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Em 1696, Henry Winstanley, gravurista, inventor e showman inglês, começou a construir por conta própria um farol nos rochedos de Eddystone, a cerca de 13 milhas a sudoeste de Plymouth. Na maré alta, só uma pequena crista do recife aparecia acima do mar. Ninguém jamais havia erguido um farol sobre uma rocha em mar aberto. O que Winstanley tinha era um acordo privado com a Trinity House: ficaria com os lucros nos primeiros cinco anos e depois os dividiria com a Corporação. O farol seria pago por uma taxa de um penny por tonelada cobrada dos navios que passavam, recolhida não no mar, mas no porto, o gargalo onde navios e registros se encontravam.
Quando a Grande Tempestade de novembro de 1703 levou a torre, matando Winstanley, seus faroleiros e alguns de seus operários, ele já havia enterrado cerca de £ 8.000 do próprio bolso no farol e arrecadado cerca de £ 4.000 em taxas. Aquelas £ 8.000 cobriram a construção, uma reconstrução em 1699 e o custo de manter a luz acesa. Ele não havia recuperado o investimento.
A essa altura, a oferta privada de serviços de farol, com um modelo de receita que funcionava, já havia sido demonstrada na prática. A coisa “impossível” já estava em operação antes de nascer a maioria dos economistas que mais tarde citariam o farol como a ilustração canônica dessa impossibilidade, e poucos deles, se é que algum, foram verificar como ele era pago.
O que todo estudante de economia aprende
O argumento moderno dos bens públicos começa com o artigo de Paul Samuelson de 1954, que lhe deu um aparato formal: um “bem de consumo coletivo” é aquele que todos podem desfrutar ao mesmo tempo, sem que o uso de um subtraia nada do uso de outro (não rivalidade). Os manuais somam a isso um segundo critério: ninguém pode ser excluído dos benefícios (não exclusão). O farol veio do manual campeão de vendas de Samuelson, Economia, onde se tornou a imagem-padrão da ideia. Não havia como impedir os navios de ver o facho, nem como mandar a conta para um navio em alto-mar. Logo, a oferta privada não conseguiria cobrir seus custos, o mercado ofereceria menos do que o necessário e o governo teria de intervir.
Mas o argumento é mais antigo que a formalização de Samuelson. John Stuart Mill pôs os faróis nos Princípios de economia política, em 1848, como “uma função própria do governo”: “uma vez que é impossível fazer com que os navios no mar beneficiados por um farol paguem um pedágio na ocasião de seu uso, ninguém construiria faróis por interesse pessoal, a menos que fosse indenizado e remunerado por uma contribuição compulsória imposta pelo Estado”. Essa última cláusula deixa espaço para faróis construídos por particulares e pagos por uma contribuição cuja cobrança o Estado faz cumprir, o que corresponde, em linhas gerais, ao que a Inglaterra já tinha. Henry Sidgwick, na primeira edição de seus Princípios de economia política, de 1883, retomou o farol de Mill e o generalizou para abarcar “uma classe grande e variada de casos” em que a troca privada não consegue captar o benefício coletivo. A.C. Pigou o incluiu em A economia do bem-estar, em 1920, como exemplo clássico da externalidade positiva não compensada — um benefício que transborda para pessoas que nunca pagam por ele, de modo que a receita privada não consegue captá-lo. Samuelson o incorporou a seu manual introdutório, Economia, e ele ainda estava lá na 19ª edição (2010), escrita em parceria com William Nordhaus.
Passaram-se uns 125 anos entre o farol de Mill e o de Coase. Até onde Coase conseguiu apurar, nenhum economista dessa cadeia, de Mill a Samuelson, jamais fez um estudo sério de como os faróis eram financiados.
O argumento teórico em si é coerente o bastante para ter tornado o descuido fácil. Um navio no mar avista o facho de um farol. O facho ilumina a costa haja navio ou não; o uso de um navio não o diminui para o seguinte. Nenhuma cobrança pode ocorrer no mar: não há como identificar quais navios se beneficiaram, nenhum mecanismo para interceptá-los, nenhum processo de cobrança compatível com a realidade marítima. Logo, o mercado não consegue pôr preço na luz e não vai construí-la. A lógica é cerrada, e o farol parecia uma ilustração empírica limpa de um princípio abstrato. Ninguém examinou com muito cuidado se a ilustração era exata.
A taxonomia dos bens públicos
O binário de Samuelson, bens privados (excluíveis, rivais) contra bens públicos (não excluíveis, não rivais), sempre foi uma simplificação. Em 1965, James Buchanan introduziu os bens de clube: excluíveis, mas não rivais, consumidos coletivamente por membros que podem barrar quem não paga. Rodovias com pedágio, serviços de streaming e clubes privados funcionam assim, projetados para excluir, mas sem se esgotar com o uso individual. Em 1977, Vincent e Elinor Ostrom acrescentaram um quarto tipo: os recursos de uso comum, como pesqueiros, florestas e água de irrigação, que são rivais, mas dos quais é difícil excluir alguém. Elinor Ostrom mostrou mais tarde que comunidades muitas vezes administraram esses recursos durante séculos sem privatização nem controle governamental. O debate sobre o farol gira em parte em torno da caixa em que os faróis devem entrar. As taxas portuárias não tornam o facho excluível, já que um navio que nunca paga continua a vê-lo, mas atrelam a conta a algo que todo navio mercante tem de fazer: entrar no porto. A luz continua não rival e não excluível no mar, e ainda assim pode ser paga no cais.Uma fissura visível pela própria teoria
O argumento da não exclusão tinha uma fraqueza estrutural que a própria lógica da teoria expõe quando é levada um passo além de onde o manual de Samuelson a deixou.
Não se pode cobrar dos navios no mar. Mas quase todo navio está indo para um porto ou vindo de um, e o porto é onde um navio pode ser identificado, sua tonelagem verificada e sua rota reconstituída. Uma taxa por tonelada cobrada quando a embarcação chega ao porto, recolhida por funcionários da alfândega ou outros agentes e repassada ao dono do farol, é exatamente o tipo de mecanismo de cobrança que a teoria supunha impossível. A Inglaterra cobrava taxas assim havia séculos. No início do século XVI, os delegados do Lorde Grão-Almirante já cobravam dos navios por boias e balizas, e a partir do início do século XVII os donos de faróis privados recolhiam taxas de farol por tonelada por meio de agentes nos portos.
O argumento de que os faróis eram não excluíveis não se apoiava em provas de que não existia nenhum mecanismo de cobrança. Apoiava-se no pressuposto implícito de que a cobrança tinha de ocorrer no ponto de uso, no mar, o que de fato é impossível. Mas a cobrança não precisa acontecer no mar. Precisa acontecer em algum lugar onde os navios possam ser rastreados, e os portos são esse lugar. A versão de manual tratou “impossível de cobrar no mar” como equivalente a “impossível de cobrar”, e em 125 anos de citações ninguém parece ter verificado como a cobrança nos portos realmente funcionava.
Só Samuelson guardou uma posição de recuo. Mesmo que o dono de um farol conseguisse cobrar de cada navio que passasse, argumentava ele, pôr preço numa luz que nada custa a mais para ser compartilhada afastaria alguns navios sem ganho algum. Esse argumento de eficiência sobrevive à descoberta das taxas portuárias. A tese de que cobrar era impossível, não.
O farol conquistou seu lugar na teoria sem que ninguém fizesse um estudo sério da história dos faróis ingleses para ver se ele se encaixava. A teoria parecia exigir que a oferta privada não pudesse funcionar, o farol parecia uma ilustração plausível dessa conclusão, e assim a ilustração foi aceita como prova sem ser examinada como prova. A afirmação empírica, a de que não existia nenhum mecanismo de cobrança funcional, foi tratada como já resolvida pelo arcabouço teórico, e não como algo que precisava ser verificado.
É um tipo de erro diferente de errar um fato. A conclusão teórica funcionou como um filtro que impediu que a questão empírica recebesse um estudo sério até que Ronald Coase se debruçasse sobre ela em 1974.
Coase vai aos registros
O artigo de Coase, “The Lighthouse in Economics”, fez algo que nenhum de seus predecessores se dera ao trabalho de fazer: examinou como os faróis britânicos haviam sido financiados. Coase percorreu os relatórios das comissões parlamentares especiais sobre faróis de 1834 e 1845, as histórias de referência da Trinity House e dos primeiros faróis britânicos, e informações fornecidas pela Trinity House e pelo Departamento de Comércio. A partir deles, reconstituiu o sistema inglês do início do século XVII em diante e descobriu que a história dos manuais estava errada.
Empreendedores privados construíram e operaram faróis na Inglaterra pelo menos desde o século XVII. Faziam-no com base em cartas-patentes da Coroa, que concediam o direito de cobrar taxas de farol das embarcações que passavam por trechos específicos do litoral. Essas taxas eram cobradas no porto: um valor por tonelada para cada farol pelo qual a viagem passava, recolhido por agentes (em geral funcionários da alfândega) e repassado ao dono do farol. As taxas não eram voluntárias e os valores não eram negociados. Mas eram cobradas — e bastavam para sustentar o investimento privado em estruturas que, insistia a teoria, não conseguiriam atraí-lo.
O caso de Eddystone ilustra o mecanismo. Depois da morte de Winstanley em 1703, o capitão John Lovett obteve da Trinity House um arrendamento do rochedo por 99 anos. Uma lei do Parlamento de 1705 deu base legal à taxa de um penny por tonelada, devida por navios na entrada e na saída e cobrada quando chegavam ao porto. O arquiteto de Lovett, John Rudyerd, construiu uma torre de madeira que brilhou de 1709 até ser destruída por um incêndio em 1755. O arrendamento, então já em outras mãos, ainda tinha décadas pela frente, e por isso seus donos pagaram pela torre de pedra de John Smeaton. Acesa pela primeira vez em 16 de outubro de 1759, ela se tornou uma das obras de engenharia mais célebres do século, financiada pelas mesmas taxas que Winstanley mostrara ser possível cobrar. Os direitos sobre faróis eram comprados, vendidos e deixados em herança por somas comercialmente expressivas, o que mostra que seus donos davam valor à renda que produziam.
A Lei dos Faróis de 1836, que reuniu os faróis da Inglaterra e do País de Gales sob a Trinity House, costuma ser lida como o momento em que o mercado falhou e o Estado veio socorrê-lo. A leitura de Coase é outra: o Parlamento interveio não porque a oferta privada tivesse entrado em colapso, mas porque os armadores se ressentiam de pagar por ela.
A comissão especial de 1834 queixou-se de que os faróis eram administrados sob sistemas inteiramente distintos, com valores de taxas diferentes, e de que as taxas de farol oneravam pesadamente o comércio do país em benefício de uns poucos particulares. Esperava-se que a unificação sob a Trinity House fizesse as taxas caírem. Na leitura de Coase, a Lei de 1836 foi uma aquisição e uma racionalização, e não um resgate.
O problema do carona, que segundo os economistas tornava a oferta privada teoricamente impossível, havia na verdade sido contornado na prática, de forma imperfeita e com respaldo do Estado, durante cerca de dois séculos antes de o Parlamento intervir. Historicamente, o exemplo canônico de falha de mercado era um caso de oferta privada.
Trinity House
A Trinity House foi fundada por carta régia em 1514 por Henrique VIII, originalmente como uma confraria de marinheiros dedicada à navegação e à arte de marear. Sua transformação em autoridade de faróis foi gradual e não planejada: ao longo dos séculos XVII e XVIII, ela construiu ela mesma um punhado de faróis, com mais frequência obteve a patente de um farol e o arrendou a um construtor privado em troca de uma renda, e se opôs ou fez concorrência aos empreendedores privados que recorriam diretamente à Coroa. Em 1836, era o veículo administrativo óbvio para a unificação. Não vinha prestando um serviço público em nenhum sentido moderno, mas havia acumulado o conhecimento institucional e a posição jurídica para assumir a tarefa. Sua história mostra que a fronteira entre a oferta “privada” e a “pública” de faróis sempre foi difusa, muito mais do que o binário limpo dos economistas admitia.O problema da correção de Coase
Lido assim, o argumento de Coase parece definitivo: o exemplo dos manuais estava historicamente errado, a oferta privada funcionou e os economistas deveriam parar de citar o farol como prova de falha de mercado. Essa conclusão, aquela pela qual o artigo é mais citado nas críticas libertárias à teoria das falhas de mercado, nos estudos de direito e economia e na literatura da escolha pública, entende mal o que ele encontrou.
O sistema de taxas de farol não era um mercado. Um mercado, no sentido que importa aqui, exige que os compradores possam escolher se compram ou não, que os vendedores possam disputar compradores e que os preços resultem de alguma interação entre oferta e demanda. Nenhuma dessas condições valia para as taxas de farol inglesas.
As patentes da Coroa concediam a operadores específicos direitos de monopólio sobre trechos específicos do litoral. Um navio que passasse pelo farol de Eddystone devia aos arrendatários do farol um penny por tonelada, cobrado no porto a que chegasse, qualquer que fosse. Não podia escolher outro farol nem outra rota, e pagar não era opcional. As taxas eram tributos obrigatórios respaldados por patente e por lei, e não pagamentos feitos de bom grado por compradores a vendedores em concorrência. David van Zandt considerou grosseiro demais o binário governo/privado de Coase: o sistema real era um híbrido público-privado que nenhum dos dois rótulos captava. Elodie Bertrand foi mais direta: o que fez a oferta inglesa de faróis funcionar não foi o empreendedorismo privado, mas a máquina estatal que tornava a cobrança exigível. Sem as patentes da Coroa, a confirmação parlamentar dos direitos às taxas e os coletores nos portos com poder para exigir o pagamento, o modelo de receita documentado por Coase não teria existido.
O próprio enquadramento de Coase antecipa a objeção. Em seu relato, o papel do governo estava “limitado ao estabelecimento e à garantia dos direitos de propriedade” sobre o farol, e toda propriedade privada depende de o Estado garantir direitos. Nessa visão, as patentes da Coroa não tornam os faróis “não privados” em nenhum sentido interessante. Mas isso confunde duas coisas categoricamente diferentes. A proteção estatal de um mercado competitivo, em que o Estado garante direitos de propriedade entre agentes concorrentes que podem ganhar ou perder clientes, não é o mesmo que a criação estatal de um monopólio, em que um único agente recebe o direito legal exclusivo de tributar uma clientela cativa, sem recurso e sem alternativa.
A diferença é concreta. Num mercado de táxis, o Estado faz cumprir contratos, impede roubos e licencia os veículos por segurança, o que sustenta a concorrência. Numa concessão de táxis, o Estado dá a uma única empresa o direito exclusivo de operar táxis numa cidade, sem concorrência, sem descoberta de preços e sem saída para o passageiro que não gosta do serviço ou do preço. O sistema inglês de taxas de farol era uma concessão. Numa concessão, a tarifa é o que o monopolista consegue extrair de uma clientela cativa. Num mercado, a tarifa é o que a concorrência deixa cobrar. Os dois arranjos produzem níveis de preço categoricamente diferentes, e incentivos diferentes para manter o que se construiu.
Comparados diretamente, os faróis ingleses sob controle mais privado cobravam taxas mais altas e tinham custos operacionais maiores, enquanto os faróis com mais representação e financiamento locais eram os mais baratos de manter. Isso é extração de renda de monopólio, e não o dividendo de eficiência que um mercado competitivo produziria, e condiz com a base legal da oferta “privada” documentada por Coase, que era um monopólio legal.
Tanto a história dos manuais quanto a leitura popular da correção de Coase estão erradas. A história dos manuais diz que a oferta privada era impossível; Coase mostra que ela existiu. A leitura popular diz que a oferta privada funcionava por mecanismos de mercado; os fatos mostram que funcionava por um monopólio garantido pelo Estado. O próprio Coase observou que os direitos de propriedade “estipulavam o preço que podia ser cobrado”, mas nunca pôs esse fato no centro de seu argumento.
O que a disciplina faz com a história
A correção de Coase era difícil de ignorar. Um acadêmico que mais tarde ganharia o Nobel a publicou em 1974, e ela mostrava que o exemplo mais citado dos cursos introdutórios de economia do setor público estava historicamente errado.
A correção recebeu atenção nos estudos de direito e economia. No currículo de economia em geral, mal arranhou o exemplo.
Paul Samuelson manteve o farol em Economia. Na 19ª edição, o livro reconhecia Coase numa única concessão: “talvez, poderíamos concluir, os faróis não sejam realmente bens públicos”.
O próprio Samuelson sustentou em correspondência privada que os exemplos históricos de Coase nunca venceram o problema do carona. O exemplo ficou e a história virou nota de rodapé. O farol continua a ser uma ilustração corriqueira de bem público nos cursos introdutórios.
O farol passou de Mill a Sidgwick, a Pigou e ao manual de Samuelson, onde aparece na sexta edição, de 1964, como autoridade herdada, e não como afirmação verificada. Coase não encontrou ninguém nessa cadeia que tivesse feito um estudo sério dos registros históricos. Cada economista o citava porque um predecessor respeitável o havia citado, um hábito curioso para uma disciplina que se apresenta como empírica.
A acusação mais grave diz respeito ao que veio depois de 1974. Depois que Coase verificou e publicou uma correção direta, a tradição dos manuais a absorveu como nota de rodapé, e não como revisão, e daí em diante o problema passou a ser mais a inércia do que a ignorância.
Ninguém aposentou o exemplo do farol por uma questão de exatidão histórica, porque o exemplo é útil demais para ser descartado. Explica um conceito com clareza e vivacidade, e é usado há tanto tempo que questioná-lo soa como pedantismo, e não como rigor acadêmico.
O farol não é um caso isolado. Pelo menos dois outros exemplos fundadores dos cursos introdutórios de economia receberam o mesmo tratamento.
Em cada um deles, o manual usou a história como ilustração, e não como prova, e manteve a ilustração depois que os registros históricos se mostraram contrários a ela.
Outros exemplos canônicos contestados
A narrativa de que o dinheiro nasceu do escambo é presença constante no ensino de economia desde A riqueza das nações (1776), de Adam Smith. Smith imaginou uma tribo de caçadores em que o fabricante de arcos troca seus arcos e flechas por gado ou carne de caça, e o dinheiro chega depois para aliviar o inconveniente do escambo. David Graeber argumenta que não há nenhuma evidência arqueológica ou antropológica de economias pré-monetárias baseadas no escambo. O que historiadores e antropólogos encontram, argumenta ele, são dádivas, tributos e crédito, com o escambo de mercadorias aparecendo sobretudo entre estranhos e inimigos, e não como alicerce da vida econômica. Os economistas haviam afirmado a sequência do escambo ao dinheiro sem examinar os registros históricos; quando os registros foram examinados, a sequência não apareceu.
O ensaio de Garrett Hardin de 1968, “A tragédia dos comuns”, introduziu o que se tornou outra ilustração canônica: a de que os recursos mantidos em comum são inevitavelmente destruídos pelo interesse próprio individual, o que exige privatização ou controle governamental. Elinor Ostrom dedicou a carreira a examinar como as comunidades administravam os bens comuns na prática. Estudou sistemas de irrigação na Espanha e nas Filipinas, pastagens de montanha e florestas na Suíça e no Japão, pesqueiros costeiros na Turquia e na Nova Escócia, incluindo alguns casos que fracassaram, e documentou que a “tragédia” de Hardin não era a norma histórica. As comunidades haviam desenvolvido regras, mecanismos de fiscalização e estruturas institucionais que sustentaram os bens comuns por séculos sem cair no desfecho previsto por Hardin. Ostrom ganhou o Nobel de Economia de 2009 por esse trabalho. A versão de manual do argumento de Hardin continua em uso corrente.O atual farol dos rochedos de Eddystone foi concluído em 1882 e hoje funciona sem faroleiros. Pertence à Trinity House, a instituição beneficente que atua como autoridade geral de faróis da Inglaterra e do País de Gales. Não tem cabine de pedágio no mar, mas ainda tem pedágio. Os navios comerciais que fazem escala em portos britânicos e irlandeses pagam taxas de farol, fixadas todo ano por ministros (a partir de 1º de abril de 2026, 46 pence por tonelada líquida no Reino Unido e 78 centavos na Irlanda, por até nove viagens por ano). O dinheiro vai para o Fundo Geral dos Faróis, que mantém Eddystone aceso sem custo para o contribuinte em geral. É o penny por tonelada de Winstanley, ainda cobrado no cais, agora pago a um fundo previsto em lei que não tem concorrente.
Nenhum dos dois relatos explica como se chegou a isso. O manual precisava do farol para demonstrar que os mercados falham; os divulgadores de Coase precisavam dele para demonstrar que não falham. A história mostra que a oferta privada veio primeiro e funcionava à base de monopólio legal, e não de concorrência de mercado.
A Lei de 1836 fez então a Trinity House comprar os faróis privados que restavam na Inglaterra, tarefa concluída em 1842, sem jamais abandonar as taxas cobradas nos portos que os haviam pago. O arranjo que os manuais tratam como resposta óbvia, um farol pago com impostos gerais, é, como Coase observou, o único que a Grã-Bretanha nunca experimentou.
O farol ainda marca o mesmo rochedo, e os navios ainda pagam por ele no porto: um pedágio que o Estado faz cumprir, cobrado onde os navios podem ser contados, por uma única autoridade.
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Principais fontes e referências
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