保險業如何在幕後治理全球海洋

本文由英文原文機器翻譯而成。

最後更新：2026年11月2日 · 閱讀時間約15分鐘

那份文件很短。2026年3月1日，也就是美國與以色列開始空襲伊朗的隔天，挪威的互保保險公司Gard把它貼上網站。這是一則通知：Gard以72小時為通知期，取消它在波斯灣／阿拉伯灣與阿曼灣的戰爭險延伸保障。沒有任何國會授權，也沒有任何法院審查。同一天，國際集團的其他互保協會也貼出幾乎一模一樣的通知，全都在3月5日生效，其中包括Skuld、NorthStandard、倫敦船東互保協會（London P&I Club）和美國船東互保協會（American Club）。Skuld把理由說得很明白：它的再保險公司承接戰爭風險的意願正快速緊縮。

那時，穿越荷莫茲海峽的油輪航運早已崩潰。伊朗以攻擊船隻回應空襲。短短兩天內，至少3艘油輪受損，1名海員喪生，約150艘船受困在海峽周邊。

是飛彈和無人機清空了這條水道。接著，保險通知把這個新現實寫進合約，戰爭險保費則一艘一艘地決定，誰還付得起航行的代價。問題在於：這些機構究竟是什麼？在沒有那麼戲劇性的事發生、也沒有人注意的其他日子裡，它們一直在做什麼？

三把鑰匙

船需要保險的方式，和汽車不一樣。船需要保險，就像城市需要正常運作的下水道：少了它，整個系統就會停擺。

一艘遠洋商船通常同時投保三層不同的保險。其中只有一層，也就是責任險，在多數主要港口是法律強制的。另外兩層是合約要求的，而非法規要求；三層加起來，決定了一艘船能在什麼條件下做生意。

船體與機械險承保船舶本身的實體損壞，這是多數讀者心目中的「保險」。貨物險保障船上的貨物，通常是傭船人或貨主訂約時的條件。第三層是保障與賠償保險（Protection and Indemnity），簡稱P&I，對接下來的故事最為重要。它承保對第三方的責任：船員傷亡、油汙責任、殘骸移除、貨損索賠、與其他船舶碰撞的責任、港口設施損壞。它的潛在曝險最大，從外面看卻最不顯眼。

任何想從事商業營運的船舶，都不能不投保P&I。自從《海事勞工公約》（MLC）的修正案在2017年1月生效以來，每一艘適用MLC的船都必須持有經認可機構核發的財務擔保證書（實務上，核發機構就是P&I互保協會），證明船舶對積欠的船員薪資、遣返費用以及死亡或失能賠償都有保障。巴黎備忘錄（Paris MOU，涵蓋歐洲與北大西洋港口）與東京備忘錄（Tokyo MOU，涵蓋亞太地區）架構下的港口國管制機關，都會例行查驗這些證書。印度要求每一艘停靠其港口、總噸位300以上的商船出示可查證的P&I證書；印度航運主管機關在2025年收緊了這項規定，如今這項規定已納入新的2025年《商船法》（Merchant Shipping Act 2025），該法自2026年3月起施行。

拿掉P&I這一層，又沒有其他合格保險或經證明的自保來取代，船舶首先失去的就是進港的權利。根據歐盟第2009/20/EC號指令，總噸位300以上的船舶若被查出沒有保險證書，可被驅逐出港。之後其他所有歐盟國家都必須拒絕它入港，直到它出示證書為止。

簽發這些保單的互保協會與承保組合，合起來對地球上每一趟商業航程都握有否決權。沒有任何條約賦予它們這項權力；是整套商業架構讓船東別無選擇。

倫敦勞合社與勞氏船級社：一個名字，兩個組織

倫敦勞合社（Lloyd's of London）是保險交易市場，旗下的承保組合承保船體險、貨物險和戰爭險。勞氏船級社（Lloyd's Register）則是船級協會，負責檢驗船舶，並代表船旗國認證船舶的結構與安全標準。兩者都源自1680年代倫敦Edward Lloyd開設的咖啡館，但功能截然不同，營運上也毫無關係。

船體險保險人要求船舶持續「保持船級」，也就是維持國際船級協會聯合會成員的船級，可以是勞氏船級社，也可以是DNV、ABS或ClassNK等同業；一旦失去船級，保險可能自動終止。船級協會的結構規範，就是這樣不只靠法律、也同樣靠保險市場來執行。勞氏船級社不是P&I保險人，與P&I互保協會也沒有直接關係。

十二家協會，一部憲章

國際船東互保協會集團（International Group of P&I Clubs）由12家相互制海上保險協會組成。所謂「相互制」，是指會員，也就是船東和傭船人，同時是被保險人和保險人：他們共同分攤風險，當索賠超過保費時，再向會員追加分攤。這12家協會合計承保全球約87%的遠洋船舶噸位（以總噸位計），在第三方海事責任保險上近乎壟斷。它們的註冊地遍及英國、盧森堡、斯堪地那維亞、日本、百慕達和美國：Gard和Skuld是挪威公司，瑞典船東互保協會（Swedish Club）設在哥德堡，日本船東互保協會（Japan P&I Club）設在東京，美國船東互保協會則在紐約。NorthStandard是2023年2月由North of England P&I Association與Standard Club合併而成，它說明了這個集團雖然不斷整併，治理結構卻始終未變。

這些協會採取共保安排。凡是屬於共保範圍的索賠，每家協會自留前1,000萬美元，超出部分由12家協會依集團的《共保協議》共同分攤，上面再疊加集團自己的專屬再保險公司，以及一套龐大的商業再保險計畫。正因為有這個共保池，各協會在一般責任風險上總是集體行動。戰爭則是另一回事。協會章程把戰爭風險排除在核心P&I保障之外。2026年3月撤回的戰爭險延伸保障，主要是賣給傭船人的保險，並不在共保池內，各協會是分別向同一個規模不大的勞合社與倫敦市場再保。當這些再保險公司行使權利，以72小時通知把波斯灣的索賠排除在外，每一家持有這類保障的協會，都在同一個週末收到同樣的訊息。那些幾乎一模一樣的通知，是再保險公司做的決定，沿著鏈條一路往下傳。

在再保險的層層結構中，位於互保協會之上的是勞合社市場和全球商業再保險公司。再保險公司一從某個區域撤退，互保協會的承保能力立刻受限。

船體戰爭險，也就是承保軍事行動、海盜或恐怖主義造成的損害，完全不在P&I保障範圍內。這是另外向專門的戰爭險承保人購買的保單，主要在勞合社與倫敦公司市場，北歐保險業者緊隨其後，例如Gard的商業戰爭險業務。替倫敦描繪危險地圖的機構，是聯合戰爭委員會（Joint War Committee，JWC），由勞合社市場協會（Lloyd’s Market Association）與國際承保協會（International Underwriting Association）共同組成。JWC負責維護「列名區域」文件，正式名稱是「船體戰爭、海盜、恐怖主義及相關風險列名區域」（Hull War, Piracy, Terrorism and Related Perils Listed Areas）。文件列出的海域，船東進入前必須通知戰爭險承保人，承保人也可以針對每一趟航程加收保費。

衝突一爆發，委員會幾天內就能重畫這份名單。這些通函沒有一份出自政府之手，也沒有任何政府簽核。

為什麼各協會在同一天行動

這些協會根本不需要開會。它們的戰爭險延伸保障，都是在同一個狹小的市場再保。空襲開始的那個週末，這些再保險公司行使權利，以72小時通知把波斯灣的索賠排除在外。一家又一家協會在那個週末收到同樣的訊息，再轉告自己的會員。幾天之內，多數協會都推出了「買回」保障，也就是把同樣的保障用新的價格賣回去。表面上的團結一致，其實是再保險鏈條在運作。

沒有名分的治理

2026年發生的一切都不是新鮮事。數十年來，這套治理每天都在每一艘投保P&I的船上運作，執行安全標準、環保規範和船員福利要求，而這些正是國際條約體制一直難以落實的事。

根據《海上人命安全國際公約》（SOLAS），《國際安全管理章程》（ISM Code）對商船具有強制力。它要求船舶建立書面的安全管理系統，進行內部稽核，並接受外部查核。照理說，第一線的執法者應該是船旗國。開放登記制度不問船東國籍，一律受理登記，各登記國的水準卻差異極大。巴拿馬、賴比瑞亞和馬紹爾群島是規模最大的三個，以載重噸計合占全球噸位約45%，三國都列在巴黎備忘錄評比較佳船旗的「白名單」上。但在排名表的更下方，有些較小的登記國既沒有人力，也沒有權力，去要求那些和船旗國唯一的關係只是一筆登記費的業者遵守規定。港口國管制扣留抵港的缺失船舶，填補了部分缺口，但前提是缺失已經在一艘營運中的船上被查出來。

從另一個方向、也就是在事故發生前發揮作用的執法者，是P&I互保協會。一家協會如果承保了安全管理系統有缺陷的船舶，一旦這艘船因管理失誤釀成事故，例如漏油、船員死亡或碰撞，協會就得承擔全部索賠責任。因此協會會在船舶入會前檢驗船況，要求提供稽核紀錄副本，並保留權利：若違規是造成損失的原因之一，可以拒賠。

協會之所以能拒絕承保它們認為不合格的船舶，是因為不這麼做，後果就得自己承擔。就這樣，寫在國際海事組織（IMO）公約裡的標準，最後由保險人來執行。

P&I互保協會承保油汙責任，而2002年的威望號（MV Prestige）災難，讓人見識到這類責任可以膨脹到多大。約6.4萬公噸重油在西班牙加利西亞外海外洩，汙染了西班牙、法國和葡萄牙的海岸線。2019年，西班牙一家法院判決該船的保險人倫敦船東互保協會須賠償8.55億歐元，也就是協會10億美元的責任上限全額，扣除它先前已提存的基金。漏油事件二十年後，英格蘭上訴法院在2024年12月拒絕在英格蘭執行這項判決，金額至今仍有爭議。

船員福利也是如此。MLC在2017年的財務擔保修正案，要求船舶持有P&I證書，證明遣返、積欠薪資以及死亡或失能賠償都有保障。當船東棄置海員，讓他們滯留外國港口，沒有薪水、沒有食物，也回不了家，名義上船旗國要負責，但往往無法跨越司法管轄採取行動。國際棄船資料庫在2020年記錄了85起案件，創下當時的紀錄。國際運輸工人聯合會（ITF）另有自己的統計，到了2025年，它記錄的單一年度遭棄置船舶達410艘、海員6,223人，是有紀錄以來最糟的一年。2022年10月，一家香港船東在新加坡把13名菲律賓船員棄置在Yangtze Harmony號上。這艘船的MLC財務擔保證書由瑞典船東互保協會簽發，協會有義務支付最多4個月的欠薪，外加船員的遣返費用。到2023年4月，船員被積欠的薪資約43萬美元。協會起初以等待法院命令為由暫緩付款，後來還是付了。這艘船加上同一船東棄置的另一艘姊妹船，ITF共為43名海員追回約100萬美元欠薪。那張證書，把一個缺席船東的債務，變成了保險人的義務。

要規避這套系統得付出什麼，正好說明它運作得有多好。伊朗和俄羅斯各自組建了油輪影子艦隊，因為繞過這套治理功能的唯一途徑，就是徹底退出主流航運經濟，從零打造一個平行體系。

影子艦隊：自由與曝險

到2025年9月，標普全球（S&P Global）統計的「黑暗船隊」，也就是範圍更廣、運送俄羅斯、伊朗和委內瑞拉石油的船隊，已達978艘油輪，接近全球油輪運力的五分之一。隨著船舶被辨識或重新歸類，數字會有變動，但各方來源的數量級一致。這些船沒有國際集團的P&I保障，因為國際集團的協會不承保違反制裁的貿易，例如以高於七大工業國集團（G7）價格上限售出的俄羅斯石油。它們多是老舊船舶，經常關閉船舶自動識別系統（AIS）的追蹤應答器，或主動偽造位置資料，並登記在權宜船旗之下。擺脫治理體系的自由，代價是失去共保池的再保險後盾，失去在多數主要司法管轄區合法進港的權利，也失去依一般海商法求償的途徑。

許可的地圖

前面描述的治理，規定的是船舶必須是什麼樣子、必須做什麼，作為持續承保的條件。JWC的列名區域則加入了地理這個面向：保險也管船能去哪裡。

船舶若打算進入列名區域，必須事先通知戰爭險承保人，並可能被收取一筆額外戰爭險保費，業界稱之為breach premium，也就是突破保單航區限制所須加付的保費，按船體價值的百分比、依航行期間計價。情勢急遽惡化時，承保人就停止報價。一艘無論出多少錢都買不到戰爭險的船，在商業上就無法繼續航行。沒有法律禁止它出航，實際效果卻一樣。

假設有一艘船通過了每一次ISM稽核，持有有效的P&I保障，符合《防止船舶汙染國際公約》（MARPOL）的汙染規定，也備齊MLC財務擔保文件。只要JWC把它預定的航線列名，而承保人已停止報價，這艘船在商業上仍然無法繼續航行。

名單的地理範圍，映照出海上衝突的歷史。波斯灣和亞丁灣多年來一直在列。黑海北部的俄羅斯與烏克蘭水域以及亞速海，在2022年2月15日被列名，比俄羅斯全面入侵烏克蘭早了9天，3月又擴大範圍。隨著青年運動（Houthis）對商船的攻擊升級，涵蓋亞丁灣和紅海南部的列名區域在2023年12月18日向北推到北緯18度。2026年3月3日發布的JWC第JWLA-033號通函，新增了巴林、吉布地、科威特、阿曼和卡達，並把波斯灣、阿曼灣、印度洋、亞丁灣和紅海南部合併成單一、更大的列名區域。

此後這張地圖仍不斷變動，2026年7月和9月的通函又兩度重畫。JWLA-033不是政府起草的，也不需要任何政府核准。

它和國家頒布的禁令，差別就在執行。政府宣布某個區域禁止進入，就必須在實體上、法律上和外交上執行這項宣告。JWC什麼都不執行，因為它不需要：承保人一停止對某個區域報價，任何講究商業理性的業者都不會在沒有保險的情況下駛入。這張地圖由私人繪製，靠商業力量執行，背後沒有任何政府下令。

沒有政府下令的封鎖

三段插曲，起因各不相同，都顯示了這套系統如何運作。每一次，最後都是保險決定了哪些船能做生意、條件是什麼。

伊朗，2012年——保險成為政府的武器。

2012年1月23日，歐盟議定禁運伊朗石油出口，並禁止歐洲的P&I互保協會承保運送伊朗石油的船舶。歐盟沒有造一艘船，也沒有派出任何攔截艦；它只是要求保險人撤出，而伊朗油輪必須有這些保險人的保障才能做生意。保險禁令在2012年7月1日全面生效，美國能源資訊管理局（EIA）特別指出，保險制裁格外有效。石油買家可以更換供應商，但一艘沒有經認可責任險的油輪，很難找到另一家保險人，而當時國際集團的協會估計承保了全球95%的油輪船隊。這項禁令連同石油禁運和美國的金融制裁，共同促使伊朗原油出口從2011年的每日約250萬桶，降到2012年的約150萬桶，跌幅接近40%。

紅海，2023至2025年——保險成為慢動作的封鎖。

從2023年11月起，青年運動的武裝部隊開始攻擊紅海和亞丁灣的商船。馬士基（Maersk）和赫伯羅德（Hapag-Lloyd）在2023年12月中旬暫停紅海航線，地中海航運（MSC）和達飛（CMA CGM）幾天內跟進，讓船改繞好望角。12月18日，JWC把紅海列名區域向北推。單趟通行的戰爭險保費，從不到船舶價值的0.1%，到2024年2月初跳升至0.7%至1%：以一艘價值1.2億美元的船來說，單趟帳單從不到12萬美元，漲到最高120萬美元。到了2月，通過蘇伊士運河的貨櫃船噸位減少了82%，繞道則讓一趟亞歐航程多出約10天。

這些決定，沒有一項是政府下令的。先有攻擊；航運公司和承保人在幾天內為攻擊定價，再由這些價格決定哪些船仍走紅海，哪些船繞行好望角。

荷莫茲，2026年——保險成為通行的價碼。

2026年2月28日，美國和以色列空襲伊朗的核子與軍事設施。不到一天，國際集團的各協會就貼出了72小時的取消通知，終止它們的波斯灣戰爭險延伸保障；3月3日，JWC發布第JWLA-033號通函。這一切都沒有任何政府協調。各協會只是轉達上一層的決定，做決定的是它們戰爭險業務背後的再保險公司；幾天內，多數協會都以新價格安排了買回保障。

保費很快就依國籍分化。空襲後短短幾天，被認為與美國、英國或以色列有關聯的船舶，中東戰爭險的保費約為其他船舶的3倍，因為承保人判斷德黑蘭會優先鎖定這些船。不論是否有風險依據，結果就是一筆針對國籍的私人附加費，而沒有任何政府為此投過票。

戰前，每天通過荷莫茲海峽的船舶遠超過100艘，海峽每天運送約2,000萬桶石油，大約是全球消費量的五分之一。到了2026年4月，所謂繁忙的一天只有約20艘船：4月18日的20多艘次通行，已是3月1日以來最多的一天。

船體戰爭險在技術上始終買得到。至於傭船人責任和其他不在共保池內的責任曝險，聯合戰爭委員會表示保障仍然有效，但「現在可能會逐案審查」。3月19日，勞合社執行長Patrick Tiernan對彭博電視表示，要求承保荷莫茲通行的案件已經很少見，因為船東關注的是安全與保安。開戰三週後，勞合社市場協會公開反駁有關缺乏保險讓船舶卻步的報導：該會表示，保險買得到，真正讓人卻步的是安全。

勞合社市場協會的立場值得正面回應。以一艘1.2億美元的船為例，波斯灣戰爭險保費在戰前約為船體價值的0.15%至0.25%，也就是每趟18萬至30萬美元，到3月中旬已攀升到約5%：單趟通行約600萬美元。保險在技術上買得到，在商業上卻是天價。該會說得沒錯，清空海峽的是危險，不是保單文件：飛彈先到，船東說無論價格多少，都不會讓船員穿越。但接下來發生什麼，是價格決定的：哪些船移動、代價多少，以及附加費最重地落在哪個國籍的船上。

各國政府很快就以最後保險人的身分介入。幾天內，美國宣布透過美國國際開發金融公司（DFC）提供200億美元的再保險後盾，由安達（Chubb）擔任首席保險人；4月，安達和另外6家美國保險公司再追加200億美元，使這項機制的規模達到400億美元。印度核准為國內的海上保險共保機制提供約14億美元的主權保證。5月，南韓金融監理機關要求10家國內保險公司聯合承保通行戰爭險，對象是受困在荷莫茲海峽內側、屬於韓國小型航運業者的10艘船，船舶價值約3,000億韓元。各國不得不臨時拼湊，正說明了海峽的商業權力原本落在哪裡：數十年來，這項權力一直由私人互保協會和承保人行使，從沒有人問過任何政府，這樣的安排能不能接受。

當政府不得不變成保險人

2026年3月商業市場重新為波斯灣定價之後的幾週到幾個月內，美國和印度建立了國家支持的戰爭險機制，南韓則召集國內保險公司共同承保。經濟仰賴波斯灣航運的各國政府這才發現，它們沒有任何槓桿可以指揮那個為進出波斯灣定價的私人市場，唯一的選項是自己出面承保。

Gard那份簡短的通知，只是一套系統的例行運作；自1680年代Edward Lloyd在倫敦開設咖啡館以來，這套系統一直在為全世界的海上風險定價。它在72小時內把一片戰區變成一項合約條款，所動用的權力，從來沒有人正式授予過。

JWC的列名區域不需要任何民選機構簽核，也沒有任何條約限制互保協會撤回戰爭險延伸保障的能力。哪些船要在哪些水域付三倍保費，這個選擇不經過任何民主程序。

誰來治理這些治理海洋的機構？這個問題至今仍沒有答案。各國政府直到戰爭讓這套系統接受考驗，發現自己不得不親自當起保險人，才在實務上面對這個問題。

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主要資料來源與參考文獻

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