Come le compagnie di assicurazione governano in silenzio gli oceani del mondo

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Il documento era breve. Gard, la mutua assicuratrice norvegese, lo pubblicò il 1° marzo 2026, il giorno dopo l’inizio degli attacchi statunitensi e israeliani contro l’Iran. Era un avviso che revocava, con un preavviso di 72 ore, l’estensione di Gard per i rischi di guerra nel Golfo Persico/Arabico e nel golfo di Oman. Nessun parlamento lo aveva autorizzato, e nessun tribunale lo aveva esaminato. Lo stesso giorno altri club dell’International Group pubblicarono avvisi quasi identici, tutti con effetto dal 5 marzo. Fra loro c’erano Skuld, NorthStandard, il London P&I Club e l’American Club. Skuld spiegò il motivo senza giri di parole: la disponibilità dei suoi riassicuratori ad accollarsi il rischio di guerra si stava restringendo in fretta.

A quel punto il traffico di petroliere attraverso lo stretto di Hormuz era già crollato. L’Iran aveva risposto agli attacchi colpendo la navigazione mercantile. Nel giro di due giorni almeno tre petroliere erano state danneggiate, un marittimo era rimasto ucciso e circa 150 navi erano bloccate nei dintorni dello stretto.

Furono missili e droni a svuotare il passaggio. Poi gli avvisi delle assicurazioni tradussero quella nuova realtà in clausole contrattuali, e i premi per rischio di guerra stabilirono, nave per nave, chi poteva ancora permettersi di muoversi. La domanda è che cosa siano queste istituzioni, e che cosa facciano in tutti gli altri giorni, quando non accade nulla di così drammatico e nessuno le guarda.

Le tre chiavi

Alle navi l’assicurazione non serve come serve alle automobili. Serve come a una città serve una rete fognaria funzionante: senza, l’intero sistema si ferma.

Una nave mercantile d’altura naviga di norma sotto tre distinti strati di copertura. Soltanto uno, la copertura della responsabilità civile, è obbligatorio per legge nella maggior parte dei grandi porti. Gli altri due li impongono i contratti, non le leggi, e insieme i tre fissano le condizioni alle quali una nave può commerciare.

L’assicurazione corpi e macchine (Hull and Machinery) copre i danni materiali alla nave: è lo strato che la maggior parte dei lettori associa all’idea di assicurazione. La copertura merci protegge il carico a bordo ed è richiesta di solito dal noleggiatore o dal proprietario del carico come condizione contrattuale. Il terzo strato, Protection and Indemnity o P&I, è quello che conta di più per quanto segue. Copre le responsabilità verso terzi: infortuni e morte dell’equipaggio, responsabilità per inquinamento da idrocarburi, rimozione dei relitti, richieste di risarcimento per danni al carico, responsabilità per collisione con altre navi, danni alle strutture portuali. È lo strato con l’esposizione potenziale più ampia ed è il meno visibile dall’esterno.

Per una nave che voglia operare commercialmente, la copertura P&I non è facoltativa. Da quando, nel gennaio 2017, sono entrati in vigore gli emendamenti alla Convenzione sul lavoro marittimo (MLC), ogni nave soggetta alla MLC deve avere a bordo un certificato di garanzia finanziaria rilasciato da un fornitore riconosciuto, in pratica un club P&I, che attesti la copertura di salari arretrati dell’equipaggio, spese di rimpatrio e indennizzi per morte o invalidità. Le autorità di controllo dello Stato di approdo che aderiscono al Paris MOU, per i porti europei e del Nord Atlantico, e al Tokyo MOU, per l’Asia-Pacifico, verificano questi certificati come prassi ordinaria. L’India esige che ogni nave mercantile di stazza lorda pari o superiore a 300 che fa scalo nei suoi porti presenti un certificato P&I verificabile: una regola che la sua autorità marittima ha inasprito nel 2025 e che oggi rientra nel nuovo Merchant Shipping Act 2025, in vigore dal marzo 2026.

Si tolga lo strato P&I, senza un’altra assicurazione idonea o un’autoassicurazione comprovata a sostituirlo, e la prima cosa a sparire è l’accesso ai porti. Secondo la direttiva UE 2009/20/CE, una nave di stazza lorda pari o superiore a 300 trovata senza certificato assicurativo può essere espulsa dal porto. Ogni altro Stato dell’UE deve poi negarle l’ingresso finché il certificato non viene esibito.

I club e i sindacati che emettono queste polizze detengono, nel loro insieme, un diritto di veto su ogni viaggio marittimo commerciale del pianeta. Nessun trattato glielo conferisce: è l’architettura commerciale a non lasciare alternative agli armatori.

Lloyd's of London e Lloyd's Register: due organizzazioni, un solo nome

Lloyd's of London è il mercato assicurativo in cui i sindacati sottoscrivono le coperture corpi, merci e rischi di guerra. Lloyd's Register è una società di classificazione che ispeziona le navi e ne certifica gli standard strutturali e di sicurezza per conto degli Stati di bandiera. Hanno un'origine storica comune nella caffetteria di Edward Lloyd a Londra, negli anni Ottanta del Seicento, ma svolgono funzioni del tutto diverse e non hanno alcun rapporto operativo.

Gli assicuratori corpi esigono che una nave resti «in classe» presso un membro dell'International Association of Classification Societies, che può essere Lloyd's Register o uno qualsiasi dei suoi omologhi, come DNV, ABS o ClassNK, e la copertura può cessare automaticamente se la classe viene persa. È così che le regole strutturali di una società di classificazione finiscono per essere fatte rispettare dal mercato assicurativo non meno che dalla legge. Lloyd's Register non è un assicuratore P&I e non ha rapporti diretti con i club P&I.

Dodici club, una costituzione

L’International Group of P&I Clubs riunisce dodici associazioni mutue di assicurazione marittima. «Mutua» significa che i membri, armatori e noleggiatori, sono al tempo stesso assicurati e assicuratori: mettono in comune il rischio e richiedono contributi supplementari quando i sinistri superano i premi. Insieme, i dodici club assicurano circa l’87 per cento del naviglio d’altura mondiale misurato in stazza lorda, e detengono così un quasi monopolio della copertura della responsabilità civile marittima verso terzi. Le loro sedi legali si distribuiscono fra Regno Unito, Lussemburgo, Scandinavia, Giappone, Bermuda e Stati Uniti: Gard e Skuld sono norvegesi, lo Swedish Club opera da Göteborg, il Japan P&I Club da Tokyo e l’American Club da New York. NorthStandard, nato nel febbraio 2023 dalla fusione fra la North of England P&I Association e The Standard Club, mostra come il gruppo si sia concentrato mentre il suo assetto di governance è rimasto invariato.

I club gestiscono un meccanismo di mutualizzazione, il pool. Ogni club trattiene i primi 10 milioni di dollari di qualunque sinistro che rientri nel pool; tutto ciò che eccede viene ripartito fra i dodici in base al Pooling Agreement del Gruppo; sopra, a strati successivi, si collocano il riassicuratore captive del Gruppo e un ampio programma di riassicurazione commerciale. È per via del pool che, sui rischi ordinari di responsabilità civile, i club si muovono in blocco. La guerra è un’altra cosa. I regolamenti dei club escludono i rischi di guerra dalla copertura P&I di base. Le estensioni per i rischi di guerra revocate nel marzo 2026, perlopiù coperture vendute ai noleggiatori, stavano fuori dal pool, e ciascun club le riassicurava separatamente nello stesso piccolo mercato dei Lloyd’s e di Londra. Quando quei riassicuratori esercitarono il diritto di escludere i sinistri nel Golfo con un preavviso di 72 ore, ogni club che deteneva coperture del genere ricevette lo stesso messaggio nello stesso fine settimana. Gli avvisi quasi identici erano la decisione dei riassicuratori, trasmessa lungo la catena.

Sopra i club, nella catena riassicurativa, siedono il mercato dei Lloyd’s e i riassicuratori commerciali globali. Quando i riassicuratori si ritirano da una zona, la capacità dei club si restringe all’istante.

Il rischio di guerra sui corpi, cioè i danni causati da azioni militari, pirateria o terrorismo, resta del tutto fuori dalla copertura P&I. Si acquista con una polizza separata presso sottoscrittori specializzati nei rischi di guerra, soprattutto nel mercato dei Lloyd’s e in quello delle compagnie londinesi, con gli assicuratori nordici, come il ramo commerciale guerra di Gard, subito dietro. L’organismo che traccia la mappa del pericolo per Londra è il Joint War Committee (JWC), un comitato congiunto della Lloyd’s Market Association e dell’International Underwriting Association. Il JWC tiene aggiornato l’elenco delle Listed Areas, formalmente le «Hull War, Piracy, Terrorism and Related Perils Listed Areas». Vi sono indicate le acque in cui gli armatori, prima di entrare, devono avvisare i propri assicuratori dei rischi di guerra, e in cui gli assicuratori possono applicare un premio aggiuntivo per ogni viaggio.

Quando un conflitto divampa, il comitato può ridisegnare l’elenco nel giro di pochi giorni. Nessun governo ha redatto queste circolari, e nessuno le approva.

Perché tutti i club si mossero lo stesso giorno

Ai club non serviva una riunione. Le loro estensioni per i rischi di guerra erano riassicurate nello stesso mercato ristretto. Nel fine settimana in cui cominciarono gli attacchi, quei riassicuratori esercitarono il diritto di escludere i sinistri nel Golfo con un preavviso di 72 ore. Un club dopo l'altro ricevette quel fine settimana lo stesso messaggio e lo girò ai propri membri. Nel giro di pochi giorni la maggior parte offriva coperture di «buy-back», cioè la stessa protezione rivenduta a un prezzo nuovo. L'apparente solidarietà era la catena riassicurativa all'opera.

Una governance senza nome

Niente di quanto accadde nel 2026 era nuovo. Quella governance era all’opera da decenni, ogni giorno, su ogni nave coperta da un’assicurazione P&I: imponeva standard di sicurezza, conformità ambientale e requisiti di tutela degli equipaggi che i regimi dei trattati internazionali hanno faticato a far rispettare.

Il Codice internazionale di gestione della sicurezza (codice ISM) è obbligatorio per le navi mercantili in base alla SOLAS, la convenzione sulla salvaguardia della vita umana in mare. Richiede sistemi di gestione della sicurezza documentati, audit interni, verifiche esterne. A farlo rispettare in prima battuta dovrebbe essere lo Stato di bandiera. I registri aperti, che iscrivono le navi a prescindere dalla nazionalità dell’armatore, sono molto diversi fra loro. Panama, Liberia e Isole Marshall, i tre maggiori, rappresentano insieme circa il 45 per cento del tonnellaggio mondiale in portata lorda, e tutti e tre figurano nella «White List» del Paris MOU, quella delle bandiere con i risultati migliori. Più in basso nella classifica, alcuni registri minori non hanno né il personale né l’autorità per imporre il rispetto delle regole a un operatore il cui unico legame con lo Stato di bandiera è una tassa di iscrizione. Il controllo dello Stato di approdo colma in parte il vuoto trattenendo le navi carenti che arrivano in porto, ma solo dopo che le carenze sono state scoperte a bordo di una nave già in servizio.

Chi fa rispettare le regole nella direzione opposta, prima dell’incidente, è il club P&I. Un club che assicura una nave con un sistema di gestione della sicurezza carente risponde per intero dei sinistri quando una falla nella gestione di quella nave provoca un incidente: uno sversamento di petrolio, la morte di un marittimo, una collisione. I club effettuano ispezioni sulle condizioni della nave prima dell’ammissione, chiedono copia dei verbali di audit e si riservano il diritto di respingere i sinistri quando l’inadempienza ha contribuito al danno.

I club possono rifiutarsi di assicurare navi che giudicano scadenti perché, se non lo facessero, ne pagherebbero le conseguenze. In questo modo gli standard scritti nelle convenzioni dell’IMO finiscono per essere fatti rispettare dagli assicuratori.

I club P&I coprono la responsabilità per inquinamento da idrocarburi, e il disastro della MV Prestige, nel 2002, ha mostrato fin dove possano arrivare responsabilità del genere. Circa 64.000 tonnellate di olio combustibile pesante si riversarono in mare al largo della Galizia, imbrattando le coste di Spagna, Francia e Portogallo. Nel 2019 un tribunale spagnolo pronunciò una condanna da 855 milioni di euro contro il London P&I Club, assicuratore della nave: l’intero massimale del club, pari a 1 miliardo di dollari, meno il fondo che aveva già depositato. Due decenni dopo lo sversamento, nel dicembre 2024, la Court of Appeal inglese ha rifiutato di dare esecuzione a quella sentenza in Inghilterra, e la somma è tuttora contesa.

Per la tutela degli equipaggi vale lo stesso. Gli emendamenti del 2017 alla MLC sulla garanzia finanziaria obbligano le navi a portare a bordo certificati P&I che attestino la copertura di rimpatrio, salari arretrati e indennizzi per morte o invalidità. Quando un armatore abbandona i marittimi, lasciandoli bloccati in porti stranieri senza salario, senza cibo e senza un modo per tornare a casa, la responsabilità spetta in teoria allo Stato di bandiera, che però spesso non riesce ad agire oltre i propri confini giurisdizionali. Nel 2020 la banca dati internazionale sugli abbandoni registrò quello che allora era un record, 85 casi. L’ITF tiene un proprio conteggio, distinto, e nel 2025 contava 410 navi e 6.223 marittimi abbandonati in un solo anno, il dato peggiore mai registrato. Nell’ottobre 2022 un armatore di Hong Kong abbandonò tredici marittimi filippini a bordo della Yangtze Harmony, a Singapore. Il certificato di garanzia finanziaria MLC della nave era stato rilasciato dallo Swedish Club, tenuto a coprire fino a quattro mesi di salari non pagati più il rimpatrio dell’equipaggio. Nell’aprile 2023 all’equipaggio spettavano circa 430.000 dollari. In un primo momento il club trattenne il pagamento in attesa di un’ordinanza del tribunale, poi pagò. Fra questa nave e una gemella abbandonata dallo stesso armatore, l’ITF recuperò circa 1 milione di dollari di arretrati per 43 marittimi. Il certificato aveva trasformato il debito di un armatore assente nell’obbligazione di un assicuratore.

Quanto bene funzioni il sistema lo si capisce da ciò che serve per eluderlo. L’Iran e la Russia hanno messo insieme ciascuno una propria flotta ombra di petroliere, perché l’unico modo per aggirare questa funzione di governance è uscire del tutto dall’economia marittima ufficiale e costruirne una parallela da zero.

La flotta ombra: libertà ed esposizione

A settembre 2025 il conteggio di S&P Global della più ampia «dark fleet» che trasporta petrolio russo, iraniano e venezuelano era arrivato a 978 petroliere, quasi un quinto della capacità mondiale di petroliere. I numeri cambiano man mano che le navi vengono identificate o riclassificate, ma l'ordine di grandezza è coerente fra le diverse fonti. Queste navi operano senza copertura P&I dell'International Group, perché i club del Gruppo non assicurano traffici che violano le sanzioni, come il petrolio russo venduto sopra il tetto al prezzo del G7. Impiegano naviglio vecchio, spesso con l'AIS spento (il transponder di localizzazione disattivato) o con dati di posizione deliberatamente falsificati, e sono iscritte sotto bandiere di comodo. La libertà dal sistema di governance si paga con la perdita della rete di sicurezza riassicurativa del pool, la perdita dell'accesso legittimo ai porti nella maggior parte delle grandi giurisdizioni e la perdita delle tutele offerte dal diritto marittimo ordinario.

La mappa dei permessi

La governance descritta fin qui stabilisce che cosa le navi debbano essere e fare come condizione permanente della copertura. Le Listed Areas del JWC aggiungono la geografia: l’assicurazione governa anche dove le navi possono andare.

Una nave che intende entrare in una zona elencata deve avvisare in anticipo i propri assicuratori dei rischi di guerra, e può vedersi addebitare un premio aggiuntivo per rischio di guerra, detto breach premium, calcolato in percentuale del valore dello scafo per la durata del transito. Quando le condizioni peggiorano bruscamente, gli assicuratori smettono di quotare. Una nave che non riesce a ottenere una copertura per rischi di guerra a nessun prezzo non è commercialmente in grado di proseguire. Nessuna legge le impedisce di salpare, eppure l’effetto pratico è lo stesso.

Si prenda una nave che ha superato ogni audit ISM, ha una copertura P&I valida, rispetta le norme MARPOL sull’inquinamento e porta a bordo la documentazione di garanzia finanziaria richiesta dalla MLC. Se il JWC ha inserito nell’elenco la rotta prevista e gli assicuratori hanno smesso di quotare, anche quella nave non è commercialmente in grado di proseguire.

L’estensione geografica dell’elenco rispecchia la storia dei conflitti in mare. Il Golfo Persico e il golfo di Aden sono elencati da anni. Le acque russe e ucraine del Mar Nero settentrionale e il mare d’Azov furono inseriti il 15 febbraio 2022, nove giorni prima dell’invasione su vasta scala dell’Ucraina da parte della Russia, e l’area fu ampliata a marzo. L’area elencata che comprende il golfo di Aden e il Mar Rosso meridionale fu spinta a nord fino al 18° parallelo nord il 18 dicembre 2023, mentre si intensificavano gli attacchi degli Houthi contro la navigazione commerciale. La circolare JWLA-033 del JWC, emessa il 3 marzo 2026, aggiunse Bahrein, Gibuti, Kuwait, Oman e Qatar e fuse il Golfo, il golfo di Oman, l’oceano Indiano, il golfo di Aden e il Mar Rosso meridionale in un’unica area elencata, più ampia.

Da allora la mappa ha continuato a muoversi: le circolari di luglio e settembre 2026 l’hanno ridisegnata ancora. Nessun governo ha redatto la JWLA-033, e nessuno ha dovuto approvarla.

La differenza rispetto a un divieto emanato da uno Stato sta nell’applicazione. Un governo che dichiara una zona interdetta deve far valere quella dichiarazione sul piano fisico, giuridico e diplomatico. Il JWC non fa valere nulla, perché non ne ha bisogno: nel momento in cui gli assicuratori smettono di quotare per una zona, nessun operatore commercialmente razionale vi naviga senza copertura. La mappa è tracciata da privati e fatta rispettare dal mercato, senza che alcun governo lo abbia chiesto.

Il blocco che nessun governo ha ordinato

Tre episodi, ciascuno innescato in modo diverso, mostrano il sistema all’opera. In ognuno, a decidere quali navi potessero commerciare, e a quali condizioni, fu alla fine l’assicurazione.

Iran, 2012 — l’assicurazione come arma di governo.

Il 23 gennaio 2012 l’UE concordò un embargo sulle esportazioni di petrolio iraniano e vietò ai club P&I europei di assicurare le petroliere iraniane. L’UE non costruì navi né schierò intercettori: ordinò agli assicuratori, la cui copertura era indispensabile alle petroliere iraniane per commerciare, di ritirarsi. Il divieto assicurativo entrò pienamente in vigore il 1° luglio 2012, e la Energy Information Administration statunitense indicò le sanzioni assicurative come particolarmente efficaci. Un acquirente di petrolio può cambiare fornitore, ma una petroliera senza una copertura di responsabilità civile riconosciuta non trova facilmente un altro assicuratore, e i club dell’International Group coprivano allora circa il 95 per cento della flotta mondiale di petroliere. Insieme all’embargo e alle sanzioni finanziarie statunitensi, il divieto contribuì a far scendere le esportazioni di greggio iraniano da circa 2,5 milioni di barili al giorno nel 2011 a circa 1,5 milioni nel 2012, un calo vicino al 40 per cento.

Il Mar Rosso, 2023–2025 — l’assicurazione come blocco al rallentatore.

Dal novembre 2023 le forze houthi cominciarono ad attaccare navi mercantili nel Mar Rosso e nel golfo di Aden. Maersk e Hapag-Lloyd sospesero le traversate del Mar Rosso a metà dicembre 2023, e MSC e CMA CGM le seguirono nel giro di pochi giorni, dirottando le navi intorno al Capo di Buona Speranza. Il 18 dicembre il JWC spinse verso nord la sua area elencata del Mar Rosso. I premi per rischio di guerra per un transito balzarono da meno dello 0,1 per cento del valore della nave allo 0,7–1 per cento all’inizio di febbraio 2024: per una nave del valore di 120 milioni di dollari, il conto di un singolo transito passò da meno di 120.000 dollari a un massimo di 1,2 milioni. A febbraio il tonnellaggio portacontainer attraverso il canale di Suez era sceso dell’82 per cento, e la deviazione aggiungeva circa dieci giorni a un viaggio fra Asia ed Europa.

Nessun governo ordinò nessuna di queste decisioni. Prima vennero gli attacchi; vettori e assicuratori ne fissarono il prezzo nel giro di pochi giorni, e furono quei prezzi a decidere quali navi prendessero ancora la rotta del Mar Rosso e quali girassero intorno al Capo.

Hormuz, 2026 — l’assicurazione come prezzo del passaggio.

Il 28 febbraio 2026 Stati Uniti e Israele colpirono infrastrutture nucleari e militari iraniane. Nel giro di un giorno i club dell’International Group avevano pubblicato avvisi di revoca con preavviso di 72 ore per le loro estensioni per i rischi di guerra nel Golfo, e il 3 marzo il JWC emise la circolare JWLA-033. Nessun governo coordinò nulla di tutto questo. I club trasmettevano una decisione presa un livello più in alto, dai riassicuratori che stavano dietro i loro portafogli di rischi di guerra, e nel giro di pochi giorni la maggior parte aveva predisposto coperture di buy-back a un prezzo nuovo.

I prezzi si divisero presto in base alla nazionalità. A pochi giorni dagli attacchi, le navi percepite come legate agli Stati Uniti, al Regno Unito o a Israele pagavano per la copertura dei rischi di guerra in Medio Oriente circa il triplo delle altre, perché gli assicuratori ritenevano che Teheran avrebbe preso di mira per prime quelle navi. Fondato o no sul rischio, l’effetto fu una maggiorazione privata sulla nazionalità che nessun governo aveva votato.

Prima della guerra attraversavano lo stretto di Hormuz ben più di cento navi al giorno, e dallo stretto passavano circa 20 milioni di barili di petrolio al giorno, all’incirca un quinto del consumo mondiale. Ad aprile 2026 una giornata intensa voleva dire una ventina di navi: gli oltre 20 passaggi del 18 aprile furono il numero più alto dal 1° marzo.

Per tutto il tempo la copertura dei rischi di guerra sui corpi rimase tecnicamente disponibile. Per la responsabilità dei noleggiatori e gli altri rischi di responsabilità civile fuori dal pool, il Joint War Committee dichiarò che la copertura restava in vigore ma poteva «ora essere riesaminata caso per caso». Il 19 marzo l’amministratore delegato dei Lloyd’s, Patrick Tiernan, disse a Bloomberg Television che le richieste di assicurare transiti per Hormuz erano diventate rare, perché gli armatori erano concentrati sulla sicurezza. A tre settimane dall’inizio della guerra, la Lloyd’s Market Association contestò pubblicamente le notizie secondo cui era la mancanza di assicurazione a tenere lontane le navi: la copertura era disponibile, sostenne, e il deterrente era la sicurezza.

La posizione della LMA merita una risposta diretta. Per una nave da 120 milioni di dollari, un premio per rischio di guerra nel Golfo di circa lo 0,15–0,25 per cento del valore dello scafo prima della guerra, ossia fra 180.000 e 300.000 dollari a viaggio, salì a circa il 5 per cento entro metà marzo: circa 6 milioni di dollari per un singolo transito. La copertura era tecnicamente disponibile e commercialmente spietata. La LMA ha ragione nel dire che a svuotare lo stretto fu il pericolo, non le carte: prima arrivarono i missili, e gli armatori dissero che non avrebbero mandato i loro equipaggi attraverso lo stretto a nessun prezzo. Ma fu il prezzo a decidere ciò che accadde dopo: quali navi si mossero, a quale costo, e su quali nazionalità la maggiorazione pesò di più.

Ben presto i governi intervennero come assicuratori di ultima istanza. Nel giro di pochi giorni gli Stati Uniti annunciarono una garanzia di riassicurazione da 20 miliardi di dollari tramite la loro International Development Finance Corporation, con Chubb come assicuratore capofila, e ad aprile Chubb e altri sei assicuratori americani aggiunsero altri 20 miliardi, portando lo strumento a 40 miliardi di dollari. L’India approvò una garanzia sovrana di circa 1,4 miliardi di dollari per un pool nazionale di assicurazione marittima. A maggio l’autorità di vigilanza finanziaria della Corea del Sud fece sottoscrivere congiuntamente a dieci assicuratori nazionali una copertura per rischi di guerra in transito a favore di dieci navi di operatori coreani minori rimaste bloccate oltre lo stretto di Hormuz, navi del valore di circa 300 miliardi di won. Il fatto stesso che dovessero improvvisare mostrava dove fosse stata fino ad allora l’autorità commerciale sullo stretto: per decenni l’avevano esercitata club e assicuratori privati, e a nessun governo era stato chiesto se quell’assetto fosse accettabile.

Quando i governi dovettero farsi assicuratori

Stati Uniti e India costruirono sistemi pubblici di garanzia per i rischi di guerra, e la Corea del Sud riunì i propri assicuratori nazionali in uno schema congiunto, nelle settimane e nei mesi successivi al marzo 2026, quando il mercato commerciale aveva ridefinito il prezzo del rischio nel Golfo. I governi le cui economie dipendono dalla navigazione nel Golfo scoprirono di non avere alcuna leva per orientare il mercato privato che fissa il prezzo dell'accesso a quelle acque: restava loro soltanto la possibilità di sottoscrivere loro stessi le coperture.

Il breve avviso di Gard era il normale funzionamento di un sistema che dà un prezzo al rischio marittimo mondiale fin dai tempi della caffetteria londinese di Edward Lloyd, negli anni Ottanta del Seicento. In 72 ore trasformò una zona di guerra in una clausola contrattuale, esercitando un potere che nessuno aveva mai conferito formalmente.

Nessun organo eletto approva le aree elencate del JWC, e nessun trattato limita la facoltà di un club di revocare le estensioni per i rischi di guerra. La scelta di quali navi paghino premi tripli e per quali acque non passa attraverso alcun processo democratico.

La domanda su chi governi le istituzioni che governano il mare è ancora senza risposta. I governi se la sono trovata davanti, nei fatti, solo quando una guerra ha messo alla prova il sistema e hanno scoperto di doversi fare essi stessi assicuratori.

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Fonti principali e riferimenti

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