Por que os carros têm telas sensíveis ao toque em vez de botões e comandos giratórios?

Este artigo foi traduzido automaticamente. A versão original está disponível em inglês.

Direção distraída: como a indústria automobilística pôs uma tela sensível ao toque no centro do seu painel — e por que ninguém a impediu

Em março de 2020, o Transport Research Laboratory (TRL) publicou um estudo encomendado pela entidade beneficente de segurança viária IAM RoadSmart, em parceria com a FIA Foundation e o Rees Jeffreys Road Fund. Realizado no simulador de direção do TRL, o estudo testou o que acontecia com os motoristas que usavam o Apple CarPlay e o Android Auto, os sistemas de espelhamento de smartphone hoje oferecidos na maioria dos carros novos, por toque e por voz ao volante. Quando os motoristas escolhiam música pelo toque, seu tempo de reação aumentava mais de cinquenta por cento (57% com o CarPlay, 53% com o Android Auto). Em seguida, o TRL comparou esses números com seus próprios estudos anteriores no mesmo percurso do simulador. Tratou a comparação com cautela, já que as amostras e os métodos eram diferentes, mas concluiu que um motorista que usava o CarPlay ou o Android Auto pelo toque estava mais comprometido do que um motorista no limite legal de álcool. A IAM RoadSmart pediu ação urgente, o European Transport Safety Council noticiou o caso, e a imprensa automotiva registrou-o, de passagem.

Depois, quase nada aconteceu: nos anos seguintes, as montadoras continuaram a eliminar botões e comandos físicos de seus veículos em ritmo cada vez mais acelerado, e as telas ficaram maiores e os menus, mais profundos.

Tarefas que antes exigiam um único gesto físico, como aumentar o aquecimento, encontrar uma estação de rádio ou ligar o aquecimento do banco, migraram para interfaces de software em várias camadas, que exigiam atenção visual contínua para serem percorridas. Em 2022, a revista automotiva sueca Vi Bilägare decidiu medir o que isso significava na prática. Testou onze carros modernos, entre eles um Tesla Model 3 e um BMW iX, ao lado de um Volvo V70 de 2005, a 110 quilômetros por hora numa pista de aeródromo fechada, pedindo a motoristas que tinham tido tempo para conhecer cada carro que executassem quatro tarefas comuns a bordo. O Volvo, um carro de dezessete anos sem nada além de botões físicos, concluiu as tarefas em dez segundos. O BMW iX precisou de 30,4 segundos. Nessa velocidade, a diferença equivale a percorrer o comprimento de cerca de seis campos de futebol com o motorista ainda ocupado com os comandos.

Em 2024, 3.208 pessoas morreram em acidentes envolvendo distração nos Estados Unidos. A National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), responsável por essa contagem, reconhece que os registros policiais subestimam gravemente o problema; pela estimativa da própria agência, a direção distraída causou 12.405 mortes em 2021, mais do que o triplo do número dos registros policiais daquele ano. O banco de dados federal de acidentes tem códigos para distração causada pelos próprios comandos do carro, mas nenhum deles isola o sistema de infoentretenimento com tela sensível ao toque como tal. Os dados que fundamentariam a defesa jurídica e política de uma regulamentação continuam escassos.

A explicação de como isso aconteceu passa por decisões tomadas nas salas de diretoria das montadoras e por um sistema regulatório que escolheu, repetidas vezes e de forma explícita, não agir. Ela abrange a chegada do iPhone ao painel, uma aquisição de US$ 8 bilhões que importou a lógica do Vale do Silício para a cadeia de suprimentos automotiva e uma política industrial chinesa que tornou viável a economia de toda a transição. E precisa responder a uma pergunta difícil: se as pesquisas estavam disponíveis, se o risco estava documentado e se as mortes eram reais, por que ninguém o impediu?

Parte I: duas meias respostas

Pergunte à maioria das pessoas por que os carros têm telas em vez de botões, e elas lhe darão uma de duas respostas. Os consumidores queriam, dirão. Ou então: são mais baratas de fabricar. Ambas as respostas contêm alguma verdade. Mas o custo e a demanda foram, eles próprios, moldados por forças situadas mais a montante, e é aí que está a explicação.

Comecemos pela demanda. As impressões no showroom e as primeiras avaliações premiavam interiores tecnológicos. Mas a referência de qualidade mais citada do setor conta outra história. A pesquisa anual de qualidade da J.D. Power, que contabiliza os problemas relatados pelos proprietários nos primeiros 90 dias, tem apontado repetidamente o infoentretenimento como a categoria mais problemática dos carros novos. Ainda era assim em 2025, quando a J.D. Power observou que telas sensíveis ao toque maiores são visualmente atraentes, mas que sua funcionalidade é “uma fonte crescente de frustração”, e em 2026 foi a única categoria que piorou. O apelo de uma tela é avaliado num test drive de vinte minutos; sua usabilidade se revela ao longo de meses de uso. A vantagem ergonômica dos comandos físicos não se percebe numa demonstração. Percebe-se às seis da manhã, quando se tenta baixar a ventilação numa rodovia sem tirar os olhos da estrada.

O custo é a outra metade. Transferir funções de comandos físicos para uma interface de software de fato reduz de forma significativa a complexidade da montagem. Comandos físicos podem acrescentar fiação, verificações de controle de qualidade e códigos de peças que precisam ser gerenciados entre versões e mercados; uma tela pode absorver muitas dessas funções num único componente. A economia, porém, está principalmente na logística e na complexidade da linha de montagem, e não no preço dos componentes. Durante boa parte do período de rápida adoção das telas, os displays de padrão automotivo não eram baratos. O que os tornou economicamente irresistíveis foi um conjunto de forças que operavam muito antes do chão de fábrica, na política industrial do governo chinês e nas estratégias financeiras das maiores empresas de tecnologia do mundo.

A razão de quase todo carro novo ter uma tela se resume a uma longa lista de motivos; contamos quarenta e quatro, catalogados no fim deste artigo. Dez deles fizeram a maior parte do trabalho, e o primeiro começa com um anúncio programado para coincidir com o Salão do Automóvel de Genebra.

Parte II: as dez forças

A primeira força veio de fora da indústria automobilística. Na manhã de 3 de março de 2014, a assessoria de imprensa da Apple divulgou um comunicado anunciando que “as principais montadoras estão lançando o CarPlay, a maneira mais inteligente, segura e divertida de usar o iPhone no carro”. Os parceiros de lançamento citados eram Ferrari, Mercedes-Benz e Volvo. O mesmo anúncio nomeava outros treze fabricantes que haviam se comprometido a levar o CarPlay a seus carros. Em 2022, a Apple afirmava que o CarPlay estava disponível em mais de 98% dos carros novos vendidos nos Estados Unidos.

Os relatos sobre a transição para as telas sensíveis ao toque subestimam rotineiramente o CarPlay. O CarPlay é construído em torno de uma tela. Pode ser operado pelo botão giratório, pelo touchpad ou pelos botões do carro, além do toque, mas pressupõe um display central grande o bastante para exibir sua interface, e, na prática, a maioria dos fabricantes o combinou com uma tela sensível ao toque. Assim que a Apple anunciou o sistema, os compradores passaram a esperar por ele, porque centenas de milhões de pessoas já sabiam usar um iPhone e queriam aquela interface no carro. As montadoras se viram então diante de uma escolha binária: instalar uma tela capaz, ou perder compradores para concorrentes que o tivessem feito. Essa parte da decisão havia sido tomada por elas por uma empresa de tecnologia sem nenhum interesse particular em ergonomia automotiva ou segurança viária. O que restava era uma escolha sobre como operar a tela, e foi aí que as preferências da própria indústria se revelaram. A Mazda provou que o CarPlay podia ser comandado inteiramente por um botão giratório e, durante anos, bloqueou sua tela sensível ao toque com o carro em movimento. A maioria de suas rivais fez o contrário: colocou a tela ao alcance da mão e deixou que o gesto característico do iPhone, o toque, se tornasse o principal comando do carro. O Android Auto, anunciado pelo Google em junho de 2014 e disponível nos carros a partir de 2015, criou a mesma pressão: também pode ser operado por toque ou por botões, mas precisa de uma tela.

Antes do CarPlay, a indústria caminhava em direção às telas. Depois do CarPlay, um carro sem um display central capaz não tinha futuro prático. A passagem de item opcional a requisito mínimo pode ser rastreada até o anúncio de um produto feito por uma empresa que fabrica telefones, programado para coincidir com um salão do automóvel e apresentado em prévia nove meses antes como “iOS in the Car” na conferência de desenvolvedores da Apple de 2013.

A segunda força tornou as telas baratas o suficiente para serem instaladas em todos os carros, e teve origem no Leste Asiático. Ao longo da década de 2010, os fabricantes chineses de displays liderados pela BOE Technology, pela CSOT e pela Tianma expandiram sua capacidade de produção de painéis LCD e OLED numa escala que nenhum concorrente igualou. A BOE, cujo maior acionista é uma empresa estatal de gestão de capital de Pequim, tornou-se a maior fabricante mundial de painéis de display automotivo em volume de remessas, posição que anunciou ter alcançado em 2022. A expansão foi, em grande parte, financiada pelo Estado chinês como questão de política industrial. A consequência foi um excesso crônico de oferta de painéis, que derrubou os preços de forma acentuada ao longo da década. A LG Display e a Samsung Display, os fabricantes coreanos que antes lideravam o mercado global de LCD, viram-se incapazes de competir em painéis LCD de grande formato e começaram a abandonar esse negócio. A Samsung Display anunciou sua saída em 2020 e encerrou a produção de LCD em 2022. A LG Display concordou em 2024 em vender sua fábrica de Guangzhou, sua última unidade de LCD de grande formato, à CSOT, da TCL, concluindo a venda em 2025, mas manteve a produção de LCD para dispositivos de TI e carros.

Para as montadoras, a queda dos preços dos painéis fez de um display grande um item muito menor no custo de um carro do que havia sido no início da década, ainda que o painel seja apenas uma parte do que custa um display automotivo. A lógica econômica do “é só pôr uma tela ali” tornou-se viável porque a política industrial do Estado chinês havia barateado os painéis. A cadeia causal vai de um ministério em Pequim ao painel de um veículo montado em Wolfsburg, e quase nunca aparece nos relatos sobre como aconteceu a transição para as telas.

A terceira força foi corporativa, e não governamental. Em 14 de novembro de 2016, a Samsung Electronics anunciou que havia concordado em adquirir a Harman International Industries por cerca de US$ 8 bilhões. A Harman era a empresa por trás de marcas de áudio como JBL e Harman Kardon e uma das principais fornecedoras de sistemas de carro conectado e infoentretenimento, cuja tecnologia estava presente em mais de 30 milhões de veículos. A Samsung apresentou o negócio como uma forma de acelerar seu crescimento em tecnologias automotivas e conectadas. Foi a maior aquisição da história da Samsung e, quando o negócio foi fechado, em março de 2017, a maior compra já feita por uma empresa sul-coreana.

O negócio da Harman fez algo que o lançamento do CarPlay havia iniciado, mas não concluído: levou o capital, os prazos e a lógica competitiva da eletrônica de consumo para dentro da cadeia de suprimentos automotiva. A Harman fornecia sistemas de infoentretenimento a dezenas de fabricantes. A Samsung passava agora a controlar essas relações de fornecimento e trazia para elas a velocidade de iteração e a filosofia de primazia do software de uma empresa cujo negócio principal era vender smartphones. A pressão sobre as montadoras para igualar os padrões da eletrônica de consumo em qualidade de tela, rapidez de resposta da interface e ritmo de lançamento de novas funções tornou-se estrutural. Outras empresas de tecnologia chegaram à mesma conclusão: a Intel adquiriu a Mobileye em 2017; a Qualcomm transformou seu negócio de chips automotivos numa divisão com projeções de bilhões em receita.

A quarta força, que poderia parecer meramente estética, foi uma mudança de palco. Durante décadas, a indústria automobilística fizera seus lançamentos mais importantes nos salões do automóvel de Frankfurt, Detroit e Genebra. A partir de mais ou menos 2014, grandes anúncios automotivos passaram a acontecer na Consumer Electronics Show, em Las Vegas, onde eram avaliados pela imprensa de tecnologia, com critérios de tecnologia. Na CES, a comparação para o interior de um carro é uma televisão Samsung ou um iPad da Apple, e não o Volkswagen Golf do ano anterior. Tamanho de tela, fluidez da interface e sofisticação do software tornaram-se as métricas pelas quais os interiores automotivos eram julgados, porque os locais em que eram julgados haviam sido concebidos para avaliar exatamente essas coisas. O jornalismo automotivo acompanhou essa mudança de palco. Os principais veículos de avaliação passaram a incluir o infoentretenimento e a conectividade em seus veredictos, de modo que um sistema fraco podia rebaixar a avaliação geral de um carro, e as avaliações moldam as listas de finalistas que os compradores elaboram. Fabricantes que otimizavam para as avaliações tinham, portanto, um incentivo claro para investir em sofisticação de tela, tivesse ou não essa sofisticação alguma relação com a segurança ou a usabilidade para o motorista. Os avaliadores que davam as notas e os editores que as publicavam não agiam de má-fé. Respondiam, como fazem as instituições, ao que seus leitores diziam querer, e esses leitores haviam sido condicionados por uma década de uso de smartphones a esperar um tipo específico de interface.

A quinta força era psicológica. O carro é um produto de consumo incomum, porque a maior parte das informações relevantes sobre ele é invisível no momento da decisão de compra: como é dirigi-lo ao longo do tempo, quão intuitivos seus comandos se tornam depois de três meses de uso diário, quanta carga cognitiva determinada interface impõe em velocidade de rodovia. O que o comprador consegue avaliar num showroom é a aparência, e, nesse instante da primeira impressão, uma tela grande e luminosa transmite modernidade e sofisticação tecnológica. Botões físicos não causam essa impressão; sua vantagem só aparece com o uso.

Os economistas têm um termo para produtos cuja qualidade só pode ser avaliada com o uso: “bens de experiência”, conceito introduzido por Phillip Nelson em 1970. Os carros se encaixam bem nele: uma tela que parece atraente no showroom pode se tornar uma fonte de frustração no uso diário. Como a maioria dos compradores toma sua próxima decisão de compra num showroom, onde a tela volta a causar sua impressão imediata, essa frustração pode repercutir apenas fracamente nas decisões de compra. O mecanismo de correção que, num mercado racional, puniria a má usabilidade de longo prazo provavelmente funciona devagar.

A sexta força explica por que a transição se tornou, do ponto de vista do fabricante, irreversível: uma tela também é infraestrutura para outro modelo de negócio.

Um interruptor ligado por fio apenas à função que aciona não pode ser desativado remotamente, desbloqueado por assinatura nem atualizado pela rede; um software conectado pode fazer as três coisas. Em 2022, a BMW passou a cobrar em alguns mercados uma assinatura para liberar o aquecimento dos bancos, que o hardware já suportava, e abandonou a ideia em 2023, após a reação negativa dos clientes. A Mercedes-Benz vende um “Acceleration Increase” para alguns de seus modelos elétricos nos Estados Unidos, como assinatura anual ou pagamento único. O sistema de assistência ao motorista Super Cruise, da Cadillac, funciona num modelo de assinatura. Essas iniciativas fazem parte de uma reestruturação do modelo de receita automotivo, de um negócio em que a relação financeira do fabricante com o cliente termina na compra para outro em que o próprio carro é uma plataforma de receita recorrente. Essa reestruturação depende de software conectado e de uma tela ou aplicativo por meio do qual as funções são vendidas e ativadas; a mudança decisiva é a conectividade, não a eliminação dos interruptores em si.

O modelo de assinatura talvez ajude a explicar também algo que a pura lógica do design não explica: por que as montadoras resistiram a regras vinculantes sobre a funcionalidade das telas. Uma regulamentação que impusesse interfaces de infoentretenimento simplificadas, ou que limitasse o número de funções acessíveis pela tela sensível ao toque com o carro em movimento, poderia restringir as telas pelas quais muitas funções por assinatura são vendidas e as atualizações remotas são monetizadas. O que estava em jogo financeiramente na regulamentação das interfaces havia crescido consideravelmente desde o surgimento das primeiras telas.

Pode haver também uma dimensão jurídica. Quando uma função relevante para a segurança, como a temperatura da cabine, o desembaçador traseiro ou a velocidade do limpador de para-brisa, fica escondida atrás de vários menus de software, um fabricante processado após um acidente pode achar mais fácil enquadrar o uso inseguro como mau uso por parte do motorista, e não como defeito de projeto. Não encontramos nenhuma decisão judicial nem documento de fabricante que mostre que se tratou de uma estratégia deliberada, de modo que é melhor lê-la como uma hipótese sobre incentivos. Se ela se sustentar, a migração dos comandos para as telas transferiu parte da responsabilidade do projetista para o motorista.

A sétima força corria em paralelo à lógica da assinatura: os dados. Um carro conectado coleta informações, além de exibi-las. Toques, navegação por menus e destinos digitados num sistema de navegação geram dados sobre o comportamento do motorista, seus trajetos, preferências e padrões. É a conectividade, mais do que a tela em si, que transforma um carro numa fonte de dados: localização, comportamento ao volante, buscas e uso de funções, tudo pode ser coletado. Esses dados têm valor comercial comprovado: em janeiro de 2025, a Federal Trade Commission dos EUA tomou medidas contra a General Motors e a OnStar, acusando-as de terem vendido, sem o devido consentimento, dados de localização e de comportamento ao volante dos motoristas, que chegaram a seguradoras; as empresas fizeram um acordo. A tela conectada é a parte mais visível dessa mudança, de um produto que mal era instrumentado para outro instrumentado desde a concepção.

A oitava força era demográfica e cultural, e chegou no momento previsto. Em 2020, os millennials haviam ultrapassado os baby boomers como o maior grupo de compradores de carros novos nos Estados Unidos; a J.D. Power datou a virada em abril de 2020. É a primeira geração a chegar aos seus principais anos de compra de carros já com um smartphone na mão e uma década de uso diário de telas sensíveis ao toque nas costas. Para ela, um botão giratório ligado a um sistema de menus aninhados é a interface legada, aquela que exige aprendizado, e uma tela sensível ao toque com um sistema operacional derivado do smartphone é a familiar. Fabricantes que projetavam para o principal comprador da década seguinte tinham uma razão demográfica documentada para privilegiar interfaces de software em detrimento dos comandos físicos.

A nona força era interna, e mais difícil de ver de fora. As montadoras que sobreviveram à década de 2010 não eram as montadoras dos anos 1990. Haviam se reorganizado, em muitos casos de forma drástica, em torno da capacidade de software, em parte porque a tecnologia o exigia e em parte porque os investidores o exigiam. A Ford criou a “Team Edison” em 2017 para acelerar seus veículos elétricos, e a Volkswagen reuniu seus engenheiros de software na Car.Software Organisation em 2020, rebatizada de CARIAD em 2021. Para preencher unidades de software como a CARIAD com engenheiros do Google, da Apple e da Amazon, os fabricantes precisavam oferecer um trabalho que parecesse trabalho de software. Projetar um conjunto de botões não é trabalho de software; projetar um sistema operacional veicular, construir camadas de aplicativos e iterar sobre a interface é. Ninguém precisou determinar o resultado: as pessoas que construíam os produtos haviam sido contratadas para construir software, e uma tela lhes dava muito mais software para construir do que uma fileira de botões.

A décima força veio do trem de força. O veículo com motor a combustão é um espaço de projeto restrito. Uma parede corta-fogo separa o motor da cabine. Um túnel de transmissão atravessa o assoalho. Seletores de marcha, freios de mão e dutos de climatização ocupam volumes fixos. Essas restrições físicas moldaram a arquitetura do painel durante um século, criando posições e lógicas herdadas para os comandos, que sucessivos projetistas podiam adaptar, mas raramente eliminar. O veículo elétrico tem muito menos dessas restrições: um assoalho de bateria em grande parte plano, nenhum motor a isolar, nenhum túnel de transmissão. Quando a Tesla projetou o interior do Model S, lançado em 2012, não tinha disposição herdada de componentes a acomodar nem proprietários que esperassem o layout antigo. Telas sensíveis ao toque em carros não eram novidade (a General Motors havia instalado uma no Buick Riviera de 1986, que comandava o rádio e a climatização), mas uma tela de dezessete polegadas no centro de uma superfície plana e despojada, fazendo o trabalho de todo o console central, foi uma escolha que a nova arquitetura facilitou. Essa decisão, e a posterior ascensão da empresa a símbolo de status, estabeleceu um modelo com o qual todo fabricante que entrasse no desenvolvimento de veículos elétricos passou a ser comparado.

Parte III: o capítulo chinês

A dimensão chinesa desta história quase não recebeu atenção na cobertura ocidental, mas moldou tanto o que os compradores queriam quanto o custo das telas.

A China é o maior mercado automotivo individual do mundo. Para a Volkswagen, a GM, a BMW e a Mercedes-Benz, foi durante anos, além de um mercado grande, uma parcela desproporcional do lucro global. Em 2019, por exemplo, as joint ventures chinesas da Volkswagen lhe renderam um resultado operacional proporcional de € 4,4 bilhões, contabilizado à parte do lucro operacional do próprio Grupo. A China era o mercado que subsidiava o desenvolvimento de produtos em todas as outras regiões, embora esse bolo de lucros tenha encolhido drasticamente desde 2024, à medida que as marcas chinesas ganharam participação. O que os consumidores chineses querem, os planejadores de produto dessas empresas acompanham de perto. E os consumidores chineses atribuem um peso incomum à cabine digital: sete em cada dez proprietários de carros na China consideram o infoentretenimento “muito” ou “extremamente” importante na escolha de um carro, e a direção assistida avançada e a IA embarcada já são tratadas como expectativas básicas, e não como opcionais.

A consequência é que, quando uma montadora global projeta uma plataforma única para uso em vários mercados, como todas fazem porque desenvolver plataformas paralelas é proibitivamente caro, ela a projeta tendo em mente seus mercados mais importantes. A plataforma que vende na China torna-se a plataforma vendida na Alemanha, no Reino Unido e nos Estados Unidos, e o apetite chinês por telas viaja com ela.

Essa dinâmica foi então amplificada pela entrada dos fabricantes chineses de veículos elétricos. NIO, Xpeng, Li Auto e BYD lançaram no mercado veículos com telas duplas, telas giratórias e sistemas de entretenimento para os passageiros de trás como equipamento de série, e não como opcionais de luxo. Essas marcas redefiniram o ponto de referência do que era o interior de um carro moderno. Quando a BYD se tornou a marca de veículos elétricos mais vendida do mundo e começou a vender na Europa, os fabricantes ocidentais enfrentaram um tipo específico de pressão competitiva. O trem de força e a dinâmica de condução levam anos para ser desenvolvidos; a especificação do interior pode ser alterada dentro de um único ciclo de modelo. A maneira mais rápida de uma montadora ocidental parecer competitiva diante de uma rival chinesa era instalar uma tela maior.

A cadeia de suprimentos é a outra metade da história chinesa. A BOE Technology, a fabricante de painéis apoiada pelo Estado descrita acima, havia se tornado em 2022 a maior fabricante mundial de painéis de display automotivo em volume de remessas, e continuava em primeiro lugar em 2024, à frente da Tianma. Sua expansão, e a de suas rivais domésticas, foi sustentada por um nível de investimento estatal que os concorrentes privados da Coreia do Sul e do Japão não tinham como igualar. A LG Display, que havia sido líder mundial, registrou prejuízos operacionais de mais de 2 trilhões de wons tanto em 2022 quanto em 2023 antes de abandonar de vez os painéis LCD de grande formato, embora continue entre os cinco maiores fornecedores mundiais de displays automotivos. Para as montadoras de fora da China, o painel de display do carro passou, ao longo de uma década, de um custo considerável a um custo modesto. Os displays automotivos não tinham ficado tecnicamente mais simples; a política industrial chinesa havia tornado baratos os painéis que os compõem.

Parte IV: a contagem dos mortos

O estudo do TRL publicado em março de 2020 deu números ao problema. Os motoristas que escolhiam música no Apple CarPlay pelo toque tinham tempos de reação 57% mais lentos do que ao dirigir sem distração. Estudos anteriores do TRL no mesmo percurso do simulador haviam constatado que dirigir no limite legal de álcool tornava o tempo de reação cerca de 12% mais lento, embora o TRL advirta que as amostras e os métodos de resposta diferiam entre os estudos. A maconha prejudica em aproximadamente 21%. Trocar mensagens de texto ao volante, o comportamento que motivou leis em quase todo o mundo desenvolvido, produz uma piora de aproximadamente 35%, ainda bem abaixo da de escolher música pelo toque.

O estudo também constatou que, nas tarefas mais exigentes, os motoristas passavam em média até dezesseis segundos no total olhando para a tela com o CarPlay, e até 29 segundos com o Android Auto. A 70 mph, dezesseis segundos representam mais de quinhentos metros percorridos sem atenção efetiva à estrada à frente.

“Estima-se que a distração do motorista seja um fator em cerca de um terço de todas as colisões nas estradas da Europa a cada ano”, afirmou Neil Greig, diretor de Políticas e Pesquisa da IAM RoadSmart, quando o estudo foi divulgado. “Pedimos agora à indústria e ao governo que testem e aprovem esses sistemas de forma transparente e desenvolvam padrões atualizados e consistentes que realmente ajudem a minimizar a distração do motorista.” Nenhum regime desse tipo de testes e aprovação veio depois.

Dois anos depois, o teste prático de estrada da Vi Bilägare apontou na mesma direção, num formato acessível a qualquer leitor: um carro de 2005 com botões físicos era mais rápido de operar do que todos os carros modernos testados, incluindo um BMW iX que custa a partir de mais de £ 75.000 no Reino Unido.

As tarefas escolhidas eram interações cotidianas a bordo, não casos extremos: ligar o aquecimento do banco, aumentar a temperatura e acionar o desembaçador; sintonizar uma estação de rádio; zerar o computador de bordo; e diminuir a iluminação do painel de instrumentos e desligar a tela central. Um único teste com um único grupo de motoristas é uma amostra limitada, e deixar de fora o comando de voz pode ter distorcido os resultados. Ainda assim, essas eram as interações mais comuns que um motorista realiza, e os comandos físicos as resolveram muito mais depressa.

A contagem oficial da NHTSA de mortes por direção distraída nos Estados Unidos ficou em torno de 3.200 a 3.300 por ano entre 2022 e 2024. No entanto, a estimativa publicada pela agência situou em 12.405 o número de mortes causadas pela direção distraída em 2021, um número que ela mesma descreve como mais do que o triplo da contagem registrada pela polícia. A diferença existe em grande parte porque a distração é difícil de provar depois de um acidente e depende do que os policiais registram. O Fatality Analysis Reporting System da NHTSA tem códigos separados para telefones celulares e para distração causada pelo próprio equipamento do carro: “ajustando os controles de áudio ou climatização” e “ao usar outros componentes/controles integrados ao veículo”, uma categoria que inclui explicitamente a navegação de bordo. Mas nenhum código isola o infoentretenimento com tela sensível ao toque como tal, e muitos boletins registram apenas uma “distração” ou “desatenção” genérica.

O modo como os dados de acidentes são codificados é, em si, uma escolha, e tem consequências: sem dados que isolem as interfaces baseadas em telas, a defesa regulatória específica é mais difícil de construir, e, sem essa defesa, um padrão específico é mais difícil de impor. Dados escassos favorecem os fabricantes cujos produtos eles deixam de isolar.

Parte V: as instituições

O fracasso das instituições reguladoras em responder a provas documentadas de danos na era das telas sensíveis ao toque mostra como as estruturas institucionais produzem resultados que servem aos poderosos sem que ninguém nessas instituições precise ser desonesto ou criminoso.

Em 26 de abril de 2013, a NHTSA publicou suas Visual-Manual Driver Distraction Guidelines for In-Vehicle Electronic Devices. O documento é cuidadoso e minucioso. Recomenda que, nos testes, pelo menos 21 de 24 motoristas consigam concluir uma tarefa com uma duração média dos olhares desviados da estrada de no máximo dois segundos, não mais do que 15% de olhares com mais de dois segundos e não mais do que doze segundos de tempo total com os olhos fora da estrada. Fundamenta esses critérios em pesquisas e expõe com clareza o que está em jogo em termos de segurança. Depois, declara: “A NHTSA optou por adotar diretrizes voluntárias e não vinculantes, em vez de um Federal Motor Vehicle Safety Standard obrigatório.” As razões apresentadas foram a necessidade de mais pesquisas sobre distração, o ritmo de mudança da eletrônica embarcada, dúvidas sobre se os dados existentes permitiriam estimar os benefícios de uma norma e a dificuldade de redigir procedimentos de teste repetíveis e objetivos para motoristas que diferem entre si; a escolha, acrescentou a agência, “não representa uma decisão de nunca regulamentar nesta área”.

O documento descreve isso como a “Fase 1” de um programa em três fases. As Fases 2 e 3, abrangendo dispositivos portáteis e interfaces de voz, também deveriam ser desenvolvidas. O administrador que presidiu a Fase 1 foi David Strickland, que o presidente Obama havia indicado para dirigir a NHTSA em dezembro de 2009 e que assumiu o cargo em janeiro de 2010.

Strickland deixou a NHTSA em meados de janeiro de 2014. Em 8 de janeiro, dias antes de sua saída, a Venable LLP, um escritório de advocacia de Washington, anunciou que ele se juntaria ao escritório como sócio, dando apoio às suas áreas de “Government Affairs, Automotive, and Technology”. Os clientes da Venable na época incluíam a Alliance of Automobile Manufacturers, a principal entidade de lobby da indústria automobilística em Washington, e a Chrysler, então pertencente à Fiat. Strickland atuou depois como consultor jurídico da Self-Driving Coalition for Safer Streets, cujos membros incluíam Google, Ford, Volvo, Uber e Lyft, antes de ingressar na General Motors em outubro de 2021 como vice-presidente de Assuntos Regulatórios Globais.

As Fases 2 e 3 do programa de diretrizes sobre distração da NHTSA nunca foram concluídas. As orientações para dispositivos portáteis e de pós-venda foram publicadas apenas como minuta, em 2016, as orientações para interfaces de voz nunca foram emitidas, e tudo isso era, de qualquer forma, voluntário. A diretriz dos doze segundos jamais foi convertida em lei. Em 2026, não há nos Estados Unidos nenhuma exigência obrigatória de testes pré-comercialização para os sistemas de infoentretenimento automotivos, e nenhum padrão federal de segurança fixa para eles um limite de tempo de tarefa ou de olhos fora da estrada; o padrão existente sobre comandos (FMVSS 101) rege a localização, a identificação, a cor e a iluminação de certos comandos e indicadores, não quanto tempo se leva para usá-los. Um fabricante pode, sem violar nenhum padrão federal, instalar num veículo vendido ao público norte-americano um sistema que exija trinta segundos com os olhos fora da estrada.

Strickland é um dado num padrão mais amplo: altos funcionários da NHTSA migraram repetidas vezes para cargos na indústria, diretamente nas montadoras ou em escritórios de advocacia que as representam, pouco depois de deixar a agência. Esse histórico mostra uma porta giratória; não consegue mostrar nenhuma decisão específica que tenha dependido dela. Ainda assim, a preocupação que levanta é clara: um regulador que espera fazer carreira na indústria não precisa que lhe peçam moderação.

A dimensão da responsabilidade civil nesta história se liga diretamente à dimensão regulatória, de um modo que raramente é explicitado. Se, como se sugeriu na Parte II, transferir os comandos para menus de software facilita enquadrar o uso inseguro como erro do motorista, então o fabricante tem uma razão estrutural para resistir a regulamentações que estabeleçam um padrão de projeto mensurável. Padrões obrigatórios de interface, como uma complexidade máxima das tarefas ou comandos físicos exigidos para funções críticas de segurança, restringiriam o design do produto. Também restabeleceriam um padrão de projeto com o qual um produto poderia ser medido num processo judicial e considerado insuficiente. Esse incentivo é inferido, não documentado, mas ajudaria a explicar por que a indústria não pressionou por padrões de interface.

Na Europa, o quadro é diferente na forma, mas semelhante no resultado. O Regulamento Geral de Segurança da UE, conhecido como GSR2, adotado no fim de 2019 e obrigatório a partir de julho de 2022, é o regulamento de segurança veicular mais abrangente que o bloco produziu em uma geração. Ele tornou obrigatórios, em etapas, o assistente inteligente de velocidade, a frenagem autônoma de emergência, os sistemas de manutenção de faixa de emergência, os registradores de dados de eventos e um sistema de “alerta avançado de distração do motorista”, este último exigido para novos tipos de veículos a partir de julho de 2024 e para todos os carros novos a partir de julho de 2026. Esta última função parece diretamente relevante. Na prática, é uma câmera instalada no interior do veículo para monitorar a posição dos olhos e da cabeça do motorista, que emite um alerta se ele desvia o olhar da estrada. É um sistema que detecta a distração depois que ela acontece. O que o GSR2 não contém, em nenhum ponto de sua considerável extensão, é uma exigência relativa à maneira como os sistemas de infoentretenimento devem ser projetados. Ele incorpora, sim, o Regulamento da ONU n.º 121, que fixa onde certos comandos ficam e como são identificados, coloridos e iluminados, sejam físicos ou numa tela. Mas, quanto às exigências que um sistema de infoentretenimento pode impor ao motorista, o único texto da UE continua sendo uma recomendação não vinculante da Comissão de 2008, a Declaração Europeia de Princípios sobre a interface homem-máquina. Ela não fixa nenhum limite de complexidade das tarefas, nenhum tempo máximo de olhos fora da estrada para interações com o infoentretenimento e nenhuma exigência de comandos físicos para funções comuns. Assim, o regulamento que deveria tratar da distração do motorista faz o carro vigiar os olhos do motorista, mas não impõe nenhum limite à frequência com que seu software desvia esses olhos da estrada.

Essa omissão não passou despercebida durante a elaboração do regulamento. A Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis (ACEA), que representa a maioria dos grandes fabricantes que vendem na Europa, incluindo BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen, Renault e Stellantis, é uma organização de lobby inscrita no Registro de Transparência da UE, uma base de dados pública dos grupos de interesse que interagem com as instituições da UE. Seu presidente quando o GSR2 foi adotado, em 2019, era Carlos Tavares, então diretor-executivo do Grupo PSA; seu diretor-geral, a partir de outubro de 2019, era Eric-Mark Huitema. A posição pública da ACEA sobre a transição automotiva concentrou-se sistematicamente na eletrificação e na digitalização como oportunidades. Nenhum documento público registra a posição da entidade sobre padrões obrigatórios para as interfaces de infoentretenimento durante a consulta do GSR2. O que está registrado é o regulamento que daí resultou, e o que ele não contém.

O Euro NCAP, o órgão de classificação de segurança voltado ao consumidor cuja nota de cinco estrelas orienta as decisões de compra em toda a Europa com mais confiabilidade do que quase qualquer outro sinal, funcionou durante os anos de implantação das telas sensíveis ao toque, aproximadamente de 2012 a 2024, sem penalizar de forma significativa os veículos pelo risco de distração do infoentretenimento. Um carro cujos comandos de climatização ficavam dentro de um menu da tela sensível ao toque podia receber cinco estrelas. O Euro NCAP sinalizou pela primeira vez em 2024 que passaria a premiar os comandos físicos, e em novembro de 2025 publicou seus protocolos de 2026. Entre os novos critérios, nas palavras do Euro NCAP, estão avaliações sobre “a localização, a clareza e a facilidade de uso dos comandos essenciais — incluindo a disponibilidade de botões físicos para as funções de uso mais frequente”. Segundo os protocolos, que entraram em vigor em janeiro de 2026, as setas, os limpadores e o lavador do para-brisa, o pisca-alerta, a buzina e o botão SOS do eCall devem ser acionados por um comando físico direto. A mudança, que equivalia a uma admissão institucional de que os comandos físicos importam para a segurança, veio mais de uma década depois de o Tesla Model S ter popularizado, em 2012, um interior dominado pela tela sensível ao toque.

A explicação que exige a menor dose de boa vontade interpretativa é a captura institucional: um regulador com poucos recursos, composto por funcionários que esperam ter carreiras, depois do governo, na indústria que regulam, e que opera sob pressão política de uma indústria que emprega milhões de pessoas em estados eleitoralmente decisivos, vai sistematicamente regular de menos sem que ninguém naquela instituição precise tomar uma decisão explicitamente corrupta. O quadro de pessoal da NHTSA chegou ao pico de 848 equivalentes em tempo integral no ano fiscal de 2024, graças a novos recursos para infraestrutura; depois dos cortes e dos programas de demissão voluntária no funcionalismo federal em 2025, caiu para 590 no ano fiscal de 2026, e o governo pediu 544 para o ano fiscal de 2027. É uma equipe pequena para supervisionar a segurança de uma das maiores indústrias de consumo do mundo. Seu orçamento parece grande, cerca de US$ 1,7 bilhão no ano fiscal de 2025, mas a maior parte é dinheiro de subsídios repassado aos estados. Dos US$ 223 milhões da dotação anual do General Fund para as operações e a pesquisa em segurança veicular, apenas cerca de US$ 70 milhões foram diretamente para regulamentação, fiscalização e pesquisa somadas. A mesma conta também recorre à autorização contratual do Highway Trust Fund e a dotações antecipadas da lei de infraestrutura, que juntas somam mais do dobro dessa linha anual; a agência, portanto, não é tão pobre quanto sugere o menor dos números. Mesmo assim, a própria NHTSA já citou o financiamento e o quadro de pessoal como motivos para perder os prazos regulatórios fixados pelo Congresso, e a tecnologia não espera.

Durante todo esse período, a direção distraída foi enquadrada como um problema de comportamento pelos fabricantes, pelos reguladores e, em grande parte, pela mídia. O motorista que olhava para a tela fazia uma má escolha. A solução era a educação: campanhas, anúncios de utilidade pública, “Put the Phone Away or Pay”. A questão do design do produto, ou seja, por que, afinal, o carro exigia que o motorista passasse por uma tela para ajustar a temperatura, raramente chegou ao debate público, embora as próprias diretrizes da NHTSA tratassem da posição dos displays, do bloqueio de funções e do tempo dos olhares. Esse enquadramento está documentado na linguagem regulatória, nos documentos de posição da indústria e no registro da cobertura jornalística. Ele também convinha aos fabricantes, já que um problema de comportamento se resolve com campanhas de conscientização, e não com recalls de produtos.

Robert Braun e Richard Randell, que estudam a automobilidade no Instituto de Estudos Avançados de Viena, comparam a resposta da indústria automobilística às provas de danos com a gestão das evidências de saúde pela indústria do tabaco nas décadas de 1960 e 1970. Eles argumentam que “táticas agnotológicas semelhantes” às da indústria do tabaco, a saber, fabricar dúvida, financiar pesquisas “amigáveis” e desviar o debate dos produtores para os consumidores, vêm sendo usadas pelos interesses da automobilidade, e que os danos causados pelos carros deveriam ser enfrentados com políticas de saúde pública ao estilo das aplicadas ao tabaco. O argumento deles trata da automobilidade como um todo, e não especificamente do infoentretenimento. O mecanismo que descrevem é conhecido: fabricar ambiguidade científica, enfatizar a responsabilidade individual, financiar pesquisas que cheguem a conclusões menos categóricas e, como mostra a história do tabaco, adiar até que o produto esteja enraizado demais para ser regulado sem causar abalos econômicos. O padrão não precisa de coordenação para funcionar; basta uma indústria rica, com interesse financeiro no status quo, um regulador estruturalmente enfraquecido e um ambiente político em que essa indústria emprega milhões de eleitores.

Conclusão

Há sinais de mudança. Desde janeiro de 2026, os protocolos do Euro NCAP premiam os carros que mantêm as setas, os limpadores de para-brisa, o pisca-alerta, a buzina e o botão do eCall em comandos físicos e penalizam os que não o fazem; nos resultados publicados em outubro de 2026, o BMW iX3 obteve a pontuação máxima nos comandos de condução, e o Leapmotor B05, nenhuma — embora os botões físicos não sejam condição para as cinco estrelas, que o XPENG X9 ainda assim conquistou com uma pontuação fraca nos comandos. A Volkswagen, com a reestilização do Golf e o novo ID. Polo, e a Audi, com o novo Q7, começaram a restaurar comandos físicos que haviam sido eliminados apenas alguns anos antes, e a Hyundai se comprometeu a mantê-los. Entidades de segurança viária como o European Transport Safety Council pressionam agora a Comissão Europeia a incluir exigências semelhantes na próxima revisão do Regulamento Geral de Segurança.

A Porsche mostra como é agir com base nas evidências. O Taycan, apresentado em 2019, reduziu drasticamente o número de interruptores físicos, transferindo a climatização e muitas outras funções para superfícies sensíveis ao toque. No Cayenne de 2024, a Porsche já havia começado a restaurar interruptores e botões giratórios para a climatização, a velocidade da ventilação e o volume, funções que o Taycan havia tirado do console central e levado para sua tela sensível ao toque. Dirk Assfalg, gerente de eletrônica do Cayenne, disse ao The Drive em outubro de 2025, ao falar do novo Cayenne Electric, que os Porsches vão “sempre” manter certos comandos físicos, como o rolete de volume e os interruptores de temperatura e ventilação, porque os clientes fazem muita questão deles. A manchete do The Drive foi mais direta: a Porsche sabe que foi longe demais. Mas a Porsche teve acesso às mesmas pesquisas e recebeu os mesmos sinais dos clientes que todos os outros, e fez uma escolha diferente.

O que fica para trás é uma frota. Centenas de milhões de veículos, vendidos nos anos em que as pesquisas estavam disponíveis e os reguladores não agiram, circulam hoje pelas estradas da Europa e da América do Norte com interfaces que exigem que seus motoristas desviem os olhos da estrada por segundos que, em velocidade, correspondem a distâncias significativas. Dos 3.208 norte-americanos que morreram em acidentes envolvendo distração em 2024, a NHTSA associa 437 a acidentes com uso de telefone. Quantos envolveram uma tela embarcada não se pode dizer com nenhuma segurança, porque os dados de acidentes não isolam o infoentretenimento com tela sensível ao toque e a distração é com muita frequência registrada apenas em termos genéricos.

Apêndice: as quarenta e quatro razões

Contamos quarenta e quatro razões pelas quais isso aconteceu. A lista a seguir é a base analítica a partir da qual este artigo foi desenvolvido, apresentada como documento de referência, e não como continuação da argumentação acima. Ela agrupa os fatores (econômicos, regulatórios, de engenharia, culturais, psicológicos e geopolíticos) que contribuíram para a transição dos comandos físicos para as interfaces com tela sensível ao toque nos veículos de passeio; é uma ferramenta de pesquisa, não uma lista exaustiva de citações. As fontes primárias das principais afirmações factuais usadas no artigo acima estão identificadas em Principais fontes e referências, após a lista.

Economia e cadeia de suprimentos

1. Atualizações de software como estratégia de produto Os comandos físicos ficam congelados no momento da fabricação. As telas permitem que os fabricantes entreguem um produto inacabado e o corrijam depois — ou acrescentem funções após a venda. A Tesla demonstrou que era possível vender funções anos antes de elas existirem de fato. O carro deixa de ser um objeto acabado no momento da venda e se torna uma plataforma de assinatura.

2. Redução de custos por meio de uma montagem mais simples A verdadeira economia está na complexidade da montagem. Os comandos físicos acrescentam fiação, verificações de controle de qualidade e códigos de peças para cada versão; uma tela pode absorver muitas dessas funções numa única unidade. A economia está na logística, no estoque e na complexidade da linha de montagem, e não no preço dos componentes.

3. A localização ficou mais fácil A maioria dos comandos do painel usa símbolos padronizados internacionalmente (Regulamento da ONU n.º 121 e ISO 2575), mas os rótulos de texto, os menus e os nomes das funções ainda variam conforme o mercado. Uma tela muda de idioma e de conteúdo via software, o que simplifica as versões para um fabricante global que vende em mais de cinquenta países.

4. Compartilhamento de plataformas entre famílias de marcas O Grupo Volkswagen vende sob as marcas VW, Audi, Škoda, SEAT, Cupra, Porsche, Lamborghini e Bentley. A Stellantis tem catorze marcas. Uma única plataforma de tela implantada em muitas delas dilui amplamente seu custo de desenvolvimento. As telas permitem que um grupo mantenha a aparência de diferenciação enquanto compartilha a maior parte do sistema subjacente. As plataformas MEB e STLA dependem ambas dessa lógica.

5. A economia da garantia e do reparo Um interruptor físico quebrado exige uma peça de reposição específica. Uma falha de software muitas vezes pode ser corrigida remotamente, evitando a ida à oficina. As falhas de hardware do módulo da tela costumam ser resolvidas com a troca de uma única unidade, em vez de se rastrear o defeito entre muitos interruptores separados.

6. As telas concentram o reparo nas redes de concessionárias Um interruptor físico geralmente pode ser trocado por uma oficina independente com uma peça comum. Uma falha no módulo da tela leva com mais frequência o proprietário de volta à concessionária, ao software de diagnóstico proprietário e ao reparo autorizado. É também uma questão legislativa cada vez mais presente no âmbito das normas de direito ao reparo nos EUA e na UE.

Dinâmicas regulatórias e jurídicas

7. Menos peças para validar Os comandos físicos são peças físicas que precisam ser projetadas, validadas e fornecidas para cada versão; um comando baseado em tela pode ser alterado ou acrescentado via software. As regras sobre como os comandos são identificados (Regulamento da ONU n.º 121) aplicam-se a ambos, de modo que a economia está no esforço de engenharia e validação, e não em evitar a certificação.

8. O atraso regulatório em relação à direção distraída criou um ambiente permissivo Nos testes, as telas sensíveis ao toque mostraram-se significativamente mais exigentes do ponto de vista cognitivo do que os comandos físicos, mas a regulamentação ficou sistematicamente cerca de uma década atrás da implantação.

9. A arquitetura da responsabilidade — as telas podem transferir a responsabilidade para o motorista Quando uma função exige uma navegação deliberada por vários menus para ser ativada, um fabricante processado pode achar mais fácil alegar mau uso por parte do motorista do que falha de projeto. Não encontramos nenhuma decisão judicial nem documento de empresa que mostre que isso tenha sido intencional, de modo que se trata de uma hipótese sobre incentivos, e não de uma estratégia documentada. Se ela se sustentar, a passagem dos botões para as telas deslocou parte da responsabilidade por acidentes para o motorista.

10. A obrigatoriedade do eCall criou uma infraestrutura de conectividade que as telas puderam explorar A UE passou a exigir o eCall, a chamada automática de emergência, em todos os novos tipos de automóveis de passageiros e veículos comerciais leves homologados a partir de 31 de março de 2018, de modo que esses carros precisavam de um modem celular embarcado. Uma vez existente essa infraestrutura, o custo marginal de uma tela sensível ao toque totalmente conectada caiu. Uma exigência de segurança acabou subsidiando, sem querer, a transição para as telas.

Inevitabilidades da engenharia

11. O fim do painel de instrumentos como unidade de controle separada À medida que a capacidade de processamento barateou, tornou-se racional fazer tudo passar por um único nó central de computação. A tela é o produto dessa consolidação — uma inevitabilidade da engenharia a partir do momento em que chips únicos que reúnem as funções principais de um computador se tornaram potentes o bastante.

12. A fusão da navegação com o entretenimento tornou a tela necessária Assim que a navegação por GPS embarcada (introduzida em 1990 e difundida nos anos 2000) entrou no carro, já havia uma tela instalada. Resistir à lógica do “por que não colocar todo o resto aqui também?” tornou-se difícil.

13. A proliferação de funções superou o painel físico Os carros da década de 2020 oferecem muito mais funções ajustáveis pelo motorista do que os carros de 1990, entre elas configurações de assistência ao motorista, modos de condução, opções de conectividade e de mídia. O espaço físico é finito. Parte da consolidação nas telas foi uma resposta real da engenharia ao aumento da complexidade, e não puramente estética ou econômica.

14. A arquitetura dos veículos elétricos criou uma folha em branco para o design Os carros com motor a combustão têm parede corta-fogo, túnel do motor e saliência da transmissão, restrições físicas que moldaram a arquitetura do painel durante um século. A maioria dos veículos elétricos tem um assoalho em grande parte plano e nenhum túnel de transmissão. Os primeiros projetistas de veículos elétricos depararam com um espaço mais vazio, e a tela tornou-se o modo padrão de preenchê-lo.

Estratégia de plataforma e software

15. O Apple CarPlay e o Android Auto impuseram as telas de fora da indústria Quando a Apple anunciou o CarPlay, em 3 de março de 2014, no Salão do Automóvel de Genebra, a demanda dos consumidores veio rapidamente. O CarPlay precisa de um display central e pode ser operado por toque, por um botão giratório ou por um touchpad, de modo que todo fabricante que quisesse oferecê-lo, e com o tempo quase todos quiseram, teve de instalar uma tela de bom tamanho. A tela foi imposta à indústria por uma empresa de tecnologia sem nenhum interesse na ergonomia automotiva; torná-la sensível ao toque foi, para a maioria dos fabricantes, escolha própria.

16. As funções por assinatura usam a tela como vitrine A assinatura do aquecimento dos bancos da BMW, o aumento de aceleração da Mercedes-Benz e a assinatura do Super Cruise da Cadillac dependem todos de software conectado, geralmente vendido e ativado pela tela do carro ou por um aplicativo associado; a BMW abandonou a assinatura do aquecimento dos bancos em 2023, após a reação negativa dos clientes. As telas conectadas são a vitrine de outro modelo de receita.

17. Coleta de dados Os carros conectados coletam dados detalhados sobre localização, comportamento ao volante e uso de funções; a tela conectada é a parte mais visível desse sistema. Esses dados têm valor monetário estabelecido para parcerias com seguradoras, análises de tráfego e desenvolvimento de produtos.

18. Diferenciação percebida com o mínimo de engenharia Mudar a disposição dos botões exige novo ferramental, enquanto mudar a interface de uma tela exige apenas uma atualização de software. As marcas podem oferecer níveis de acabamento, edições especiais ou versões regionais que parecem diferentes com custo marginal quase nulo.

Narrativa corporativa e relações com investidores

19. A narrativa do “veículo definido por software” foi construída para Wall Street A partir de mais ou menos 2019, as grandes montadoras precisaram se apresentar aos investidores como empresas de tecnologia, e não como fabricantes, para escapar dos baixos múltiplos de avaliação aplicados às montadoras tradicionais. A narrativa do veículo definido por software exigia telas como prova física. Ford, GM, Volkswagen e Stellantis reestruturaram-se todas em torno desse enquadramento, e as telas eram, em parte, uma mensagem aos investidores.

20. A aquisição da Harman pela Samsung em 2016 levou a lógica da eletrônica de consumo para a cadeia de suprimentos A Samsung anunciou o negócio, de cerca de US$ 8 bilhões, em 14 de novembro de 2016. Foi a maior aquisição da história da Samsung e a maior compra já feita por uma empresa sul-coreana. Ela reestruturou a dinâmica competitiva de todos os fornecedores de infoentretenimento que vendiam diretamente às montadoras. Depois da Harman, a pressão para igualar a qualidade e a velocidade de iteração da eletrônica de consumo tornou-se estrutural.

21. Pressão dos fornecedores pela consolidação de plataformas Os fornecedores Tier 1 construíram grandes negócios em torno das plataformas de infoentretenimento e empurraram as montadoras em direção às telas porque isso garantia contratos de software de longo prazo. A cadeia de suprimentos puxou os fabricantes para as telas tanto quanto a demanda dos consumidores.

O fator China

22. A China se tornou o maior mercado automotivo do mundo, com compradores que valorizam a cabine digital Os compradores chineses atribuem peso especial à cabine digital. Quando a China estava entre os seus mercados mais lucrativos, como estava para a Volkswagen, cujas joint ventures chinesas lhe renderam € 4,4 bilhões em 2019, você projetava pensando na China e levava essa plataforma para o mundo inteiro.

23. Os fabricantes chineses de painéis derrubaram o preço dos painéis de display BOE, CSOT e Tianma ergueram uma enorme capacidade de produção de LCD e OLED — financiada em grande parte por investimentos do Estado chinês. Isso gerou um excesso crônico de oferta que derrubou os preços dos painéis de forma acentuada ao longo da década, forçando as concorrentes coreanas LG Display e Samsung Display a abandonar os painéis LCD de grande formato. A economia de instalar um display grande num veículo tornou-se viável porque a política industrial chinesa barateou os painéis.

24. As marcas chinesas de veículos elétricos normalizaram configurações extremas de telas NIO, Xpeng, Li Auto e BYD lançaram carros com telas duplas, telas giratórias e sistemas de entretenimento traseiros como equipamento de série. Isso redefiniu as expectativas dos consumidores no mundo inteiro sobre o que era um interior moderno.

25. A pressão competitiva dos veículos elétricos chineses obrigou as montadoras ocidentais a sinalizar modernidade depressa Quando a BYD se tornou a marca de veículos elétricos mais vendida do mundo e os fabricantes chineses começaram a entrar nos mercados europeus, as montadoras ocidentais precisaram de um sinal rápido e visível de modernidade. Mudar a especificação da tela leva um único ciclo de modelo, enquanto redesenhar um trem de força leva uma década.

26. A Huawei e outras empresas chinesas de tecnologia elevaram o patamar da capacidade de software O HarmonyOS da Huawei para carros, a plataforma Apollo da Baidu e o AliOS da Alibaba criaram um ecossistema sofisticado que tornou as telas funcionalmente mais ricas nos veículos destinados ao mercado chinês, elevando ainda mais as expectativas no mundo inteiro.

Psicologia do consumidor

27. O problema do showroom — a decisão de compra favorece as telas; a experiência de uso, não A compra de um carro costuma ser decidida num test drive de vinte minutos. Uma tela grande impressiona de imediato. A superioridade ergonômica dos botões físicos só se torna evidente depois de meses de uso diário, depois que a compra já foi feita. Os economistas chamam esses produtos de bens de experiência: a impressão de curto prazo e a experiência de longo prazo divergem, e é a impressão que mais pesa no momento da compra.

28. As telas criam uma ilusão de personalização sem abrir mão do controle Papéis de parede, temas, disposições de widgets e telas de modos de condução permitem que os compradores sintam que personalizaram o carro, enquanto os fabricantes mantêm controle total sobre o que é configurável.

29. A psicologia da sofisticação percebida Uma superfície limpa de tela é lida como sofisticada. Um painel com quarenta botões identificados é lido como complicado, mesmo que seja funcionalmente mais simples de operar. Os compradores confundem sistematicamente minimalismo visual com usabilidade. Os designers automotivos entenderam isso e otimizaram para isso.

30. Desejo mimético — a Tesla tornou as telas objeto de aspiração Quando a Tesla se tornou um símbolo de status, sua tela grande virou um ícone de modernidade. Carros sem telas comparáveis começaram a parecer datados, não por algum argumento funcional, mas porque a aspiração havia se fixado na interface. O desejo era mimético: as pessoas queriam telas porque outros compradores que elas admiravam queriam telas.

31. Tolerância cada vez menor às curvas de aprendizado Em meados da década de 2010, consumidores de todas as faixas etárias esperavam que os dispositivos se explicassem por si mesmos ao primeiro toque. Os comandos físicos dos carros precisavam ser aprendidos, alavanca por alavanca e muitas vezes modelo por modelo. Telas com metáforas derivadas do smartphone não exigiam aprendizado algum na camada básica de interação.

Mudanças geracionais e culturais

32. O efeito iPhone na percepção de modernidade dos compradores Depois de 2007, a tela sensível ao toque tornou-se o atalho universal para “moderno”. Os compradores passaram a perceber os botões físicos como baratos ou datados — mesmo quando eram funcionalmente superiores. No entanto, nas pesquisas com proprietários, o infoentretenimento tem sido repetidamente a categoria da qual eles mais se queixam.

33. Os millennials se tornaram a principal geração de compradores de carros Em 2020, os millennials haviam ultrapassado os boomers como o maior grupo de compradores de carros novos nos EUA. É a primeira geração a chegar aos seus principais anos de compra com smartphones na mão, e para ela as interfaces de software são mais naturais do que as disposições de comandos legadas.

34. A passagem de um design centrado no motorista para um design centrado nos passageiros À medida que os sistemas de assistência ao motorista e semiautônomos se multiplicaram, os designers passaram a conceber a cabine como um espaço compartilhado, organizado em torno das telas dos passageiros, e não como o posto de trabalho do motorista, organizado em torno dos comandos físicos. A filosofia de design mudou antes que chegasse a autonomia que ela pressupunha.

35. A premissa da direção autônoma moldou interiores para um futuro que não chegou De mais ou menos 2016 a 2021, muitas grandes montadoras esperavam publicamente alcançar um alto nível de autonomia em poucos anos — a Ford, por exemplo, prometeu em 2016 um carro totalmente sem motorista, sem volante nem pedais, até 2021. Os interiores foram projetados como uma sala de estar em que o motorista se tornaria passageiro. Esses interiores chegaram às ruas sem a autonomia para a qual tinham sido projetados.

Mídia e dinâmicas competitivas

36. O jornalismo automotivo criou um ciclo de incentivos perverso Os principais veículos de imprensa automotiva passaram a incluir o infoentretenimento e a conectividade em seus veredictos, de modo que um sistema fraco podia rebaixar a avaliação de um carro. Fabricantes que otimizavam para as avaliações tinham um incentivo para investir em telas em vez de ergonomia.

37. A dinâmica dos salões do automóvel e dos lançamentos Um interior dominado por telas rende fotos espetaculares. À medida que os lançamentos de carros se tornaram eventos de mídia globais, o design de interiores passou a ser otimizado para a impressão de dois segundos num vídeo de lançamento ou numa foto de imprensa. Botões físicos não criam um momento de revelação.

38. A CES substituiu os salões do automóvel como principal palco de lançamentos A partir de mais ou menos 2014, os grandes anúncios automotivos migraram para a Consumer Electronics Show, em Las Vegas, onde eram avaliados pela imprensa de tecnologia com critérios de tecnologia, e o tamanho da tela e a sofisticação da interface tornaram-se métricas primordiais para julgar o interior de um carro.

39. Sinalização competitiva entre marcas Assim que a Mercedes-Benz instalou uma tela grande no Classe S, todas as outras marcas de luxo passaram a ser pressionadas a igualá-la. Isso se propagou em cascata para os segmentos inferiores ao longo da década seguinte.

Dinâmicas internas da indústria

40. Os designers de interiores ganharam poder sobre os engenheiros de UX Em muitas montadoras, o controle sobre o painel passou para os designers de estúdio, que otimizavam para o minimalismo visual e o impacto no showroom. Superfícies planas cheias de telas ficam bem em fotos, e botões físicos, não. As estruturas internas de incentivos das empresas mudaram.

41. A guerra por engenheiros de software mudou a cultura interna Para atrair engenheiros do Google, da Apple e da Amazon, as montadoras precisavam oferecer trabalho de software. Projetar botões físicos não atrai engenheiros de software. Isso inclinou as decisões de produto para o software, em organizações cuja cultura de design estava sendo remodelada pelas necessidades de contratação.

42. A premissa de que a voz resolveria o problema da usabilidade A maioria das montadoras apostou que o comando de voz amadureceria depressa o suficiente para compensar a perda dos comandos táteis. Não amadureceu a tempo, e a essa altura os painéis já estavam definidos. A Volvo, por exemplo, afirmou que sua resposta para o uso na estrada é o comando de voz, e não os botões.

43. O modelo de venda direta da Tesla teve uma consequência de UX pouco notada Sem concessionárias, a Tesla não podia contar com um vendedor para explicar uma disposição complexa de comandos. O carro precisava, pode-se dizer, ser mais autoexplicativo. Uma tela com menus e metáforas de smartphone, que os compradores já conheciam, resolvia esse problema de familiarização.

A ironia central

44. O paradoxo da direção distraída — as telas são o problema que foram vendidas para resolver As telas embarcadas foram apresentadas como uma melhoria de segurança em relação a pegar o celular. O estudo do TRL encomendado pela IAM RoadSmart constatou que escolher música pelo toque no Apple CarPlay ou no Android Auto tornava o tempo de reação mais lento do que dirigir no limite legal de álcool. As montadoras continuaram a transferir comandos para as telas depois que a pesquisa foi publicada.

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Mídia

Vladimir Srajber – Pexels

Mercedes-Benz W214 no IAA 2023 – Wikipedia

NHTSA

Principais fontes e referências