Por que o diesel continua escasso enquanto as exportações de petróleo bruto se recuperam

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Última atualização: 25 de outubro de 2026 · 20 min de leitura

Na segunda-feira, 2 de março de 2026, destroços de dois drones interceptados provocaram um incêndio “limitado” em Ras Tanura, a maior refinaria de petróleo da Arábia Saudita. A Aramco parou por precaução a unidade, de 550 mil barris por dia, enquanto avaliava os danos. Ras Tanura é uma fornecedora importante de diesel para compradores na Europa e produz quantidades menores de gasolina.

Naquele dia, o Irã atacava instalações de energia em todo o Golfo, e os preços do petróleo dispararam. O petróleo bruto em Londres subiu cerca de 9%, para perto de US$ 79 o barril. Os contratos futuros de gasóleo na bolsa ICE, o preço negociado do diesel e do óleo de aquecimento, subiram mais de 20%, a maior alta num único dia desde março de 2022. Uma única refinaria não explica essa diferença. O salto muito mais forte do diesel sugeria que os operadores temiam uma ruptura pior no abastecimento de combustíveis do que no de petróleo bruto.

Quase oito meses depois, o diesel continuava sendo o mais escasso dos dois. Em 22 de outubro, as exportações de petróleo bruto do Golfo tinham voltado ao nível de antes da guerra, mas as de combustíveis refinados ainda estavam em cerca de metade do que haviam sido. Em 21 de outubro, o Brent para entrega em dezembro era negociado a pouco menos de US$ 110 o barril, enquanto os futuros de gasóleo de novembro na Europa estavam perto de US$ 200. “O diesel está sustentando o complexo”, escreveu a Kpler, empresa que rastreia cargas no mar, “enquanto o resto do barril o puxa para baixo.” Em meados de outubro, a Agência Internacional de Energia (AIE), a guardiã energética dos países ricos, situou as referências de preço do diesel em “quase o dobro do preço do petróleo bruto”.

A diferença vai muito além das telas de negociação. Nos Estados Unidos, caminhões e trens com motores a diesel transportam a maior parte dos bens que as pessoas compram, e a maioria das máquinas agrícolas, de construção e militares funciona a diesel. A AIE afirma que os preços recordes do diesel já estavam encarecendo os bens e corroendo a renda real. A recuperação das exportações de petróleo bruto não podia consertar refinarias danificadas nem fornecer os navios-tanque para transportar o combustível delas. O diesel é feito em refinarias e depois embarcado, e em 2026 as guerras no Golfo e na Ucrânia danificaram tanto a produção quanto o transporte.

De onde vinha o diesel

Em fevereiro de 2026, duas regiões dominavam o comércio. Os Estados do Golfo e a Rússia respondiam juntos por quase 45% do comércio marítimo mundial de diesel e gasóleo, contado em exportações líquidas, o que cada região embarcava menos o que trazia de fora. Gasóleo é a família de combustíveis de peso médio que inclui o diesel e o óleo de aquecimento.

Dados preliminares de setembro situavam as exportações líquidas somadas do Oriente Médio e da Rússia em 820 mil barris por dia, 1,3 milhão de barris por dia a menos que um ano antes, uma queda de mais de 60%. Outros exportadores preencheram apenas parte da lacuna. Os Estados Unidos e a China embarcaram 610 mil barris por dia a mais que um ano antes, e as exportações mundiais de diesel em setembro ainda estavam 700 mil barris por dia abaixo das de setembro de 2025.

As refinarias do Golfo foram atingidas diretamente. O Goldman Sachs estimou no início de outubro que cerca de 2 milhões de barris por dia de capacidade de refino do Oriente Médio ainda estavam parados. A refinaria saudita de Jizan, no mar Vermelho, que os houthis do Iêmen atacaram, não deve voltar a operar antes do fim de dezembro. As unidades que funcionavam tinham dificuldade para escoar o combustível. Os ataques no estreito de Ormuz se intensificaram em meados de outubro, e na semana anterior a 19 de outubro não saiu do Golfo absolutamente nenhum gasóleo ou diesel.

As refinarias da Rússia foram atingidas pela Ucrânia. Pela estimativa da AIE, um drone atingiu com sucesso uma refinaria russa a cada três dias, em média, nos oito primeiros meses de 2026. Em meados de setembro, pelos cálculos da Reuters, três das seis maiores refinarias de diesel da Rússia estavam paradas ou operando a cerca de um quarto da capacidade, e essas seis produzem aproximadamente metade do diesel do país. Em 20 de outubro, a Kpler avaliava que quase 40% da capacidade de refino russa estava ociosa. Moscou guardou em casa o diesel que tinha. Proibiu as exportações de diesel a partir de 8 de julho e, em 30 de setembro, prorrogou a proibição para os produtores até 31 de outubro, alegando a necessidade de manter o mercado interno estável durante a colheita, quando a demanda por combustível automotivo aumenta.

Diesel de inverno e o cabo de guerra do querosene

O combustível de aviação e o diesel saem de fatias sobrepostas do petróleo bruto. O combustível de aviação do tipo querosene precisa terminar de ferver até 300 °C, e o gasóleo ferve entre 180 °C e 380 °C, de modo que algumas das mesmas moléculas podem ir para um ou para o outro. Os refinadores podem alargar o corte de querosene para baixo, até a faixa mais leve da nafta, e para cima, até a faixa do gasóleo. No verão de 2026, com o combustível de aviação em falta, os refinadores maximizaram a produção de querosene, e a AIE constatou que isso reduziu seus rendimentos de gasóleo. A Rússia enfrenta o mesmo dilema todo outono, pelo outro lado. No início do outono, seu mercado de combustíveis passa do diesel de verão para o diesel de inverno, um tipo resistente ao frio que costuma predominar em outubro e novembro. Poucas refinarias fazem diesel de inverno nos meses quentes, e as refinarias russas produzem apenas cerca de 80% a 90% do diesel de inverno que o país consome. O restante é misturado a partir de diesel de verão e querosene de aviação. A Rússia manteve sua proibição de exportar combustível de aviação até 30 de novembro. Num outono russo, o querosene que sai do país não pode entrar no diesel de inverno.

Em outubro, a proibição começou a afrouxar. A partir de 10 de outubro, sob o que Moscou descreveu como acordos entre Vladimir Putin e Donald Trump, a Rússia liberou 500 mil toneladas de diesel para o mercado mundial “nesta etapa”. A proibição para os produtores continuou formalmente em vigor até 31 de outubro. O diesel russo programado para carregamento em outubro chegou a 173 mil barris por dia, o maior volume desde junho, e navios-tanque voltavam a sinalizar viagens para a Turquia e o Brasil. São carregamentos e destinos, não entregas. A margem da Rússia para exportar era estreita, de todo modo: a Kpler estimava sua produção de diesel em cerca de 1,4 milhão de barris por dia, contra uma demanda interna de cerca de 1,2 milhão. A AIE avaliou que flexibilizar a proibição dificilmente mudaria muito o equilíbrio global, porque o que segurava as exportações russas era a falta de refinarias em funcionamento.

O que uma refinaria pode e não pode mudar

Uma refinaria complexa faz três coisas: separa o petróleo bruto, converte parte dele e trata o que sai. Unidades mais simples convertem pouco ou nada. Separar é destilar. O petróleo bruto é aquecido, e seus componentes, chamados frações, são retirados de acordo com o ponto de ebulição. A gasolina vem da ponta leve, que ferve entre 35 °C e 215 °C. O gasóleo é um destilado médio, que ferve entre 180 °C e 380 °C, entre os combustíveis leves e o resíduo pesado. Nos Estados Unidos, um barril de 42 galões de petróleo bruto acaba virando cerca de 19 a 20 galões de gasolina e 11 a 13 galões de destilados, a maior parte vendida como diesel. Esses rendimentos variam de mês a mês, à medida que os refinadores perseguem a demanda e o lucro.

A coluna de destilação não determina quanto diesel um barril pode render. Boa parte de cada barril ferve acima da faixa do diesel, e unidades de conversão transformam parte desse óleo pesado em combustível mais leve. O método mais usado é o craqueamento, que emprega calor, pressão, catalisadores e às vezes hidrogênio para quebrar moléculas pesadas em moléculas mais leves. A unidade de hidrocraqueamento é o tipo de unidade de craqueamento que adiciona hidrogênio, e entre seus principais produtos estão os componentes dos destilados médios. O diesel de uma refinaria, portanto, vem em parte diretamente da coluna e em parte de óleo que era pesado demais para ser diesel quando chegou.

Como uma unidade de hidrocraqueamento faz diesel a partir de óleo mais pesado

Uma unidade de hidrocraqueamento típica é alimentada com gasóleo de vácuo, uma corrente que ferve entre 350 °C e 550 °C, em sua maior parte pesada demais para ser vendida como diesel. O trabalho acontece em reatores altos, de paredes grossas, em forma de foguete. Lá dentro, o hidrogênio e um catalisador, sob alta pressão, partem moléculas longas e pesadas em moléculas mais curtas, que caem nas faixas da nafta e dos destilados médios. Muitas refinarias também operam uma unidade de craqueamento catalítico, que quebra moléculas pesadas com calor e um catalisador e não adiciona hidrogênio. Uma refinaria com as duas unidades tem um botão de ajuste. Quando o mercado pende para o diesel, os operadores elevam a severidade do hidrocraqueamento, a intensidade da reação, e convertem mais da carga em diesel de baixo teor de enxofre. Quando a demanda de gasolina atinge o pico, reduzem o hidrocraqueamento e mandam mais óleo pesado para o craqueamento catalítico, para fazer mais gasolina. O mesmo óleo pesado pode acabar num combustível ou no outro, dependendo do lado para o qual a refinaria girou o botão.

Em 2026, os refinadores giraram esses botões com força. Desviaram carga pesada das unidades de craqueamento catalítico para as de hidrocraqueamento, operaram o hidrocraqueamento no modo que maximiza destilados e ajustaram o craqueamento catalítico para produzir mais de uma corrente chamada óleo leve de reciclo, mesmo à custa da gasolina, e depois transformaram essa corrente em diesel. A Kpler estima que todos esses ajustes juntos podem elevar o rendimento conjunto de querosene de aviação e diesel, os destilados médios, em cerca de 7 a 10 pontos percentuais do barril inteiro, dependendo de como a refinaria é construída e de qual petróleo processa. Esse esforço consome muito hidrogênio e esbarra no tamanho das unidades. A Rússia mostra o limite por outro ângulo. Suas refinarias elevaram o rendimento de diesel de 33% para 37% ao longo de vários anos, mas uma fatia maior de um processamento muito menor ainda deixa menos diesel.

O petróleo bruto define o ponto de partida, porque cada tipo se divide em sua própria mistura de frações leves, médias e pesadas. A Kpler descreve o petróleo de exportação do Golfo como “intrinsecamente rico em destilados médios”. Em 2026, constatou a AIE, a interrupção da oferta obrigou os refinadores a processar tipos de petróleo pouco adequados a seus equipamentos.

O tratamento conclui o trabalho, removendo enxofre e outras impurezas para que o combustível atenda à especificação. O motor a diesel não tem vela de ignição e inflama o combustível por compressão. Para substituir uma refinaria posta fora de combate, alguém precisa ter destilação ociosa, unidades de conversão ociosas, hidrogênio, petróleo adequado e capacidade de tratamento, tudo ao mesmo tempo.

No limite, sobre uma base menor

Os candidatos óbvios já operavam perto do limite. As refinarias americanas funcionaram, em média, a mais de 95% da capacidade de maio a setembro, a taxa mais alta para esses meses desde 1998, e a Administração de Informação de Energia dos EUA (EIA) afirma que a oferta global apertada de destilados foi o principal fator. Ainda assim, sua produção total foi apenas a mais alta desde 2019, porque a capacidade de refino americana encolheu 4% desde então. Dois fechamentos em 2025, o da refinaria da LyondellBasell em Houston e o da Phillips 66 em Los Angeles, retiraram cerca de 400 mil barris por dia, e a refinaria da Valero em Benicia, na Califórnia, desde então deixou de refinar. Fora dos Estados Unidos, a tendência aponta na mesma direção. O Goldman Sachs espera que a capacidade de refino fora da China encolha cerca de 300 mil barris por dia em 2026.

Forçar as refinarias em busca de diesel tem um efeito colateral. Depois que os refinadores deslocaram seus rendimentos até onde as unidades permitem, fazer mais diesel a partir do petróleo significa processar mais petróleo bruto, de modo que o aperto extremo no diesel aumenta a demanda por bruto e eleva seu preço.

Os Estados Unidos de fato embarcaram mais. O país é o maior exportador mundial de diesel e embarcou cerca de 1,4 milhão de barris por dia em outubro. Ao longo do último ano, a Costa do Golfo dos EUA forneceu quase metade das importações de diesel do Noroeste da Europa, uma fatia muito maior do que um ano antes. A Europa passara a se apoiar num único fornecedor distante, acima de todos os outros.

Existe capacidade nova, mas ela é pequena diante do buraco. As exportações marítimas de derivados refinados da Nigéria subiram de uma média de 46 mil barris por dia em 2023 para 350 mil no segundo trimestre de 2026, puxadas pela refinaria Dangote, que já pode processar 700 mil barris de petróleo bruto por dia.

Perto de US$ 200 o barril, com poucas rotas lucrativas

Nem o diesel que existia chegava sempre aos compradores que mais precisavam dele. O combustível circula entre regiões por meio do que os operadores chamam de arbitragem: a diferença entre o custo de uma carga já entregue, frete incluído, e o que um comprador no destino está disposto a pagar. Quando a arbitragem é positiva, um operador pode comprar diesel em Houston, levá-lo de navio a Roterdã e vendê-lo com lucro. Quando fica negativa, esse comércio deixa de compensar, embora refinadores que exportam o diesel que eles mesmos produziram ainda possam achar vantajoso embarcá-lo.

Em outubro, o frete a fechou. A análise da Kpler é direta: foi o frete, e não o preço relativo do diesel, que fechou a rota americana para a Europa. As tarifas para cargas imediatas a partir da Costa do Golfo dos EUA subiram de cerca de 250 para mais de 400 na Worldscale, o índice de fretes do setor de navios-tanque. Só na semana encerrada na sexta-feira, 16 de outubro, as tarifas dos navios-tanque de derivados de médio porte subiram quase 30%, fechando as rotas da Costa do Golfo dos EUA para o Noroeste da Europa e o Mediterrâneo. Para cargas com chegada a Roterdã em novembro, todas as origens no quadro da Kpler mostravam prejuízo. O gasóleo estava perto de US$ 200 o barril, e um operador que comprasse diesel na Costa do Golfo dos EUA para vender em Roterdã a esse preço ainda assim teria perdido dinheiro.

O mesmo frete apertou os refinadores pelo outro lado. A medida usual do lucro do refino é o crack, a diferença entre o preço de um derivado refinado e o preço do petróleo bruto. A AIE constatou que os cracks do diesel para refinadores europeus caíram de cerca de US$ 100 o barril para perto de US$ 60 no início de outubro. O diesel não tinha ficado abundante. A disparada do frete tinha elevado o custo do petróleo bruto entregue. O economista de energia Philip Verleger situa as margens das refinarias do Noroeste da Europa em US$ 54 o barril no início de setembro e em até US$ 11 negativos em 5 de outubro. No relato da AIE, fretes e custos de petróleo recordes esmagaram as margens de refino na Europa e na Ásia, enquanto os refinadores americanos, com acesso a petróleo com desconto, atingiram novas máximas.

Em 20 de outubro, as margens tinham ficado negativas para as unidades mais simples, as refinarias de topping de Singapura e as de hydroskimming do Noroeste da Europa, que convertem pouco ou nada. A Kpler alertou que, se os preços do diesel caíssem mais, os refinadores poderiam reduzir o processamento, o que apertaria a oferta de gasolina e de querosene de aviação, além da de diesel. Um preço mais baixo do diesel poderia, em outras palavras, significar menos diesel produzido. No fim de outubro, os refinadores que ainda ganhavam dinheiro seguiam operando. Na frase da Kpler: “Os refinadores continuam operando porque ganham o crack, e o diesel tem de ir para algum lugar.”

Quem paga na bomba e na porteira da fazenda

As pessoas de fato passaram a usar menos diesel, mas o consumo caiu menos que a oferta. A AIE estima que as entregas mundiais de diesel e gasóleo caíram 1,1 milhão de barris por dia na comparação anual no segundo trimestre de 2026, e 750 mil barris por dia no terceiro. A produção caiu mais depressa: 1,5 milhão de barris por dia no segundo trimestre e uma estimativa de 1,7 milhão no terceiro. O diesel e o gasóleo respondem por quase 30% da demanda mundial de petróleo, e, como o uso do diesel está tão ligado à atividade econômica, a AIE o considera relativamente insensível ao preço. Os caminhões ainda precisam fazer entregas, e as colheitas ainda precisam ser feitas.

Nas bombas americanas, o diesel custava em média US$ 3,81 o galão na semana de 23 de fevereiro, a última antes da guerra. Em 21 de setembro, chegou ao recorde de US$ 6,53, cerca de 70% a mais. Em 19 de outubro, ainda estava em US$ 6,28.

Os agricultores sentiram o golpe em plena colheita. Num comício em Grand Island, no Nebraska, em 5 de outubro, Trump assinou uma ordem que permitia usar temporariamente nas rodovias o diesel tingido de vermelho, o combustível isento de impostos usado fora das estradas, e adiava o imposto federal sobre o consumo. O governador do Nebraska, Jim Pillen, disse que os altos preços do diesel estavam “afetando tudo o que eles fazem — das operações no campo ao transporte de seus produtos e de seu gado”. Patrick De Haan, da GasBuddy, que acompanha os preços dos combustíveis, já tinha observado que uma ordem desse tipo poderia poupar dinheiro aos usuários das estradas, mas não aos agricultores, que já usam o diesel vermelho. “Os impostos não são o problema, a oferta é”, escreveu. Em 19 de outubro, Trump anunciou um programa de US$ 8 bilhões de auxílio para o combustível da colheita, a ser pago em parcelas únicas pela Farm Service Agency, do Departamento de Agricultura.

Os estoques americanos estavam baixos e subindo ao mesmo tempo. Na semana encerrada em 16 de outubro, os estoques americanos de destilados somavam 104,3 milhões de barris, 9% abaixo da média de cinco anos, depois de subirem 1,7 milhão de barris naquela semana. Pela nossa contagem dos dados semanais da EIA, que remontam a 1982, nenhum ano anterior teve nível mais baixo para aquela semana; a mínima anterior, de 106,2 milhões de barris, foi registrada em 2022. É uma mínima para a época do ano, não de todos os tempos. Na Costa Leste, os estoques ficaram em setembro 32% abaixo da média sazonal de cinco anos. Em outros lugares, os estoques se recompunham. Até a terceira semana de outubro, os estoques independentes de gasóleo no polo de Amsterdã-Roterdã-Antuérpia (ARA) ficaram em média 6% acima dos de setembro, e os de destilados médios em Singapura, 10% acima.

Na Europa, o problema era o custo, não tanques vazios. Em 2 de outubro, a Comissão Europeia afirmou que o abastecimento de diesel da UE continuava estável por enquanto, mas que os preços seguiam altos. Em 21 de outubro, a Kpler avaliou que, para as chegadas de novembro e dezembro, a Europa “não está em situação desesperadora”, embora dependesse de um grupo estreito de fornecedores marginais. Importadores mais pobres tinham menos colchão. As exportações de diesel do Oriente Médio para a África caíram em agosto ao menor nível em quase nove anos, e cargas asiáticas as substituíram. A Kpler estimava a cobertura futura de gasóleo da Indonésia em cerca de 17 dias no fim de outubro, contra 22 antes da crise de Ormuz, embora o governo dissesse que os estoques nacionais de combustíveis estavam acima dos mínimos exigidos e atribuísse as faltas locais a atrasos na entrega por navios-tanque. A AIE alerta que os preços do diesel entregue na Europa, na África e na América Latina, os maiores mercados importadores de gasóleo, podem voltar a subir.

Reter, liberar, licenciar

A Kpler estima que o mundo enfrentava um déficit de diesel de cerca de 1 milhão de barris por dia ao entrar no inverno, quando a demanda atinge o pico. Os governos responderam de três maneiras: retiveram o próprio diesel, liberaram diesel estocado e tentaram reabrir o comércio que a política havia fechado.

A proibição russa de exportar foi o maior gesto de retenção, mas não o único. Os refinadores chineses suspenderam as exportações de combustíveis em outubro para proteger os estoques internos, embora a AIE diga que a preocupação diminuiu quando Pequim voltou a emitir licenças de exportação, em meados de outubro. No início de outubro, Washington ameaçou proibir as exportações americanas de diesel para pressionar a Alemanha e a França a recorrer a seus estoques de emergência. Em 2 de outubro, os líderes do G7 reafirmaram o compromisso de não restringir as exportações de energia entre si e pediram aos produtores que evitassem proibições.

As liberações vieram em seguida. Em 15 de outubro, os membros da AIE concordaram em acelerar as liberações restantes da ação coletiva de estoques lançada em março, incluindo mais de 20 milhões de barris de diesel o mais rápido possível. A Kpler estima que as liberações de estoques europeus, somadas a qualquer diesel russo extra, poderiam reduzir temporariamente o déficit pela metade ao longo de cerca de 90 dias. A estimativa é ilustrativa: supõe que as liberações se concretizem e que os barris russos se somem à oferta mundial, em vez de serem desviados de outros compradores.

A terceira via passava pela Rússia. Em 9 de outubro, o Departamento do Tesouro dos EUA emitiu a Licença Geral 135, que autoriza transações com diesel de origem russa, inclusive importações para os Estados Unidos, até 7 de abril de 2027. Ela suspende temporariamente determinadas sanções americanas sobre o diesel russo; as proibições europeia e britânica continuam em vigor. A licença também convive mal com uma lei de 2022 que permite ao presidente suspender a proibição de importar petróleo russo só depois de certificar ao Congresso que a Rússia cumpriu condições relativas à segurança regional e à soberania ucraniana, e em 15 de outubro um grupo bipartidário de 22 deputados da Câmara dos Representantes pediu a revogação da licença. A Casa Branca disse que a medida aumentaria a oferta global e reduziria os preços. Convertidas em barris pela Kpler, as parcelas anunciadas por Trump somam mais de 2,2 milhões de imediato, 3,7 milhões em novembro e 7,5 milhões pouco depois, pelo menos 13,4 milhões de barris no total, com outros 22,4 milhões possíveis, dependendo do estado das refinarias russas. Diante de um déficit de cerca de 1 milhão de barris por dia, 13,4 milhões de barris cobrem cerca de 13 dias. A visão da Kpler sobre o lado americano era clara: os Estados Unidos “certamente têm um problema de preço do diesel”, mas “não têm um problema de oferta”.

A barganha mais dura dizia respeito às próprias refinarias. Em 10 de outubro, Trump advertiu Volodimir Zelenski de que, quanto aos ataques a elas, era “melhor parar, droga”, e no dia seguinte publicou: “Com efeito imediato, há um CESSAR-FOGO ENERGÉTICO na Guerra entre a Rússia e a Ucrânia. As duas partes concordaram.” De Moscou, nenhuma palavra. Zelenski então declarou encerrada a trégua, que Moscou havia rejeitado, e, poucas horas depois, logo no início de 15 de outubro, a Ucrânia atacou a refinaria de Riazan. Em 18 de outubro, lançou um de seus maiores ataques com drones do ano e atingiu o Terminal Petrolífero de São Petersburgo. A Ucrânia disse que Omsk, a maior refinaria da Rússia, que ela atacou em 8 de outubro, abastecia o Exército russo, e a Rússia nunca parou de bombardear as instalações de energia e as cidades da Ucrânia. Zelenski rejeitou a culpa pelos preços dos combustíveis, dizendo que “todos no mundo” sabiam que a guerra no Oriente Médio pesava mais, e alertou que o acordo do diesel encorajaria os ataques de Moscou e custaria mais vidas civis. Em 22 de outubro, uma determinação presidencial declarou o refino e a logística de combustíveis americanos essenciais para a defesa nacional, e o Departamento de Energia anunciou planos de até US$ 150 milhões para ampliar a produção em refinarias americanas, com os projetos ainda por escolher.

A escassez vai se resolver sozinha?

O argumento mais forte contra o alarme é que se trata de uma escassez de guerra e que ela já está diminuindo. Os carregamentos russos em outubro foram os maiores desde junho, e Moscou diz que as exportações podem voltar aos habituais 3 milhões a 3,5 milhões de toneladas por mês até o fim do ano. Os estoques no polo ARA e em Singapura estavam mais altos em outubro do que em setembro. A Dangote está acrescentando oferta. A Kpler prevê que a demanda mundial de gasóleo e diesel caia 500 mil barris por dia em 2026, e a AIE espera que o mercado de gasóleo volte ao excedente no primeiro trimestre de 2027. Mais adiante, os caminhões estão mudando: um em cada quatro caminhões vendidos na China em 2025 era elétrico.

Essas previsões ainda deixam antes um déficit a atravessar. A AIE espera que a oferta de gasóleo fique abaixo da demanda no último trimestre de 2026. Diz que o excedente do início de 2027 não compensará o déficit acumulado em 2026 e que a recomposição dos estoques perdidos é improvável antes do segundo semestre de 2027. A recuperação depende da volta da oferta de derivados do Oriente Médio. Sem isso, alerta a agência, “novas reduções da demanda e os pesados custos econômicos que elas acarretarão podem ser necessários.” A AIE espera que o mercado de petróleo como um todo continue em déficit até o fim do ano. O Goldman Sachs prevê que os cracks do diesel e do querosene de aviação fiquem em média acima de US$ 40 o barril em 2027, mais que o dobro de seu nível habitual, de cerca de US$ 20.

Em 22 de outubro, o petroleiro Agioi Fanendes, de bandeira maltesa, carregou 40 mil toneladas de diesel de baixíssimo teor de enxofre em Primorsk, o porto russo no Báltico. Foi o primeiro diesel russo carregado para os Estados Unidos sob o acordo Putin–Trump, e o navio sinalizou inicialmente Nova York como destino, com chegada prevista para 7 de novembro, quatro dias depois das eleições de meio de mandato americanas, em 3 de novembro. Trump havia anunciado o acordo como parte de seu esforço para baixar os preços do diesel antes dessas eleições. Em 23 de outubro, o destino do navio aparecia como “for orders”, à espera de instruções, e seu proprietário disse que o porto de descarga ainda não estava confirmado. A carga equivale a cerca de 300 mil barris. Dividida pelos 1,4 milhão de barris de diesel por dia que os Estados Unidos exportaram em outubro, dá cerca de cinco horas de exportações americanas.

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Mídia

Vista aérea noturna da refinaria de petróleo de Moscou – Wikimedia Commons (Foto: Artem Svetlov, CC BY 2.0)

Unidade de hidrocraqueamento, refinaria da Slovnaft – Wikimedia Commons (Foto: Mikulova, CC BY-SA 3.0)

Navio-tanque de derivados Essex Star, porto de Roterdã – Wikimedia Commons

Principais fontes e referências

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