Artikel ini telah diterjemahkan secara otomatis. Versi aslinya tersedia dalam bahasa Inggris.
Dokumen itu pendek. Gard, perusahaan asuransi mutual asal Norwegia, mengunggahnya pada 1 Maret 2026, sehari setelah serangan AS dan Israel terhadap Iran dimulai. Isinya pemberitahuan pembatalan perluasan pertanggungan risiko perang Gard untuk Teluk Persia/Arab dan Teluk Oman, dengan tenggat 72 jam. Tidak ada parlemen yang mengesahkannya, dan tidak ada pengadilan yang meninjaunya. Pada hari yang sama, klub-klub International Group lainnya mengunggah pemberitahuan yang nyaris serupa, semuanya berlaku mulai 5 Maret. Skuld, NorthStandard, London P&I Club, dan American Club termasuk di antaranya. Skuld menjelaskan alasannya dengan gamblang: selera para reasuradurnya terhadap risiko perang menyusut dengan cepat.
Saat itu, lalu lintas kapal tanker melalui Selat Hormuz sudah lumpuh. Iran membalas serangan tersebut dengan menyerang pelayaran. Dalam dua hari, sedikitnya tiga kapal tanker rusak, seorang pelaut tewas, dan sekitar 150 kapal terjebak di sekitar selat.
Rudal dan drone mengosongkan perairan itu. Pemberitahuan asuransi kemudian menuliskan kenyataan baru tersebut ke dalam kontrak, dan premi risiko perang memutuskan, kapal demi kapal, siapa yang masih sanggup membayar untuk tetap bergerak. Pertanyaannya adalah lembaga macam apa ini, dan apa yang mereka kerjakan pada hari-hari lain, ketika tak ada yang sedramatis itu terjadi dan tak seorang pun memperhatikan.
Tiga kunci
Kapal tidak membutuhkan asuransi seperti mobil membutuhkannya. Kapal membutuhkannya seperti kota membutuhkan saluran pembuangan yang berfungsi: tanpanya, seluruh sistem berhenti.
Kapal niaga samudra biasanya berlayar di bawah tiga lapis pertanggungan yang berbeda. Hanya satu di antaranya, pertanggungan tanggung jawab hukum, yang diwajibkan undang-undang di sebagian besar pelabuhan utama. Dua lainnya dituntut oleh kontrak, bukan oleh undang-undang, dan bersama-sama ketiganya menentukan syarat bagi sebuah kapal untuk berdagang.
Asuransi Hull and Machinery (rangka dan mesin kapal) menanggung kerusakan fisik pada kapal, lapisan yang dipahami kebanyakan pembaca sebagai asuransi. Pertanggungan kargo melindungi barang di atas kapal dan biasanya disyaratkan oleh penyewa kapal atau pemilik kargo sebagai syarat kontrak. Lapisan ketiga, Protection and Indemnity atau P&I, adalah yang paling penting untuk uraian berikut. Lapisan ini menanggung tanggung jawab terhadap pihak ketiga: cedera dan kematian awak, tanggung jawab pencemaran minyak, pemindahan kerangka kapal, klaim kerusakan kargo, tanggung jawab tabrakan dengan kapal lain, kerusakan pelabuhan. Lapisan inilah yang memikul potensi eksposur terbesar, dan yang paling tak terlihat dari luar.
Pertanggungan P&I bukan pilihan bagi kapal mana pun yang hendak beroperasi secara komersial. Sejak amendemen Konvensi Ketenagakerjaan Maritim mulai berlaku pada Januari 2017, setiap kapal yang tunduk pada MLC wajib membawa sertifikat jaminan keuangan dari penyedia yang diakui, dalam praktiknya klub P&I, yang menegaskan pertanggungan atas upah awak yang belum dibayar, biaya repatriasi, serta kompensasi kematian atau cacat. Otoritas pengawasan negara pelabuhan di bawah Paris MOU, yang mencakup pelabuhan Eropa dan Atlantik Utara, dan Tokyo MOU, yang mencakup Asia-Pasifik, memeriksa sertifikat ini secara rutin. India mewajibkan setiap kapal niaga berukuran 300 tonase kotor atau lebih yang singgah di pelabuhannya untuk menunjukkan sertifikat P&I yang dapat diverifikasi. Regulator pelayarannya memperketat aturan itu pada 2025, dan kini aturan tersebut bernaung di bawah Merchant Shipping Act 2025 yang baru, yang berlaku sejak Maret 2026.
Cabut lapisan P&I, tanpa asuransi lain yang memenuhi syarat atau asuransi sendiri yang terbukti sebagai penggantinya, dan akses ke pelabuhanlah yang pertama hilang. Berdasarkan Direktif UE 2009/20/EC, kapal berukuran 300 tonase kotor atau lebih yang kedapatan tidak membawa sertifikat asuransinya dapat diusir dari pelabuhan. Setiap negara UE lainnya kemudian wajib menolak kapal itu masuk sampai sertifikatnya ditunjukkan.
Klub dan sindikat yang menerbitkan polis-polis ini secara kolektif memegang hak veto atas setiap pelayaran niaga di muka bumi. Tidak ada traktat yang memberikannya kepada mereka; arsitektur komersialnya tidak menyisakan alternatif bagi pemilik kapal.
Lloyd's of London dan Lloyd's Register: dua organisasi, satu nama
Lloyd's of London adalah pasar asuransi tempat sindikat-sindikat menjamin pertanggungan rangka kapal, kargo, dan risiko perang. Lloyd's Register adalah badan klasifikasi yang menyurvei kapal serta menyertifikasi standar struktur dan keselamatan atas nama negara bendera. Keduanya berawal dari tempat yang sama, kedai kopi Edward Lloyd di London pada dasawarsa 1680-an, tetapi menjalankan fungsi yang sama sekali berbeda tanpa hubungan operasional apa pun.
Penanggung asuransi rangka kapal mensyaratkan kapal tetap terklasifikasi (“in class”) pada anggota International Association of Classification Societies, yang bisa berupa Lloyd's Register atau badan sejenisnya seperti DNV, ABS, atau ClassNK, dan pertanggungan dapat berakhir otomatis jika klasifikasi itu hilang. Dengan cara itulah aturan struktur sebuah badan klasifikasi akhirnya ditegakkan lewat pasar asuransi, sama kuatnya dengan lewat hukum. Lloyd's Register bukan penanggung P&I dan tidak memiliki hubungan langsung dengan klub P&I.Dua belas klub, satu konstitusi
International Group of P&I Clubs terdiri atas dua belas asosiasi asuransi laut mutual. “Mutual” berarti para anggotanya, yakni pemilik kapal dan penyewa kapal, sekaligus menjadi tertanggung dan penanggung: mereka menghimpun risiko dan menarik iuran tambahan ketika klaim melampaui premi. Bersama-sama, kedua belas klub itu mengasuransikan sekitar 87 persen tonase kapal samudra dunia menurut tonase kotor, sehingga nyaris memonopoli pertanggungan tanggung jawab maritim terhadap pihak ketiga. Kedudukan resmi mereka tersebar di Britania Raya, Luksemburg, Skandinavia, Jepang, Bermuda, dan Amerika Serikat: Gard dan Skuld berasal dari Norwegia, Swedish Club beroperasi dari Göteborg, Japan P&I Club dari Tokyo, dan American Club dari New York. NorthStandard, yang terbentuk pada Februari 2023 dari merger North of England P&I Association dan The Standard Club, menunjukkan bagaimana kelompok ini terkonsolidasi sementara struktur tata kelolanya tetap sama.
Klub-klub itu menjalankan pengaturan pool (penggabungan risiko). Setiap klub menahan US$10 juta pertama dari setiap klaim yang masuk ke dalam pool, dan selebihnya ditanggung bersama oleh kedua belas klub berdasarkan Pooling Agreement milik Group, dengan perusahaan reasuransi captive milik Group sendiri dan program reasuransi komersial berskala besar bertumpuk di atasnya. Pool inilah yang membuat klub-klub bergerak sebagai satu blok untuk risiko tanggung jawab biasa. Perang lain soal. Buku aturan klub mengecualikan risiko perang dari pertanggungan inti P&I. Perluasan risiko perang yang ditarik pada Maret 2026, yang sebagian besar dijual kepada penyewa kapal, berada di luar pool, dan masing-masing klub mereasuransikannya secara terpisah di pasar Lloyd’s dan London yang sama dan sama sempitnya. Ketika para reasuradur itu menggunakan hak mereka untuk mengecualikan klaim di Teluk dengan pemberitahuan 72 jam, setiap klub yang memegang pertanggungan semacam itu menerima pesan yang sama pada akhir pekan yang sama. Pemberitahuan yang nyaris serupa itu adalah keputusan para reasuradur, yang diteruskan menuruni rantai.
Di atas klub-klub dalam susunan reasuransi berada pasar Lloyd’s dan perusahaan reasuransi komersial global. Ketika para reasuradur menarik diri dari suatu zona, mereka seketika membatasi kapasitas klub.
Risiko perang rangka kapal, yaitu kerusakan akibat aksi militer, pembajakan, atau terorisme, sepenuhnya berada di luar pertanggungan P&I. Risiko ini dibeli sebagai polis terpisah dari penjamin (underwriter) spesialis risiko perang, terutama di pasar Lloyd’s dan pasar perusahaan London, dengan perusahaan asuransi Nordik seperti bisnis risiko perang komersial Gard menyusul tak jauh di belakang. Lembaga yang memetakan bahaya bagi London adalah Joint War Committee, komite gabungan Lloyd’s Market Association dan International Underwriting Association. JWC mengelola dokumen Listed Areas (Wilayah Terdaftar), yang secara resmi bernama “Hull War, Piracy, Terrorism and Related Perils Listed Areas”. Dokumen itu menyebut perairan tempat pemilik kapal wajib memberi tahu penjamin risiko perangnya sebelum masuk, dan tempat penjamin boleh menarik premi tambahan untuk setiap pelayaran.
Ketika konflik berkobar, komite itu dapat menggambar ulang daftarnya dalam hitungan hari. Tidak ada pemerintah yang menyusun surat edaran ini, dan tidak ada pula yang mengesahkannya.
Mengapa semua klub bergerak pada hari yang sama
Klub-klub itu tidak perlu rapat. Perluasan risiko perang mereka direasuransikan di pasar sempit yang sama. Pada akhir pekan ketika serangan dimulai, para reasuradur itu menggunakan hak mereka untuk mengecualikan klaim di Teluk dengan pemberitahuan 72 jam. Klub demi klub menerima pesan yang sama pada akhir pekan itu dan meneruskannya kepada para anggotanya. Dalam beberapa hari, sebagian besar sudah menawarkan pertanggungan “buy-back”, yaitu perlindungan yang sama yang dijual kembali dengan harga baru. Solidaritas yang tampak itu sebenarnya adalah rantai reasuransi yang sedang bekerja.Tata kelola tanpa nama
Tidak ada satu pun peristiwa pada 2026 itu yang baru. Tata kelola ini telah bekerja pada setiap kapal yang memegang pertanggungan P&I, setiap hari, selama puluhan tahun, menegakkan standar keselamatan, kepatuhan lingkungan, dan persyaratan kesejahteraan awak yang sulit dipaksakan oleh rezim traktat internasional.
Kode Manajemen Keselamatan Internasional wajib bagi kapal niaga berdasarkan SOLAS, konvensi tentang keselamatan di laut. Kode ini mensyaratkan Sistem Manajemen Keselamatan yang terdokumentasi, audit internal, verifikasi eksternal. Penegak langsungnya semestinya negara bendera. Registri terbuka, yang mendaftarkan kapal tanpa memandang kewarganegaraan pemiliknya, sangat beragam. Panama, Liberia, dan Kepulauan Marshall, tiga yang terbesar, bersama-sama mencakup sekitar 45 persen tonase dunia menurut bobot mati, dan ketiganya masuk “Daftar Putih” Paris MOU untuk bendera berkinerja lebih baik. Di peringkat yang lebih bawah, sejumlah registri yang lebih kecil tidak punya staf maupun wewenang untuk memaksakan kepatuhan pada operator yang hubungannya dengan negara bendera hanyalah biaya pendaftaran. Pengawasan negara pelabuhan menutup sebagian celah itu dengan menahan kapal bermasalah yang tiba di pelabuhan, tetapi baru setelah kekurangannya ditemukan di atas kapal yang sedang beroperasi.
Penegak yang bekerja dari arah sebaliknya, sebelum kecelakaan, adalah klub P&I. Klub yang menjamin kapal dengan Sistem Manajemen Keselamatan yang buruk menanggung seluruh tanggung jawab klaim ketika kegagalan manajemen kapal itu menyebabkan kecelakaan: tumpahan minyak, kematian awak, tabrakan. Klub melakukan survei kondisi sebelum kapal diterima, meminta salinan catatan audit, dan berhak membatalkan klaim jika ketidakpatuhan turut menyebabkan kerugian.
Klub dapat menolak menjamin kapal yang mereka anggap di bawah standar karena merekalah yang menanggung akibatnya jika tidak menolak. Dengan cara ini, standar yang tertulis dalam konvensi IMO akhirnya ditegakkan oleh perusahaan asuransi.
Klub P&I menanggung tanggung jawab pencemaran minyak, dan bencana MV Prestige pada 2002 memperlihatkan betapa besar tanggung jawab semacam itu bisa membengkak. Sekitar 64.000 ton minyak bakar berat tumpah di lepas pantai Galisia dan mencemari garis pantai Spanyol, Prancis, dan Portugal. Pada 2019, sebuah pengadilan Spanyol menjatuhkan putusan senilai €855 juta terhadap London P&I Club, penanggung kapal itu: batas penuh klub sebesar US$1 miliar, dikurangi dana yang sudah disetorkannya. Dua dasawarsa setelah tumpahan itu, pada Desember 2024, Pengadilan Banding Inggris menolak menegakkan putusan tersebut di Inggris, dan jumlahnya masih dipersengketakan.
Kesejahteraan awak pun demikian. Amendemen jaminan keuangan MLC tahun 2017 mewajibkan kapal membawa sertifikat P&I yang menegaskan pertanggungan atas repatriasi, upah yang belum dibayar, serta kompensasi kematian atau cacat. Ketika pemilik kapal menelantarkan pelautnya, membiarkan mereka terdampar di pelabuhan asing tanpa upah, makanan, atau jalan pulang, negara bendera secara formal bertanggung jawab, tetapi sering kali tidak dapat bertindak lintas yurisdiksi. Basis data internasional tentang penelantaran awak mencatat 85 kasus pada 2020, rekor pada masanya. ITF memiliki penghitungan sendiri yang terpisah, dan pada 2025 mencatat 410 kapal dan 6.223 pelaut ditelantarkan dalam satu tahun, yang terburuk yang pernah tercatat. Pada Oktober 2022, seorang pemilik kapal asal Hong Kong menelantarkan tiga belas awak Filipina di atas Yangtze Harmony di Singapura. Sertifikat jaminan keuangan MLC kapal itu diterbitkan oleh Swedish Club, yang wajib menanggung hingga empat bulan upah yang belum dibayar ditambah biaya repatriasi awak. Pada April 2023, utang kepada para awak mencapai sekitar $430.000. Klub itu awalnya menahan pembayaran sambil menunggu perintah pengadilan, lalu membayar. Dari kapal ini dan sebuah kapal saudaranya yang ditelantarkan oleh pemilik yang sama, ITF berhasil menagih sekitar $1 juta upah tertunggak untuk 43 pelaut. Sertifikat itu mengubah utang pemilik yang menghilang menjadi kewajiban perusahaan asuransi.
Apa yang dibutuhkan untuk menghindarinya menunjukkan seberapa baik sistem ini bekerja. Iran dan Rusia masing-masing telah merakit armada bayangan kapal tanker karena satu-satunya jalan untuk mengelak dari fungsi tata kelola ini adalah keluar sepenuhnya dari ekonomi pelayaran arus utama dan membangun ekonomi paralel dari nol.
Armada bayangan: kebebasan dan kerentanan
Pada September 2025, hitungan S&P Global atas “armada gelap” yang lebih luas, yang mengangkut minyak Rusia, Iran, dan Venezuela, telah mencapai 978 kapal tanker, hampir seperlima kapasitas tanker dunia. Angkanya bergeser seiring kapal diidentifikasi atau diklasifikasi ulang, tetapi orde besarnya konsisten di berbagai sumber. Kapal-kapal ini beroperasi tanpa pertanggungan P&I International Group, karena klub-klub IG tidak mau mengasuransikan perdagangan yang melanggar sanksi, seperti minyak Rusia yang dijual di atas batas harga G7. Mereka mengoperasikan kapal tua, sering kali gelap AIS (transponder pelacaknya dimatikan) atau aktif memalsukan data posisi, dan terdaftar di bawah bendera kemudahan. Kebebasan dari sistem tata kelola itu dibayar dengan hilangnya sandaran reasuransi bersama, hilangnya akses pelabuhan yang sah di sebagian besar yurisdiksi utama, dan hilangnya jalur pemulihan hak melalui hukum maritim standar.Peta izin
Tata kelola yang diuraikan sejauh ini menetapkan apa yang harus dipenuhi dan dilakukan kapal sebagai syarat berkelanjutan untuk mendapat pertanggungan. Listed Areas JWC menambahkan geografi: asuransi juga mengatur ke mana kapal boleh pergi.
Kapal yang hendak memasuki zona terdaftar wajib memberi tahu penjamin risiko perangnya terlebih dahulu, dan dapat dikenai Additional War Risk Premium, yang dikenal sebagai breach premium, yang dihitung sebagai persentase nilai rangka kapal untuk masa transit. Ketika keadaan memburuk tajam, penjamin berhenti memberi penawaran. Kapal yang tidak bisa memperoleh pertanggungan perang berapa pun harganya secara komersial tidak mampu melanjutkan pelayaran. Tidak ada hukum yang melarangnya berlayar, tetapi dampak praktisnya sama.
Ambil contoh sebuah kapal yang telah lulus setiap audit ISM, memegang pertanggungan P&I yang sah, memenuhi aturan pencemaran MARPOL, dan membawa dokumen jaminan keuangan MLC-nya. Jika JWC telah memasukkan rute yang hendak ditempuhnya ke dalam daftar dan penjamin telah berhenti memberi penawaran, kapal itu tetap secara komersial tidak mampu melanjutkan pelayaran.
Cakupan geografis daftar itu mencerminkan sejarah konflik di laut. Teluk Persia dan Teluk Aden sudah bertahun-tahun masuk daftar. Perairan Rusia dan Ukraina di Laut Hitam bagian utara dan Laut Azov dimasukkan pada 15 Februari 2022, sembilan hari sebelum invasi besar-besaran Rusia ke Ukraina, dan cakupannya diperluas pada bulan Maret. Wilayah terdaftar yang mencakup Teluk Aden dan Laut Merah bagian selatan didorong ke utara hingga 18° LU pada 18 Desember 2023, seiring meningkatnya serangan Houthi terhadap pelayaran niaga. Surat Edaran JWC JWLA-033, yang terbit pada 3 Maret 2026, menambahkan Bahrain, Djibouti, Kuwait, Oman, dan Qatar, serta menggabungkan Teluk, Teluk Oman, Samudra Hindia, Teluk Aden, dan Laut Merah bagian selatan menjadi satu wilayah terdaftar yang lebih besar.
Peta itu terus bergeser sejak saat itu: surat edaran pada Juli dan September 2026 menggambarnya ulang lagi. Tidak ada pemerintah yang menyusun JWLA-033, dan tidak ada yang harus menyetujuinya.
Perbedaannya dengan larangan yang dikeluarkan negara terletak pada penegakan. Pemerintah yang menyatakan suatu zona terlarang harus menegakkan pernyataan itu secara fisik, hukum, dan diplomatik. JWC tidak menegakkan apa pun, karena memang tidak perlu: begitu penjamin berhenti memberi penawaran untuk suatu zona, tidak ada operator yang berhitung secara rasional akan berlayar ke sana tanpa pertanggungan. Peta itu digambar oleh pihak swasta dan ditegakkan secara komersial, tanpa instruksi pemerintah mana pun.
Blokade yang tak diperintahkan pemerintah mana pun
Tiga episode, masing-masing dipicu dengan cara berbeda, memperlihatkan sistem ini bekerja. Dalam ketiganya, asuransilah yang akhirnya menentukan kapal mana yang boleh berdagang, dan dengan syarat apa.
Iran, 2012 — asuransi sebagai senjata pemerintah.
Pada 23 Januari 2012, UE menyepakati embargo atas ekspor minyak Iran dan melarang klub P&I Eropa mengasuransikan kapal pengangkut minyak Iran. UE tidak membangun kapal dan tidak mengerahkan pencegat; UE menyuruh perusahaan asuransi, yang pertanggungannya dibutuhkan kapal tanker Iran untuk berdagang, agar menarik diri. Larangan asuransi itu berlaku penuh pada 1 Juli 2012, dan Badan Informasi Energi AS secara khusus menyebut sanksi asuransi sangat efektif. Pembeli minyak bisa berganti pemasok, tetapi kapal tanker tanpa pertanggungan tanggung jawab yang diakui tidak mudah menemukan penanggung lain, dan klub-klub International Group kala itu diperkirakan menanggung 95 persen armada tanker dunia. Bersama embargo dan sanksi keuangan AS, larangan itu membantu memangkas ekspor minyak mentah Iran dari sekitar 2,5 juta barel per hari pada 2011 menjadi sekitar 1,5 juta pada 2012, penurunan hampir 40 persen.
Laut Merah, 2023–2025 — asuransi sebagai blokade gerak lambat.
Sejak November 2023, pasukan Houthi mulai menyerang kapal niaga di Laut Merah dan Teluk Aden. Maersk dan Hapag-Lloyd menghentikan sementara pelayaran Laut Merah pada pertengahan Desember 2023, lalu MSC dan CMA CGM menyusul dalam beberapa hari, mengalihkan kapal-kapal mereka memutari Tanjung Harapan. Pada 18 Desember, JWC mendorong wilayah terdaftar Laut Merahnya ke utara. Premi risiko perang untuk sekali transit melonjak dari di bawah 0,1 persen nilai kapal menjadi 0,7–1 persen pada awal Februari 2024: untuk kapal senilai $120 juta, tagihan sekali transit yang semula di bawah $120.000 naik hingga $1,2 juta. Pada Februari, tonase kontainer yang melintasi Terusan Suez turun 82 persen, dan jalan memutar itu menambah kira-kira sepuluh hari pada pelayaran Asia–Eropa.
Tidak ada pemerintah yang memerintahkan satu pun dari keputusan ini. Serangan datang lebih dulu; perusahaan pelayaran dan penjamin menetapkan harganya dalam hitungan hari, dan harga itulah yang menentukan kapal mana yang masih menempuh rute Laut Merah dan mana yang memutari Tanjung Harapan.
Hormuz, 2026 — asuransi sebagai harga untuk melintas.
Pada 28 Februari 2026, Amerika Serikat dan Israel melancarkan serangan terhadap infrastruktur nuklir dan militer Iran. Dalam sehari, klub-klub International Group telah mengunggah pemberitahuan pembatalan 72 jam untuk perluasan risiko perang Teluk mereka, dan pada 3 Maret JWC menerbitkan Surat Edaran JWLA-033. Tidak ada pemerintah yang mengoordinasikan semua ini. Klub-klub itu meneruskan keputusan yang dibuat satu tingkat di atas mereka, oleh para reasuradur di balik portofolio risiko perang mereka, dan dalam beberapa hari sebagian besar telah mengatur pertanggungan buy-back dengan harga baru.
Harga segera terbelah menurut kebangsaan. Dalam beberapa hari setelah serangan, kapal yang dianggap punya kaitan dengan Amerika, Inggris, atau Israel membayar sekitar tiga kali lipat dibanding kapal lain untuk pertanggungan perang Timur Tengah, karena penjamin menilai Teheran akan menyasar kapal-kapal itu lebih dulu. Berbasis risiko atau tidak, dampaknya adalah biaya tambahan swasta atas kebangsaan yang tak pernah diputuskan oleh pemerintah mana pun.
Sebelum perang, jauh di atas seratus kapal per hari melintasi Selat Hormuz, dan selat itu mengalirkan sekitar 20 juta barel minyak per hari, kira-kira seperlima konsumsi global. Pada April 2026, hari yang ramai berarti sekitar 20 kapal: lebih dari 20 lintasan pada 18 April merupakan yang terbanyak sejak 1 Maret.
Pertanggungan perang rangka kapal secara teknis tetap tersedia sepanjang waktu. Untuk tanggung jawab penyewa kapal dan risiko tanggung jawab lain di luar pool, Joint War Committee menyatakan pertanggungan tetap berlaku tetapi “kini dapat ditinjau kasus per kasus”. Kepala eksekutif Lloyd’s, Patrick Tiernan, mengatakan kepada Bloomberg Television pada 19 Maret bahwa permintaan untuk mengasuransikan transit Hormuz menjadi jarang karena pemilik kapal berfokus pada keselamatan dan keamanan. Tiga minggu setelah perang dimulai, Lloyd’s Market Association secara terbuka membantah laporan bahwa ketiadaan asuransilah yang membuat kapal menjauh: pertanggungan tersedia, katanya, dan soal keselamatanlah yang membuat kapal enggan.
Posisi LMA layak ditanggapi secara langsung. Untuk kapal senilai $120 juta, premi risiko perang Teluk sebesar kira-kira 0,15–0,25 persen dari nilai rangka kapal sebelum perang, atau $180.000 hingga $300.000 per pelayaran, naik menjadi sekitar 5 persen pada pertengahan Maret: kira-kira $6 juta untuk sekali transit. Pertanggungan secara teknis tersedia, dan secara komersial brutal. LMA benar bahwa bahayalah, bukan urusan dokumen, yang mengosongkan selat itu: rudal datang lebih dulu, dan pemilik kapal mengatakan mereka tidak akan mengirim awaknya melintas berapa pun harganya. Namun harga menentukan apa yang terjadi berikutnya: kapal mana yang bergerak, dengan biaya berapa, dan pada kebangsaan siapa biaya tambahan itu jatuh paling berat.
Pemerintah segera turun tangan sebagai penanggung pilihan terakhir. Dalam beberapa hari, Amerika Serikat mengumumkan penyangga reasuransi senilai $20 miliar melalui International Development Finance Corporation, dengan Chubb sebagai penanggung utama, dan pada April Chubb serta enam perusahaan asuransi Amerika lainnya menambahkan $20 miliar lagi, sehingga fasilitas itu mencapai $40 miliar. India menyetujui jaminan negara sekitar $1,4 miliar untuk sebuah pool asuransi laut domestik. Pada Mei, regulator keuangan Korea Selatan mengarahkan sepuluh perusahaan asuransi domestik untuk bersama-sama menjamin pertanggungan perang transit bagi sepuluh kapal milik operator kecil Korea yang terjebak di balik Selat Hormuz, kapal-kapal senilai kira-kira 300 miliar won. Kenyataan bahwa mereka harus berimprovisasi menunjukkan di mana otoritas komersial atas selat itu selama ini berada: selama puluhan tahun otoritas itu dijalankan oleh klub dan penjamin swasta, dan tak satu pun pemerintah pernah ditanya apakah pengaturan itu dapat diterima.
Ketika pemerintah terpaksa menjadi penanggung
Amerika Serikat dan India membangun skema risiko perang yang didukung negara, dan Korea Selatan menghimpun perusahaan asuransi domestiknya ke dalam satu skema bersama, dalam minggu-minggu dan bulan-bulan setelah pasar komersial menetapkan ulang harga Teluk pada Maret 2026. Pemerintah yang ekonominya bergantung pada pelayaran Teluk mendapati bahwa mereka tidak punya tuas untuk mengarahkan pasar swasta yang menentukan harga akses ke sana, hanya pilihan untuk menerbitkan pertanggungan sendiri.Pemberitahuan singkat Gard adalah bagian dari cara kerja rutin sebuah sistem yang telah menetapkan harga risiko maritim dunia sejak kedai kopi Edward Lloyd di London pada dasawarsa 1680-an. Dalam 72 jam, sistem itu mengubah zona perang menjadi klausul kontrak, dengan kekuasaan yang tak pernah diberikan secara resmi oleh siapa pun.
Tidak ada lembaga pilihan rakyat yang mengesahkan wilayah terdaftar JWC, dan tidak ada traktat yang membatasi kemampuan klub untuk menarik perluasan risiko perang. Pilihan tentang kapal mana yang membayar premi tiga kali lipat untuk perairan mana tidak melewati proses demokratis apa pun.
Pertanyaan tentang siapa yang mengatur lembaga-lembaga yang mengatur laut masih belum terjawab. Pemerintah baru menghadapinya secara nyata ketika perang menguji sistem itu dan mereka mendapati bahwa mereka sendirilah yang harus menjadi penanggung.
Penafian AI Generatif
Sebagian konten halaman ini dihasilkan dan/atau disunting dengan bantuan AI Generatif.
Media
Sumber dan Referensi Utama
International Group of P&I Clubs. About the IG. Twelve clubs; approximately 87% of world ocean-going tonnage; US$10 million club retention. https://www.igpandi.org/about/
International Group of P&I Clubs. Group Clubs (member list and registered homes). https://www.igpandi.org/group-clubs/
International Group of P&I Clubs. Reinsurance (Group captive and General Excess of Loss programme). https://www.igpandi.org/reinsurance/
Gard. War insurance for shipowners (hull and machinery war cover). https://gard.no/products-and-services/products/shipowners/war/
European Union. Directive 2009/20/EC of the European Parliament and of the Council on the insurance of shipowners for maritime claims, Articles 2, 3 (definition of insurance, including proved self-insurance) and 5. https://www.legislation.gov.uk/eudr/2009/20/article/2 · https://www.legislation.gov.uk/eudr/2009/20/article/5
International Labour Organization. Maritime Labour Convention, 2006, as amended (MLC, 2006). Financial security amendments in force January 2017. https://www.ilo.org/international-labour-standards/maritime-labour-convention-2006
India. Merchant Shipping Act, 2025 (in force 15 March 2026), notification of the enforcement date. https://simpliance.in/India/EHS/govt_notification/Central/notification-regarding-appointing-15th-march-2026-as-the-date-of-enforcement-of-the-provisions-of-the-merchant-shipping-act-2025-8866
India, Directorate General of Shipping. Merchant Shipping Notice No. 05 of 2025 (verification of P&I certificates of ships calling at Indian ports), 7 May 2025. https://www.dgshipping.gov.in/writereaddata/News/202505081231512036927MSN05of202507May2025signed.pdf
Lloyd’s. History (Edward Lloyd’s coffee house, 1680s). https://www.lloyds.com/about-lloyds/history
Lloyd’s Register. Who we are. https://www.lr.org/en/about-us/who-we-are/
The Swedish Club. Mandatory Club Clauses 2019 (hull), classification clause. https://www.swedishclub.com/uploads/2023/12/TSC-Mandatory-Club-Clauses-2019.pdf
Lloyd’s Market Association. Joint War Committee. https://lmalloyds.com/committee/joint-war-committee/
Joint War Committee. JWLA-032, Hull War, Piracy, Terrorism and Related Perils Listed Areas, 18 December 2023. https://hksoa.org/wp-content/uploads/2023/12/JWLA032_dated_18.12.2023.pdf
Joint War Committee (a joint LMA/IUA committee). JWLA-033, Hull War, Piracy, Terrorism and Related Perils Listed Areas, 3 March 2026. https://www.lmalloyds.com/wp-content/uploads/2026/03/JWLA-033_Iran.pdf
TT Club. Listed Area (amended per JWLA-035, 16 September 2026). https://www.ttclub.com/listed-area
Maritime Executive. “Joint War Committee Lists the Black Sea Waters of Ukraine and Russia.” 15 February 2022. https://maritime-executive.com/article/amidst-ukraine-tensions-parts-of-the-black-sea-added-to-war-risk-list
International Maritime Organization. The International Safety Management (ISM) Code. https://www.imo.org/en/ourwork/humanelement/pages/ISMCode.aspx
Paris MoU on Port State Control. Annual Report 2025 (flag performance White List); Organisation. https://parismou.org/year-report/year-report-2025/ · https://parismou.org/organisation/
Tokyo MOU on Port State Control. Annual Report 2025. https://www.tokyo-mou.org/annual-report/2026/05/01/annual-report-2025/
UNCTAD data via SeasiaStats. Global maritime fleet by flag of registration (share of world fleet by deadweight). https://seasiastats.com/statistic/global-maritime-fleet-by-flag-of-registration-in-2024-0ZjOM
Cedre. Prestige incident information sheet. https://cedre.fr/en/resources/incident-information-sheets/prestige
The Kingdom of Spain v The London Steam-Ship Owners’ Mutual Insurance Association Ltd [2024] EWCA Civ 1536. Court of Appeal, 12 December 2024. https://caselaw.nationalarchives.gov.uk/ewca/civ/2024/1536
Safety4Sea. “Record number of crew abandonment cases reported in 2020.” 2021. https://safety4sea.com/record-number-of-crew-abandonment-cases-reported-in-2020
ITF Seafarers. “2024 worst year on record for seafarer abandonment, says ITF.” January 2025. https://www.itfseafarers.org/en/news/2024-worst-year-record-seafarer-abandonment-says-itf
Hellenic Shipping News (Nautilus). “ITF warns seafarer abandonment has reached record levels.” January 2026 (2025: 410 vessels, 6,223 seafarers). https://www.hellenicshippingnews.com/itf-warns-seafarer-abandonment-has-reached-record-levels/
ITF Global. “ITF secures freedom for 13 abandoned Filipino seafarers stuck in Singapore for 5 months; $1m in backpay won for crews.” 2023. https://www.itfglobal.org/en/news/itf-secures-freedom-13-abandoned-filipino-seafarers-stuck-in-singapore-5-months-1m-in-backpay
S&P Global Market Intelligence. “Russia’s shadow fleet: formation, operation and continued risks for sanctions compliance teams.” June 2024. https://www.spglobal.com/marketintelligence/en/news-insights/blog/russia-s-shadow-fleet-formation-operation-and-continued-risks-for-sanctions-compliance-teams
(Re)in Asia. “IUMI 2025: dark fleet risks continue to grow amid sanctions and tariff pressures” (S&P Global data: 978 tankers, 18.5% of the market). 10 September 2025. https://reinasia.com/iumi-2025-dark-fleet-risks-continues-to-grow-amid-sanctions-and-tariff-pressures/
Skuld. “The price cap on Russian oil and petroleum products.” https://www.skuld.com/topics/legal/sanctions/russia/the-price-cap-on-russian-oil-and-petroleum-products/
U.S. Energy Information Administration. “Sanctions reduced Iran’s oil exports and revenues in 2012.” 26 April 2013. https://www.eia.gov/todayinenergy/detail.php?id=11011
Bloomberg. “Iranian oil deadline looms as sanctions on tankers curb supply.” 22 May 2012. https://www.bloomberg.com/news/articles/2012-05-22/iranian-oil-deadline-looms-as-sanctions-on-tankers-curb-supply
Insurance Business. “Price of insuring shipment of goods from Asia to West spikes regardless of route.” 13 February 2024. https://www.insurancebusinessmag.com/us/news/risk-management/price-of-insuring-shipment-of-goods-from-asia-to-west-spikes-regardless-of-route-476958.aspx
Kuehne+Nagel (Lloyd’s List). “MSC, CMA CGM and OOCL suspend passage in Red Sea after attacks increase.” 18 December 2023. https://mykn.kuehne-nagel.com/news/article/msc-cma-cgm-and-oocl-suspend-passage-in-red-s-18-Dec-2023
Enterprise. “Red Sea disruptions increasing risks to global trade, UNCTAD says.” 29 February 2024. https://enterpriseam.com/logistics/2024/02/29/red-sea-disruptions-increasings-risks-to-global-trade-unctad-says/
Insurance Journal (Reuters). “Marine Insurers Cancel War Risk Cover as Iran Conflict Escalates.” 2 March 2026. https://www.insurancejournal.com/news/international/2026/03/02/860022.htm
Yahoo Finance (Oilprice.com). “Shipping Costs Surge as Insurers Drop War Risk Protection in Gulf.” March 2026. https://finance.yahoo.com/news/shipping-costs-surge-insurers-drop-143000136.html
Lloyd’s List. “No, P&I clubs have not ‘cancelled war risk cover’.” March 2026. https://www.lloydslist.com/LL1156515
Lloyd’s List. “US, UK and Israeli ships charged three times more than others for Middle East war cover.” 3 March 2026. https://www.lloydslist.com/LL1156502
U.S. Energy Information Administration. “Amid regional conflict, the Strait of Hormuz remains critical oil chokepoint.” June 2025. Oil flows of about 20 million b/d in 2024, about 20% of global petroleum liquids consumption. https://www.eia.gov/todayinenergy/detail.php?id=65504
Al-Monitor (Reuters). “More than 20 vessels pass Strait of Hormuz on Saturday, Kpler data shows.” 20 April 2026. https://www.al-monitor.com/originals/2026/04/more-20-vessels-pass-strait-hormuz-saturday-kpler-data-shows
Insurance Journal (Bloomberg). “Lloyd’s CEO Says It’s Critical Mideast War Cover Stays Available.” 19 March 2026. https://www.insurancejournal.com/news/international/2026/03/19/862608.htm
Marine Insight. “War insurance available for ships wanting to cross the Strait of Hormuz per LMA.” March 2026. https://www.marineinsight.com/shipping-news/war-insurance-available-for-ships-wanting-to-cross-the-strait-of-hormuz-per-lma/
Insurance Post. “LMA warns safety fears choking Hormuz, not insurance.” March 2026. https://www.postonline.co.uk/node/7960081
Bloomberg Government. “US Doubles Hormuz Guarantees to $40 Billion With New Partners.” 3 April 2026. https://news.bgov.com/insurance/us-doubles-hormuz-guarantees-to-40-billion-with-new-partners
US International Development Finance Corporation. “DFC, Chubb Announce Additional American Reinsurance Partners and up to $40B in Coverage for Maritime Reinsurance.” 3 April 2026. https://www.dfc.gov/media/press-releases/dfc-chubb-announce-additional-american-reinsurance-partners-and-40b-coverage
Insurance Business. “India green lights $1.4 billion maritime insurance guarantee as cover thins.” 2026. https://www.insurancebusinessmag.com/asia/news/marine/india-green-lights-1-4-billion-maritime-insurance-guarantee-as-cover-thins-572335.aspx
Insurance Business. “Hormuz passage costs one Korean tanker $2 million in premiums.” 2026. https://www.insurancebusinessmag.com/asia/news/marine/hormuz-passage-costs-one-korean-tanker-2-million-in-premiums–report-577599.aspx
Financial Services Commission (Korea). Chairman’s remarks on financial support for shipping affected by the Middle East situation (ten vessels, about ₩0.3 trillion in vessel value, joint underwriting by ten domestic insurers). 21 May 2026. https://www.fsc.go.kr/fsc020401/86944
