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O documento era curto. A Gard, seguradora mútua norueguesa, publicou-o em 1º de março de 2026, um dia depois de começarem os ataques dos Estados Unidos e de Israel contra o Irã. Era um aviso que cancelava, com 72 horas de antecedência, a extensão de risco de guerra da Gard para o golfo Pérsico/Arábico e o golfo de Omã. Nenhum parlamento o autorizou, e nenhum tribunal o examinou. No mesmo dia, outros clubes do International Group publicaram avisos quase idênticos, todos com efeito a partir de 5 de março. Skuld, NorthStandard, London P&I Club e American Club estavam entre eles. A Skuld explicitou o motivo: o apetite de suas resseguradoras pelo risco de guerra estava encolhendo depressa.
Àquela altura, o tráfego de petroleiros pelo estreito de Ormuz já havia desabado. O Irã respondera aos ataques investindo contra a navegação. Em dois dias, pelo menos três petroleiros tinham sido atingidos, um marítimo tinha morrido e cerca de 150 navios estavam retidos nos arredores do estreito.
Mísseis e drones esvaziaram a passagem. Os avisos das seguradoras então inscreveram essa nova realidade nos contratos, e os prêmios de risco de guerra decidiram, navio a navio, quem ainda podia se dar ao luxo de navegar. A questão é saber o que são essas instituições, e o que vêm fazendo em todos os outros dias, quando nada tão dramático acontece e ninguém está olhando.
As três chaves
Navios não precisam de seguro como os carros precisam. Precisam dele como as cidades precisam de uma rede de esgoto que funcione: sem ele, o sistema inteiro para.
Um navio mercante de longo curso costuma navegar sob três camadas distintas de cobertura. Só uma delas, o seguro de responsabilidade civil, é obrigatória por lei na maioria dos grandes portos. As outras duas são exigidas por contrato, e não por lei, e juntas as três definem as condições em que um navio pode operar comercialmente.
O seguro de Casco e Máquinas cobre danos físicos à embarcação; é a camada que a maioria dos leitores entende como seguro. O seguro de carga protege as mercadorias a bordo e costuma ser exigido pelo afretador ou pelo dono da carga como condição contratual. A terceira camada, Proteção e Indenização, ou P&I, é a que mais importa para o que vem a seguir. Ela cobre responsabilidades perante terceiros: lesões e mortes de tripulantes, responsabilidade por poluição por óleo, remoção de destroços, reclamações por danos à carga, responsabilidade por colisão com outras embarcações, danos a portos. É a camada de maior exposição potencial e a menos visível de fora.
A cobertura de P&I não é opcional para nenhuma embarcação que pretenda operar comercialmente. Desde que as emendas à Convenção sobre Trabalho Marítimo entraram em vigor, em janeiro de 2017, todo navio sujeito à MLC precisa ter um certificado de garantia financeira emitido por um provedor reconhecido, na prática um clube de P&I, que confirme a cobertura de salários atrasados da tripulação, custos de repatriação e indenizações por morte ou invalidez. As autoridades de controle pelo Estado do porto do MOU de Paris, que abrange portos europeus e do Atlântico Norte, e do MOU de Tóquio, que abrange a Ásia-Pacífico, verificam esses certificados como rotina. A Índia exige que todo navio mercante com arqueação bruta igual ou superior a 300 que faça escala em seus portos apresente um certificado de P&I verificável, regra que sua autoridade marítima endureceu em 2025 e que hoje está abrigada na nova Merchant Shipping Act 2025, em vigor desde março de 2026.
Retire a camada de P&I, sem outro seguro qualificado ou autosseguro comprovado em seu lugar, e o acesso aos portos é a primeira coisa a desaparecer. Pela Diretiva 2009/20/CE da UE, um navio com arqueação bruta igual ou superior a 300 encontrado sem seu certificado de seguro pode ser expulso do porto. Todos os demais Estados da UE devem então recusar sua entrada até que o certificado seja apresentado.
Os clubes e sindicatos que emitem essas apólices detêm, coletivamente, um poder de veto sobre toda viagem marítima comercial do planeta. Nenhum tratado lhes concede esse poder; a arquitetura comercial não deixa alternativa aos armadores.
Lloyd's of London e Lloyd's Register: duas organizações, um nome
O Lloyd's of London é o mercado de seguros onde sindicatos subscrevem coberturas de casco, carga e risco de guerra. O Lloyd's Register é uma sociedade classificadora que vistoria navios e certifica padrões estruturais e de segurança em nome dos Estados de bandeira. Os dois têm a mesma origem histórica, o café de Edward Lloyd em Londres na década de 1680, mas desempenham funções inteiramente diferentes e não têm nenhuma relação operacional.
As seguradoras de casco exigem que o navio se mantenha “em classe” junto a um membro da International Association of Classification Societies, que pode ser o Lloyd's Register ou qualquer de seus pares, como DNV, ABS ou ClassNK, e a cobertura pode terminar automaticamente se a classe for perdida. É assim que as regras estruturais de uma sociedade classificadora acabam sendo impostas tanto pelo mercado de seguros quanto pela lei. O Lloyd's Register não é uma seguradora de P&I e não tem relação direta com os clubes de P&I.Doze clubes, uma constituição
O International Group of P&I Clubs reúne doze associações mútuas de seguro marítimo. “Mútua” significa que os membros, armadores e afretadores, são ao mesmo tempo segurados e seguradores: compartilham o risco e cobram contribuições suplementares quando os sinistros superam os prêmios. Juntos, os doze clubes seguram aproximadamente 87% da tonelagem mundial de longo curso, medida em arqueação bruta, o que lhes dá um quase monopólio da cobertura de responsabilidade civil marítima perante terceiros. Suas sedes registradas se espalham pelo Reino Unido, Luxemburgo, Escandinávia, Japão, Bermudas e Estados Unidos: Gard e Skuld são norueguesas, o Swedish Club opera a partir de Gotemburgo, o Japan P&I Club a partir de Tóquio e o American Club a partir de Nova York. O NorthStandard, criado em fevereiro de 2023 pela fusão da North of England P&I Association com o The Standard Club, mostra como o grupo se consolidou enquanto sua estrutura de governança permaneceu a mesma.
Os clubes operam um sistema de pool. Cada clube retém os primeiros US$ 10 milhões de qualquer sinistro que se enquadre no pool, e tudo o que passa disso é dividido entre os doze pelo Pooling Agreement do Grupo, com a resseguradora cativa do próprio Grupo e um grande programa de resseguro comercial empilhados por cima. É por causa do pool que os clubes se movem em bloco nos riscos comuns de responsabilidade civil. A guerra é diferente. Os regulamentos dos clubes excluem os riscos de guerra da cobertura básica de P&I. As extensões de guerra retiradas em março de 2026, sobretudo coberturas vendidas a afretadores, ficavam fora do pool, e cada clube as ressegurava separadamente no mesmo pequeno mercado do Lloyd’s e de Londres. Quando essas resseguradoras usaram seu direito de excluir sinistros no Golfo com 72 horas de aviso, todos os clubes que tinham esse tipo de cobertura receberam a mesma mensagem no mesmo fim de semana. Os avisos quase idênticos eram a decisão das resseguradoras, repassada ao longo da cadeia.
Acima dos clubes, na pilha do resseguro, estão o mercado do Lloyd’s e as resseguradoras comerciais globais. Quando as resseguradoras recuam de uma zona, restringem de imediato a capacidade dos clubes.
O risco de guerra de casco, isto é, danos causados por ação militar, pirataria ou terrorismo, fica inteiramente fora da cobertura de P&I. Ele é comprado como apólice separada de subscritores especializados em guerra, sobretudo nos mercados do Lloyd’s e das companhias de Londres, com seguradoras nórdicas logo atrás, como a Gard e seu negócio comercial de guerra. O órgão que mapeia o perigo para Londres é o Joint War Committee, um comitê conjunto da Lloyd’s Market Association e da International Underwriting Association. O JWC mantém o documento das Listed Areas, formalmente as “Hull War, Piracy, Terrorism and Related Perils Listed Areas”. Ele aponta as águas em que os armadores precisam notificar seus subscritores de guerra antes de entrar, e em que os subscritores podem cobrar um prêmio adicional por viagem.
Quando um conflito se acende, o comitê pode redesenhar a lista em questão de dias. Nenhum governo redigiu essas circulares, e nenhum as aprova.
Por que todos os clubes agiram no mesmo dia
Os clubes não precisaram de reunião. Suas extensões de risco de guerra eram resseguradas no mesmo mercado estreito. No fim de semana em que os ataques começaram, essas resseguradoras exerceram o direito de excluir sinistros no Golfo com 72 horas de aviso. Um clube após o outro recebeu a mesma mensagem naquele fim de semana e a repassou a seus membros. Em poucos dias, a maioria já oferecia cobertura de “buy-back”, a mesma proteção revendida a um preço novo. A aparente solidariedade era a cadeia do resseguro em funcionamento.Uma governança sem nome
Nada do que aconteceu em 2026 era novo. Essa governança vinha operando sobre toda embarcação com cobertura de P&I, todos os dias, havia décadas, impondo padrões de segurança, conformidade ambiental e exigências de bem-estar da tripulação que os regimes de tratados internacionais têm tido dificuldade em fazer valer.
O Código Internacional de Gestão da Segurança é obrigatório para navios mercantes pela SOLAS, a convenção sobre segurança no mar. Ele exige Sistemas de Gestão da Segurança documentados, auditorias internas, verificação externa. Quem deveria fiscalizá-lo em primeira linha é o Estado de bandeira. Os registros abertos, que registram navios independentemente da nacionalidade do armador, variam enormemente. Panamá, Libéria e Ilhas Marshall, os três maiores, respondem juntos por cerca de 45% da tonelagem mundial em porte bruto, e os três figuram na “Lista Branca” do MOU de Paris, a das bandeiras de melhor desempenho. Mais abaixo na tabela, alguns registros menores não têm nem pessoal nem autoridade para impor o cumprimento das regras a um operador cuja única ligação com o Estado de bandeira é uma taxa de registro. O controle pelo Estado do porto preenche parte da lacuna detendo as embarcações deficientes que chegam ao porto, mas só depois que as deficiências são encontradas a bordo de um navio em operação.
Quem fiscaliza no sentido inverso, antes do acidente, é o clube de P&I. Um clube que segura uma embarcação com um Sistema de Gestão da Segurança deficiente arca com toda a responsabilidade pelos sinistros quando uma falha de gestão desse navio provoca um acidente: um derramamento de óleo, a morte de um tripulante, uma colisão. Os clubes fazem vistorias de condição antes da admissão, exigem cópias dos registros de auditoria e se reservam o direito de recusar o pagamento de sinistros quando o descumprimento contribuiu para a perda.
Os clubes podem se recusar a cobrir embarcações que consideram abaixo do padrão porque arcam com as consequências se não o fizerem. É assim que os padrões escritos nas convenções da IMO acabam sendo impostos por seguradoras.
Os clubes de P&I cobrem a responsabilidade por poluição por óleo, e o desastre do MV Prestige, em 2002, mostrou o tamanho que essa responsabilidade pode atingir. Cerca de 64 mil toneladas de óleo combustível pesado vazaram ao largo da Galícia, sujando o litoral da Espanha, da França e de Portugal. Em 2019, um tribunal espanhol condenou o London P&I Club, seguradora do navio, a pagar € 855 milhões: o limite total de US$ 1 bilhão do clube, descontado o fundo que ele já havia depositado. Duas décadas depois do vazamento, em dezembro de 2024, o Tribunal de Apelação da Inglaterra se recusou a executar essa sentença na Inglaterra, e o valor continua em disputa.
Com o bem-estar das tripulações não é diferente. As emendas de 2017 da MLC sobre garantia financeira exigem que os navios tenham certificados de P&I que confirmem a cobertura de repatriação, salários atrasados e indenizações por morte ou invalidez. Quando um armador abandona seus marítimos, deixando-os retidos em portos estrangeiros sem salário, sem comida e sem meio de voltar para casa, o Estado de bandeira é nominalmente o responsável, mas muitas vezes não consegue agir além de sua jurisdição. A base de dados internacional de abandonos registrou 85 casos em 2020, um recorde para a época. A ITF mantém sua própria contagem, separada, e em 2025 contava 410 embarcações e 6.223 marítimos abandonados num único ano, o pior já registrado. Em outubro de 2022, um armador de Hong Kong abandonou treze tripulantes filipinos a bordo do Yangtze Harmony, em Singapura. O certificado de garantia financeira da MLC do navio tinha sido emitido pelo Swedish Club, que era obrigado a cobrir até quatro meses de salários não pagos, além da repatriação da tripulação. Em abril de 2023, a dívida com a tripulação chegava a cerca de US$ 430 mil. O clube a princípio reteve o pagamento à espera de uma ordem judicial; depois, pagou. Somando esse navio e um navio-irmão abandonado pelo mesmo armador, a ITF recuperou cerca de US$ 1 milhão em salários atrasados para 43 marítimos. O certificado transformou a dívida de um armador ausente em obrigação de uma seguradora.
O que é preciso para escapar mostra quão bem o sistema funciona. Irã e Rússia montaram, cada um, frotas fantasmas de petroleiros, porque o único caminho para contornar essa função de governança é sair por completo da economia marítima convencional e construir uma paralela do zero.
A frota fantasma: liberdade e exposição
Em setembro de 2025, a contagem da S&P Global da “frota oculta” mais ampla que transporta petróleo russo, iraniano e venezuelano havia chegado a 978 petroleiros, quase um quinto da capacidade mundial de navios-tanque. Os números oscilam à medida que embarcações são identificadas ou reclassificadas, mas a ordem de grandeza é consistente entre as fontes. Esses navios operam sem cobertura de P&I do International Group, porque os clubes do IG não seguram operações que violem sanções, como o petróleo russo vendido acima do teto de preço do G7. São navios velhos, muitas vezes com o AIS apagado (os transponders de rastreamento desligados) ou falsificando ativamente seus dados de posição, registrados sob bandeiras de conveniência. A liberdade em relação ao sistema de governança tem um preço: a perda do respaldo do resseguro compartilhado, a perda do acesso legítimo aos portos na maioria das grandes jurisdições e a perda de recurso pelo direito marítimo convencional.O mapa da permissão
A governança descrita até aqui define o que os navios devem ser e fazer como condição permanente da cobertura. As Listed Areas do JWC acrescentam a geografia: o seguro também governa por onde os navios podem ir.
Uma embarcação que pretenda entrar numa zona listada precisa notificar previamente seus subscritores de risco de guerra e pode ter de pagar um Prêmio Adicional de Risco de Guerra, conhecido como breach premium, calculado como percentual do valor do casco pelo período da travessia. Quando as condições se deterioram bruscamente, os subscritores param de cotar. Uma embarcação que não consegue obter cobertura de guerra a preço nenhum fica comercialmente impedida de seguir viagem. Nenhuma lei a proíbe de zarpar, e ainda assim o efeito prático é o mesmo.
Tome-se uma embarcação aprovada em todas as auditorias ISM, com cobertura de P&I válida, em conformidade com as regras de poluição da MARPOL e com sua documentação de garantia financeira da MLC em dia. Se o JWC listou a rota pretendida e os subscritores pararam de cotar, esse navio continua comercialmente impedido de seguir viagem.
O alcance geográfico da lista reflete a história dos conflitos no mar. O golfo Pérsico e o golfo de Áden estão listados há anos. As águas russas e ucranianas do norte do mar Negro e o mar de Azov foram listados em 15 de fevereiro de 2022, nove dias antes da invasão em larga escala da Ucrânia pela Rússia, e a listagem foi ampliada em março. A área listada que cobre o golfo de Áden e o sul do mar Vermelho foi empurrada para o norte até a latitude 18° N em 18 de dezembro de 2023, enquanto se intensificavam os ataques houthis à navegação comercial. A Circular JWLA-033 do JWC, emitida em 3 de março de 2026, acrescentou Bahrein, Djibuti, Kuwait, Omã e Catar e fundiu o Golfo, o golfo de Omã, o oceano Índico, o golfo de Áden e o sul do mar Vermelho numa única área listada, maior.
O mapa não parou de se mover desde então: circulares de julho e setembro de 2026 voltaram a redesenhá-lo. Nenhum governo redigiu a JWLA-033, e nenhum precisou aprová-la.
A diferença em relação a uma proibição emitida por um Estado está na fiscalização. Um governo que declara uma zona interditada precisa fazer valer essa declaração física, jurídica e diplomaticamente. O JWC não fiscaliza nada, porque não precisa: no momento em que os subscritores param de cotar uma zona, nenhum operador comercialmente racional navega por ali sem cobertura. O mapa é traçado por particulares e imposto pelo mercado, sem instrução de governo algum.
O bloqueio que nenhum governo ordenou
Três episódios, cada um desencadeado de um jeito, mostram o sistema em ação. Em todos, o seguro acabou decidindo quais navios podiam operar, e em que condições.
Irã, 2012 — o seguro como arma de governo.
Em 23 de janeiro de 2012, a UE aprovou um embargo às exportações de petróleo iraniano e proibiu os clubes de P&I europeus de segurar petroleiros iranianos. A UE não construiu navios nem mobilizou interceptadores; mandou que as seguradoras, de cuja cobertura os petroleiros iranianos precisavam para operar, se retirassem. A proibição dos seguros entrou plenamente em vigor em 1º de julho de 2012, e a Energy Information Administration dos EUA destacou as sanções aos seguros como particularmente eficazes. Um comprador de petróleo pode trocar de fornecedor, mas um petroleiro sem cobertura de responsabilidade civil reconhecida não encontra outra seguradora com facilidade, e os clubes do International Group cobriam então uma fatia estimada em 95% da frota mundial de petroleiros. Somada ao embargo e às sanções financeiras dos EUA, a proibição ajudou a reduzir as exportações de petróleo bruto do Irã de cerca de 2,5 milhões de barris por dia em 2011 para cerca de 1,5 milhão em 2012, uma queda de quase 40%.
Mar Vermelho, 2023–2025 — o seguro como bloqueio em câmera lenta.
A partir de novembro de 2023, forças houthis passaram a atacar navios comerciais no mar Vermelho e no golfo de Áden. Maersk e Hapag-Lloyd suspenderam as passagens pelo mar Vermelho em meados de dezembro de 2023, e MSC e CMA CGM fizeram o mesmo dias depois, desviando seus navios pelo cabo da Boa Esperança. Em 18 de dezembro, o JWC empurrou para o norte sua área listada do mar Vermelho. Os prêmios de risco de guerra por travessia saltaram de menos de 0,1% do valor do navio para 0,7–1% no início de fevereiro de 2024: para uma embarcação avaliada em US$ 120 milhões, uma conta de menos de US$ 120 mil por travessia subiu para até US$ 1,2 milhão. Em fevereiro, a tonelagem de contêineres pelo canal de Suez tinha caído 82%, e o desvio acrescentava cerca de dez dias a uma viagem entre a Ásia e a Europa.
Nenhum governo ordenou nenhuma dessas decisões. Os ataques vieram primeiro; transportadoras e subscritores puseram preço neles em poucos dias, e esses preços decidiram quais navios continuavam a usar a rota do mar Vermelho e quais davam a volta pelo Cabo.
Ormuz, 2026 — o seguro como preço da passagem.
Em 28 de fevereiro de 2026, Estados Unidos e Israel atacaram a infraestrutura nuclear e militar do Irã. Em um dia, clubes do International Group haviam publicado avisos de cancelamento de 72 horas para suas extensões de risco de guerra no Golfo, e em 3 de março o JWC emitiu a Circular JWLA-033. Nenhum governo coordenou nada disso. Os clubes estavam repassando uma decisão tomada um degrau acima, pelas resseguradoras por trás de suas carteiras de risco de guerra, e em poucos dias a maioria já tinha providenciado cobertura de buy-back a um novo preço.
Os preços logo se dividiram por nacionalidade. Poucos dias depois dos ataques, navios com alguma ligação percebida com os Estados Unidos, o Reino Unido ou Israel pagavam cerca de três vezes mais que as demais embarcações pela cobertura de guerra no Oriente Médio, porque os subscritores avaliavam que Teerã miraria esses navios primeiro. Com base no risco ou não, o efeito foi uma sobretaxa privada sobre a nacionalidade que nenhum governo havia votado.
Antes da guerra, bem mais de cem embarcações por dia atravessavam o estreito de Ormuz, e por ele passavam cerca de 20 milhões de barris de petróleo por dia, aproximadamente um quinto do consumo mundial. Em abril de 2026, um dia movimentado significava cerca de 20 navios: as mais de 20 travessias de 18 de abril foram o maior número desde 1º de março.
A cobertura de guerra de casco continuou tecnicamente disponível o tempo todo. Para a responsabilidade dos afretadores e outros riscos de responsabilidade fora do pool, o Joint War Committee afirmou que a cobertura seguia em vigor, mas que poderia “agora ser revista caso a caso”. O executivo-chefe do Lloyd’s, Patrick Tiernan, disse à Bloomberg Television em 19 de março que os pedidos de seguro para travessias de Ormuz tinham se tornado raros porque os armadores estavam concentrados na segurança. Três semanas depois do início da guerra, a Lloyd’s Market Association contestou publicamente as notícias de que a falta de seguro mantinha os navios afastados: a cobertura estava disponível, disse, e o que dissuadia era o temor pela segurança.
A posição da LMA merece uma resposta direta. Para uma embarcação de US$ 120 milhões, um prêmio de risco de guerra no Golfo de aproximadamente 0,15–0,25% do valor do casco antes da guerra, ou de US$ 180 mil a US$ 300 mil por viagem, subiu para cerca de 5% em meados de março: uns US$ 6 milhões por uma única travessia. A cobertura estava tecnicamente disponível e era comercialmente brutal. A LMA tem razão quando diz que foi o perigo, e não a papelada, que esvaziou o estreito: os mísseis vieram primeiro, e os armadores disseram que não mandariam suas tripulações por ali a preço nenhum. Mas foi o preço que decidiu o que veio depois: quais navios se moveram, a que custo, e sobre quais nacionalidades a sobretaxa pesou mais.
Os governos logo entraram em cena como seguradores de última instância. Em poucos dias, os Estados Unidos anunciaram um respaldo de resseguro de US$ 20 bilhões por meio de sua International Development Finance Corporation, com a Chubb como seguradora líder, e em abril a Chubb e outras seis seguradoras americanas acrescentaram mais US$ 20 bilhões, levando o mecanismo a US$ 40 bilhões. A Índia aprovou uma garantia soberana de cerca de US$ 1,4 bilhão para um pool nacional de seguro marítimo. Em maio, o regulador financeiro da Coreia do Sul fez dez seguradoras nacionais subscreverem em conjunto a cobertura de guerra para a travessia de dez navios de operadores coreanos menores retidos do lado de dentro do estreito de Ormuz, embarcações avaliadas em cerca de 300 bilhões de wons. O fato de terem precisado improvisar mostrou onde estivera a autoridade comercial sobre o estreito: durante décadas, ela fora exercida por clubes e subscritores privados, e nenhum governo havia sido consultado sobre se esse arranjo era aceitável.
Quando os governos tiveram de virar seguradores
Os Estados Unidos e a Índia montaram esquemas de risco de guerra com respaldo estatal, e a Coreia do Sul reuniu suas seguradoras nacionais num esquema conjunto, nas semanas e meses que se seguiram à reprecificação do Golfo pelo mercado comercial em março de 2026. Governos cujas economias dependem da navegação no Golfo descobriram que não tinham nenhuma alavanca para orientar o mercado privado que põe preço no acesso a ele, apenas a opção de emitir a cobertura eles mesmos.O breve aviso da Gard foi a operação rotineira de um sistema que precifica o risco marítimo do mundo desde o café londrino de Edward Lloyd, na década de 1680. Em 72 horas, ele transformou uma zona de guerra em cláusula contratual, usando um poder que ninguém jamais concedeu formalmente.
Nenhum órgão eleito aprova as áreas listadas do JWC, e nenhum tratado limita a capacidade de um clube de retirar extensões de risco de guerra. A escolha de quais navios pagam prêmios triplicados por quais águas não passa por nenhum processo democrático.
A pergunta sobre quem governa as instituições que governam o mar continua sem resposta. Os governos só se viram diante dela na prática quando uma guerra pôs o sistema à prova e eles descobriram que precisavam se tornar seguradores eles próprios.
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Mídia
Principais fontes e referências
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