Perché certi porti hanno più potere geopolitico di interi paesi

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Gibuti ha all’incirca le dimensioni del New Jersey e la sua intera economia produce circa 4,6 miliardi di dollari l’anno. Il suo presidente, Ismail Omar Guelleh, è al potere dal 1999.

Non ha una base industriale degna di nota, né risorse naturali significative, né un esercito capace di togliere il sonno a uno qualsiasi dei suoi vicini, eppure cinque forze armate straniere mantengono basi sul suo territorio.

Gli Stati Uniti pagano circa 63 milioni di dollari l’anno per Camp Lemonnier, l’unica installazione militare americana permanente nel continente africano. A poche miglia di distanza, nel 2017 la Cina ha aperto la sua prima base militare all’estero. La Francia mantiene una guarnigione da prima ancora dell’indipendenza gibutiana. Il Giappone vi gestisce la sua unica struttura militare fuori dai confini nazionali, e l’Italia affitta un terreno tutto suo. Gli inquilini sono rivali, in alcuni casi avversari, che si contendono a suon di offerte l’accesso alla stessa striscia di costa.

Lo stretto di Bab el-Mandeb, nel suo punto navigabile più angusto, è largo all’incirca 30 chilometri. Da quel varco, nel 2023, passavano circa 9,3 milioni di barili di petrolio al giorno, prima che i miliziani Houthi mettessero in fuga le navi. Quel petrolio faceva parte di quel 12 per cento circa dell’intero commercio marittimo mondiale che attraversa lo stretto. Tutto ciò che viaggia tra il Golfo Persico e l’Europa, tra l’Asia e il Mediterraneo, si infila in un corridoio di cui, in una giornata limpida, si vede l’altra sponda. E Gibuti divide la sponda africana dello stretto con un solo altro paese, l’Eritrea.

Secondo qualunque metro tradizionale del peso geopolitico, un paese privo di potenza convenzionale conterebbe poco. Gibuti si è resa indispensabile alla maggior parte dei principali eserciti del mondo offrendo loro un terreno accanto a un passaggio di cui hanno tutti bisogno.

La geometria dell’insostituibilità

Nessuna decisione di governo ha creato questa posizione e nessuna può cancellarla, perché il Bab el-Mandeb non si può spostare. L’unica alternativa, la rotta attorno al Capo di Buona Speranza, aggiunge circa 3.500 miglia nautiche a un viaggio tra la Cina e il Nord Europa, da una a due settimane di navigazione in più e un migliaio di tonnellate di carburante supplementare a tratta. I premi assicurativi schizzano verso l’alto, e le catene di approvvigionamento che dipendono da consegne just-in-time non possono assorbire due settimane di ritardo. Quando, dalla fine del 2023, gli attacchi degli Houthi hanno costretto il traffico commerciale sulla rotta lunga, il costo si è visto nei prezzi delle materie prime, nelle consegne in ritardo e nelle tariffe dei container sulla tratta Shanghai–Rotterdam, più che raddoppiate in una sola settimana nel gennaio 2024.

Per qualunque potenza abbia bisogno che merci o energia passino tra l’Asia e l’Europa, tra il Golfo Persico e il Mediterraneo, la scelta è tra il Bab el-Mandeb e il conto da pagare per aggirarlo.

Gibuti si trova all’imbocco meridionale di questo passaggio, e chi governa Gibuti sa bene che cosa significhi. «La nostra geografia è la nostra principale risorsa nazionale», ha detto ad Al Jazeera un funzionario gibutiano nell’aprile 2026, a condizione di restare anonimo. «Come il petrolio per gli Stati del Golfo». Gibuti lo tratta come un principio operativo e monetizza la propria posizione come l’Arabia Saudita monetizza il greggio: come una risorsa che non c’era bisogno di creare, ma solo di riscuotere.

Gli affitti delle basi straniere fruttano più di 125 milioni di dollari l’anno, prima ancora di contare i benefici indiretti: subappalti logistici, occupazione locale, infrastrutture che gli inquilini costruiscono a proprie spese. Camp Lemonnier da solo vale 63 milioni di dollari, la cifra che Washington ha accettato nel 2014, quando ha aumentato l’affitto di circa due terzi. La Cina paga circa 20 milioni di dollari, Italia e Giappone qualche milione ciascuno. La Francia ha pagato 30 milioni di euro l’anno per due decenni; con un nuovo trattato di difesa firmato nel 2024 ha accettato di versarne 85 milioni l’anno, una somma forfettaria che copre anche le tasse che le sue forze dovrebbero altrimenti pagare. Per un paese il cui PIL complessivo è di circa 4,6 miliardi di dollari, gli affitti valevano quasi il 3 per cento della produzione nazionale già prima dell’aumento francese, e tutto questo lo genera la geografia, non l’industria.

Nessuna tecnologia, nessun accordo diplomatico, nessun progetto infrastrutturale può produrre un secondo Bab el-Mandeb. Le navi di qualunque bandiera possono attraversare lo stretto in base al diritto del mare, ma un governo che voglia tenere forze di stanza accanto allo stretto, per scortare quel traffico o sorvegliare la regione circostante, ha pochissime coste tra cui scegliere. Gibuti fissa il prezzo di quell’accesso di conseguenza, e l’affitto può salire poco a poco finché resta al di sotto del costo di operare da un luogo meno comodo. Gli Stati Uniti potrebbero, se volessero, piazzare un gruppo portaerei al largo di Gibuti e prendersi la costa con la forza in un pomeriggio, ma l’affitto è di 63 milioni di dollari e una portaerei costa 13 miliardi.

Gibuti riscuote quell’affitto senza portaerei e senza un partito d’opposizione funzionante. Il lavoro lo fa la sua posizione, come accade da molto prima che a qualcuno venisse in mente di farsi pagare un affitto.

Quando il collo di bottiglia si spezza: la campagna degli Houthi nel Mar Rosso

Che cosa succede quando un collo di bottiglia non viene semplicemente tassato, ma conteso con le armi? Dall'ottobre 2023 i miliziani Houthi dello Yemen hanno aperto il fuoco su tre fronti: prima su Israele, poi, da novembre, sulle navi nel Bab el-Mandeb e nelle acque circostanti, e sulle forze statunitensi. A metà del 2025 avevano sferrato più di 520 attacchi, prendendo di mira almeno 176 navi e colpendo il territorio israeliano 155 volte. I flussi di petrolio attraverso lo stretto si sono più che dimezzati, dai 9,3 milioni di barili al giorno del 2023 ai circa 4,1 milioni del 2024. Le compagnie di navigazione hanno deviato le rotte attorno al Capo di Buona Speranza, i premi assicurativi sono schizzati verso l'alto e i tempi di transito si sono gonfiati. Il conto è arrivato a miliardi.

La campagna è proseguita fino al cessate il fuoco di Gaza della fine del 2025, e la tregua non è durata. Alla fine di febbraio 2026 Stati Uniti e Israele sono entrati in guerra con l'Iran, e lo stretto di Hormuz, il collo di bottiglia del Golfo stesso, è stato quasi del tutto chiuso. A luglio gli Houthi hanno proclamato un blocco navale contro l'Arabia Saudita nel Mar Rosso e attaccato impianti petroliferi sauditi lungo la sua costa. Ad agosto un attacco degli Houthi contro un piccolo mercantile all'ancora al largo dell'isola di Perim, all'interno dello stretto, ha ucciso quattro membri dell'equipaggio, e un secondo attacco ha ucciso due soccorritori. A quel punto attraversavano il Bab el-Mandeb in media 32 navi al giorno, contro le 50 di prima del blocco.

La versione gibutiana del potere da collo di bottiglia è efficace ma rozza. Affitta geografia ai soldati. Il numero di inquilini disposti a pagare per un accesso militare è limitato, perché solo una manciata di potenze mantiene forze di spedizione di questa portata. Per quanto grande sembri l’affitto rispetto al PIL, ha un tetto. Una versione più raffinata dello stesso gioco costruisce attorno al collo di bottiglia un’economia che lo rende più prezioso per chiunque vi transiti.

Singapore — una leva senza fucili

Singapore si trova all’uscita orientale dello stretto di Malacca, il tratto navigabile più stretto del passaggio che collega l’Oceano Indiano al Mar Cinese Meridionale. Attraversa questo stretto tra un quarto e un terzo dell’intero commercio marittimo mondiale, insieme a oltre 23 milioni di barili di petrolio al giorno nella prima metà del 2025, quasi il 30 per cento di tutto il petrolio trasportato via mare. Nessun altro collo di bottiglia del pianeta muove volumi simili.

I numeri del porto sono assurdi per una città-Stato di sei milioni di abitanti. Nel 2025 ha movimentato il record di quasi 45 milioni di unità equivalenti a venti piedi (TEU), la misura standard della capacità dei container, secondo al mondo soltanto a Shanghai. Il dato che conta di più è che circa il 90 per cento di quel traffico è trasbordo: merce che qui passa da una nave all’altra, diretta altrove. Lo stretto porta le navi fin lì, e Singapore si è resa il posto più utile in cui fermarsi.

Anche Singapore sta su un collo di bottiglia, ma a differenza di Gibuti ha costruito attorno a quel dato geografico un intero ecosistema commerciale: il bunkeraggio (è il più grande polo mondiale di carburante marittimo), le riparazioni navali, le assicurazioni marittime, le sale di trading di petrolio, gomma e olio di palma, i servizi finanziari, l’arbitrato per le controversie marittime e un quadro normativo di cui gli assicuratori di tutto il mondo si fidano. L’industria marittima contribuisce direttamente a circa il 7 per cento del PIL. Nel 2025 il porto è stato premiato come miglior porto marittimo dell’Asia per la trentasettesima volta. Il riconoscimento registra un giudizio che il settore del trasporto merci e della logistica ripete anno dopo anno: non c’è posto migliore per fare affari mentre le navi sono in transito.

Ogni servizio ha reso più sostenibili gli altri. Una nave che si ferma a fare rifornimento può anche essere riparata, assicurata e finanziata nello stesso porto, a due passi dalle sale di trading che ne comprano e vendono il carico. Un concorrente può copiare uno qualsiasi di questi servizi; ciò che non può copiare facilmente è averli tutti nello stesso posto, sotto un unico sistema giuridico.

Singapore ha reso il collo di bottiglia più prezioso con la sua stessa presenza, e il suo vantaggio oggi è in parte geografico e in parte istituzionale: persino un’ipotetica rotta alternativa faticherebbe a competere con ciò che è già stato costruito.

Circa l’80 per cento delle importazioni di petrolio della Cina transita per lo stretto di Malacca, il dato che da vent’anni fa da perno al pensiero strategico cinese sullo stretto. La seconda economia del mondo fa girare buona parte della sua industria e dei suoi trasporti con petrolio che deve passare per un unico corridoio controllato da qualcun altro.

Gli strateghi cinesi hanno un nome per questa vulnerabilità: il dilemma di Malacca. Per Pechino lo stretto è una dipendenza che un’altra marina, e più precisamente la Marina degli Stati Uniti, potrebbe recidere in una crisi.

Il tentativo di sottrarsi a quella dipendenza spiega un investimento da svariati miliardi di dollari in una cittadina di pescatori sulla costa sud-occidentale del Pakistan.

Gwadar e il tentativo di fabbricare un collo di bottiglia

Gwadar si trova sulla costa pakistana del Belucistan, circa 600 chilometri a est dello stretto di Hormuz — il passaggio che in tempi normali trasporta circa un quinto del consumo mondiale di petrolio e che la guerra del 2026 con l’Iran ha quasi del tutto chiuso. Il piano è costruire un porto in acque profonde sul Mar Arabico e collegarlo con strade, ferrovie e oleodotti verso nord, attraverso il Pakistan, fino alla Cina occidentale, così che l’energia del Golfo Persico arrivi via terra, aggiri del tutto Malacca e la più pericolosa dipendenza strategica di Pechino scompaia. Per le merci dirette nella Cina occidentale la mappa è convincente: Gwadar è a breve distanza di navigazione dal Golfo e a circa 2.500 chilometri via terra da Kashgar, nello Xinjiang, mentre la rotta marittima dal Golfo Persico a Shanghai via Malacca supera i 10.000 chilometri prima ancora che cominci il lungo tragitto verso l’interno.

Gli accordi formali rispecchiano la portata dell’ambizione. Nel 2013 la China Overseas Port Holding Company ha assunto il controllo operativo di Gwadar. Nell’aprile 2017 il ministro dei Porti pakistano ha confermato che l’operatore cinese disponeva di una concessione di 40 anni e tratteneva oltre il 90 per cento dei ricavi delle attività terminalistiche e marittime e l’85 per cento di quelli della zona franca adiacente; a novembre dello stesso anno ha dichiarato al Senato che la quota cinese dei ricavi portuali era del 91 per cento. Il Corridoio economico Cina-Pakistan (CPEC) prevedeva investimenti complessivi per oltre 60 miliardi di dollari in tutto il Pakistan. Gwadar doveva esserne il terminale marittimo.

Gwadar non ha funzionato come previsto. Alla fine del 2025 il porto aveva tre ormeggi e quattro gru, e nessuna grande compagnia di navigazione internazionale vi operava un servizio regolare. Gli affari erano scarsi, e dopo un tracollo finanziario l’amministrazione portuale non è riuscita a pagare i dipendenti per due mesi consecutivi, novembre e dicembre 2025. Per avere un termine di paragone, Karachi, il principale porto del Pakistan, ha movimentato il record di 2,65 milioni di TEU di container nell’anno fiscale 2025. La ferrovia ML-1, l’ammodernamento previsto dal corridoio per la linea principale pakistana Karachi–Peshawar, era in ritardo di anni. E la via di terra verso la Cina attraversa alcuni dei territori più inospitali del pianeta: l’arido entroterra del Belucistan, dove i gruppi separatisti beluci vedono nel CPEC un colonialismo estrattivo imposto da Islamabad e finanziato da Pechino, e più in là le montagne del Karakorum. Gli attacchi contro lavoratori e infrastrutture cinesi sono stati continui.

Alla fine del 2024 il debito estero complessivo del Pakistan ammontava a circa 130 miliardi di dollari. Circa un quarto del suo debito estero pubblico, all’incirca 22 miliardi di dollari, è dovuto a creditori governativi cinesi, il che fa di Pechino il maggiore creditore bilaterale del paese. Il corridoio che avrebbe dovuto liberare la Cina dalla dipendenza dal collo di bottiglia di qualcun altro ha creato una trappola di altro genere: il Pakistan ha bisogno dei finanziamenti cinesi per restare solvibile, e la Cina ha bisogno di un Pakistan abbastanza stabile perché il corridoio funzioni.

Un collo di bottiglia naturale come Malacca o il Bab el-Mandeb trae il suo potere dal fatto di non poter essere replicato. Un decennio di cantieri e decine di miliardi di investimenti non hanno prodotto un’alternativa praticabile allo stretto di Malacca, e una strada che valica il Karakorum non può competere con il mare aperto. A Gwadar mancano ancora le compagnie di navigazione che rendono un porto degno di uno scalo.

Il mito di Hambantota

Nessuna discussione sulla strategia portuale cinese va molto lontano senza Hambantota. Nel 2017 lo Sri Lanka ha firmato una concessione di 99 anni sul suo porto meridionale con China Merchants Port Holdings, che ha rilevato una quota del 70 per cento e pagato 1,12 miliardi di dollari. I commentatori occidentali, tra cui l'allora vicepresidente Mike Pence, l'hanno additata come il caso esemplare della «diplomazia della trappola del debito» cinese: prestiti predatori per finanziare una cattedrale nel deserto, la richiesta di rimborso quando il debitore va in default, un asset strategico sequestrato come garanzia.

Gran parte di quel racconto era sbagliata: l'operazione era una concessione in locazione, non uno scambio di debito contro capitale. Gli obblighi debitori dello Sri Lanka verso la Cina sono rimasti invariati dopo l'accordo, e gli 1,12 miliardi di dollari sono finiti nelle riserve valutarie dello Sri Lanka e nel pagamento di debiti a breve termine, non alla Cina. Da allora il porto è diventato un importante hub di trasbordo per veicoli: nel 2023 ne ha movimentati circa 700.000, circa un quarto in più dell'anno precedente. Due ricercatori che hanno ricostruito la concessione e i prestiti documento per documento attribuiscono la narrazione della trappola del debito soprattutto alla rivalità geopolitica e alla politica interna di Stati Uniti e India.

A Gwadar e a Hambantota la Cina si è mossa per prima, o in modo più visibile, in una competizione a cui da allora si sono unite tutte le grandi potenze.

Il filo di perle e la nuova corsa

L’espressione «filo di perle» nacque a metà degli anni Duemila in un rapporto di Booz Allen Hamilton, l’appaltatore della difesa statunitense, preparato per il Dipartimento della Difesa. Presentava i primi progetti portuali cinesi lungo le rotte dell’Oceano Indiano (Gwadar in Pakistan, Chittagong in Bangladesh) come un accerchiamento strategico coordinato, e i commentatori successivi allungarono il filo fino a Hambantota e Kyaukpyu. L’immagine era vivida e si diffuse in fretta, diventando nei due decenni successivi una formula abbreviata per le analisi sulla minaccia cinese. Ma l’espressione era stata coniata per il Pentagono, non a Pechino, e presupponeva un intento predatorio unitario che i cantieri fermi di Gwadar e le origini controverse di Hambantota hanno poi messo in discussione.

La competizione che l’etichetta cercava di descrivere però è reale, e la Cina è tutt’altro che l’unico giocatore.

Gli Stati Uniti mantengono una propria rete globale di porti e basi: Diego Garcia, nell’Oceano Indiano centrale (un territorio britannico messo a disposizione delle forze armate statunitensi, svuotato espellendo l’intera popolazione chagossiana negli anni Sessanta e Settanta), Camp Lemonnier a Gibuti e la Quinta Flotta, con quartier generale in Bahrein. È questo il filo di perle originale, messo insieme decenni prima che Pechino avviasse i lavori della sua prima struttura all’estero, anche se nessuno a Washington l’ha mai descritto così. L’India ha investito a Chabahar, il porto sud-orientale dell’Iran, concepito esplicitamente per aggirare il Pakistan e contendere a Gwadar l’accesso all’Afghanistan e all’Asia centrale, finché nel settembre 2025 l’amministrazione Trump non ha revocato l’esenzione dalle sanzioni di cui godeva Chabahar. I direttori nominati dal governo indiano si sono dimessi dal consiglio di amministrazione della società del progetto il giorno prima dell’entrata in vigore delle sanzioni, e una proroga temporanea è scaduta nell’aprile 2026.

Un porto ben posizionato è un vantaggio che non si può spostare né duplicare, e una potenza che non ne ha accesso dipende dal collo di bottiglia di qualcun altro.

In America Latina, nel novembre 2024 COSCO Shipping Ports ha inaugurato il porto di Chancay, in Perù, di cui detiene la maggioranza. Il governo peruviano prevedeva che il megaporto avrebbe generato benefici economici per circa 4,5 miliardi di dollari l’anno, una previsione riferita all’intera economia e non alle merci in sé. Nei primi dieci mesi del 2025 il porto ha movimentato commercio estero per circa 1,9 miliardi di dollari — un risultato notevole per una struttura con appena un anno di vita, e già un campo di battaglia politico. Nel febbraio 2026, dopo che un tribunale peruviano aveva escluso l’autorità nazionale di regolazione dei trasporti, Ositran, dalla vigilanza sul terminal gestito dai cinesi, il Dipartimento di Stato americano ha avvertito che «il denaro cinese a buon mercato costa la sovranità». Washington, non volendo limitarsi a protestare, è scesa in campo per competere: nell’aprile 2026 il Perù ha approvato fino a 1,2 miliardi di dollari in titoli di Stato per un ampliamento, sostenuto dagli Stati Uniti, della sua principale base navale a Callao. A giugno una corte superiore di Lima ha annullato la sentenza che aveva estromesso Ositran, restituendo all’autorità la competenza su Chancay; COSCO ha portato il caso davanti al Tribunale costituzionale del Perù.

Il «filo di perle» presentava tutto questo come il progetto di un solo paese, e la contesa che descrive tratta i piccoli Stati che ospitano questi porti come premi in palio per i giocatori di Washington, Pechino e Nuova Delhi. In pratica i piccoli Stati hanno sulle condizioni molta più voce in capitolo di quanto quel quadro lasci intendere.

Ciò che i piccoli Stati sanno

Da un quarto di secolo Guelleh gioca sempre la stessa partita: non lasciare mai che una sola potenza abbia il paese tutto per sé. Gli americani avrebbero voluto Gibuti tutta per loro, perché il valore d’intelligence di una posizione sul Corno d’Africa è enorme, e Guelleh ha fatto in modo che non l’avessero mai. Washington ha aumentato l’affitto di due terzi, a 63 milioni di dollari, nel 2014, mentre circolavano notizie secondo cui la Russia cercava di mettervi piede; tre anni dopo la Cina ha aperto la sua base a poche miglia dal perimetro americano, e Washington è rimasta dov’era. Non potendo andarsene, ha continuato a pagare. Con entrambe le superpotenze ormai radicate, nel 2025 Gibuti ha firmato con la Turchia un protocollo di cooperazione militare alla fiera della difesa IDEF di Istanbul, aggiungendo un altro protettore al portafoglio. La studiosa Sonia Le Gouriellec l’ha chiamata «la grande diplomazia di un piccolo Stato». La pratica è il multiallineamento: dialogare con tutte le parti contemporaneamente invece di tenersi in disparte da tutte, come fa il non allineamento, e usare la competizione stessa come fonte di potere contrattuale.

La variante di Singapore è più sottile, ma l’effetto è lo stesso. Invece di mettere i protettori l’uno contro l’altro, Singapore si è resa indispensabile con quattro decenni di infrastrutture accumulate, spessore normativo e competenza istituzionale. La sua leva agisce sul sistema dei trasporti marittimi nel suo insieme, e dura perché, per la maggior parte delle compagnie di navigazione, Singapore resta il posto migliore per effettuare il trasbordo. La Malesia ha costruito un vero concorrente a Tanjung Pelepas, appena al di là del braccio di mare, nel Johor: nel 2025 ha movimentato circa 14 milioni di TEU. Singapore ne ha comunque movimentati più del triplo, perché ogni anno di attività in quel porto accresce i vantaggi che un nuovo arrivato dovrebbe eguagliare.

Entrambe le parti sanno come funziona. Le grandi potenze sanno di pagare troppo. I piccoli Stati tengono le loro richieste appena al di sotto della soglia oltre la quale una superpotenza valuterebbe seriamente le alternative: una base più lontana dall’azione, navi tenute in mare, o il costo politico di farsi vedere a fare il prepotente con uno Stato la cui sola colpa è chiedere un affitto. Al confronto, l’affitto resta, in termini relativi, irrisorio.

Gibuti, un paese di poco più di un milione di abitanti governato dallo stesso uomo da un quarto di secolo, ospita cinque basi militari straniere su un’unica striscia di costa, con bandiere rivali che sventolano a poche miglia l’una dall’altra, e le potenze dietro quelle bandiere continuano a pagare.

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Fonti principali e riferimenti

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