كيف تحكم شركات التأمين محيطات العالم بصمت

تُرجمت هذه المقالة آليًا. النسخة الأصلية متاحة باللغة الإنجليزية.

كانت الوثيقة قصيرة. نشرتها غارد، شركة التأمين التبادلي النرويجية، في 1 مارس 2026، غداة بدء الضربات الأمريكية والإسرائيلية على إيران. كانت إشعارًا يلغي، بمهلة 72 ساعة، تمديد تغطية مخاطر الحرب الذي تمنحه غارد في الخليج الفارسي/العربي وخليج عُمان. لم يأذن به أي برلمان، ولم تراجعه أي محكمة. وفي اليوم نفسه نشرت نوادٍ أخرى من المجموعة الدولية إشعارات شبه متطابقة، يسري مفعولها كلها في 5 مارس. كان بينها سكولد ونورث ستاندرد ونادي لندن للحماية والتعويض والنادي الأمريكي. وأوضحت سكولد السبب صراحة: شهية معيدي التأمين لديها لتحمّل مخاطر الحرب كانت تضيق بسرعة.

كانت حركة الناقلات عبر مضيق هرمز قد انهارت قبل ذلك. فقد ردّت إيران على الضربات بمهاجمة السفن. وفي غضون يومين تضررت ثلاث ناقلات على الأقل، وقُتل بحّار، وعلقت نحو 150 سفينة في محيط المضيق.

أفرغت الصواريخ والمسيّرات الممر المائي. ثم جاءت إشعارات التأمين لتكتب هذا الواقع الجديد في العقود، وقررت أقساط مخاطر الحرب، سفينةً سفينة، من لا يزال قادرًا على تحمّل كلفة الإبحار. والسؤال هو: ما هذه المؤسسات، وماذا تفعل في سائر الأيام، حين لا يحدث شيء بهذا القدر من الإثارة ولا يراقبها أحد؟

المفاتيح الثلاثة

لا تحتاج السفن إلى التأمين كما تحتاج إليه السيارات. إنها تحتاج إليه كما تحتاج المدن إلى شبكات صرف صحي تعمل: من دونه يتوقف النظام كله.

تبحر السفينة التجارية العابرة للمحيطات عادةً تحت ثلاث طبقات متمايزة من التغطية. واحدة منها فقط، هي تغطية المسؤولية، يفرضها القانون في معظم الموانئ الكبرى. أما الطبقتان الأخريان فتفرضهما العقود لا التشريعات، والطبقات الثلاث معًا تحدد الشروط التي تستطيع السفينة بموجبها أن تتاجر.

يغطي تأمين هيكل السفينة وآلاتها الأضرار المادية التي تلحق بالسفينة، وهي الطبقة التي يفهمها معظم القرّاء على أنها التأمين. وتحمي تغطية البضائع الحمولة التي على متنها، ويشترطها عادةً المستأجر أو مالك البضاعة شرطًا في العقد. أما الطبقة الثالثة، الحماية والتعويض (P&I)، فهي الأهم لما سيأتي. إنها تغطي المسؤوليات تجاه الغير: إصابات أفراد الطاقم ووفياتهم، والمسؤولية عن التلوث النفطي، وإزالة الحطام، ومطالبات أضرار البضائع، والمسؤولية عن التصادم مع سفن أخرى، والأضرار اللاحقة بالموانئ. وهي تحمل أكبر انكشاف محتمل، وهي الأقل ظهورًا لمن ينظر من الخارج.

ليس تأمين الحماية والتعويض خيارًا لأي سفينة تسعى إلى العمل تجاريًا. فمنذ دخول تعديلات اتفاقية العمل البحري حيز النفاذ في يناير 2017، باتت كل سفينة خاضعة للاتفاقية ملزمة بحمل شهادة ضمان مالي من جهة معترف بها، هي عمليًا نادٍ للحماية والتعويض، تؤكد تغطية أجور الطاقم المتأخرة وتكاليف إعادة أفراده إلى أوطانهم والتعويض عن الوفاة أو العجز. وتفتش سلطات رقابة دولة الميناء عن هذه الشهادات تفتيشًا روتينيًا، بموجب مذكرة تفاهم باريس التي تشمل موانئ أوروبا وشمال الأطلسي، ومذكرة تفاهم طوكيو التي تشمل منطقة آسيا والمحيط الهادئ. وتشترط الهند على كل سفينة تجارية تبلغ حمولتها الإجمالية 300 طن أو أكثر وترسو في موانئها أن تقدم شهادة حماية وتعويض قابلة للتحقق، وهي قاعدة شدّدتها هيئتها الناظمة للشحن البحري في 2025، وتندرج الآن تحت قانون الشحن التجاري الجديد لعام 2025، النافذ منذ مارس 2026.

انزع طبقة الحماية والتعويض، من دون تأمين مؤهل آخر أو تأمين ذاتي مثبت يحل محلها، فيكون الوصول إلى الموانئ أول ما يختفي. فبموجب التوجيه الأوروبي 2009/20/EC، يجوز طرد سفينة تبلغ حمولتها الإجمالية 300 طن أو أكثر من الميناء إذا وُجدت من دون شهادة تأمينها. وعلى كل دولة أخرى في الاتحاد الأوروبي عندئذ أن ترفض دخولها إلى أن تُبرز الشهادة.

النوادي ونقابات الاكتتاب التي تصدر هذه الوثائق تملك مجتمعةً حق نقض على كل رحلة بحرية تجارية على وجه الأرض. لا تمنحها إياه أي معاهدة؛ فالبنية التجارية لا تترك لمالكي السفن بديلًا.

لويدز أوف لندن وسجل لويدز: منظمتان واسم واحد

لويدز أوف لندن سوق تأمين تكتتب فيها النقابات تغطيات الهيكل والبضائع ومخاطر الحرب. أما سجل لويدز فهيئة تصنيف تعاين السفن وتصادق على معاييرها الإنشائية ومعايير السلامة فيها نيابةً عن دول العَلَم. تشترك المنظمتان في أصل تاريخي واحد هو مقهى إدوارد لويد في لندن في ثمانينيات القرن السابع عشر، لكنهما تؤديان وظيفتين مختلفتين تمامًا ولا تجمعهما أي علاقة تشغيلية.

تشترط شركات تأمين الهيكل أن تبقى السفينة «ضمن التصنيف» لدى عضو في الرابطة الدولية لهيئات التصنيف، قد يكون سجل لويدز أو أيًّا من نظرائه مثل DNV أو ABS أو ClassNK، وقد تنتهي التغطية تلقائيًا إذا فقدت السفينة تصنيفها. وهكذا تُفرض القواعد الإنشائية لهيئة التصنيف عبر سوق التأمين بقدر ما تُفرض عبر القانون. وسجل لويدز ليس شركة تأمين للحماية والتعويض، ولا تربطه علاقة مباشرة بنوادي الحماية والتعويض.

اثنا عشر ناديًا ودستور واحد

تضم المجموعة الدولية لنوادي الحماية والتعويض اثنتي عشرة جمعية تأمين بحري تبادلي. و«التبادلي» يعني أن الأعضاء، من مالكي السفن ومستأجريها، هم المؤمَّن لهم والمؤمِّنون في آن واحد، يتقاسمون المخاطر ويفرضون اشتراكات تكميلية حين تتجاوز المطالبات الأقساط. وتؤمّن النوادي الاثنا عشر مجتمعةً نحو 87 في المئة من حمولة السفن العابرة للمحيطات في العالم، مقيسةً بالحمولة الإجمالية، فتكاد تحتكر تغطية المسؤولية البحرية تجاه الغير. وتتوزع مقارها المسجلة بين المملكة المتحدة ولوكسمبورغ والدول الإسكندنافية واليابان وبرمودا والولايات المتحدة: غارد وسكولد ناديان نرويجيان، والنادي السويدي يعمل من غوتنبرغ، ونادي اليابان للحماية والتعويض من طوكيو، والنادي الأمريكي من نيويورك. أما نورث ستاندرد، الذي تأسس في فبراير 2023 باندماج رابطة شمال إنجلترا للحماية والتعويض ونادي ستاندرد، فيُظهر كيف تكتلت المجموعة بينما بقيت بنية حوكمتها على حالها.

تعمل النوادي وفق ترتيب لتجميع المخاطر. يحتفظ كل نادٍ بأول 10 ملايين دولار أمريكي من أي مطالبة تقع ضمن المجمّع، وما يتجاوز ذلك يتقاسمه الاثنا عشر جميعًا بموجب اتفاقية التجميع الخاصة بالمجموعة، وفوق ذلك تتراكب شركة إعادة التأمين الحصرية التابعة للمجموعة وبرنامج تجاري كبير لإعادة التأمين. والمجمّع هو ما يجعل النوادي تتحرك كتلةً واحدة في مخاطر المسؤولية العادية. أما الحرب فشأن آخر. فقواعد النوادي تستثني مخاطر الحرب من تغطية الحماية والتعويض الأساسية. وتمديدات الحرب التي سُحبت في مارس 2026، وهي في الغالب تغطية تُباع للمستأجرين، كانت تقع خارج المجمّع، وكان كل نادٍ يعيد تأمينها على حدة في السوق الصغيرة نفسها في لويدز ولندن. وحين استخدم معيدو التأمين هؤلاء حقهم في استثناء مطالبات الخليج بمهلة 72 ساعة، تلقى كل نادٍ يحمل مثل هذه التغطية الرسالة نفسها في عطلة نهاية الأسبوع نفسها. كانت الإشعارات شبه المتطابقة قرار معيدي التأمين، وقد انتقل نزولًا عبر السلسلة.

وفوق النوادي في هرم إعادة التأمين تقف سوق لويدز وشركات إعادة التأمين التجارية العالمية. وحين ينسحب معيدو التأمين من منطقة ما، يقيّدون طاقة النوادي على الفور.

أما مخاطر الحرب على الهيكل، أي الأضرار الناجمة عن العمليات العسكرية أو القرصنة أو الإرهاب، فتقع خارج تغطية الحماية والتعويض كليًا. وهي تُشترى بوثيقة منفصلة من مكتتبين متخصصين في مخاطر الحرب، في سوق لويدز وسوق شركات لندن قبل كل شيء، تليهما عن قرب شركات تأمين من بلدان الشمال الأوروبي مثل نشاط غارد التجاري في تأمين الحرب. والجهة التي ترسم خريطة الخطر للندن هي لجنة الحرب المشتركة، وهي لجنة مشتركة بين رابطة سوق لويدز ورابطة الاكتتاب الدولية. وتتولى اللجنة وثيقة «المناطق المدرجة»، واسمها الرسمي «المناطق المدرجة لمخاطر الحرب على الهيكل والقرصنة والإرهاب والأخطار ذات الصلة». وهي تسمّي المياه التي يتعين على المالكين إخطار مكتتبي الحرب لديهم قبل دخولها، والتي يجوز فيها للمكتتبين فرض قسط إضافي عن كل رحلة.

حين يشتعل نزاع، تستطيع اللجنة إعادة رسم القائمة في غضون أيام. لم تصغ أي حكومة هذه التعاميم، ولا تصادق عليها أي حكومة.

لماذا تحركت النوادي كلها في اليوم نفسه

لم تحتج النوادي إلى اجتماع. فتمديدات مخاطر الحرب لديها كانت مُعاد تأمينها في السوق الضيقة نفسها. وفي عطلة نهاية الأسبوع التي بدأت فيها الضربات، مارس معيدو التأمين هؤلاء حقهم في استثناء مطالبات الخليج بمهلة 72 ساعة. تلقى نادٍ بعد نادٍ الرسالة نفسها في تلك العطلة، ونقلها إلى أعضائه. وفي غضون أيام كان معظمها يعرض تغطية «إعادة الشراء»، أي الحماية نفسها تُباع من جديد بسعر جديد. أما التضامن الظاهر فكان سلسلة إعادة التأمين وهي تعمل.

حوكمة بلا اسم

لم يكن شيء مما جرى في 2026 جديدًا. فهذه الحوكمة كانت تعمل على كل سفينة تحمل تغطية الحماية والتعويض، كل يوم، منذ عقود، فتفرض معايير السلامة والامتثال البيئي ومتطلبات رعاية الطواقم التي تعثرت أنظمة المعاهدات الدولية في فرضها فعليًا.

المدونة الدولية لإدارة السلامة إلزامية للسفن التجارية بموجب سولاس، اتفاقية سلامة الأرواح في البحار. وهي تشترط أنظمة موثقة لإدارة السلامة، وتدقيقًا داخليًا، وتحققًا خارجيًا. ويُفترض أن تكون دولة العَلَم هي الجهة المنفذة المباشرة. والسجلات المفتوحة، التي تسجل السفن بصرف النظر عن جنسية مالكها، تتفاوت تفاوتًا هائلًا. فبنما وليبيريا وجزر مارشال، وهي الثلاثة الأكبر، تستأثر معًا بنحو 45 في المئة من حمولة العالم مقيسةً بالحمولة الساكنة، وتقع ثلاثتها على «القائمة البيضاء» لمذكرة تفاهم باريس التي تضم الأعلام الأفضل أداءً. وفي أسفل الجدول، لا تملك بعض السجلات الأصغر الموظفين ولا السلطة لإلزام مشغّل لا تربطه بدولة العَلَم سوى رسوم تسجيل. وتسد رقابة دولة الميناء جزءًا من الفجوة باحتجاز السفن المعيبة التي تصل إلى الموانئ، لكن ذلك لا يحدث إلا بعد اكتشاف العيوب على متن سفينة عاملة.

أما الجهة المنفذة التي تعمل في الاتجاه المعاكس، أي قبل وقوع الحادث، فهي نادي الحماية والتعويض. فالنادي الذي يؤمّن سفينة نظام إدارة السلامة فيها معيب يتحمل المسؤولية الكاملة عن المطالبات حين يتسبب إخفاق إدارة تلك السفينة في حادث: تسرب نفطي، أو وفاة أحد أفراد الطاقم، أو تصادم. وتجري النوادي معاينات لحالة السفينة قبل قبولها، وتطلب نسخًا من سجلات التدقيق، وتحتفظ بحق إبطال المطالبات حين يكون عدم الامتثال قد أسهم في الخسارة.

تستطيع النوادي أن ترفض تغطية سفن تعدّها دون المستوى، لأنها تتحمل العواقب إن لم تفعل. وبهذه الطريقة تنتهي المعايير المكتوبة في اتفاقيات المنظمة البحرية الدولية إلى أن تفرضها شركات التأمين.

تغطي نوادي الحماية والتعويض المسؤولية عن التلوث النفطي، وقد أظهرت كارثة السفينة «بريستيج» عام 2002 إلى أي حد يمكن أن تتضخم هذه المسؤوليات. فقد تسرب نحو 64,000 طن من زيت الوقود الثقيل قبالة غاليسيا، ولوّث سواحل إسبانيا وفرنسا والبرتغال. وفي 2019 أصدرت محكمة إسبانية حكمًا بمبلغ 855 مليون يورو على نادي لندن للحماية والتعويض، مؤمِّن السفينة: كامل حد التغطية لدى النادي البالغ مليار دولار أمريكي، مطروحًا منه الصندوق الذي كان قد أودعه. وبعد عقدين من التسرب، رفضت محكمة الاستئناف الإنجليزية في ديسمبر 2024 تنفيذ ذلك الحكم في إنجلترا، ولا يزال المبلغ موضع نزاع.

ولا تختلف رعاية الطواقم عن ذلك. فتعديلات الضمان المالي التي أدخلتها اتفاقية العمل البحري عام 2017 تُلزم السفن بحمل شهادات حماية وتعويض تؤكد تغطية الإعادة إلى الوطن والأجور المتأخرة والتعويض عن الوفاة أو العجز. وحين يتخلى مالك سفينة عن بحّارته، تاركًا إياهم عالقين في موانئ أجنبية بلا أجور ولا طعام ولا وسيلة للعودة إلى ديارهم، تكون دولة العَلَم مسؤولة اسميًا، لكنها كثيرًا ما تعجز عن التصرف خارج ولايتها القضائية. وسجّلت قاعدة البيانات الدولية لحالات التخلي 85 حالة في 2020، وكان ذلك رقمًا قياسيًا في حينه. ويحتفظ الاتحاد الدولي لعمال النقل بإحصاء خاص به مستقل عنها، وبحلول 2025 كان يحصي 410 سفن و6,223 بحّارًا تُركوا في عام واحد، وهو الأسوأ في السجلات. وفي أكتوبر 2022 تخلى مالك سفن من هونغ كونغ عن ثلاثة عشر بحّارًا فلبينيًا على متن «يانغتسي هارموني» في سنغافورة. وكانت شهادة الضمان المالي للسفينة بموجب اتفاقية العمل البحري صادرة عن النادي السويدي، الذي كان ملزمًا بتغطية ما يصل إلى أربعة أشهر من الأجور غير المدفوعة، إضافة إلى إعادة الطاقم إلى وطنه. وبحلول أبريل 2023 كانت مستحقات الطاقم قد بلغت نحو 430,000 دولار. أمسك النادي عن الدفع في البداية بانتظار أمر من المحكمة، ثم دفع. ومن هذه السفينة وسفينة شقيقة تخلى عنها المالك نفسه، استرد الاتحاد الدولي لعمال النقل نحو مليون دولار من الأجور المتأخرة لـ43 بحّارًا. لقد حوّلت الشهادة دَين مالك غائب إلى التزام على شركة تأمين.

وما يتطلبه التهرب يكشف مدى نجاعة النظام. فقد جمعت كل من إيران وروسيا أساطيل ظل من الناقلات، لأن الطريق الوحيد للالتفاف على وظيفة الحوكمة هذه هو الخروج من اقتصاد الشحن السائد كليًا وبناء اقتصاد موازٍ من الصفر.

أسطول الظل: حرية وانكشاف

بحلول سبتمبر 2025، بلغ إحصاء إس آند بي غلوبال لـ«الأسطول المظلم» الأوسع الذي ينقل النفط الروسي والإيراني والفنزويلي 978 ناقلة، أي قرابة خُمس طاقة الناقلات في العالم. تتغير الأعداد كلما جرى التعرف على سفن أو إعادة تصنيفها، لكن الحجم التقريبي متسق بين المصادر. تعمل هذه السفن من دون تغطية الحماية والتعويض من المجموعة الدولية، لأن نوادي المجموعة لا تؤمّن التجارات التي تنتهك العقوبات، مثل النفط الروسي المبيع فوق سقف الأسعار الذي حددته مجموعة السبع. وهي سفن قديمة، كثيرًا ما تكون «مظلمة» على نظام AIS (أجهزة إرسال التتبع فيها مطفأة) أو تزيّف بيانات موقعها عمدًا، ومسجلة تحت أعلام الملاءمة. والتحرر من نظام الحوكمة يأتي مع خسارة سند إعادة التأمين المجمّع، وخسارة الوصول المشروع إلى الموانئ في معظم الولايات القضائية الكبرى، وخسارة سبل الانتصاف عبر القانون البحري المعتاد.

خريطة الإذن

الحوكمة الموصوفة حتى الآن تحدد ما يجب أن تكونه السفن وما يجب أن تفعله، شرطًا مستمرًا للتغطية. وتضيف «المناطق المدرجة» لدى لجنة الحرب المشتركة بُعد الجغرافيا: فالتأمين يحكم أيضًا الأماكن التي يجوز للسفن أن تذهب إليها.

على السفينة التي تعتزم دخول منطقة مدرجة أن تُخطر مكتتبي مخاطر الحرب لديها مسبقًا، وقد يُفرض عليها قسط إضافي لمخاطر الحرب، يُعرف بـ«قسط الخرق»، يُسعَّر نسبةً مئوية من قيمة الهيكل عن مدة العبور. وحين تتدهور الأوضاع تدهورًا حادًا، يتوقف المكتتبون عن تقديم عروض الأسعار. والسفينة التي لا تستطيع الحصول على تغطية الحرب بأي ثمن عاجزة تجاريًا عن المضي. لا قانون يمنعها من الإبحار، ومع ذلك فالأثر العملي واحد.

خذ سفينة اجتازت كل تدقيقات مدونة إدارة السلامة، وتحمل تغطية حماية وتعويض سارية، وتستوفي قواعد ماربول لمنع التلوث، وتحمل وثائق الضمان المالي المطلوبة بموجب اتفاقية العمل البحري. إذا كانت لجنة الحرب المشتركة قد أدرجت مسارها المقصود وتوقف المكتتبون عن تقديم العروض، فإن تلك السفينة تبقى عاجزة تجاريًا عن المضي.

يعكس النطاق الجغرافي للقائمة تاريخ النزاعات في البحر. فالخليج وخليج عدن مدرجان منذ سنوات. وأُدرجت المياه الروسية والأوكرانية في شمال البحر الأسود وبحر آزوف في 15 فبراير 2022، قبل تسعة أيام من الغزو الروسي الشامل لأوكرانيا، ثم وُسّع الإدراج في مارس. ودُفعت المنطقة المدرجة التي تشمل خليج عدن وجنوب البحر الأحمر شمالًا حتى خط العرض 18 شمالًا في 18 ديسمبر 2023، مع تصاعد هجمات الحوثيين على السفن التجارية. وأضاف تعميم لجنة الحرب المشتركة JWLA-033، الصادر في 3 مارس 2026، البحرين وجيبوتي والكويت وعُمان وقطر، ودمج الخليج وخليج عُمان والمحيط الهندي وخليج عدن وجنوب البحر الأحمر في منطقة مدرجة واحدة أكبر.

ومنذ ذلك الحين لم تكفّ الخريطة عن التحرك: فقد أعادت تعاميم صدرت في يوليو وسبتمبر 2026 رسمها مجددًا. لم تصغ أي حكومة التعميم JWLA-033، ولم يكن على أي حكومة أن توافق عليه.

الفارق عن الحظر الذي تصدره الدولة هو الإنفاذ. فالحكومة التي تعلن منطقة ما محظورة عليها أن تفرض إعلانها ماديًا وقانونيًا ودبلوماسيًا. أما لجنة الحرب المشتركة فلا تفرض شيئًا، لأنها لا تحتاج إلى ذلك: فما إن يتوقف المكتتبون عن تقديم العروض لمنطقة ما، حتى لا يبحر إليها أي مشغّل يحسب حساباته التجارية من دون تغطية. الخريطة ترسمها جهات خاصة وتفرضها السوق، من دون توجيه من أي حكومة.

الحصار الذي لم تأمر به أي حكومة

ثلاث وقائع، انطلقت كل منها بطريقة مختلفة، تُظهر النظام وهو يعمل. وفي كل منها انتهى الأمر بالتأمين إلى أن يقرر أي السفن تستطيع أن تتاجر، وبأي شروط.

إيران، 2012 — التأمين سلاحًا في يد الحكومات.

في 23 يناير 2012، اتفق الاتحاد الأوروبي على حظر صادرات النفط الإيرانية، ومنع نوادي الحماية والتعويض الأوروبية من تأمين ناقلات النفط الإيرانية. لم يبنِ الاتحاد الأوروبي سفنًا ولم ينشر سفن اعتراض؛ بل أمر شركات التأمين، التي كانت الناقلات الإيرانية تحتاج إلى تغطيتها كي تتاجر، بالانسحاب. ودخل حظر التأمين حيز النفاذ الكامل في 1 يوليو 2012، وخصّت إدارة معلومات الطاقة الأمريكية عقوبات التأمين بالذكر بوصفها فعالة على نحو خاص. فمشتري النفط يستطيع تغيير مورّديه، أما الناقلة التي لا تملك تغطية مسؤولية معترفًا بها فلا تجد بسهولة شركة تأمين أخرى، وكانت نوادي المجموعة الدولية تغطي آنذاك ما يُقدَّر بـ95 في المئة من أسطول الناقلات في العالم. وإلى جانب الحظر النفطي والعقوبات المالية الأمريكية، أسهم هذا المنع في خفض صادرات إيران من النفط الخام من نحو 2.5 مليون برميل يوميًا في 2011 إلى نحو 1.5 مليون في 2012، أي بتراجع يقارب 40 في المئة.

البحر الأحمر، 2023-2025 — التأمين حصارًا على مهل.

ابتداءً من نوفمبر 2023، بدأت قوات الحوثيين مهاجمة السفن التجارية في البحر الأحمر وخليج عدن. وعلّقت ميرسك وهاباغ لويد رحلاتهما في البحر الأحمر في منتصف ديسمبر 2023، ولحقت بهما إم إس سي وسي إم إيه سي جي إم في غضون أيام، فأُرسلت السفن حول رأس الرجاء الصالح. وفي 18 ديسمبر دفعت لجنة الحرب المشتركة منطقتها المدرجة في البحر الأحمر شمالًا. وقفزت أقساط مخاطر الحرب للعبور الواحد من أقل من 0.1 في المئة من قيمة السفينة إلى ما بين 0.7 و1 في المئة بحلول أوائل فبراير 2024: فبالنسبة إلى سفينة قيمتها 120 مليون دولار، ارتفعت فاتورة العبور الواحد من أقل من 120,000 دولار إلى ما يصل إلى 1.2 مليون دولار. وبحلول فبراير كانت حمولة الحاويات المارة عبر قناة السويس قد تراجعت بنسبة 82 في المئة، وأضاف الالتفاف نحو عشرة أيام إلى الرحلة بين آسيا وأوروبا.

لم تأمر أي حكومة بأي من هذه القرارات. جاءت الهجمات أولًا؛ ثم سعّرتها شركات الشحن والمكتتبون في غضون أيام، وتلك الأسعار هي التي قررت أي السفن ظلت تسلك طريق البحر الأحمر وأيها التفّ حول رأس الرجاء الصالح.

هرمز، 2026 — التأمين ثمنًا للعبور.

في 28 فبراير 2026، شنّت الولايات المتحدة وإسرائيل ضربات على البنية التحتية النووية والعسكرية الإيرانية. وفي غضون يوم واحد كانت نوادي المجموعة الدولية قد نشرت إشعارات إلغاء بمهلة 72 ساعة لتمديدات مخاطر الحرب في الخليج، وفي 3 مارس أصدرت لجنة الحرب المشتركة التعميم JWLA-033. لم تنسّق أي حكومة شيئًا من ذلك. كانت النوادي تنقل قرارًا اتُّخذ في مستوى أعلى، لدى معيدي التأمين الذين يقفون خلف محافظ مخاطر الحرب لديها، وفي غضون أيام كان معظمها قد رتّب تغطية «إعادة الشراء» بسعر جديد.

سرعان ما انقسم التسعير بحسب الجنسية. ففي غضون أيام من الضربات، كانت السفن التي يُنظر إليها على أن لها صلة أمريكية أو بريطانية أو إسرائيلية تدفع نحو ثلاثة أضعاف ما تدفعه السفن الأخرى لتغطية مخاطر الحرب في الشرق الأوسط، لأن المكتتبين قدّروا أن طهران ستستهدف تلك السفن أولًا. وسواء أكان ذلك قائمًا على تقدير المخاطر أم لا، فقد كانت النتيجة رسمًا إضافيًا خاصًا على الجنسية لم تصوّت عليه أي حكومة.

قبل الحرب، كان ما يزيد كثيرًا على مئة سفينة يعبر مضيق هرمز يوميًا، وكان المضيق ينقل نحو 20 مليون برميل من النفط يوميًا، أي قرابة خُمس الاستهلاك العالمي. وبحلول أبريل 2026، صار اليوم المزدحم يعني نحو 20 سفينة: فعمليات العبور التي تجاوزت العشرين في 18 أبريل كانت الأكثر منذ 1 مارس.

ظلت تغطية الحرب على الهيكل متاحة من الناحية الفنية طوال الوقت. وبالنسبة إلى مسؤولية المستأجرين وغيرها من مخاطر المسؤولية الواقعة خارج المجمّع، قالت لجنة الحرب المشتركة إن التغطية لا تزال قائمة، لكن يمكن «مراجعتها الآن على أساس كل حالة على حدة». وقال باتريك تيرنان، الرئيس التنفيذي للويدز، لتلفزيون بلومبرغ في 19 مارس إن طلبات تأمين العبور في هرمز صارت نادرة لأن مالكي السفن منشغلون بالسلامة والأمن. وبعد ثلاثة أسابيع من بدء الحرب، ردّت رابطة سوق لويدز علنًا على تقارير تفيد بأن غياب التأمين هو ما يُبعد السفن: قالت إن التغطية متاحة، وإن السلامة هي الرادع.

يستحق موقف الرابطة ردًا مباشرًا. فبالنسبة إلى سفينة قيمتها 120 مليون دولار، كان قسط مخاطر الحرب في الخليج قبل الحرب يتراوح بين 0.15 و0.25 في المئة تقريبًا من قيمة الهيكل، أي ما بين 180,000 و300,000 دولار للرحلة، فارتفع إلى نحو 5 في المئة بحلول منتصف مارس: قرابة 6 ملايين دولار للعبور الواحد. كانت التغطية متاحة فنيًا وقاسية تجاريًا. والرابطة محقة في أن الخطر، لا الأوراق، هو ما أفرغ المضيق: فقد جاءت الصواريخ أولًا، وقال مالكو السفن إنهم لن يرسلوا طواقمهم عبره بأي ثمن. لكن السعر هو الذي قرر ما حدث بعد ذلك: أي السفن تحركت، وبأي كلفة، وعلى أي جنسية وقع الرسم الإضافي بأشد ثقله.

سرعان ما تدخلت الحكومات لتؤدي دور مؤمِّن الملاذ الأخير. ففي غضون أيام أعلنت الولايات المتحدة سندًا لإعادة التأمين بقيمة 20 مليار دولار عبر مؤسسة تمويل التنمية الدولية التابعة لها، تتولى فيه تشب دور شركة التأمين الرئيسية، وفي أبريل أضافت تشب وست شركات تأمين أمريكية أخرى 20 مليار دولار، فبلغت قيمة التسهيل 40 مليار دولار. ووافقت الهند على ضمان سيادي بنحو 1.4 مليار دولار لمجمّع محلي للتأمين البحري. وفي مايو، كلّفت الهيئة الناظمة المالية في كوريا الجنوبية عشر شركات تأمين محلية بالاكتتاب المشترك في تغطية مخاطر الحرب أثناء العبور لعشر سفن تابعة لمشغّلين كوريين أصغر عالقة خلف مضيق هرمز، تبلغ قيمتها نحو 300 مليار وون. واضطرار هذه الحكومات إلى الارتجال كشف أين كانت السلطة التجارية على المضيق: فقد مارستها لعقود نوادٍ ومكتتبون من القطاع الخاص، ولم تُسأل أي حكومة هل هذا الترتيب مقبول.

حين اضطرت الحكومات إلى أن تصبح شركات تأمين

أنشأت الولايات المتحدة والهند خططًا لمخاطر الحرب مدعومة من الدولة، وحشدت كوريا الجنوبية شركات التأمين المحلية في خطة مشتركة، في الأسابيع والأشهر التي أعقبت إعادة السوق التجارية تسعير الخليج في مارس 2026. واكتشفت الحكومات التي تعتمد اقتصاداتها على الشحن عبر الخليج أنها لا تملك أي أداة توجّه بها السوق الخاصة التي تسعّر الوصول إليه، وأن كل ما تملكه هو خيار أن تكتب التغطية بنفسها.

كان إشعار غارد القصير عملًا روتينيًا لنظام يسعّر المخاطر البحرية في العالم منذ مقهى إدوارد لويد في لندن في ثمانينيات القرن السابع عشر. وفي غضون 72 ساعة حوّل منطقة حرب إلى بند في عقد، مستخدمًا سلطة لم يمنحها إياه أحد رسميًا قط.

لا تصادق أي هيئة منتخبة على المناطق المدرجة لدى لجنة الحرب المشتركة، ولا تقيّد أي معاهدة قدرة النادي على سحب تمديدات مخاطر الحرب. واختيار السفن التي تدفع ثلاثة أضعاف الأقساط في هذه المياه أو تلك لا يمر بأي عملية ديمقراطية.

لا يزال سؤال من يحكم المؤسسات التي تحكم البحر بلا جواب. ولم تواجهه الحكومات عمليًا إلا حين وضعت حرب النظام على المحك، فوجدت أن عليها أن تصبح هي نفسها شركات تأمين.

تنويه بشأن الذكاء الاصطناعي التوليدي

أُنشئ بعض محتوى هذه الصفحة و/أو حُرِّر بمساعدة الذكاء الاصطناعي التوليدي.

الوسائط

DeLuca G – Pexels

أبرز المصادر والمراجع

International Group of P&I Clubs. About the IG. Twelve clubs; approximately 87% of world ocean-going tonnage; US$10 million club retention. https://www.igpandi.org/about/

International Group of P&I Clubs. Group Clubs (member list and registered homes). https://www.igpandi.org/group-clubs/

International Group of P&I Clubs. Reinsurance (Group captive and General Excess of Loss programme). https://www.igpandi.org/reinsurance/

Gard. War insurance for shipowners (hull and machinery war cover). https://gard.no/products-and-services/products/shipowners/war/

European Union. Directive 2009/20/EC of the European Parliament and of the Council on the insurance of shipowners for maritime claims, Articles 2, 3 (definition of insurance, including proved self-insurance) and 5. https://www.legislation.gov.uk/eudr/2009/20/article/2 · https://www.legislation.gov.uk/eudr/2009/20/article/5

International Labour Organization. Maritime Labour Convention, 2006, as amended (MLC, 2006). Financial security amendments in force January 2017. https://www.ilo.org/international-labour-standards/maritime-labour-convention-2006

India. Merchant Shipping Act, 2025 (in force 15 March 2026), notification of the enforcement date. https://simpliance.in/India/EHS/govt_notification/Central/notification-regarding-appointing-15th-march-2026-as-the-date-of-enforcement-of-the-provisions-of-the-merchant-shipping-act-2025-8866

India, Directorate General of Shipping. Merchant Shipping Notice No. 05 of 2025 (verification of P&I certificates of ships calling at Indian ports), 7 May 2025. https://www.dgshipping.gov.in/writereaddata/News/202505081231512036927MSN05of202507May2025signed.pdf

Lloyd’s. History (Edward Lloyd’s coffee house, 1680s). https://www.lloyds.com/about-lloyds/history

Lloyd’s Register. Who we are. https://www.lr.org/en/about-us/who-we-are/

The Swedish Club. Mandatory Club Clauses 2019 (hull), classification clause. https://www.swedishclub.com/uploads/2023/12/TSC-Mandatory-Club-Clauses-2019.pdf

Lloyd’s Market Association. Joint War Committee. https://lmalloyds.com/committee/joint-war-committee/

Joint War Committee. JWLA-032, Hull War, Piracy, Terrorism and Related Perils Listed Areas, 18 December 2023. https://hksoa.org/wp-content/uploads/2023/12/JWLA032_dated_18.12.2023.pdf

Joint War Committee (a joint LMA/IUA committee). JWLA-033, Hull War, Piracy, Terrorism and Related Perils Listed Areas, 3 March 2026. https://www.lmalloyds.com/wp-content/uploads/2026/03/JWLA-033_Iran.pdf

TT Club. Listed Area (amended per JWLA-035, 16 September 2026). https://www.ttclub.com/listed-area

Maritime Executive. “Joint War Committee Lists the Black Sea Waters of Ukraine and Russia.” 15 February 2022. https://maritime-executive.com/article/amidst-ukraine-tensions-parts-of-the-black-sea-added-to-war-risk-list

International Maritime Organization. The International Safety Management (ISM) Code. https://www.imo.org/en/ourwork/humanelement/pages/ISMCode.aspx

Paris MoU on Port State Control. Annual Report 2025 (flag performance White List); Organisation. https://parismou.org/year-report/year-report-2025/ · https://parismou.org/organisation/

Tokyo MOU on Port State Control. Annual Report 2025. https://www.tokyo-mou.org/annual-report/2026/05/01/annual-report-2025/

UNCTAD data via SeasiaStats. Global maritime fleet by flag of registration (share of world fleet by deadweight). https://seasiastats.com/statistic/global-maritime-fleet-by-flag-of-registration-in-2024-0ZjOM

Cedre. Prestige incident information sheet. https://cedre.fr/en/resources/incident-information-sheets/prestige

The Kingdom of Spain v The London Steam-Ship Owners’ Mutual Insurance Association Ltd [2024] EWCA Civ 1536. Court of Appeal, 12 December 2024. https://caselaw.nationalarchives.gov.uk/ewca/civ/2024/1536

Safety4Sea. “Record number of crew abandonment cases reported in 2020.” 2021. https://safety4sea.com/record-number-of-crew-abandonment-cases-reported-in-2020

ITF Seafarers. “2024 worst year on record for seafarer abandonment, says ITF.” January 2025. https://www.itfseafarers.org/en/news/2024-worst-year-record-seafarer-abandonment-says-itf

Hellenic Shipping News (Nautilus). “ITF warns seafarer abandonment has reached record levels.” January 2026 (2025: 410 vessels, 6,223 seafarers). https://www.hellenicshippingnews.com/itf-warns-seafarer-abandonment-has-reached-record-levels/

ITF Global. “ITF secures freedom for 13 abandoned Filipino seafarers stuck in Singapore for 5 months; $1m in backpay won for crews.” 2023. https://www.itfglobal.org/en/news/itf-secures-freedom-13-abandoned-filipino-seafarers-stuck-in-singapore-5-months-1m-in-backpay

S&P Global Market Intelligence. “Russia’s shadow fleet: formation, operation and continued risks for sanctions compliance teams.” June 2024. https://www.spglobal.com/marketintelligence/en/news-insights/blog/russia-s-shadow-fleet-formation-operation-and-continued-risks-for-sanctions-compliance-teams

(Re)in Asia. “IUMI 2025: dark fleet risks continue to grow amid sanctions and tariff pressures” (S&P Global data: 978 tankers, 18.5% of the market). 10 September 2025. https://reinasia.com/iumi-2025-dark-fleet-risks-continues-to-grow-amid-sanctions-and-tariff-pressures/

Skuld. “The price cap on Russian oil and petroleum products.” https://www.skuld.com/topics/legal/sanctions/russia/the-price-cap-on-russian-oil-and-petroleum-products/

U.S. Energy Information Administration. “Sanctions reduced Iran’s oil exports and revenues in 2012.” 26 April 2013. https://www.eia.gov/todayinenergy/detail.php?id=11011

Bloomberg. “Iranian oil deadline looms as sanctions on tankers curb supply.” 22 May 2012. https://www.bloomberg.com/news/articles/2012-05-22/iranian-oil-deadline-looms-as-sanctions-on-tankers-curb-supply

Insurance Business. “Price of insuring shipment of goods from Asia to West spikes regardless of route.” 13 February 2024. https://www.insurancebusinessmag.com/us/news/risk-management/price-of-insuring-shipment-of-goods-from-asia-to-west-spikes-regardless-of-route-476958.aspx

Kuehne+Nagel (Lloyd’s List). “MSC, CMA CGM and OOCL suspend passage in Red Sea after attacks increase.” 18 December 2023. https://mykn.kuehne-nagel.com/news/article/msc-cma-cgm-and-oocl-suspend-passage-in-red-s-18-Dec-2023

Enterprise. “Red Sea disruptions increasing risks to global trade, UNCTAD says.” 29 February 2024. https://enterpriseam.com/logistics/2024/02/29/red-sea-disruptions-increasings-risks-to-global-trade-unctad-says/

Insurance Journal (Reuters). “Marine Insurers Cancel War Risk Cover as Iran Conflict Escalates.” 2 March 2026. https://www.insurancejournal.com/news/international/2026/03/02/860022.htm

Yahoo Finance (Oilprice.com). “Shipping Costs Surge as Insurers Drop War Risk Protection in Gulf.” March 2026. https://finance.yahoo.com/news/shipping-costs-surge-insurers-drop-143000136.html

Lloyd’s List. “No, P&I clubs have not ‘cancelled war risk cover’.” March 2026. https://www.lloydslist.com/LL1156515

Lloyd’s List. “US, UK and Israeli ships charged three times more than others for Middle East war cover.” 3 March 2026. https://www.lloydslist.com/LL1156502

U.S. Energy Information Administration. “Amid regional conflict, the Strait of Hormuz remains critical oil chokepoint.” June 2025. Oil flows of about 20 million b/d in 2024, about 20% of global petroleum liquids consumption. https://www.eia.gov/todayinenergy/detail.php?id=65504

Al-Monitor (Reuters). “More than 20 vessels pass Strait of Hormuz on Saturday, Kpler data shows.” 20 April 2026. https://www.al-monitor.com/originals/2026/04/more-20-vessels-pass-strait-hormuz-saturday-kpler-data-shows

Insurance Journal (Bloomberg). “Lloyd’s CEO Says It’s Critical Mideast War Cover Stays Available.” 19 March 2026. https://www.insurancejournal.com/news/international/2026/03/19/862608.htm

Marine Insight. “War insurance available for ships wanting to cross the Strait of Hormuz per LMA.” March 2026. https://www.marineinsight.com/shipping-news/war-insurance-available-for-ships-wanting-to-cross-the-strait-of-hormuz-per-lma/

Insurance Post. “LMA warns safety fears choking Hormuz, not insurance.” March 2026. https://www.postonline.co.uk/node/7960081

Bloomberg Government. “US Doubles Hormuz Guarantees to $40 Billion With New Partners.” 3 April 2026. https://news.bgov.com/insurance/us-doubles-hormuz-guarantees-to-40-billion-with-new-partners

US International Development Finance Corporation. “DFC, Chubb Announce Additional American Reinsurance Partners and up to $40B in Coverage for Maritime Reinsurance.” 3 April 2026. https://www.dfc.gov/media/press-releases/dfc-chubb-announce-additional-american-reinsurance-partners-and-40b-coverage

Insurance Business. “India green lights $1.4 billion maritime insurance guarantee as cover thins.” 2026. https://www.insurancebusinessmag.com/asia/news/marine/india-green-lights-1-4-billion-maritime-insurance-guarantee-as-cover-thins-572335.aspx

Insurance Business. “Hormuz passage costs one Korean tanker $2 million in premiums.” 2026. https://www.insurancebusinessmag.com/asia/news/marine/hormuz-passage-costs-one-korean-tanker-2-million-in-premiums–report-577599.aspx

Financial Services Commission (Korea). Chairman’s remarks on financial support for shipping affected by the Middle East situation (ten vessels, about ₩0.3 trillion in vessel value, joint underwriting by ten domestic insurers). 21 May 2026. https://www.fsc.go.kr/fsc020401/86944