كيف أصبحت المنارة المثال المفضّل لدى الاقتصاديين على السلعة العامة — وأين أخطأ الاقتصاديون

تُرجمت هذه المقالة آليًا. النسخة الأصلية متاحة باللغة الإنجليزية.

في عام 1696 شرع هنري وينستانلي، النقّاش والمخترع وصاحب العروض الاستعراضية الإنجليزي، في بناء منارة على صخور إدستون، على بُعد نحو 13 ميلًا جنوب غربي بليموث، على نفقته الخاصة. عند المدّ العالي لم يكن يظهر فوق سطح البحر سوى نتوء صغير من الشعاب. لم يسبق لأحد أن أقام منارة على صخرة في عرض البحر. وكان في يد وينستانلي اتفاق خاص مع ترينيتي هاوس: يحتفظ بالأرباح في السنوات الخمس الأولى، ثم يتقاسمها مع الهيئة. وتُموَّل المنارة برسم قدره بنس واحد عن كل طن على السفن المارّة، لا يُجبى في البحر بل في الميناء، عنق الزجاجة الذي تلتقي عنده السفن والسجلات.

وحين جرفت العاصفة الكبرى في نوفمبر 1703 البرج، وقضى فيها وينستانلي ومعه حرّاس المنارة وبعض عمّاله، كان قد أنفق على المنارة نحو 8000 جنيه إسترليني من ماله الخاص، وحصّل من الرسوم نحو 4000 جنيه. غطّت هذه الآلاف الثمانية بناءها، وإعادة بنائها مرة واحدة عام 1699، وإبقاءها مضاءة. لم يكن قد استردّ ما استثمره.

بحلول ذلك الوقت كان توفير خدمات المنارات بأيدٍ خاصة، وبنموذج إيرادات يعمل فعلًا، قد ثبت بالتجربة. كان الشيء «المستحيل» يعمل قبل أن يولد معظم الاقتصاديين الذين سيستشهدون لاحقًا بالمنارة مثالًا نموذجيًا على الاستحالة، وقلّة منهم، إن وُجدت، بحثت في الطريقة التي كان يُدفع بها ثمنها.

ما يتعلّمه كل طالب اقتصاد

تبدأ الحجة الحديثة حول السلع العامة بورقة بول سامويلسون عام 1954، التي منحتها إطارًا صوريًا: «سلعة الاستهلاك الجماعي» هي سلعة يستطيع الجميع الانتفاع بها في آن واحد، دون أن ينتقص استخدام أحد من نصيب غيره (عدم التنافس). وتقرن الكتب المدرسية ذلك باختبار ثانٍ: لا يمكن استبعاد أحد من منافعها (عدم الاستبعاد). أما المنارة فجاءت من كتاب سامويلسون المدرسي الأكثر مبيعًا، «علم الاقتصاد»، حيث صارت الصورة المعتمدة للفكرة. لم يكن في الإمكان منع السفن من رؤية الشعاع، ولا إرسال فاتورة إلى سفينة في عرض البحر. ومن ثَمّ لا يستطيع المزوّد الخاص استرداد تكاليفه، وسيقصّر السوق في توفير السلعة، وعلى الحكومة أن تتدخل.

لكن الحجة أقدم من صياغة سامويلسون. فقد أدرج جون ستيوارت ميل المنارات في كتابه «مبادئ الاقتصاد السياسي» عام 1848 بوصفها «مهمة مناسبة للحكومة»: «لمّا كان من المستحيل أن تُلزَم السفن في البحر، التي تنتفع بالمنارة، بدفع رسم عند استعمالها، فلن يبني أحد المنارات بدافع المصلحة الشخصية، ما لم يُعوَّض ويُكافأ من حصيلة رسم إلزامي تفرضه الدولة». وتترك هذه العبارة الأخيرة مجالًا لمنارات يبنيها القطاع الخاص وتُموَّل من رسم تُنفِذ الدولة تحصيله، وهو ما كان قائمًا بالفعل في إنجلترا على وجه التقريب. والتقط هنري سيدجويك، في الطبعة الأولى من كتابه «مبادئ الاقتصاد السياسي» عام 1883، منارة ميل وعمّمها لتشمل «طائفة كبيرة ومتنوعة من الحالات» يعجز فيها التبادل الخاص عن الإمساك بالمنفعة الجماعية. ووضعها أ. س. بيغو في كتابه «اقتصاديات الرفاه» عام 1920 مثالًا كلاسيكيًا على الأثر الخارجي الإيجابي غير المعوَّض — منفعة تفيض على أناس لا يدفعون ثمنها أبدًا، فلا تستطيع الإيرادات الخاصة الإمساك بها. واستوعبها سامويلسون في كتابه التمهيدي «علم الاقتصاد»، وظلت فيه حتى الطبعة التاسعة عشرة (2010)، التي شاركه في تأليفها ويليام نوردهاوس.

مرّ نحو 125 عامًا بين منارة ميل ومنارة كوس. وبقدر ما استطاع كوس أن يتبيّن، لم يدرس أي اقتصادي في تلك السلسلة، من ميل إلى سامويلسون، دراسةً وافية كيف كانت المنارات تُموَّل.

والحجة النظرية في ذاتها متماسكة بما يكفي لتجعل هذا الإغفال سهلًا. سفينة في عرض البحر يلوح لها شعاع منارة. الشعاع يضيء الساحل سواء كانت السفينة هناك أم لا، واستخدام سفينة له لا ينقص منه شيئًا للسفينة التالية. ولا جباية ممكنة في البحر: لا سبيل إلى معرفة السفن التي انتفعت، ولا آلية لاعتراضها، ولا طريقة للفوترة تتلاءم مع واقع الملاحة. إذن لا يستطيع السوق أن يسعّر الضوء، ولن يبنيه. المنطق محكم، وبدت المنارة توضيحًا تجريبيًا نظيفًا لمبدأ مجرد. ولم يتمعّن أحد كثيرًا في ما إذا كان التوضيح دقيقًا.

تصنيف السلع العامة

ثنائية سامويلسون، السلع الخاصة (قابلة للاستبعاد، تنافسية) في مقابل السلع العامة (غير قابلة للاستبعاد، غير تنافسية)، كانت دائمًا تبسيطًا. ففي عام 1965 قدّم جيمس بيوكانن سلع النوادي: قابلة للاستبعاد لكنها غير تنافسية، يستهلكها جماعيًا أعضاء قادرون على إقصاء من لا يدفع. على هذا النحو تعمل الطرق ذات الرسوم وخدمات البث والنوادي الخاصة، فهي قابلة للاستبعاد بحكم تصميمها، لكنها لا تنضب بالاستخدام الفردي. وفي عام 1977 أضاف فنسنت وإلينور أوستروم نوعًا رابعًا: موارد الملكية المشتركة، مثل مصايد الأسماك والغابات ومياه الري، وهي تنافسية لكن يصعب استبعاد الناس منها. وبيّنت إلينور أوستروم لاحقًا أن المجتمعات كثيرًا ما أدارت مثل هذه الموارد طوال قرون، دون خصخصة ولا سيطرة حكومية. ويدور الجدل حول المنارة جزئيًا على الخانة التي تنتمي إليها المنارات. فرسوم الموانئ لا تجعل الشعاع قابلًا للاستبعاد، إذ تراه السفينة التي لا تدفع أبدًا، لكنها تربط الفاتورة بأمر لا بد لكل سفينة تجارية أن تفعله: دخول الميناء. يبقى الضوء غير تنافسي وغير قابل للاستبعاد في البحر، ومع ذلك يمكن دفع ثمنه على رصيف الميناء.

صدعٌ تكشفه النظرية وحدها

كان في حجة عدم الاستبعاد ضعف بنيوي يكشفه منطق النظرية نفسها، متى تتبّعناه خطوة واحدة أبعد مما مضى إليه كتاب سامويلسون المدرسي.

لا يمكن تحصيل الرسوم من السفن في البحر. لكن كل سفينة تقريبًا متجهة إلى ميناء أو قادمة منه، والميناء هو المكان الذي يمكن فيه التعرّف على السفينة، والتحقق من حمولتها بالطن، وإعادة رسم مسارها. ورسمٌ عن كل طن يُحصَّل حين تبلغ السفينة الميناء، يجمعه موظفو الجمارك أو وكلاء آخرون ويسلّمونه إلى مالك المنارة، هو بالضبط نوع آلية الجباية التي افترضت النظرية أنها مستحيلة. وكانت إنجلترا تجبي رسومًا كهذه منذ قرون. ففي مطلع القرن السادس عشر كان نوّاب اللورد الأميرال الأعلى يفرضون على السفن رسومًا مقابل العوّامات والعلامات الملاحية، ومنذ مطلع القرن السابع عشر صار ملّاك المنارات الخاصة يجبون رسوم المنارات عن كل طن عبر وكلاء في الموانئ.

لم تكن الحجة القائلة إن المنارات غير قابلة للاستبعاد تستند إلى دليل على غياب أي آلية للجباية. كانت تستند إلى افتراض ضمني بأن التحصيل يجب أن يجري في موضع الاستخدام، أي في البحر، وهذا مستحيل فعلًا. لكن الجباية لا يلزم أن تجري في البحر. يلزم أن تجري في مكان يمكن فيه تتبّع السفن، والموانئ هي ذلك المكان. عاملت نسخة الكتب المدرسية «تعذّر التحصيل في البحر» على أنه «تعذّر التحصيل»، وعلى مدى 125 عامًا من الاستشهادات لا يبدو أن أحدًا تحقّق من كيفية عمل الجباية في الموانئ فعليًا.

وحده سامويلسون احتفظ بخط دفاع احتياطي. فقد رأى أنه حتى لو استطاع مالك المنارة أن يحصّل الرسوم من كل سفينة مارّة، فإن تسعير ضوء لا تكلّف مشاركته شيئًا إضافيًا سيُبعد بعض السفن دون أي مكسب. تصمد حجة الكفاءة هذه أمام اكتشاف رسوم الموانئ. أما الادعاء بأن الجباية مستحيلة فلا يصمد.

اكتسبت المنارة مكانتها في النظرية من دون أن يدرس أحد تاريخ المنارات الإنجليزية دراسة وافية ليرى هل يتوافق معها. بدا أن النظرية تقتضي ألا ينجح التوفير الخاص، وبدت المنارة توضيحًا معقولًا لهذا الاستنتاج، فقُبل التوضيح دليلًا من دون أن يُفحص بوصفه دليلًا. والادعاء التجريبي، أي عدم وجود آلية جباية ناجعة، عومل كأنه محسوم سلفًا بالإطار النظري، لا كأمر يحتاج إلى تحقق.

هذا خطأ من نوع مختلف عن الخطأ في واقعة. فقد عمل الاستنتاج النظري مصفاةً حالت دون أن تحظى المسألة التجريبية بدراسة وافية، إلى أن تناولها رونالد كوس عام 1974.

كوس يراجع السجلات

فعلت ورقة كوس، «المنارة في علم الاقتصاد»، ما لم يكلّف أيٌّ من أسلافه نفسه عناء فعله: نظرت في الطريقة التي مُوِّلت بها المنارات البريطانية. فقد درس كوس تقارير اللجان البرلمانية المختارة الخاصة بالمنارات لعامَي 1834 و1845، والمؤلفات التاريخية المعتمدة عن ترينيتي هاوس وعن المنارات البريطانية الأولى، ومعلومات قدّمتها ترينيتي هاوس ووزارة التجارة. ومن هذه المصادر تتبّع النظام الإنجليزي من مطلع القرن السابع عشر فصاعدًا، ووجد أن رواية الكتب المدرسية خاطئة.

بنى رواد أعمال من القطاع الخاص منارات في إنجلترا وشغّلوها منذ القرن السابع عشر على الأقل. وقد فعلوا ذلك بموجب براءات ملكية من التاج، منحتهم حق تحصيل رسوم المنارات من السفن المارّة بامتدادات محددة من الساحل. وكانت تلك الرسوم تُجبى في الميناء: رسم عن كل طن مقابل كل منارة تمرّ بها الرحلة، يجمعه وكلاء (موظفو جمارك في الغالب) ويؤدّونه إلى مالك المنارة. لم تكن الرسوم طوعية، ولم تكن أسعارها موضع تفاوض. لكنها كانت تُحصَّل — وكانت كافية لإدامة استثمار خاص في منشآت أصرّت النظرية على أنها لا يمكن أن تجتذبه.

تجسّد حالة إدستون هذه الآلية. فبعد وفاة وينستانلي عام 1703، استأجر القبطان جون لوفيت الصخرة من ترينيتي هاوس لمدة 99 عامًا. ووضع قانون برلماني صدر عام 1705 رسم البنس عن كل طن على أساس تشريعي، يُدفع على السفن الداخلة والخارجة ويُحصَّل حين تبلغ الميناء. وبنى مهندس لوفيت المعماري، جون رديرد، برجًا خشبيًا ظل يضيء من 1709 حتى دمّره حريق عام 1755. وكان عقد الإيجار، الذي انتقل حينها إلى أيدٍ أخرى، لا يزال أمامه عقود من الزمن، فتحمّل أصحابه نفقة البرج الحجري الذي شيّده جون سميتون. أُضيء أول مرة في 16 أكتوبر 1759، وصار من أشهر الأعمال الهندسية في ذلك القرن، ممولًا بالرسوم نفسها التي أثبت وينستانلي إمكان تحصيلها. وكانت حقوق المنارات تُشترى وتُباع وتُورَّث بمبالغ ذات وزن تجاري، ما يعني أن أصحابها كانوا يقدّرون الدخل الذي تدرّه.

كثيرًا ما يُقرأ قانون المنارات لعام 1836، الذي وحّد منارات إنجلترا وويلز تحت إدارة ترينيتي هاوس، على أنه اللحظة التي فشل فيها السوق فأنقذته الدولة. أما قراءة كوس فمختلفة: تدخّل البرلمان لا لأن التوفير الخاص انهار، بل لأن ملّاك السفن استاؤوا من دفع ثمنه.

اشتكت اللجنة المختارة لعام 1834 من أن المنارات تُدار وفق أنظمة مختلفة تمامًا وبمعدلات رسوم متباينة، وأن رسوم المنارات تُثقل تجارة الأمة بالضرائب لمصلحة قلة من الأفراد. وكان يُتوقَّع أن يؤدي توحيدها تحت إدارة ترينيتي هاوس إلى خفض الرسوم. وفي قراءة كوس، كان قانون 1836 عملية شراء وترشيد، لا عملية إنقاذ.

مشكلة الراكب المجاني، التي أصرّ الاقتصاديون على أنها تجعل التوفير الخاص مستحيلًا من الناحية النظرية، كانت قد عولجت عمليًا، على نحو منقوص وبسندٍ من الدولة، طوال قرنين تقريبًا قبل أن يتدخل البرلمان. فمن الناحية التاريخية، كان المثال النموذجي على فشل السوق حالةً من حالات التوفير الخاص.

ترينيتي هاوس

تأسست ترينيتي هاوس بميثاق ملكي أصدره هنري الثامن عام 1514، وكانت في الأصل أخوية من البحّارة تُعنى بالملاحة وفنون البحر. وجاء تحوّلها إلى هيئة للمنارات تدريجيًا ومن دون تخطيط: فعلى امتداد القرنين السابع عشر والثامن عشر بنت بنفسها عددًا قليلًا من المنارات، وكانت في الغالب تحصل على براءة المنارة ثم تؤجّرها لبنّاء خاص مقابل إيجار، وتعارض أصحاب المشاريع الخاصة الذين كانوا يتوجهون إلى التاج مباشرة أو تنافسهم. وبحلول عام 1836 كانت الأداة الإدارية البديهية للتوحيد. لم تكن تدير خدمة عامة بأي معنى حديث، لكنها راكمت المعرفة المؤسسية والصفة القانونية اللازمتين لتولي المهمة. ويبيّن تاريخها أن الحد الفاصل بين توفير المنارات «الخاص» و«العام» كان دائمًا ضبابيًا، أكثر بكثير مما سمحت به ثنائية الاقتصاديين النظيفة.

المشكلة في تصحيح كوس

إذا قُرئت حجة كوس على هذا النحو بدت حاسمة: مثال الكتب المدرسية خاطئ تاريخيًا، والتوفير الخاص نجح، وعلى الاقتصاديين أن يكفّوا عن الاستشهاد بالمنارة دليلًا على فشل السوق. لكن هذا الاستنتاج، وهو أكثر ما يُستشهد بالورقة من أجله في الانتقادات الليبرتارية لنظرية فشل السوق، وفي أبحاث القانون والاقتصاد، وفي أدبيات الاختيار العام، يسيء فهم ما توصّل إليه.

لم يكن نظام رسوم المنارات سوقًا. فالسوق، بالمعنى المقصود هنا، يقتضي أن يتمكن المشترون من الاختيار بين الشراء وعدمه، وأن يتنافس البائعون على المشترين، وأن تنشأ الأسعار من تفاعلٍ ما بين العرض والطلب. ولم يتحقق أيٌّ من هذه الشروط في رسوم المنارات الإنجليزية.

منحت براءات التاج مشغّلين بعينهم حقوقًا احتكارية على امتدادات بعينها من الساحل. فالسفينة التي تبحر بمحاذاة منارة إدستون تدين لمستأجري المنارة ببنس عن كل طن، يُحصَّل في أي ميناء تبلغه. لم يكن بوسعها أن تختار منارة أخرى أو مسارًا آخر، ولم يكن الدفع اختياريًا. كانت الرسوم جبايات إلزامية تسندها البراءات والقوانين، لا مدفوعات يقدّمها مشترون راغبون إلى بائعين متنافسين. ووصف ديفيد فان زاندت ثنائية كوس بين الحكومي والخاص بأنها فجّة أكثر مما ينبغي: فالنظام الفعلي كان هجينًا عامًا-خاصًا لا تحيط به أيٌّ من التسميتين. وكانت إلودي برتران أكثر صراحة: فالسمة التي أنجحت توفير المنارات في إنجلترا لم تكن المبادرة الخاصة، بل جهاز الدولة الذي جعل الجباية قابلة للإنفاذ. فلولا براءات التاج، وتثبيت البرلمان لحقوق الرسوم، وجباةٌ في الموانئ مخوّلون بالمطالبة بالدفع، لما وُجد نموذج الإيرادات الذي وثّقه كوس.

وصياغة كوس نفسه تستبق هذا الاعتراض. ففي روايته، كان دور الحكومة «مقتصرًا على إنشاء حقوق الملكية وإنفاذها» في المنارة، وكل ملكية خاصة تعتمد على إنفاذ الدولة للحقوق. ومن هذا المنظور، لا تجعل براءات التاج المنارات «غير خاصة» بأي معنى ذي شأن. لكن هذا يخلط بين أمرين مختلفين في الجوهر. فحماية الدولة لسوق تنافسي، تنفّذ فيه الدولة حقوق الملكية بين أطراف متنافسة يمكن أن تكسب الزبائن أو تخسرهم، ليست كإنشاء الدولة لاحتكار، يتلقى فيه طرف واحد حقًّا حصريًا مقررًا بالقانون في فرض الضريبة على قاعدة زبائن أسيرة لا ملاذ لها ولا بديل.

والفرق ملموس. في سوق سيارات الأجرة، تنفّذ الدولة العقود، وتمنع السرقة، وترخّص المركبات لأغراض السلامة، وهذا كله يدعم المنافسة. أما في امتياز سيارات الأجرة، فتمنح الدولة شركة واحدة الحق الحصري في تشغيل سيارات الأجرة في مدينة ما، فلا منافسة، ولا اكتشاف للأسعار، ولا خيار انسحاب للركاب الذين لا تعجبهم الخدمة أو السعر. وكان نظام رسوم المنارات الإنجليزي امتيازًا. في الامتياز، تكون الرسوم ما يستطيع المحتكر انتزاعه من قاعدة زبائن أسيرة. وفي السوق، تكون الرسوم في الحدود التي ترسمها المنافسة. ويُنتج الترتيبان مستويات أسعار مختلفة في الجوهر، وحوافز مختلفة لصيانة ما بنيتَه.

عند المقارنة المباشرة، فرضت المنارات الإنجليزية الخاضعة لقدر أكبر من السيطرة الخاصة رسومًا أعلى وتحمّلت تكاليف تشغيل أعلى، في حين كانت المنارات ذات التمثيل والتمويل المحليين الأوسع هي الأرخص صيانةً. هذا انتزاع لريع احتكاري، لا عائد الكفاءة الذي كان سيولّده سوق تنافسي، وهو يتسق مع الأساس القانوني للتوفير «الخاص» الذي وثّقه كوس، وهو احتكار مقرر بالقانون.

رواية الكتب المدرسية والقراءة الشائعة لتصحيح كوس كلتاهما خاطئة. تقول رواية الكتب المدرسية إن التوفير الخاص كان مستحيلًا، ويبيّن كوس أنه كان موجودًا. وتقول القراءة الشائعة إن التوفير الخاص نجح بآليات السوق، والأدلة تبيّن أنه نجح باحتكار تفرضه الدولة. وقد لاحظ كوس نفسه أن حقوق الملكية «حدّدت السعر الذي يمكن فرضه»، لكنه لم يضع هذه الحقيقة قط في قلب حجته.

ماذا يفعل علم الاقتصاد بالتاريخ

كان من الصعب أن يمرّ تصحيح كوس دون أن يُلحظ. فقد نشره عام 1974 باحثٌ سيفوز لاحقًا بجائزة نوبل، وأظهر أن المثال الأكثر استشهادًا في المقررات التمهيدية للاقتصاد العام كان خاطئًا تاريخيًا.

لقي التصحيح اهتمامًا في أبحاث القانون والاقتصاد. أما في مناهج الاقتصاد الأوسع، فبالكاد خدش المثال.

أبقى بول سامويلسون المنارة في «علم الاقتصاد». وبحلول الطبعة التاسعة عشرة، لم يعترف الكتاب بكوس إلا بتنازل وحيد: «ربما، كما قد نخلص، ليست المنارات سلعًا عامة حقًا».

وظل سامويلسون نفسه يؤكد في مراسلات خاصة أن أمثلة كوس التاريخية لم تتغلب قط على مشكلة الراكب المجاني. بقي المثال، وصار التاريخ ملاحظة جانبية. ولا تزال المنارة مثالًا جاهزًا على السلعة العامة في المقررات التمهيدية.

انتقلت المنارة من ميل إلى سيدجويك وبيغو وكتاب سامويلسون المدرسي، حيث تظهر في الطبعة السادسة عام 1964، بوصفها سلطة موروثة لا ادعاءً جرى التحقق منه. ولم يجد كوس في تلك السلسلة أحدًا درس السجل التاريخي دراسة وافية. استشهد بها كل اقتصادي لأن سلفًا محترمًا استشهد بها، وهي عادة غريبة لعلمٍ يقدّم نفسه على أنه تجريبي.

أما التهمة الأثقل فتتعلق بما جاء بعد 1974. فبعد أن تحقّق كوس ونشر تصحيحًا مباشرًا، استوعبه تقليد الكتب المدرسية ملاحظةً جانبية لا مراجعة، ومنذ ذلك الحين صارت المشكلة مشكلة جمود أكثر منها مشكلة جهل.

لم يُحِل أحد مثال المنارة إلى التقاعد بسبب مسألة الدقة التاريخية، لأن المثال أنفع من أن يُستغنى عنه. فهو يشرح المفهوم بوضوح وحيوية، واستُخدم زمنًا طويلًا حتى بات التشكيك فيه يبدو تحذلقًا لا بحثًا علميًا.

وليست المنارة حالة معزولة. فقد عومل مثالان تأسيسيان آخران على الأقل في علم الاقتصاد التمهيدي بالطريقة نفسها.

في كلٍّ منهما، استخدم الكتاب المدرسي التاريخ توضيحًا لا دليلًا، واحتفظ بالتوضيح بعد أن تبيّن أن السجل التاريخي يناقضه.

أمثلة نموذجية أخرى موضع خلاف

ظلت رواية نشأة النقود من المقايضة ركنًا ثابتًا في تدريس الاقتصاد منذ كتاب آدم سميث «ثروة الأمم» (1776). فقد تخيّل سميث قبيلة من الصيادين يقايض فيها صانع الأقواس أقواسه وسهامه بالماشية أو بلحم الطرائد، ثم جاءت النقود لاحقًا لتخفف من مشقة المقايضة. ويرى ديفيد غريبر أنه لا يوجد دليل أثري أو أنثروبولوجي على اقتصادات ما قبل النقود قائمة على المقايضة. فما يجده المؤرخون وعلماء الأنثروبولوجيا، كما يرى، هو تبادل الهدايا والجزية والائتمان، بينما تظهر مقايضة السلع أساسًا بين الغرباء والأعداء، لا بوصفها أساس الحياة الاقتصادية. لقد أكّد الاقتصاديون تسلسل الانتقال من المقايضة إلى النقود من دون فحص السجل التاريخي، وحين فُحص السجل لم يظهر هذا التسلسل.

قدّمت مقالة غاريت هاردين «مأساة المشاعات» عام 1968 ما صار مثالًا نموذجيًا آخر: أن الموارد المملوكة ملكية مشتركة تُدمَّر حتمًا بفعل المصلحة الذاتية للأفراد، ما يستلزم إما الخصخصة وإما السيطرة الحكومية. وأمضت إلينور أوستروم مسيرتها المهنية تدرس كيف أدارت المجتمعات المشاعات على أرض الواقع. فدرست أنظمة الري في إسبانيا والفلبين، والمراعي الجبلية والغابات في سويسرا واليابان، ومصايد الأسماك الساحلية في تركيا ونوفا سكوشا، بما في ذلك بعض الحالات التي فشلت، ووثّقت أن «مأساة» هاردين لم تكن القاعدة التاريخية. فقد طوّرت المجتمعات قواعد وآليات إنفاذ وهياكل مؤسسية حافظت على المشاعات قرونًا من دون أن تنتهي إلى الانهيار الذي تنبأ به هاردين. وفازت أوستروم بجائزة نوبل في الاقتصاد عام 2009 عن هذا العمل. ولا تزال نسخة الكتب المدرسية من حجة هاردين شائعة الاستخدام.

اكتمل بناء المنارة الحالية على صخور إدستون عام 1882، وهي تعمل اليوم بلا طاقم. وتعود ملكيتها إلى ترينيتي هاوس، المؤسسة الخيرية التي تتولى دور هيئة المنارات العامة في إنجلترا وويلز. ليس لها كشك جباية في البحر، لكن رسمها باقٍ. فالسفن التجارية التي ترسو في الموانئ البريطانية والأيرلندية تدفع رسوم المنارات، التي يحددها الوزراء كل عام (اعتبارًا من 1 أبريل 2026: 46 بنسًا عن كل طن صافٍ في المملكة المتحدة و78 سنتًا في أيرلندا، لما يصل إلى تسع رحلات في السنة). وتذهب الأموال إلى صندوق المنارات العام الذي يُبقي منارة إدستون مضاءة من دون أي كلفة على عموم دافعي الضرائب. إنه بنس وينستانلي عن كل طن، لا يزال يُجبى على رصيف الميناء، ويُدفع الآن إلى صندوق مقرر بالقانون لا منافس له.

لا تفسّر أيٌّ من الروايتين كيف انتهت المنارة إلى هذه الحال. احتاجت الكتب المدرسية إلى المنارة لتبرهن أن الأسواق تفشل، واحتاج مروّجو كوس إليها ليبرهنوا أنها لا تفشل. ويبيّن التاريخ أن التوفير الخاص جاء أولًا، وأنه قام على احتكار مقرر بالقانون لا على المنافسة في السوق.

ثم ألزم قانون البرلمان لعام 1836 ترينيتي هاوس بشراء ما تبقى من المنارات الخاصة في إنجلترا، وهي مهمة اكتملت بحلول عام 1842، من دون التخلي قط عن الرسوم المحصّلة في الموانئ التي كانت تموّلها. والترتيب الذي تعدّه الكتب المدرسية الحلَّ البديهي، أي منارة تُموَّل من الضرائب العامة، هو، كما أشار كوس، الترتيب الذي لم تجرّبه بريطانيا قط.

لا تزال المنارة تدلّ على الصخرة نفسها، ولا تزال السفن تدفع ثمنها في الميناء: رسمٌ تفرضه الدولة، يُجبى حيث يمكن عدّ السفن، على يد هيئة واحدة.

تنويه بشأن الذكاء الاصطناعي التوليدي

أُنشئ بعض محتوى هذه الصفحة و/أو حُرِّر بمساعدة الذكاء الاصطناعي التوليدي.

الوسائط

Susanne Jutzeler, suju-foto – Pexels

أبرز المصادر والمراجع

Ronald Coase, “The Lighthouse in Economics,” Journal of Law and Economics, Vol. 17, No. 2, pp. 357-376, 1974. https://doi.org/10.1086/466796

Paul Samuelson, “The Pure Theory of Public Expenditure,” Review of Economics and Statistics, Vol. 36, No. 4, pp. 387-389, 1954. https://doi.org/10.2307/1925895

Michael Pickhardt, “Fifty Years after Samuelson’s ‘The Pure Theory of Public Expenditure’: What Are We Left With?,” Journal of the History of Economic Thought, Vol. 28, No. 4, pp. 439-460, 2006. https://ideas.repec.org/a/cup/jhisec/v28y2006i04p439-460_00.html

John Stuart Mill, Principles of Political Economy, John W. Parker, London, 1848. https://www.econlib.org/library/Mill/mlP.html

Henry Sidgwick, The Principles of Political Economy, Macmillan, London, 1883.

A.C. Pigou, The Economics of Welfare, Macmillan, London, 1920. https://www.econlib.org/library/NPDBooks/Pigou/pgEW.html

Paul Samuelson and William Nordhaus, Economics, 19th edition, McGraw-Hill, 2010.

Kuniyoshi Saito, “Lighthouse Provision in Premodern Japan,” Economic Inquiry, Vol. 57, No. 3, pp. 1582-1596, 2019. https://doi.org/10.1111/ecin.12793

David van Zandt, “The Lessons of the Lighthouse: ‘Government’ or ‘Private’ Provision of Goods,” Journal of Legal Studies, Vol. 22, No. 1, pp. 47-72, January 1993. https://doi.org/10.1086/468157 · https://chicagounbound.uchicago.edu/jls/vol22/iss1/4/

Elodie Bertrand, “The Coasean Analysis of Lighthouse Financing: Myths and Realities,” Cambridge Journal of Economics, Vol. 30, No. 3, pp. 389-402, 2006. https://doi.org/10.1093/cje/bei068

Dan Bogart, Oliver Buxton Dunn, Eduard J. Alvarez-Palau, and Leigh Shaw-Taylor, “Organizations and Efficiency in Public Services: The Case of English Lighthouses Revisited,” Economic Inquiry, Vol. 60, No. 2, pp. 975-994, 2022. https://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1111/ecin.13060

Trinity House, “Eddystone Lighthouse.” https://www.trinityhouse.co.uk/lighthouses-and-lightvessels/eddystone-lighthouse

Trinity House, “Light Dues” (rates effective from 1 April 2026), and “How is the lighthouse service funded?” https://trinityhouse.co.uk/about-us/governance/funding/light-dues-in-the-uk · https://trinityhouse.co.uk/about-us/trinity-house-faq/how-is-the-lighthouse-service-funded

Eddystone Lighthouse Act 1709 (8 Ann. c.17), reciting the Act of 4 & 5 Anne (1705). https://vlex.co.uk/vid/861271040

James M. Buchanan, “An Economic Theory of Clubs,” Economica, Vol. 32, No. 125, pp. 1-14, 1965. https://doi.org/10.2307/2552442

Elinor Ostrom, Governing the Commons: The Evolution of Institutions for Collective Action, Cambridge University Press, 1990. https://www.cambridge.org/core/books/governing-the-commons/A8BB63BC4A1433A50A3FB92EDBBB97D5

Elinor Ostrom, “Beyond Markets and States: Polycentric Governance of Complex Economic Systems,” Nobel Prize lecture, 2009. https://www.nobelprize.org/uploads/2018/06/ostrom_lecture.pdf

Garrett Hardin, “The Tragedy of the Commons,” Science, Vol. 162, No. 3859, pp. 1243-1248, 1968. https://www.science.org/doi/10.1126/science.162.3859.1243

David Graeber, Debt: The First 5,000 Years, Melville House, New York, 2011.

Adam Smith, An Inquiry into the Nature and Causes of the Wealth of Nations, 1776, Book I, chapters 2 and 4. https://www.gutenberg.org/ebooks/3300