Come il faro è diventato l’esempio di bene pubblico preferito dagli economisti — e che cosa gli economisti hanno sbagliato

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Nel 1696 Henry Winstanley, incisore, inventore e uomo di spettacolo inglese, cominciò a costruire a proprie spese un faro sugli scogli di Eddystone, circa 13 miglia a sud-ovest di Plymouth. Con l’alta marea, della scogliera affiorava appena una piccola cresta. Nessuno aveva mai costruito un faro su uno scoglio in mare aperto. Winstanley aveva in mano un accordo privato con Trinity House: avrebbe tenuto per sé i profitti dei primi cinque anni e poi li avrebbe divisi con la Corporazione. Il faro sarebbe stato pagato con un diritto di un penny per tonnellata sulle navi di passaggio, riscosso non in mare ma in porto, la strettoia in cui convergevano navi e registri.

Quando la Grande tempesta del novembre 1703 spazzò via la torre, uccidendo Winstanley insieme ai suoi guardiani e ad alcuni dei suoi operai, lui aveva affondato nel faro circa 8.000 sterline di tasca propria e ne aveva incassate circa 4.000 in diritti. Quelle 8.000 sterline erano servite a costruirlo, a ricostruirlo una volta nel 1699 e a tenerlo acceso. Non era rientrato dell’investimento.

A quel punto la fornitura privata del servizio dei fari, con un modello di ricavi funzionante, era già stata dimostrata nei fatti. La cosa «impossibile» era già in funzione prima che nascesse la maggior parte degli economisti che in seguito avrebbero citato il faro come esempio canonico di impossibilità, e pochi di loro, forse nessuno, andarono a vedere come venisse pagato.

Ciò che impara ogni studente di economia

L’argomento moderno sui beni pubblici parte da un articolo di Paul Samuelson del 1954, che gli diede un apparato formale: un «bene di consumo collettivo» è un bene di cui tutti possono godere contemporaneamente, senza che l’uso dell’uno tolga qualcosa a quello dell’altro (non rivalità). I manuali vi affiancano un secondo criterio: nessuno può essere escluso dai benefici (non escludibilità). Il faro veniva da Economics, il fortunato manuale di Samuelson, dove divenne l’immagine standard dell’idea. Non si poteva impedire alle navi di vedere il fascio di luce, e non si poteva presentare il conto a una nave in mare. Dunque un fornitore privato non avrebbe potuto recuperare i costi, il mercato avrebbe offerto troppo poco e lo Stato avrebbe dovuto intervenire.

Ma l’argomento è più antico della formalizzazione di Samuelson. John Stuart Mill inserì i fari nei Principles of Political Economy nel 1848 come «un compito proprio del governo»: «poiché è impossibile che le navi in mare che traggono beneficio da un faro siano costrette a pagare un pedaggio in occasione del suo uso, nessuno costruirebbe fari per interesse personale, a meno di essere indennizzato e remunerato mediante un prelievo obbligatorio imposto dallo Stato». Quest’ultima clausola lascia spazio a fari costruiti da privati e finanziati da un prelievo di cui lo Stato impone la riscossione, il che corrisponde all’incirca a quanto già esisteva in Inghilterra. Henry Sidgwick, nella prima edizione dei suoi Principles of Political Economy del 1883, riprese il faro di Mill e lo estese a «un’ampia e varia classe di casi» in cui lo scambio privato non riesce a catturare il beneficio collettivo. A.C. Pigou lo inserì in The Economics of Welfare nel 1920 come esempio classico di esternalità positiva non compensata — un beneficio che ricade su persone che non lo pagano mai, e che quindi i ricavi privati non possono catturare. Samuelson lo assorbì nel suo manuale introduttivo, Economics, e il faro c’era ancora nella diciannovesima edizione (2010), scritta insieme a William Nordhaus.

Tra il faro di Mill e quello di Coase passarono circa 125 anni. Per quanto Coase poté accertare, nessun economista di quella catena, da Mill a Samuelson, studiò mai seriamente come venissero pagati i fari.

L’argomento teorico in sé è abbastanza coerente da rendere facile la svista. Una nave in mare incontra il fascio di un faro. Il fascio illumina la costa che la nave ci sia o no; l’uso di una nave non lo riduce per quella successiva. In mare non si può riscuotere nulla: non c’è modo di stabilire quali navi ne abbiano beneficiato, nessun meccanismo per intercettarle, nessuna procedura di fatturazione compatibile con la realtà della navigazione. Dunque il mercato non può dare un prezzo alla luce e non la costruirà. La logica è stringente, e il faro sembrava un’illustrazione empirica nitida di un principio astratto. Nessuno guardò troppo da vicino se l’illustrazione fosse corretta.

La tassonomia dei beni pubblici

La dicotomia di Samuelson, beni privati (escludibili, rivali) contro beni pubblici (non escludibili, non rivali), è sempre stata una semplificazione. Nel 1965 James Buchanan introdusse i beni di club: escludibili ma non rivali, consumati collettivamente da membri che possono tenere fuori chi non paga. Le autostrade a pedaggio, i servizi di streaming e i club privati funzionano così, escludibili per come sono concepiti ma senza esaurirsi con l'uso individuale. Nel 1977 Vincent ed Elinor Ostrom aggiunsero un quarto tipo: le risorse comuni come le zone di pesca, le foreste e l'acqua d'irrigazione, che sono rivali ma da cui è difficile escludere qualcuno. Elinor Ostrom dimostrò in seguito che spesso le comunità hanno gestito queste risorse per secoli senza ricorrere né alla privatizzazione né al controllo statale. Il dibattito sul faro dipende in parte da quale casella spetti ai fari. I diritti portuali non rendono il fascio escludibile, perché una nave che non paga mai lo vede comunque, ma legano il conto a qualcosa che ogni nave mercantile deve fare: entrare in porto. In mare la luce resta non rivale e non escludibile, e la si può comunque pagare in banchina.

Una crepa visibile già dalla teoria

L’argomento della non escludibilità aveva una debolezza strutturale che la logica stessa della teoria mette a nudo, appena la si segue un passo più in là di dove l’aveva portata il manuale di Samuelson.

Le navi non si possono far pagare in mare. Ma quasi ogni nave è diretta a un porto o ne proviene, e un porto è il luogo in cui una nave può essere identificata, il suo tonnellaggio verificato e la sua rotta ricostruita. Un diritto per tonnellata riscosso quando un’imbarcazione arriva in porto, raccolto da funzionari doganali o da altri agenti e girato al proprietario del faro, è esattamente il tipo di meccanismo di riscossione che la teoria dava per impossibile. L’Inghilterra riscuoteva diritti di questo genere da secoli. All’inizio del Cinquecento i delegati del Lord High Admiral facevano già pagare alle navi boe e mede, e dall’inizio del Seicento i proprietari privati di fari riscuotevano diritti di faro per tonnellata tramite agenti nei porti.

L’argomento secondo cui i fari erano non escludibili non poggiava su prove dell’inesistenza di un meccanismo di riscossione. Poggiava sul presupposto implicito che il pagamento dovesse avvenire nel punto d’uso, in mare, dove in effetti è impossibile. Ma la riscossione non deve per forza avvenire in mare. Deve avvenire in un luogo in cui le navi si possano rintracciare, e quel luogo sono i porti. La versione da manuale trattava «impossibile da far pagare in mare» come equivalente di «impossibile da far pagare», e in 125 anni di citazioni nessuno sembra aver verificato come funzionasse davvero la riscossione nei porti.

Solo Samuelson si tenne una via di riserva. Anche se il proprietario di un faro potesse far pagare ogni nave di passaggio, sosteneva, mettere un prezzo a una luce la cui condivisione non costa nulla in più allontanerebbe alcune navi senza alcun guadagno. Questo argomento di efficienza sopravvive alla scoperta dei diritti portuali. L’affermazione che far pagare fosse impossibile, no.

Il faro si guadagnò il suo posto nella teoria senza che nessuno studiasse seriamente la storia dei fari inglesi per vedere se il caso calzasse. La teoria sembrava richiedere che la fornitura privata non potesse funzionare, il faro pareva un’illustrazione plausibile di quella conclusione, e così l’illustrazione fu accettata come prova senza essere verificata come prova. L’affermazione empirica, cioè che non esistesse alcun meccanismo di riscossione funzionante, fu trattata come già risolta dall’impianto teorico anziché come qualcosa da verificare.

È un errore di tipo diverso dallo sbagliare un fatto. La conclusione teorica funzionò da filtro e impedì che la questione empirica venisse studiata seriamente finché, nel 1974, non se ne occupò Ronald Coase.

Coase controlla le fonti

L’articolo di Coase, «The Lighthouse in Economics», fece una cosa che nessuno dei suoi predecessori si era preso la briga di fare: andò a vedere come erano stati finanziati i fari britannici. Coase esaminò le relazioni delle commissioni parlamentari ristrette sui fari del 1834 e del 1845, le storie di riferimento di Trinity House e dei primi fari britannici, e le informazioni fornite da Trinity House e dal Department of Trade. Su questa base ricostruì il sistema inglese dall’inizio del Seicento in avanti, e scoprì che la storia dei manuali era sbagliata.

Imprenditori privati avevano costruito e gestito fari in Inghilterra almeno dal XVII secolo in poi. Lo facevano in virtù di lettere patenti della Corona, che concedevano la facoltà di riscuotere diritti di faro dalle imbarcazioni che passavano lungo determinati tratti di costa. Quei diritti si pagavano in porto: una somma per tonnellata per ogni faro superato nel corso del viaggio, riscossa da agenti (di solito funzionari doganali) e versata al proprietario del faro. I diritti non erano volontari e le tariffe non erano negoziate. Ma venivano riscossi — ed erano sufficienti a sostenere investimenti privati in strutture che, secondo la teoria, non avrebbero mai potuto attirarne.

Il caso di Eddystone illustra il meccanismo. Dopo la morte di Winstanley nel 1703, il capitano John Lovett prese in locazione lo scoglio da Trinity House per 99 anni. Una legge del Parlamento del 1705 diede base legale al diritto di un penny per tonnellata, dovuto dalle navi in entrata e in uscita e riscosso al loro arrivo in porto. L’architetto di Lovett, John Rudyerd, costruì una torre di legno che rimase accesa dal 1709 finché un incendio non la distrusse nel 1755. La locazione, passata nel frattempo in altre mani, aveva ancora decenni davanti, e così i suoi titolari pagarono la torre di pietra di John Smeaton. Accesa per la prima volta il 16 ottobre 1759, divenne una delle opere d’ingegneria più celebri del secolo, finanziata dagli stessi diritti che Winstanley aveva dimostrato si potessero riscuotere. I diritti sui fari venivano comprati, venduti e lasciati in eredità per somme di rilievo commerciale, segno che i loro proprietari davano valore al reddito che producevano.

Il Lighthouse Act del 1836, che riunì i fari d’Inghilterra e del Galles sotto Trinity House, viene letto di solito come il momento in cui il mercato fallì e lo Stato venne in soccorso. Coase lo legge diversamente: il Parlamento intervenne non perché la fornitura privata fosse crollata, ma perché gli armatori mal sopportavano di pagarla.

La commissione ristretta del 1834 lamentò che i fari erano gestiti con sistemi del tutto diversi e con tariffe diverse, e che i diritti di faro tassavano pesantemente il commercio del paese a beneficio di pochi privati. Dalla riunificazione sotto Trinity House ci si aspettava una riduzione dei diritti. Nella lettura di Coase, la legge del 1836 fu un riscatto e una razionalizzazione più che un salvataggio.

Il problema del free rider, che secondo gli economisti rendeva teoricamente impossibile la fornitura privata, era stato di fatto gestito nella pratica, in modo imperfetto e con il sostegno dello Stato, per circa due secoli prima dell’intervento del Parlamento. Sul piano storico, l’esempio canonico di fallimento del mercato era un caso di fornitura privata.

Trinity House

Trinity House fu fondata per carta reale nel 1514 da Enrico VIII, in origine come confraternita di marinai che si occupava di navigazione e arte marinaresca. La sua trasformazione in autorità dei fari fu graduale e non pianificata: tra il Seicento e il Settecento costruì direttamente una manciata di fari, più spesso ottenne il brevetto per un faro e lo diede in locazione a un costruttore privato in cambio di un canone, e si oppose o fece concorrenza ai promotori privati che si rivolgevano direttamente alla Corona. Nel 1836 era il veicolo amministrativo naturale per la riunificazione. Non aveva gestito un servizio pubblico in alcun senso moderno, ma aveva accumulato le conoscenze istituzionali e la posizione giuridica per assumersi il compito. La sua storia mostra che il confine tra fornitura «privata» e «pubblica» dei fari era sempre stato sfumato, molto più di quanto ammettesse la netta dicotomia degli economisti.

Il problema della correzione di Coase

Letto così, l’argomento di Coase sembra decisivo: l’esempio dei manuali era storicamente sbagliato, la fornitura privata funzionava e gli economisti dovrebbero smettere di citare il faro come prova del fallimento del mercato. Quella conclusione, quella per cui l’articolo viene citato più spesso nelle critiche libertarie alla teoria dei fallimenti del mercato, negli studi di analisi economica del diritto e nella letteratura sulla scelta pubblica, fraintende ciò che Coase aveva trovato.

Il sistema dei diritti di faro non era un mercato. Un mercato, nel senso che conta qui, richiede che gli acquirenti possano scegliere se comprare, che i venditori possano contendersi gli acquirenti e che i prezzi nascano da una qualche interazione tra domanda e offerta. Per i diritti di faro inglesi non valeva nessuna di queste condizioni.

I brevetti della Corona concedevano a specifici operatori diritti di monopolio su specifici tratti di costa. Una nave che passava davanti al faro di Eddystone doveva ai locatari del faro un penny per tonnellata, riscosso in qualunque porto arrivasse. Non poteva scegliere un altro faro o un’altra rotta, e pagare non era facoltativo. I diritti erano prelievi obbligatori sostenuti da brevetti e leggi, non pagamenti di acquirenti volontari a venditori in concorrenza. David van Zandt giudicò troppo rozza la dicotomia di Coase tra Stato e privato: il sistema reale era un ibrido pubblico-privato che nessuna delle due etichette coglieva. Elodie Bertrand fu più diretta: ciò che faceva funzionare la fornitura inglese dei fari non era l’imprenditoria privata, ma l’apparato statale che rendeva esigibile la riscossione. Senza i brevetti della Corona, la conferma parlamentare del diritto di riscossione e gli esattori nei porti autorizzati a pretendere il pagamento, il modello di ricavi documentato da Coase non sarebbe esistito.

L’impostazione dello stesso Coase anticipa l’obiezione. Nella sua ricostruzione il ruolo dello Stato era «limitato alla creazione e alla tutela dei diritti di proprietà» sul faro, e ogni proprietà privata dipende dal fatto che lo Stato faccia rispettare i diritti. In quest’ottica, i brevetti della Corona non rendono i fari «non privati» in alcun senso interessante. Ma così si confondono due cose di natura del tutto diversa. La protezione statale di un mercato concorrenziale, in cui lo Stato fa rispettare i diritti di proprietà fra attori in competizione che possono conquistare o perdere clienti, non è la stessa cosa della creazione statale di un monopolio, in cui un solo attore riceve per legge il diritto esclusivo di tassare una clientela prigioniera, senza possibilità di ricorso e senza alternative.

La differenza è concreta. In un mercato dei taxi, lo Stato fa rispettare i contratti, impedisce i furti e rilascia le licenze ai veicoli per ragioni di sicurezza, e tutto questo sostiene la concorrenza. In una concessione in esclusiva, lo Stato dà a una sola compagnia il diritto esclusivo di far circolare taxi in una certa città, senza concorrenza, senza formazione dei prezzi e senza via d’uscita per i passeggeri a cui non piacciono il servizio o il prezzo. Il sistema inglese dei diritti di faro era una concessione in esclusiva. In una concessione, la tariffa è quanto il monopolista riesce a estrarre da una clientela prigioniera. In un mercato, la tariffa resta entro i limiti che le impone la concorrenza. I due assetti producono livelli di prezzo di natura diversa, e incentivi diversi a mantenere ciò che si è costruito.

Messi a confronto diretto, i fari inglesi sotto un controllo più privato applicavano tariffe più alte e avevano costi di gestione più elevati, mentre quelli con una maggiore rappresentanza e un maggiore finanziamento locali erano i meno costosi da mantenere. È estrazione di rendita monopolistica, non il dividendo di efficienza che produrrebbe un mercato concorrenziale, ed è coerente con la base giuridica della fornitura «privata» documentata da Coase, che era un monopolio sancito per legge.

Sono sbagliate sia la storia dei manuali sia la lettura popolare della correzione di Coase. La storia dei manuali dice che la fornitura privata era impossibile; Coase mostra che esisteva. La lettura popolare dice che la fornitura privata funzionava grazie a meccanismi di mercato; le prove mostrano che funzionava grazie a un monopolio garantito dallo Stato. Lo stesso Coase notò che i diritti di proprietà «stabilivano il prezzo che si poteva applicare», ma non mise mai quel fatto al centro del suo argomento.

Che cosa fa la disciplina con la storia

Era difficile non accorgersi della correzione di Coase. Uno studioso che avrebbe poi vinto il premio Nobel la pubblicò nel 1974, e mostrava che l’esempio più citato nei corsi introduttivi di economia pubblica era storicamente sbagliato.

La correzione ricevette attenzione negli studi di analisi economica del diritto. Nel resto dei programmi di economia, l’esempio ne fu appena scalfito.

Paul Samuelson tenne il faro in Economics. Alla diciannovesima edizione, il libro riconosceva Coase con un’unica ammissione: «forse, potremmo concludere, i fari non sono davvero beni pubblici».

Lo stesso Samuelson sostenne in corrispondenza privata che gli esempi storici di Coase non avevano mai sconfitto il problema del free rider. L’esempio rimase e la storia diventò un inciso. Il faro resta un’illustrazione di repertorio del bene pubblico nei corsi introduttivi.

Il faro passò da Mill a Sidgwick, a Pigou e al manuale di Samuelson, dove compare nella sesta edizione del 1964, come autorità ereditata e non come affermazione verificata. Coase non trovò in quella catena nessuno che avesse studiato seriamente le fonti storiche. Ogni economista lo citava perché lo aveva fatto un predecessore rispettabile, un’abitudine singolare per una disciplina che si presenta come empirica.

L’accusa più grave riguarda ciò che venne dopo il 1974. Una volta che Coase ebbe verificato e pubblicato una correzione diretta, la tradizione dei manuali la accolse come un inciso anziché come una revisione, e da allora il problema fu l’inerzia più che l’ignoranza.

Nessuno ha mandato in pensione l’esempio del faro per una questione di accuratezza storica, perché l’esempio è troppo utile per scartarlo. Spiega un concetto in modo chiaro e vivido, ed è in uso da così tanto tempo che metterlo in discussione sembra pedanteria più che rigore scientifico.

Il faro non è un caso isolato. Almeno altri due esempi fondativi dell’economia introduttiva hanno subito lo stesso trattamento.

In ciascuno di essi, il manuale ha usato la storia come illustrazione e non come prova, e ha conservato l’illustrazione anche dopo che le fonti storiche l’avevano smentita.

Altri esempi canonici contestati

Il racconto del baratto come origine della moneta è un punto fermo dell'insegnamento economico fin dalla Ricchezza delle nazioni (1776) di Adam Smith. Smith immaginava una tribù di cacciatori in cui chi fabbrica archi scambia archi e frecce con bestiame o selvaggina, mentre la moneta arriva più tardi per ovviare agli inconvenienti del baratto. David Graeber sostiene che non esistono prove archeologiche o antropologiche di economie premonetarie fondate sul baratto. Ciò che storici e antropologi trovano, sostiene, sono lo scambio di doni, il tributo e il credito, con il baratto di merci che compare soprattutto tra estranei e nemici anziché come fondamento della vita economica. Gli economisti avevano affermato la sequenza dal baratto alla moneta senza esaminare le fonti storiche; quando le fonti furono esaminate, la sequenza non comparve.

Il saggio di Garrett Hardin del 1968, «La tragedia dei beni comuni», introdusse quella che sarebbe diventata un'altra illustrazione canonica: l'idea che le risorse possedute in comune vengano inevitabilmente distrutte dall'interesse individuale, e richiedano quindi la privatizzazione o il controllo statale. Elinor Ostrom dedicò una carriera a studiare come le comunità gestissero in pratica i beni comuni. Studiò i sistemi d'irrigazione in Spagna e nelle Filippine, i pascoli d'alta quota e le foreste in Svizzera e in Giappone, la pesca costiera in Turchia e in Nuova Scozia, compresi alcuni casi falliti, e documentò che la «tragedia» di Hardin non era la norma storica. Le comunità avevano sviluppato regole, meccanismi per farle rispettare e strutture istituzionali che avevano preservato i beni comuni per secoli senza precipitare nell'esito previsto da Hardin. Per questo lavoro Ostrom vinse nel 2009 il premio Nobel per l'economia. La versione da manuale dell'argomento di Hardin resta di uso comune.

L’attuale faro sugli scogli di Eddystone fu completato nel 1882 e oggi funziona senza personale. Appartiene a Trinity House, l’ente di beneficenza che fa da General Lighthouse Authority per l’Inghilterra e il Galles. In mare non ha un casello, ma ha ancora un pedaggio. Le navi commerciali che fanno scalo nei porti britannici e irlandesi pagano diritti di faro, fissati ogni anno dai ministri (dal 1° aprile 2026, 46 penny per tonnellata netta nel Regno Unito e 78 centesimi in Irlanda, per un massimo di nove viaggi l’anno). Il denaro confluisce nel General Lighthouse Fund, che tiene acceso l’Eddystone senza alcun costo per la fiscalità generale. È il penny per tonnellata di Winstanley, ancora riscosso in banchina, ora versato in un fondo istituito per legge che non ha concorrenti.

Nessuna delle due versioni spiega come ci sia arrivato. Il manuale aveva bisogno del faro per dimostrare che i mercati falliscono; i divulgatori di Coase ne avevano bisogno per dimostrare che non falliscono. La storia mostra che la fornitura privata venne prima e si reggeva su un monopolio sancito per legge anziché sulla concorrenza di mercato.

La legge del Parlamento del 1836 fece poi riscattare a Trinity House i fari privati rimasti in Inghilterra, un’operazione conclusa nel 1842, senza mai abbandonare i diritti riscossi nei porti che li avevano pagati. L’assetto che i manuali trattano come la risposta ovvia, un faro pagato con la fiscalità generale, è, come aveva fatto notare Coase, quello che la Gran Bretagna non ha mai provato.

Il faro segna ancora lo stesso scoglio, e le navi lo pagano ancora in porto: un pedaggio che lo Stato fa rispettare, riscosso dove le navi si possono contare, da un’unica autorità.

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Fonti principali e riferimenti

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