Artikel ini telah diterjemahkan secara otomatis. Versi aslinya tersedia dalam bahasa Inggris.
Pada 1696, Henry Winstanley, seorang pengukir, penemu, dan penghibur asal Inggris, mulai membangun mercusuar di Karang Eddystone, sekitar 13 mil di sebelah barat daya Plymouth, dengan biaya sendiri. Saat air pasang, hanya sebagian kecil puncak karang itu yang menyembul di atas laut. Belum pernah ada orang yang mendirikan mercusuar di atas karang di laut lepas. Yang dimiliki Winstanley adalah kesepakatan pribadi dengan Trinity House: ia boleh mengantongi laba selama lima tahun pertama, lalu membaginya dengan Korporasi itu. Mercusuar tersebut akan dibiayai oleh bea satu penny per ton yang dikenakan pada kapal-kapal yang melintas, dipungut bukan di laut melainkan di pelabuhan, titik sempit tempat kapal dan catatan bertemu.
Ketika Badai Besar November 1703 menyapu menara itu dan menewaskan Winstanley beserta para penjaga mercusuarnya dan sebagian pekerjanya, ia telah menanamkan sekitar £8.000 uangnya sendiri ke mercusuar itu dan menerima sekitar £4.000 dari bea. Angka £8.000 itu mencakup biaya membangunnya, membangunnya kembali sekali pada 1699, dan menjaganya tetap menyala. Modalnya belum kembali.
Saat itu, penyediaan layanan mercusuar oleh swasta, lengkap dengan model pendapatan yang berjalan, sudah terbukti dalam praktik. Hal yang “mustahil” itu sudah beroperasi sebelum sebagian besar ekonom yang kelak menjadikan mercusuar sebagai ilustrasi baku tentang kemustahilan itu lahir, dan hanya segelintir dari mereka, kalau ada, yang menyelidiki bagaimana mercusuar dibiayai.
Pelajaran yang diterima setiap mahasiswa ekonomi
Argumen modern tentang barang publik bermula dari makalah Paul Samuelson tahun 1954, yang memberinya perangkat formal: “barang konsumsi kolektif” adalah barang yang dapat dinikmati semua orang sekaligus, tanpa pemakaian seseorang mengurangi bagian orang lain (non-rivalitas). Buku teks memasangkannya dengan uji kedua: tak seorang pun dapat dicegah menikmati manfaatnya (non-ekskludabilitas). Mercusuar berasal dari buku teks laris Samuelson, Economics, tempat ia menjadi gambaran standar gagasan tersebut. Kita tidak bisa mencegah kapal melihat sorot cahayanya, dan kita tidak bisa menagih kapal yang sedang di laut. Maka penyediaan oleh swasta tidak akan bisa menutup biayanya, pasar akan menyediakannya terlalu sedikit, dan pemerintah harus turun tangan.
Namun argumen itu lebih tua daripada formalisasi Samuelson. John Stuart Mill memasukkan mercusuar ke dalam Principles of Political Economy pada 1848 sebagai “tugas yang patut diemban pemerintah”: “karena mustahil membuat kapal-kapal di laut yang memperoleh manfaat dari sebuah mercusuar membayar pungutan setiap kali menggunakannya, tidak seorang pun akan membangun mercusuar demi kepentingan pribadi, kecuali jika biaya mereka diganti dan mereka diberi imbalan dari pungutan wajib yang dikenakan negara.” Klausul terakhir itu membuka ruang bagi mercusuar yang dibangun swasta dan dibiayai pungutan yang penagihannya ditegakkan negara, yang kurang lebih merupakan sistem yang sudah ada di Inggris. Henry Sidgwick, dalam edisi pertama Principles of Political Economy karyanya tahun 1883, mengambil mercusuar Mill dan memperluasnya hingga mencakup “golongan kasus yang besar dan beragam” ketika pertukaran swasta gagal menangkap manfaat kolektif. A.C. Pigou mencantumkannya dalam The Economics of Welfare pada 1920 sebagai contoh klasik eksternalitas positif tanpa kompensasi — manfaat yang meluber kepada orang-orang yang tidak pernah membayarnya, sehingga pendapatan swasta tidak dapat menangkapnya. Samuelson menyerapnya ke dalam buku teks pengantarnya, Economics, dan mercusuar itu masih ada di sana pada edisi ke-19 (2010), yang ditulis bersama William Nordhaus.
Sekitar 125 tahun memisahkan mercusuar Mill dan mercusuar Coase. Sejauh yang dapat dipastikan Coase, tidak ada satu pun ekonom dalam mata rantai itu, dari Mill hingga Samuelson, yang pernah benar-benar meneliti bagaimana mercusuar dibiayai.
Argumen teoretisnya sendiri cukup koheren sehingga kelalaian itu mudah terjadi. Sebuah kapal di laut bertemu sorot cahaya mercusuar. Cahaya itu menerangi pantai entah kapal itu ada atau tidak; pemakaian oleh satu kapal tidak mengurangi cahaya bagi kapal berikutnya. Tidak ada pungutan yang bisa dilakukan di laut: tidak ada cara untuk mengenali kapal mana yang memperoleh manfaat, tidak ada mekanisme untuk mencegat mereka, tidak ada proses penagihan yang cocok dengan kenyataan di laut. Jadi pasar tidak dapat memberi harga pada cahaya itu dan tidak akan membangunnya. Logikanya rapat, dan mercusuar tampak sebagai ilustrasi empiris yang bersih bagi sebuah prinsip abstrak. Tak ada yang memeriksa terlalu cermat apakah ilustrasi itu akurat.
Taksonomi barang publik
Dikotomi Samuelson, barang privat (dapat dikecualikan, rival) lawan barang publik (tidak dapat dikecualikan, non-rival), sejak awal adalah penyederhanaan. Pada 1965 James Buchanan memperkenalkan barang klub: dapat dikecualikan tetapi non-rival, dikonsumsi bersama oleh para anggota yang dapat menyaring orang yang tidak membayar. Jalan tol, layanan streaming, dan klub privat bekerja dengan cara ini, sengaja dibuat dapat dikecualikan tetapi tidak habis oleh pemakaian perorangan. Pada 1977 Vincent dan Elinor Ostrom menambahkan jenis keempat: sumber daya milik bersama seperti perikanan, hutan, dan air irigasi, yang bersifat rival tetapi sulit dibatasi aksesnya. Elinor Ostrom kemudian menunjukkan bahwa komunitas kerap mengelola sumber daya semacam itu selama berabad-abad tanpa privatisasi ataupun kendali pemerintah. Perdebatan soal mercusuar sebagian bergantung pada kotak mana yang tepat bagi mercusuar. Bea pelabuhan tidak membuat sorot cahaya itu dapat dikecualikan, karena kapal yang tak pernah membayar tetap bisa melihatnya, tetapi bea itu mengaitkan tagihan dengan sesuatu yang wajib dilakukan setiap kapal dagang: masuk ke pelabuhan. Cahaya itu tetap non-rival dan tidak dapat dikecualikan di laut, dan tetap bisa dibayar di dermaga.Retakan yang tampak dari teorinya sendiri
Argumen non-ekskludabilitas punya kelemahan struktural yang tersingkap oleh logika teori itu sendiri begitu logika tersebut diikuti selangkah lebih jauh daripada yang dilakukan buku teks Samuelson.
Kapal memang tidak dapat ditagih di laut. Tetapi hampir setiap kapal sedang menuju atau meninggalkan pelabuhan, dan di pelabuhanlah sebuah kapal dapat dikenali, tonasenya diverifikasi, dan rutenya direkonstruksi. Pungutan per ton yang ditarik ketika kapal tiba di pelabuhan, dikumpulkan oleh petugas bea cukai atau agen lain lalu diserahkan kepada pemilik mercusuar, justru merupakan jenis mekanisme pungutan yang dianggap mustahil oleh teori itu. Inggris sudah memungut bea semacam ini selama berabad-abad. Pada awal abad ke-16, para wakil Lord High Admiral sudah menagih kapal untuk pelampung dan rambu, dan sejak awal abad ke-17 para pemilik mercusuar swasta memungut bea mercusuar per ton melalui agen-agen di pelabuhan.
Argumen bahwa mercusuar tidak dapat dikecualikan tidak bertumpu pada bukti bahwa mekanisme pungutan tidak ada. Argumen itu bertumpu pada asumsi tersirat bahwa penagihan harus dilakukan di titik pemakaian, yakni di laut, dan itu memang mustahil. Namun pungutan tidak harus dilakukan di laut. Pungutan harus dilakukan di tempat kapal dapat dilacak, dan pelabuhan adalah tempat itu. Versi buku teks menyamakan “tidak dapat ditagih di laut” dengan “tidak dapat ditagih”, dan dalam 125 tahun pengutipan tampaknya tak seorang pun memeriksa bagaimana pungutan di pelabuhan sebenarnya berjalan.
Hanya Samuelson yang menyimpan argumen cadangan. Seandainya pun pemilik mercusuar bisa menagih setiap kapal yang lewat, katanya, memberi harga pada cahaya yang tidak menimbulkan biaya tambahan bila dipakai bersama akan membuat sebagian kapal menjauh tanpa ada yang diuntungkan. Argumen efisiensi itu tetap bertahan setelah bea pelabuhan ditemukan. Klaim bahwa penagihan mustahil tidak bertahan.
Mercusuar mendapat tempatnya dalam teori tanpa ada yang benar-benar meneliti sejarah mercusuar Inggris untuk melihat apakah contoh itu cocok. Teori itu tampaknya menuntut bahwa penyediaan oleh swasta tidak mungkin berhasil, mercusuar tampak sebagai ilustrasi yang masuk akal bagi kesimpulan itu, maka ilustrasi tersebut diterima sebagai bukti tanpa pernah diuji sebagai bukti. Klaim empirisnya, bahwa tidak ada mekanisme pungutan yang berfungsi, dianggap sudah dituntaskan oleh kerangka teoretis, bukan sebagai sesuatu yang perlu diverifikasi.
Ini kesalahan yang berbeda jenisnya dari sekadar keliru soal fakta. Kesimpulan teoretis itu bekerja sebagai saringan yang menghalangi pertanyaan empirisnya diteliti dengan sungguh-sungguh hingga Ronald Coase menggarapnya pada 1974.
Coase memeriksa catatan sejarah
Makalah Coase, “The Lighthouse in Economics”, melakukan sesuatu yang tidak pernah repot dilakukan para pendahulunya: melihat bagaimana mercusuar Britania dibiayai. Coase menelusuri laporan komite khusus parlemen tentang mercusuar tahun 1834 dan 1845, sejarah-sejarah standar Trinity House dan mercusuar Britania awal, serta informasi yang diberikan oleh Trinity House dan Department of Trade. Dari bahan-bahan itu ia merunut sistem Inggris sejak awal abad ke-17, dan mendapati bahwa kisah buku teks itu keliru.
Para pengusaha swasta telah membangun dan mengoperasikan mercusuar di Inggris setidaknya sejak abad ke-17. Mereka melakukannya berdasarkan surat paten dari Kerajaan, yang memberikan hak untuk memungut bea mercusuar dari kapal-kapal yang melintasi bentang pantai tertentu. Bea itu dipungut di pelabuhan: pungutan per ton untuk setiap mercusuar yang dilewati dalam satu pelayaran, ditarik oleh agen (umumnya petugas bea cukai) dan diserahkan kepada pemilik mercusuar. Bea itu tidak sukarela dan tarifnya tidak dirundingkan. Tetapi bea itu benar-benar terkumpul — dan cukup untuk menopang investasi swasta pada bangunan-bangunan yang menurut teori itu mustahil menarik investasi.
Kasus Eddystone memperlihatkan mekanismenya. Setelah Winstanley tewas pada 1703, Kapten John Lovett menyewa karang itu dari Trinity House selama 99 tahun. Sebuah undang-undang parlemen tahun 1705 memberi bea satu penny per ton itu landasan hukum, dikenakan pada kapal yang masuk maupun keluar dan dipungut ketika kapal tiba di pelabuhan. Arsitek Lovett, John Rudyerd, membangun menara kayu yang menyala dari 1709 hingga api memusnahkannya pada 1755. Hak sewa itu, yang saat itu sudah berpindah tangan, masih berlaku puluhan tahun lagi, sehingga para pemiliknya membiayai menara batu John Smeaton. Pertama kali dinyalakan pada 16 Oktober 1759, menara itu menjadi salah satu karya teknik paling termasyhur pada abadnya, dibiayai oleh bea yang sama yang telah dibuktikan Winstanley dapat dipungut. Hak atas mercusuar dibeli, dijual, dan diwariskan dengan nilai yang berarti secara komersial, jadi para pemiliknya menghargai pendapatan yang dihasilkannya.
Undang-Undang Mercusuar 1836, yang menyatukan mercusuar-mercusuar Inggris dan Wales di bawah Trinity House, lazim dibaca sebagai saat pasar gagal dan negara datang menyelamatkan. Coase membacanya lain: Parlemen campur tangan bukan karena penyediaan oleh swasta telah ambruk, melainkan karena para pemilik kapal kesal harus membayarnya.
Komite Khusus 1834 mengeluhkan bahwa mercusuar dijalankan dengan sistem yang sama sekali berlainan dengan tarif bea yang berbeda-beda, dan bahwa bea mercusuar sangat membebani perdagangan negeri itu demi keuntungan segelintir perseorangan swasta. Penyatuan di bawah Trinity House diharapkan menurunkan bea. Menurut pembacaan Coase, Undang-Undang 1836 adalah pengambilalihan dan rasionalisasi, bukan penyelamatan.
Masalah penumpang gratis (free rider), yang menurut para ekonom membuat penyediaan oleh swasta mustahil secara teoretis, ternyata telah teratasi dalam praktik, secara tidak sempurna dan dengan sokongan negara, selama kira-kira dua abad sebelum Parlemen turun tangan. Secara historis, contoh baku kegagalan pasar itu adalah kasus penyediaan oleh swasta.
Trinity House
Trinity House didirikan dengan Piagam Kerajaan pada 1514 oleh Henry VIII, awalnya sebagai persaudaraan pelaut yang menaruh perhatian pada navigasi dan ilmu pelayaran. Peralihannya menjadi otoritas mercusuar berlangsung bertahap dan tanpa rencana: sepanjang abad ke-17 dan ke-18 lembaga ini membangun sendiri segelintir mercusuar, lebih sering memperoleh paten sebuah mercusuar lalu menyewakannya kepada pembangun swasta dengan imbalan uang sewa, dan menentang atau bersaing dengan para pengusaha swasta yang langsung mengajukan permohonan kepada Kerajaan. Pada 1836 lembaga ini adalah wadah administratif yang paling jelas untuk penyatuan. Ia tidak menjalankan layanan publik dalam pengertian modern mana pun, tetapi telah menghimpun pengetahuan kelembagaan dan kedudukan hukum untuk mengemban tugas itu. Sejarahnya menunjukkan bahwa batas antara penyediaan mercusuar “swasta” dan “publik” selalu kabur, jauh lebih kabur daripada yang dimungkinkan oleh dikotomi rapi para ekonom.Masalah dalam koreksi Coase
Jika dibaca dengan cara ini, argumen Coase tampak menentukan: contoh buku teks itu keliru secara historis, penyediaan oleh swasta berhasil, dan para ekonom sebaiknya berhenti mengutip mercusuar sebagai bukti kegagalan pasar. Kesimpulan itu, yang paling sering dikaitkan dengan makalahnya dalam kritik libertarian terhadap teori kegagalan pasar, dalam kajian hukum dan ekonomi, serta dalam literatur pilihan publik, salah membaca apa yang ia temukan.
Sistem bea mercusuar bukanlah pasar. Pasar, dalam pengertian yang relevan di sini, mensyaratkan bahwa pembeli dapat memilih untuk membeli atau tidak, bahwa penjual dapat bersaing merebut pembeli, dan bahwa harga terbentuk dari semacam interaksi penawaran dan permintaan. Tak satu pun syarat itu terpenuhi dalam bea mercusuar Inggris.
Paten Kerajaan memberi operator tertentu hak monopoli atas bentang pantai tertentu. Kapal yang berlayar melewati mercusuar Eddystone berutang satu penny per ton kepada para penyewa mercusuar itu, dipungut di pelabuhan mana pun yang dicapainya. Kapal itu tidak bisa memilih mercusuar lain atau rute lain, dan ia tidak bisa menolak membayar. Bea itu adalah pungutan wajib yang didukung paten dan undang-undang, bukan pembayaran dari pembeli yang rela kepada penjual yang bersaing. David van Zandt menilai dikotomi pemerintah/swasta ala Coase terlalu kasar: sistem yang sebenarnya adalah hibrida publik-swasta yang tidak tertangkap oleh kedua label itu. Elodie Bertrand lebih lugas: yang membuat penyediaan mercusuar Inggris berhasil bukanlah kewirausahaan swasta, melainkan perangkat negara yang membuat pungutan dapat dipaksakan. Tanpa paten Kerajaan, pengukuhan hak atas bea oleh parlemen, dan para pemungut di pelabuhan yang berwenang menuntut pembayaran, model pendapatan yang didokumentasikan Coase tidak akan pernah ada.
Cara Coase sendiri membingkai persoalan sudah mengantisipasi keberatan ini. Dalam uraiannya, peran pemerintah “terbatas pada penetapan dan penegakan hak milik” atas mercusuar, dan semua hak milik pribadi bergantung pada negara yang menegakkan hak. Dari sudut pandang itu, paten Kerajaan tidak membuat mercusuar menjadi “bukan swasta” dalam arti yang menarik. Namun pandangan ini mencampuradukkan dua hal yang berbeda secara kategoris. Perlindungan negara atas pasar yang kompetitif, tempat negara menegakkan hak milik di antara para pelaku yang bersaing dan bisa memperoleh atau kehilangan pelanggan, tidak sama dengan penciptaan monopoli oleh negara, ketika satu pelaku menerima hak eksklusif berdasarkan undang-undang untuk memajaki pelanggan yang tersandera, tanpa jalan banding dan tanpa alternatif.
Perbedaannya konkret. Dalam pasar taksi, negara menegakkan kontrak, mencegah pencurian, dan memberi izin kendaraan demi keselamatan, yang semuanya menopang persaingan. Dalam waralaba taksi, negara memberi satu perusahaan hak eksklusif untuk mengoperasikan taksi di suatu kota, tanpa persaingan, tanpa pembentukan harga, dan tanpa jalan keluar bagi penumpang yang tidak menyukai layanan atau harganya. Sistem bea mercusuar Inggris adalah sebuah waralaba. Dalam waralaba, tarifnya adalah sebanyak apa pun yang dapat diperas sang pemonopoli dari pelanggan yang tersandera. Dalam pasar, tarifnya adalah sebatas yang dibiarkan oleh persaingan. Kedua tatanan itu menghasilkan tingkat harga yang berbeda secara kategoris, dan insentif yang berbeda untuk merawat apa yang telah dibangun.
Jika dibandingkan langsung, mercusuar Inggris yang lebih banyak berada di bawah kendali swasta memungut tarif lebih tinggi dan memiliki biaya operasi lebih tinggi, sedangkan mercusuar dengan keterwakilan dan pendanaan lokal yang lebih besar paling murah perawatannya. Itu adalah penarikan rente monopoli, bukan dividen efisiensi yang akan dihasilkan pasar yang kompetitif, dan itu sesuai dengan landasan hukum penyediaan “swasta” yang didokumentasikan Coase, yaitu monopoli berdasarkan undang-undang.
Baik kisah buku teks maupun pembacaan populer atas koreksi Coase sama-sama keliru. Kisah buku teks mengatakan penyediaan oleh swasta mustahil; Coase menunjukkan bahwa penyediaan itu ada. Pembacaan populer mengatakan penyediaan oleh swasta berjalan lewat mekanisme pasar; bukti menunjukkan bahwa ia berjalan lewat monopoli yang ditegakkan negara. Coase sendiri mencatat bahwa hak milik itu “menetapkan harga yang boleh dipungut”, tetapi ia tidak pernah menempatkan fakta itu di pusat argumennya.
Apa yang dilakukan disiplin ini terhadap sejarah
Koreksi Coase sulit terlewatkan. Seorang sarjana yang kelak meraih Hadiah Nobel menerbitkannya pada 1974, dan koreksi itu menunjukkan bahwa contoh yang paling sering dikutip dalam pengantar ekonomi publik keliru secara historis.
Koreksi itu mendapat perhatian dalam kajian hukum dan ekonomi. Dalam kurikulum ekonomi yang lebih luas, koreksi itu nyaris tidak menggores contoh tersebut.
Paul Samuelson mempertahankan mercusuar dalam Economics. Pada edisi ke-19, buku itu mengakui Coase dalam satu konsesi saja: “mungkin, kita bisa menyimpulkan, mercusuar sebenarnya bukan barang publik.”
Samuelson sendiri bersikukuh dalam korespondensi pribadinya bahwa contoh-contoh historis Coase tidak pernah menaklukkan masalah penumpang gratis. Contoh itu bertahan dan sejarahnya menjadi catatan sampingan. Mercusuar tetap menjadi ilustrasi baku barang publik dalam kuliah-kuliah pengantar.
Mercusuar berpindah dari Mill ke Sidgwick, Pigou, dan buku teks Samuelson, tempat ia muncul dalam edisi keenam tahun 1964, sebagai otoritas warisan, bukan sebagai klaim yang telah diverifikasi. Coase tidak menemukan seorang pun dalam mata rantai itu yang benar-benar meneliti catatan sejarah. Setiap ekonom mengutipnya karena seorang pendahulu yang terhormat telah mengutipnya, kebiasaan yang ganjil bagi disiplin yang menampilkan dirinya sebagai ilmu empiris.
Tuduhan yang lebih berat menyangkut apa yang terjadi setelah 1974. Begitu Coase memeriksa dan menerbitkan koreksi langsung, tradisi buku teks menerimanya sebagai catatan sampingan alih-alih revisi, dan sejak itu masalahnya lebih berupa kelembaman daripada ketidaktahuan.
Tak ada yang mempensiunkan contoh mercusuar karena soal ketepatan sejarah, sebab contoh itu terlalu berguna untuk dibuang. Ia menjelaskan sebuah konsep dengan bersih dan hidup, dan sudah dipakai begitu lama sehingga mempertanyakannya terdengar seperti sikap rewel, bukan kesarjanaan.
Mercusuar bukan kasus yang terpencil. Setidaknya dua contoh mendasar lain dalam pengantar ilmu ekonomi telah diperlakukan dengan cara yang sama.
Dalam setiap kasus, buku teks memakai sejarah sebagai ilustrasi, bukan sebagai bukti, dan mempertahankan ilustrasi itu setelah catatan sejarah ternyata membantahnya.
Contoh-contoh baku lain yang diperdebatkan
Narasi bahwa uang lahir dari barter telah menjadi menu tetap pengajaran ekonomi sejak Wealth of Nations karya Adam Smith (1776). Smith membayangkan sebuah suku pemburu tempat si pembuat busur menukar busur dan anak panahnya dengan ternak atau daging rusa, sementara uang baru datang kemudian untuk mengatasi kerepotan barter. David Graeber berpendapat bahwa tidak ada bukti arkeologis atau antropologis tentang perekonomian pramoneter yang berbasis barter. Yang ditemukan para sejarawan dan antropolog, menurutnya, adalah pertukaran hadiah, upeti, dan kredit, sedangkan barter komoditas muncul terutama di antara orang asing dan musuh, bukan sebagai fondasi kehidupan ekonomi. Para ekonom menegaskan urutan dari barter ke uang tanpa memeriksa catatan sejarah; ketika catatan itu diperiksa, urutan tersebut tidak muncul.
Esai Garrett Hardin tahun 1968, “The Tragedy of the Commons”, memperkenalkan apa yang kemudian menjadi ilustrasi baku lainnya: bahwa sumber daya milik bersama pasti dihancurkan oleh kepentingan pribadi masing-masing orang, sehingga membutuhkan privatisasi atau kendali pemerintah. Elinor Ostrom menghabiskan kariernya meneliti bagaimana komunitas mengelola sumber daya bersama dalam praktik. Ia mempelajari sistem irigasi di Spanyol dan Filipina, padang rumput pegunungan dan hutan di Swiss dan Jepang, serta perikanan pesisir di Turki dan Nova Scotia, termasuk beberapa kasus yang gagal, dan mendokumentasikan bahwa “tragedi” Hardin bukanlah kelaziman historis. Komunitas-komunitas itu telah mengembangkan aturan, mekanisme penegakan, dan struktur kelembagaan yang menjaga sumber daya bersama selama berabad-abad tanpa ambruk ke dalam hasil yang diramalkan Hardin. Ostrom meraih Hadiah Nobel Ekonomi 2009 untuk karya ini. Versi buku teks dari argumen Hardin masih lazim dipakai.Mercusuar yang kini berdiri di Karang Eddystone selesai dibangun pada 1882 dan sekarang beroperasi tanpa awak. Mercusuar itu milik Trinity House, lembaga amal yang berperan sebagai General Lighthouse Authority untuk Inggris dan Wales. Tidak ada gerbang tol di laut, tetapi tolnya tetap ada. Kapal-kapal niaga yang singgah di pelabuhan Britania dan Irlandia membayar bea mercusuar, yang ditetapkan setiap tahun oleh para menteri (mulai 1 April 2026, 46p per ton bersih di Britania Raya dan 78 sen di Irlandia, untuk paling banyak sembilan pelayaran setahun). Uang itu masuk ke General Lighthouse Fund yang menjaga Eddystone tetap menyala tanpa membebani pembayar pajak umum. Inilah satu penny per ton milik Winstanley, masih dipungut di dermaga, kini disetorkan ke dana yang ditetapkan undang-undang dan tanpa pesaing.
Tak satu pun dari kedua versi itu menjelaskan bagaimana keadaan ini terbentuk. Buku teks membutuhkan mercusuar untuk membuktikan bahwa pasar gagal; mereka yang memopulerkan Coase membutuhkannya untuk membuktikan bahwa pasar tidak gagal. Sejarah menunjukkan bahwa penyediaan oleh swasta datang lebih dulu dan berjalan di atas monopoli berdasarkan undang-undang, bukan persaingan pasar.
Undang-Undang Parlemen 1836 kemudian menugasi Trinity House membeli sisa mercusuar swasta di Inggris, pekerjaan yang rampung pada 1842, tanpa pernah meninggalkan bea yang dipungut di pelabuhan yang selama ini membiayainya. Seperti ditunjukkan Coase, tatanan yang dianggap buku teks sebagai jawaban yang jelas, yaitu mercusuar yang dibiayai dari pajak umum, adalah tatanan yang tidak pernah dicoba Britania.
Mercusuar itu masih menandai karang yang sama, dan kapal-kapal masih membayarnya di pelabuhan: tol yang ditegakkan negara, dipungut di tempat kapal dapat dihitung, oleh satu otoritas tunggal.
Penafian AI Generatif
Sebagian konten halaman ini dihasilkan dan/atau disunting dengan bantuan AI Generatif.
Media
Susanne Jutzeler, suju-foto – Pexels
Sumber dan Referensi Utama
Ronald Coase, “The Lighthouse in Economics,” Journal of Law and Economics, Vol. 17, No. 2, pp. 357-376, 1974. https://doi.org/10.1086/466796
Paul Samuelson, “The Pure Theory of Public Expenditure,” Review of Economics and Statistics, Vol. 36, No. 4, pp. 387-389, 1954. https://doi.org/10.2307/1925895
Michael Pickhardt, “Fifty Years after Samuelson’s ‘The Pure Theory of Public Expenditure’: What Are We Left With?,” Journal of the History of Economic Thought, Vol. 28, No. 4, pp. 439-460, 2006. https://ideas.repec.org/a/cup/jhisec/v28y2006i04p439-460_00.html
John Stuart Mill, Principles of Political Economy, John W. Parker, London, 1848. https://www.econlib.org/library/Mill/mlP.html
Henry Sidgwick, The Principles of Political Economy, Macmillan, London, 1883.
A.C. Pigou, The Economics of Welfare, Macmillan, London, 1920. https://www.econlib.org/library/NPDBooks/Pigou/pgEW.html
Paul Samuelson and William Nordhaus, Economics, 19th edition, McGraw-Hill, 2010.
Kuniyoshi Saito, “Lighthouse Provision in Premodern Japan,” Economic Inquiry, Vol. 57, No. 3, pp. 1582-1596, 2019. https://doi.org/10.1111/ecin.12793
David van Zandt, “The Lessons of the Lighthouse: ‘Government’ or ‘Private’ Provision of Goods,” Journal of Legal Studies, Vol. 22, No. 1, pp. 47-72, January 1993. https://doi.org/10.1086/468157 · https://chicagounbound.uchicago.edu/jls/vol22/iss1/4/
Elodie Bertrand, “The Coasean Analysis of Lighthouse Financing: Myths and Realities,” Cambridge Journal of Economics, Vol. 30, No. 3, pp. 389-402, 2006. https://doi.org/10.1093/cje/bei068
Dan Bogart, Oliver Buxton Dunn, Eduard J. Alvarez-Palau, and Leigh Shaw-Taylor, “Organizations and Efficiency in Public Services: The Case of English Lighthouses Revisited,” Economic Inquiry, Vol. 60, No. 2, pp. 975-994, 2022. https://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1111/ecin.13060
Trinity House, “Eddystone Lighthouse.” https://www.trinityhouse.co.uk/lighthouses-and-lightvessels/eddystone-lighthouse
Trinity House, “Light Dues” (rates effective from 1 April 2026), and “How is the lighthouse service funded?” https://trinityhouse.co.uk/about-us/governance/funding/light-dues-in-the-uk · https://trinityhouse.co.uk/about-us/trinity-house-faq/how-is-the-lighthouse-service-funded
Eddystone Lighthouse Act 1709 (8 Ann. c.17), reciting the Act of 4 & 5 Anne (1705). https://vlex.co.uk/vid/861271040
James M. Buchanan, “An Economic Theory of Clubs,” Economica, Vol. 32, No. 125, pp. 1-14, 1965. https://doi.org/10.2307/2552442
Elinor Ostrom, Governing the Commons: The Evolution of Institutions for Collective Action, Cambridge University Press, 1990. https://www.cambridge.org/core/books/governing-the-commons/A8BB63BC4A1433A50A3FB92EDBBB97D5
Elinor Ostrom, “Beyond Markets and States: Polycentric Governance of Complex Economic Systems,” Nobel Prize lecture, 2009. https://www.nobelprize.org/uploads/2018/06/ostrom_lecture.pdf
Garrett Hardin, “The Tragedy of the Commons,” Science, Vol. 162, No. 3859, pp. 1243-1248, 1968. https://www.science.org/doi/10.1126/science.162.3859.1243
David Graeber, Debt: The First 5,000 Years, Melville House, New York, 2011.
Adam Smith, An Inquiry into the Nature and Causes of the Wealth of Nations, 1776, Book I, chapters 2 and 4. https://www.gutenberg.org/ebooks/3300
