커 보이지만, 대부분은 주 정부로 넘어가는 보조금이다. 차량 안전 운영 및 연구를 위한 연간 일반기금 예산 2억 2,300만 달러 가운데 규칙 제정, 집행, 연구에 직접 쓰인 돈은 다 합쳐 약 7,000만 달러에 불과했다. 같은 계정에는 고속도로신탁기금(Highway Trust Fund)의 계약 권한과 인프라법에 따른 사전 책정 예산도 들어오는데, 이를 합치면 그 연간 항목의 두 배가 넘는다. 따라서 이 기관이 가장 작은 숫자가 암시하는 만큼 가난한 것은 아니다. 그럼에도 NHTSA는 의회가 정한 규칙 제정 시한을 지키지 못하는 이유로 스스로 예산과 인력을 들어 왔고, 기술은 기다려 주지 않는다.

이 기간 내내 주의 분산 운전은 제조사와 규제 당국, 그리고 대체로 언론에 의해 행동의 문제로 규정되었다. 화면을 쳐다본 운전자는 잘못된 선택을 한 것이었다. 해법은 교육이었다. 캠페인, 공익 광고, “Put the Phone Away or Pay” 같은 것들. 애초에 왜 차가 온도를 조절하는 데 운전자에게 화면을 거치게 하는가 하는 제품 설계의 질문은 공론장에 좀처럼 오르지 않았다. NHTSA 자신의 지침이 디스플레이 배치, 기능 잠금, 시선 이탈 시간을 다루었는데도 그랬다. 그 프레이밍은 규제 문서의 언어에, 업계의 입장 문서에, 보도 기록에 남아 있다. 그것은 제조사에게도 잘 맞았다. 행동의 문제에는 제품 리콜이 아니라 인식 개선 캠페인으로 답하면 되기 때문이다.

빈 고등연구소에서 자동차 중심 이동 체계(automobility)를 연구하는 로베르트 브라운과 리처드 랜들은 자동차 업계가 위해의 증거에 대응한 방식을 1960~1970년대 담배 업계가 건강 관련 증거를 관리한 방식에 견준다. 이들은 담배 업계의 것과 “유사한 무지학적 전술”, 즉 의심을 만들어 내고, “우호적인” 연구에 자금을 대고, 논쟁의 초점을 생산자에서 소비자로 돌리는 전술이 자동차 중심 이동 체계의 이해관계자들에 의해 쓰여 왔으며, 자동차의 위해는 담배식 공중보건 정책으로 다루어야 한다고 주장한다. 이들의 논지는 인포테인먼트 자체가 아니라 자동차 중심 이동 체계 전반을 다룬다. 이들이 설명하는 메커니즘은 익숙하다. 과학적 모호함을 만들어 내고, 개인의 책임을 강조하고, 더 애매한 결론에 이르는 연구에 자금을 대고, 담배의 역사가 보여 주듯 제품이 너무 깊이 자리 잡아 경제적 혼란 없이는 규제할 수 없게 될 때까지 지연시키는 것이다. 이 패턴이 작동하는 데 공모는 필요 없다. 현상 유지에 금전적 이해가 걸린 자금력 풍부한 업계, 구조적으로 약해진 규제 기관, 그리고 업계가 수백만 명의 유권자를 고용하는 정치 환경만 있으면 된다.

맺으며

변화의 징후가 있다. 2026년 1월부터 유로 NCAP 프로토콜은 방향 지시등, 와이퍼, 비상등, 경적, eCall 버튼을 물리 조작부로 유지하는 차에 가점을 주고 그렇지 않은 차는 감점해 왔다. 2026년 10월 발표된 결과에서 BMW iX3는 주행 조작부 항목에서 만점을, 립모터 B05는 0점을 받았다. 다만 물리 버튼은 별 다섯 개의 조건이 아니며, 샤오펑 X9은 조작부 점수가 낮았는데도 별 다섯 개를 받았다. 폭스바겐은 골프 부분 변경 모델과 새 ID. 폴로로, 아우디는 새 Q7으로 불과 몇 년 전에 없앴던 물리 조작부를 되살리기 시작했고, 현대자동차는 물리 조작부를 유지하겠다고 약속했다. 유럽교통안전위원회 같은 도로 안전 단체들은 이제 유럽연합 집행위원회에 일반안전규정의 다음 개정 때 비슷한 요건을 넣으라고 촉구하고 있다.

증거에 따라 행동한다는 것이 어떤 모습인지는 포르쉐가 보여 준다. 2019년 공개된 타이칸은 물리 스위치의 수를 크게 줄이고 공조를 비롯한 많은 기능을 터치 표면으로 옮겼다. 2024년형 카이엔에 이르러 포르쉐는 공조, 송풍 세기, 음량을 위한 토글과 노브를 되살리기 시작했다. 타이칸이 센터 콘솔에서 터치스크린 속으로 옮겨 놓았던 기능들이다. 카이엔 전자 장비 담당 매니저 디르크 아스팔크는 2025년 10월 새 카이엔 일렉트릭에 관해 더 드라이브(The Drive)와 이야기하면서, 고객들이 강하게 원하기 때문에 포르쉐는 음량 롤러와 온도·송풍 토글 같은 특정 물리 조작부를 “언제나” 유지할 것이라고 말했다. 더 드라이브의 기사 제목은 더 직설적이었다. 포르쉐는 자신이 너무 멀리 갔다는 것을 안다. 그러나 포르쉐는 다른 모두와 같은 연구를 접할 수 있었고 같은 고객 신호를 받았으며, 다른 선택을 했다.

그 뒤에 남은 것은 차량들이다. 연구가 나와 있었고 규제 당국이 행동하지 않던 시기에 팔린 수억 대의 차량이 지금 유럽과 북미의 도로를 달리고 있다. 그 인터페이스는 운전자에게 몇 초씩 도로에서 눈을 떼라고 요구하고, 그 몇 초는 속도가 붙으면 상당한 거리가 된다. 2024년 주의 분산이 영향을 미친 충돌 사고로 숨진 미국인 3,208명 가운데 NHTSA는 437명을 휴대전화 사용이 관련된 사고와 연결 짓는다. 그중 몇 건에 내장 화면이 관련되었는지는 어떤 확신을 가지고도 말할 수 없다. 충돌 데이터가 터치스크린 인포테인먼트를 따로 구분하지 않고, 주의 분산이 너무나 자주 일반적인 용어로만 기록되기 때문이다.

부록: 마흔네 가지 이유

우리는 이 일이 일어난 이유 44개를 세어 보았다. 다음 목록은 이 글이 출발한 분석의 토대이며, 위의 논증을 이어 가는 글이 아니라 참고 문서로 제시한다. 승용차에서 물리 조작부가 터치스크린 인터페이스로 전환되는 데 기여한 요인(경제적, 규제적, 공학적, 문화적, 심리적, 지정학적 요인)을 분류해 정리했으며, 빠짐없는 인용 목록이 아니라 연구 도구다. 위 본문에 쓰인 주요 사실 주장의 1차 출처는 목록 뒤에 이어지는 “주요 출처 및 참고문헌”에 밝혀 두었다.

경제와 공급망

1. 제품 전략으로서의 소프트웨어 업데이트 물리 조작부는 제조되는 순간 고정된다. 화면은 제조사가 미완성 제품을 출하하고 나중에 패치하거나, 판매 후에 기능을 추가할 수 있게 해 준다. 테슬라는 기능이 실제로 작동하기 몇 년 전에 그 기능을 팔 수 있다는 것을 보여 주었다. 자동차는 판매 시점에 완성된 물건이기를 멈추고 구독 플랫폼이 된다.

2. 조립 단순화를 통한 비용 절감 진짜 절감은 조립의 복잡성에서 나온다. 물리 조작부는 사양마다 배선과 품질 보증 검사, 부품 번호를 늘린다. 화면은 그 기능 상당수를 하나의 장치에 흡수할 수 있다. 절감 효과는 부품 가격보다는 물류, 재고, 생산 라인의 복잡성에서 나온다.

3. 현지화가 쉬워졌다 대시보드 조작부 대부분은 국제적으로 표준화된 기호(유엔 규정 제121호와 ISO 2575)를 쓰지만, 문자 표기, 메뉴, 기능 이름은 여전히 시장마다 다르다. 화면은 언어와 내용을 소프트웨어로 바꾸므로, 50개국 이상에서 차를 파는 글로벌 제조사의 사양 관리가 단순해진다.

4. 브랜드 계열 간 플랫폼 공유 폭스바겐 그룹은 폭스바겐, 아우디, 슈코다, 세아트, 쿠프라, 포르쉐, 람보르기니, 벤틀리라는 이름으로 차를 판다. 스텔란티스는 14개 브랜드를 거느린다. 하나의 화면 플랫폼을 그중 여러 브랜드에 적용하면 개발 비용이 널리 분산된다. 화면 덕분에 그룹은 기반 시스템 대부분을 공유하면서도 차별화된 외양을 유지할 수 있다. MEB와 STLA 플랫폼은 모두 이 논리에 기대고 있다.

5. 보증과 수리의 경제학 고장 난 물리 스위치에는 특정 교체 부품이 필요하다. 소프트웨어 결함은 흔히 원격으로 고칠 수 있어 정비소 방문을 피할 수 있다. 화면 모듈의 하드웨어 고장은 흔히 여러 개의 개별 스위치 사이에서 결함을 추적하는 대신 장치 하나를 교체하는 것으로 처리된다.

6. 화면은 수리를 딜러망으로 집중시킨다 물리 스위치는 대개 독립 정비소가 일반 부품으로 교체할 수 있다. 화면 모듈이 고장 나면 차주는 딜러와 독점 진단 소프트웨어, 공인 수리망으로 되돌아가야 하는 경우가 더 많다. 이는 미국과 EU의 수리권 제도에서 커져 가는 입법 쟁점이기도 하다.

규제와 법의 역학

7. 검증할 부품이 줄어든다 물리 조작부는 사양마다 설계하고 검증하고 공급해야 하는 물리적 부품이다. 화면 기반 조작부는 소프트웨어로 바꾸거나 추가할 수 있다. 조작부 식별에 관한 규칙(유엔 규정 제121호)은 둘 모두에 적용되므로, 절감은 인증을 피하는 데서가 아니라 엔지니어링과 검증의 수고에서 나온다.

8. 주의 분산 운전에 대한 규제 지연이 관대한 환경을 만들었다 시험에서 터치스크린은 물리 조작부보다 인지적으로 훨씬 더 많은 부담을 주는 것으로 드러났지만, 규제는 꾸준히 보급보다 대략 10년씩 뒤처졌다.

9. 책임의 구조: 화면은 책임을 운전자에게 넘길 수 있다 어떤 기능을 켜려면 여러 메뉴를 의도적으로 거쳐야 할 때, 소송에 휘말린 제조사는 설계 실패가 아니라 운전자의 오용을 주장하기가 더 쉬워질 수 있다. 이것이 의도되었음을 보여 주는 판결이나 회사 문서는 찾지 못했으므로, 이는 문서로 입증된 전략이 아니라 유인에 관한 가설이다. 이 가설이 맞다면, 버튼에서 화면으로의 전환은 사고 책임의 일부를 운전자 쪽으로 옮겼다.

10. eCall 의무화가 화면이 활용할 수 있는 연결 기반 시설을 만들었다 EU는 2018년 3월 31일부터 승인되는 모든 새 승용차 및 경량 밴 차종에 자동 긴급 호출 장치 eCall을 의무화했고, 그래서 이 차들에는 내장 이동통신 모뎀이 필요해졌다. 그 기반 시설이 일단 갖춰지자, 완전히 연결된 터치스크린의 한계 비용이 떨어졌다. 안전 의무 규정이 의도치 않게 화면 전환을 보조한 것이다.

공학적 필연

11. 독립 제어 장치로서 계기판의 종말 연산 능력이 싸지자 모든 것을 하나의 중앙 연산 장치로 처리하는 것이 합리적이 되었다. 화면은 그 통합의 산물이다. 컴퓨터의 주요 기능을 하나로 묶은 단일 칩이 충분히 강력해진 이상 공학적 필연이었다.

12. 내비게이션과 엔터테인먼트의 결합이 화면을 필수로 만들었다 내장 GPS 내비게이션(1990년 도입, 2000년대에 보급 확산)이 차 안으로 들어오자, 화면은 이미 설치되어 있었다. “다른 것도 전부 여기에 넣으면 안 될 이유가 뭔가”라는 논리는 거부하기 어려워졌다.

13. 기능 증가가 물리적 대시보드의 한계를 넘어섰다 2020년대의 자동차는 1990년의 자동차보다 운전자가 조절할 수 있는 기능을 훨씬 많이 제공한다. 운전자 보조 설정, 주행 모드, 커넥티비티와 미디어 옵션이 그 예다. 물리적 공간은 유한하다. 화면으로의 통합 일부는 커져 가는 복잡성에 대한 실제 공학적 대응이었고, 순전히 미적이거나 경제적인 이유만은 아니었다.

14. 전기차 구조가 디자인의 백지를 만들었다 내연기관 자동차에는 방화벽, 엔진 터널, 변속기 돌출부가 있다. 한 세기 동안 대시보드 구조를 형성한 물리적 제약이다. 대부분의 전기차는 대체로 평평한 바닥을 갖고 변속기 터널이 없다. 초기 전기차 디자이너들은 더 텅 빈 캔버스를 마주했고, 화면은 그 캔버스를 채우는 기본 방식이 되었다.

플랫폼과 소프트웨어 전략

15. 애플 카플레이와 안드로이드 오토가 업계 바깥에서 화면을 강제했다 애플이 2014년 3월 3일 제네바 모터쇼에서 카플레이를 발표하자 소비자 수요가 빠르게 뒤따랐다. 카플레이에는 중앙 디스플레이가 필요하고 터치, 로터리 노브, 터치패드로 조작할 수 있다. 그래서 이를 제공하려는 모든 제조사, 결국 거의 모든 제조사가 상당한 크기의 화면을 달아야 했다. 화면은 자동차 인체공학에 아무런 이해관계가 없는 한 기술 기업이 업계에 강요한 것이었다. 그것을 터치스크린으로 만든 것은 대부분의 제조사에게 스스로의 선택이었다.

16. 구독 기능은 화면을 진열창으로 쓴다 BMW의 열선 시트 구독, 메르세데스-벤츠의 가속 성능 업그레이드, 캐딜락의 슈퍼 크루즈 구독은 모두 커넥티드 소프트웨어에 달려 있으며, 대개 차의 화면이나 연동 앱을 통해 판매되고 활성화된다. BMW는 고객의 반발 끝에 2023년 열선 시트 구독을 폐지했다. 커넥티드 화면은 다른 수익 모델의 매장이다.

17. 데이터 수집 커넥티드카는 위치, 운전 행태, 기능 사용에 관한 상세한 데이터를 수집한다. 커넥티드 화면은 그 체계에서 가장 눈에 띄는 부분이다. 그 데이터는 보험 제휴, 교통 분석, 제품 개발에서 이미 금전적 가치가 확립되어 있다.

18. 최소한의 엔지니어링으로 만드는 차별화의 인상 버튼 배치를 바꾸려면 설비를 다시 갖춰야 하지만, 화면 UI를 바꾸는 데는 소프트웨어 업데이트만 있으면 된다. 브랜드는 거의 추가 비용 없이 겉보기에 느낌이 다른 트림, 특별 에디션, 지역별 사양을 내놓을 수 있다.

기업 서사와 투자자 관계

19. “소프트웨어 정의 차량” 서사는 월스트리트를 위해 만들어졌다 대략 2019년부터 주요 자동차 제조사들은 전통적인 자동차 제조사에 적용되는 낮은 밸류에이션 배수에서 벗어나기 위해, 투자자들에게 자신을 제조업체가 아닌 기술 기업으로 내보여야 했다. 소프트웨어 정의 차량 서사에는 물리적 증거로서 화면이 필요했다. 포드, GM, 폭스바겐, 스텔란티스는 모두 이 프레임을 중심으로 조직을 재편했고, 화면은 부분적으로 투자자들에게 보내는 메시지였다.

20. 2016년 삼성의 하만 인수가 가전의 논리를 공급망에 들여왔다 삼성은 약 80억 달러 규모의 이 거래를 2016년 11월 14일 발표했다. 삼성 역사상 최대 규모의 인수이자 한국 기업 사상 최대 규모의 인수였다. 이 인수는 자동차 제조사에 직접 납품하는 모든 인포테인먼트 공급업체의 경쟁 구도를 재편했다. 하만 이후, 가전 수준의 품질과 반복 개발 속도를 맞추라는 압력은 구조적인 것이 되었다.

21. 공급업체발 플랫폼 통합 압력 1차 공급업체들은 인포테인먼트 플랫폼을 중심으로 큰 사업을 일구었고, 장기 소프트웨어 계약을 묶어 둘 수 있었기 때문에 OEM들을 화면 쪽으로 밀었다. 공급망은 소비자 수요만큼이나 제조사들을 화면 쪽으로 끌어당겼다.

중국 요인

22. 중국은 디지털 실내를 중시하는 구매자를 가진 세계 최대의 자동차 시장이 되었다 중국 구매자들은 디지털 실내에 특히 큰 비중을 둔다. 중국이 가장 수익성 높은 시장 가운데 하나였을 때(중국 합작법인들로부터 2019년 44억 유로를 벌어들인 폭스바겐에게 그랬듯), 제조사는 중국을 염두에 두고 설계했고 그 플랫폼을 전 세계에 출하했다.

23. 중국 패널 제조사들이 디스플레이 패널 가격을 무너뜨렸다 BOE, CSOT, 톈마는 상당 부분 중국 국가 투자의 자금으로 막대한 LCD 및 OLED 생산 능력을 구축했다. 이것이 만성적인 공급 과잉을 낳아 10년에 걸쳐 패널 가격을 가파르게 끌어내렸고, 한국의 경쟁사 LG디스플레이와 삼성디스플레이를 대형 LCD 패널에서 밀어냈다. 차량에 대형 디스플레이를 다는 일의 경제성은 중국 산업 정책이 패널을 싸게 만들었기 때문에 성립했다.

24. 중국 전기차 브랜드들이 극단적인 화면 구성을 일상으로 만들었다 니오, 샤오펑, 리오토, BYD는 듀얼 스크린, 회전식 스크린, 뒷좌석 엔터테인먼트 시스템을 기본 사양으로 갖춘 차를 출하했다. 이는 현대적인 실내가 어떤 모습인가에 대한 전 세계 소비자의 기대치를 다시 설정했다.

25. 중국 전기차의 경쟁 압력이 서구 OEM에게 현대성을 서둘러 내보이도록 강요했다 BYD가 세계에서 가장 많이 팔리는 전기차 브랜드가 되고 중국 제조사들이 유럽 시장에 진출하기 시작하자, 서구 OEM들에게는 빠르고 눈에 보이는 현대성의 신호가 필요했다. 화면 사양을 바꾸는 데는 모델 주기 하나면 되지만, 파워트레인 구조를 다시 짜는 데는 10년이 걸린다.

26. 화웨이를 비롯한 중국 기술 기업들이 소프트웨어 역량의 기준선을 끌어올렸다 화웨이의 차량용 하모니OS, 바이두의 아폴로 플랫폼, 알리바바의 AliOS는 정교한 생태계를 만들어 중국 시장용 차량의 화면을 기능적으로 더 풍부하게 했고, 이는 세계적인 기대치를 한층 높였다.

소비자 심리

27. 전시장의 문제: 구매 결정은 화면을 편들지만 소유 경험은 그렇지 않다 자동차는 보통 20분짜리 시승 동안 결정된다. 큰 화면은 즉각 깊은 인상을 준다. 물리 버튼의 인체공학적 우월함은 몇 달 동안 매일 쓰고 나서야, 구매가 끝난 뒤에야 드러난다. 경제학자들은 이런 제품을 경험재라고 부른다. 단기적인 인상과 장기적인 경험이 어긋나고, 구매의 순간에는 인상이 가장 무겁게 작용한다.

28. 화면은 통제권을 내주지 않으면서 개인화의 환상을 만든다 배경 화면, 테마, 위젯 배치, 주행 모드 표시는 구매자에게 자기 차를 꾸몄다는 느낌을 주지만, 무엇을 설정할 수 있는지에 대한 통제권은 제조사가 온전히 쥐고 있다.

29. 세련됨이라는 인상의 심리학 매끈한 화면은 세련되어 보인다. 이름표 붙은 버튼 40개가 달린 대시보드는 기능적으로 조작하기가 더 단순하더라도 복잡해 보인다. 구매자들은 시각적 미니멀리즘을 사용성으로 체계적으로 오독한다. 자동차 디자이너들은 이를 알았고, 그에 맞춰 최적화했다.

30. 모방 욕망: 테슬라가 화면을 동경의 대상으로 만들었다 테슬라가 지위의 상징이 되자 그 큰 화면은 현대성의 아이콘이 되었다. 비슷한 화면이 없는 차는 낡아 보이기 시작했다. 기능적인 논거 때문이 아니라, 동경이 인터페이스에 들러붙었기 때문이다. 그 욕망은 모방적이었다. 사람들이 화면을 원한 것은 동경의 대상인 다른 구매자들이 화면을 원했기 때문이다.

31. 학습 곡선에 대한 인내심 감소 2010년대 중반이 되자 모든 연령대의 소비자가 기기는 처음 손대는 순간부터 설명 없이 쓸 수 있어야 한다고 기대했다. 자동차의 물리 조작부는 레버 하나하나, 그리고 흔히 모델마다 따로 익혀야 했다. 스마트폰에서 파생된 은유를 쓰는 화면은 기본 조작 층위에서 학습이 필요 없었다.

세대와 문화의 변화

32. 아이폰이 구매자의 현대성 인식에 미친 효과 2007년 이후 터치스크린은 “현대적”이라는 말의 보편적인 약칭이 되었다. 구매자들은 물리 버튼을 값싸거나 낡은 것으로 인식하기 시작했다. 기능적으로 더 우수할 때조차 그랬다. 그런데도 차주 조사에서 인포테인먼트는 차주들이 가장 많이 불만을 제기하는 항목으로 거듭 꼽혀 왔다.

33. 밀레니얼 세대가 주된 자동차 구매층이 되었다 2020년 무렵 밀레니얼 세대는 베이비붐 세대를 제치고 미국 최대의 신차 구매층이 되었다. 이들은 스마트폰을 손에 쥔 채 구매 전성기에 접어든 첫 세대이며, 기존의 조작부 배치보다 소프트웨어 인터페이스를 더 자연스럽게 느낀다.

34. 운전자 중심에서 탑승자 중심 디자인으로의 전환 운전자 보조 시스템과 반자율주행 시스템이 확산되면서, 디자이너들은 실내를 물리 조작부를 중심으로 짜인 운전자의 작업 공간이 아니라 탑승자의 화면을 중심으로 짜인 함께 쓰는 공간으로 구상하기 시작했다. 디자인 철학은 그것이 전제한 자율주행이 도착하기도 전에 바뀌었다.

35. 자율주행에 대한 가정이 오지 않은 미래를 위한 실내를 만들었다 대략 2016년부터 2021년까지 많은 주요 OEM이 몇 년 안에 고도의 자율주행이 실현될 것이라고 공개적으로 예상했다. 예컨대 포드는 2016년, 2021년까지 운전대도 페달도 없는 완전 무인 자동차를 내놓겠다고 약속했다. 실내는 운전자가 탑승자가 되는 라운지로 설계되었다. 그 실내는 그것이 전제한 자율주행 없이 출하되었다.

미디어와 경쟁의 역학

36. 자동차 저널리즘이 왜곡된 유인의 고리를 만들었다 주요 자동차 매체들은 인포테인먼트와 커넥티비티를 평가의 일부로 다루게 되었고, 그래서 시스템이 허술하면 차의 평가가 깎일 수 있었다. 리뷰에 맞춰 최적화하는 제조사들에게는 인체공학보다 화면에 투자할 유인이 있었다.

37. 모터쇼와 신차 공개의 역학 화면이 지배하는 실내는 사진에 극적으로 담긴다. 신차 공개가 세계적인 미디어 이벤트가 되면서, 실내 디자인은 공개 영상이나 보도 사진 속 2초짜리 인상에 맞춰 최적화되기에 이르렀다. 물리 버튼은 공개의 순간을 만들어 내지 못한다.

38. CES가 모터쇼를 대신해 주된 공개 무대가 되었다 대략 2014년부터 주요 자동차 발표가 라스베이거스의 소비자가전전시회로 옮겨 갔고, 그곳에서 기술 언론이 기술의 잣대로 평가했다. 화면 크기와 UI의 정교함이 자동차 실내를 판단하는 주된 척도가 되었다.

39. 브랜드 간 경쟁적 신호 보내기 메르세데스-벤츠가 S클래스에 대형 화면을 달자, 다른 모든 고급 브랜드는 이를 따라야 한다는 압력에 직면했다. 이는 이후 10년에 걸쳐 하위 시장으로 연쇄적으로 번졌다.

업계 내부의 역학

40. 실내 디자이너가 UX 엔지니어보다 힘을 얻었다 많은 OEM에서 대시보드에 대한 결정권이 시각적 미니멀리즘과 전시장 효과를 최적화하는 스튜디오 디자이너 쪽으로 옮겨 갔다. 평평하고 화면으로 채워진 표면은 사진이 잘 나오지만, 물리 버튼은 그렇지 않다. 회사 내부의 유인 구조가 바뀌었다.

41. 소프트웨어 엔지니어 인재 전쟁이 내부 문화를 바꿨다 구글, 애플, 아마존의 엔지니어를 끌어오려면 자동차 제조사들은 소프트웨어 일을 제시해야 했다. 물리 버튼 설계는 소프트웨어 엔지니어를 끌어들이지 못한다. 이것이 채용 요건 때문에 디자인 문화가 재편되고 있던 조직에서 제품 결정을 소프트웨어 쪽으로 기울였다.

42. 음성이 사용성 문제를 해결해 주리라는 가정 대부분의 OEM은 음성 조작이 촉각 조작부의 상실을 메울 만큼 빠르게 성숙하리라는 데 걸었다. 음성 조작은 제때 성숙하지 못했고, 그때는 이미 대시보드가 정해져 있었다. 이를테면 볼보는 주행 중 사용에 대한 자사의 답은 버튼이 아니라 음성 조작이라고 밝혀 왔다.

43. 테슬라의 직접 판매 모델에는 간과된 UX상의 결과가 있었다 대리점이 없는 테슬라는 복잡한 조작부 배치를 설명해 줄 영업 사원에게 기댈 수 없었다. 차는 아마도 더 설명 없이 쓸 수 있어야 했을 것이다. 구매자들이 이미 알고 있던 메뉴와 스마트폰 은유를 갖춘 화면이 그 사용자 적응 문제를 해결했다.

핵심 아이러니

44. 주의 분산 운전의 역설: 화면은 그것이 해결한다며 팔린 바로 그 문제다 차량용 화면은 휴대전화에 손을 뻗는 것보다 안전한 개선책으로 포지셔닝되었다. IAM 로드스마트가 의뢰한 TRL 연구는 애플 카플레이나 안드로이드 오토에서 터치로 음악을 고르는 것이 법정 음주 한계치 상태의 운전보다 반응 시간을 더 늦춘다는 것을 발견했다. 자동차 제조사들은 연구가 발표된 뒤에도 조작부를 계속 화면으로 옮겼다.

면책 고지:

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미디어

Vladimir Srajber – Pexels

IAA 2023의 메르세데스-벤츠 W214 – Wikipedia

NHTSA

주요 출처 및 참고문헌