Artikel ini telah diterjemahkan secara otomatis. Versi aslinya tersedia dalam bahasa Inggris.
Djibouti kira-kira seluas New Jersey, dan seluruh perekonomiannya menghasilkan sekitar $4,6 miliar setahun. Presidennya, Ismaïl Omar Guelleh, berkuasa sejak 1999.
Negeri ini tidak punya basis industri yang berarti, tidak punya sumber daya alam yang signifikan, dan tidak punya militer yang bisa membuat tetangganya susah tidur, tetapi lima militer asing menempatkan pangkalan di tanahnya.
Amerika Serikat membayar sekitar $63 juta setahun untuk Camp Lemonnier, satu-satunya instalasi militer permanen Amerika di benua Afrika. Beberapa mil dari sana, Tiongkok membuka pangkalan militer luar negerinya yang pertama pada 2017. Prancis sudah menempatkan garnisun sejak sebelum Djibouti merdeka. Jepang mengoperasikan satu-satunya fasilitas militernya di luar negeri di sini, dan Italia menyewa lahannya sendiri. Para penyewa ini adalah pesaing, sebagian bahkan musuh, yang saling menawar demi akses ke garis pantai yang sama.
Selat Bab el-Mandeb, pada titik tersempit yang bisa dilayari, lebarnya sekitar 30 kilometer. Melalui celah itu mengalir sekitar 9,3 juta barel minyak per hari pada 2023, sebelum milisi Houthi mengusir lalu lintas kapal. Minyak itu bagian dari sekitar 12 persen seluruh perdagangan maritim dunia yang melintasi selat ini. Semua yang bergerak antara Teluk Persia dan Eropa, antara Asia dan Laut Tengah, harus berdesakan melewati koridor yang seberangnya bisa terlihat pada hari cerah. Dan Djibouti hanya berbagi pantai Afrika selat itu dengan satu negara lain, Eritrea.
Menurut ukuran tradisional mana pun tentang bobot geopolitik, negara tanpa kekuatan konvensional semestinya tidak banyak berarti. Djibouti justru menjadikan dirinya tak tergantikan bagi sebagian besar militer terkemuka dunia dengan menawarkan lahan di samping jalur yang mereka semua butuhkan.
Geometri yang tak tergantikan
Tidak ada keputusan pemerintah yang menciptakan posisi ini dan tidak ada yang bisa menghapusnya, karena Bab el-Mandeb tidak bisa dipindahkan. Satu-satunya alternatif, rute memutari Tanjung Harapan, menambah sekitar 3.500 mil laut pada pelayaran antara Tiongkok dan Eropa utara, satu hingga dua minggu waktu tempuh, dan sekitar seribu ton bahan bakar tambahan per perjalanan. Premi asuransi melonjak, dan rantai pasok yang bergantung pada kedatangan tepat waktu tidak sanggup menyerap keterlambatan dua minggu. Ketika serangan Houthi memaksa lalu lintas komersial beralih ke rute panjang sejak akhir 2023, ongkosnya tampak pada harga komoditas, pada pengiriman yang tertunda, dan pada tarif kontainer rute Shanghai–Rotterdam yang naik lebih dari dua kali lipat hanya dalam sepekan pada Januari 2024.
Bagi kekuatan mana pun yang membutuhkan barang atau energi bergerak antara Asia dan Eropa, antara Teluk Persia dan Laut Tengah, pilihannya hanya dua: Bab el-Mandeb atau tagihan untuk memutarinya.
Djibouti terletak di gerbang selatan jalur ini, dan orang-orang yang menjalankan Djibouti paham betul artinya. “Geografi kami adalah sumber daya nasional utama kami,” kata seorang pejabat Djibouti kepada Al Jazeera pada April 2026, dengan syarat namanya tidak disebut. “Seperti minyak bagi negara-negara Teluk.” Djibouti menjadikan hal itu prinsip kerja, menguangkan posisi seperti Arab Saudi menguangkan minyak mentah: sebagai sumber daya yang tidak perlu diciptakan, cukup ditagih.
Sewa pangkalan asing mendatangkan lebih dari $125 juta setahun, belum termasuk manfaat tidak langsung: subkontrak logistik, lapangan kerja lokal, infrastruktur yang dibangun para penyewa atas biaya sendiri. Camp Lemonnier saja menyumbang $63 juta, angka yang disepakati Washington pada 2014, ketika sewanya dinaikkan sekitar dua pertiga. Tiongkok membayar sekitar $20 juta, Italia dan Jepang masing-masing beberapa juta. Prancis membayar €30 juta setahun selama dua dasawarsa; dalam perjanjian pertahanan baru yang ditandatangani pada 2024, Prancis menyetujui €85 juta setahun, jumlah gelondongan yang juga mencakup pajak yang semestinya ditanggung pasukannya. Bagi negara dengan total PDB sekitar $4,6 miliar, sewa itu mencapai hampir 3 persen output nasional bahkan sebelum kenaikan dari Prancis, dan semuanya dihasilkan oleh geografi, bukan industri.
Tidak ada teknologi, pengaturan diplomatik, atau proyek infrastruktur yang bisa menghasilkan Bab el-Mandeb kedua. Kapal berbendera apa pun boleh melintasi selat ini menurut hukum laut, tetapi pemerintah yang ingin menempatkan pasukan di sampingnya, untuk mengawal lalu lintas itu atau mengawasi kawasan sekitarnya, hanya punya sedikit sekali pantai untuk dipilih. Djibouti mematok harga akses itu sesuai kenyataan tersebut, dan sewanya bisa terus merayap naik selama masih di bawah biaya beroperasi dari tempat yang kurang praktis. Amerika Serikat, jika mau, bisa menempatkan gugus tempur kapal induk di lepas pantai Djibouti dan merebut garis pantainya dengan kekerasan dalam satu sore, tetapi sewanya $63 juta, sedangkan sebuah kapal induk berharga $13 miliar.
Djibouti memungut sewa itu tanpa kapal induk dan tanpa partai oposisi yang berfungsi. Lokasinyalah yang bekerja, seperti yang sudah terjadi jauh sebelum ada yang terpikir untuk menagih sewa atasnya.
Ketika titik sempit itu jebol: kampanye Houthi di Laut Merah
Apa yang terjadi ketika sebuah titik sempit diperebutkan secara aktif, bukan sekadar dipungut tarifnya? Sejak Oktober 2023, milisi Houthi di Yaman melepaskan tembakan ke tiga arah: pertama ke Israel, lalu, sejak November, ke kapal-kapal di Bab el-Mandeb dan perairan sekitarnya, serta ke pasukan AS. Hingga pertengahan 2025 mereka telah melancarkan lebih dari 520 serangan, menyasar sedikitnya 176 kapal dan menghantam wilayah Israel 155 kali. Aliran minyak melalui selat itu anjlok lebih dari separuh, dari 9,3 juta barel per hari pada 2023 menjadi sekitar 4,1 juta pada 2024. Perusahaan pelayaran mengalihkan rute memutari Tanjung Harapan, premi asuransi melonjak, dan waktu tempuh membengkak. Tagihannya mencapai miliaran dolar.
Kampanye itu berlangsung hingga gencatan senjata Gaza pada akhir 2025, dan masa tenang itu tidak bertahan lama. Amerika Serikat dan Israel berperang melawan Iran pada akhir Februari 2026, dan Selat Hormuz, titik sempit milik Teluk sendiri, nyaris tertutup sama sekali. Pada Juli, Houthi menyatakan blokade laut terhadap Arab Saudi di Laut Merah dan menyerang instalasi minyak Saudi di sepanjang pantainya. Pada Agustus, serangan Houthi terhadap sebuah kapal kargo kecil yang berlabuh di lepas Pulau Perim, di dalam selat, menewaskan empat awaknya, dan serangan kedua menewaskan dua penyelamat. Saat itu rata-rata 32 kapal sehari melintasi Bab el-Mandeb, turun dari 50 sebelum blokade.Versi kekuatan titik sempit ala Djibouti efektif tetapi kasar. Djibouti menyewakan geografi kepada tentara. Jumlah penyewa yang bersedia membayar untuk akses militer terbatas, karena hanya segelintir kekuatan yang memelihara pasukan ekspedisi dalam skala ini. Sebesar apa pun sewa itu tampak dibandingkan PDB, ia punya batas atas. Versi yang lebih canggih dari permainan yang sama membangun perekonomian di sekitar titik sempit itu, sehingga titik itu menjadi lebih berharga bagi semua yang melintas.
Singapura — daya tawar tanpa senjata
Singapura terletak di pintu keluar timur Selat Malaka, bentang tersempit yang bisa dilayari di jalur penghubung Samudra Hindia dan Laut Tiongkok Selatan. Antara seperempat dan sepertiga seluruh perdagangan maritim dunia melintasi selat ini, ditambah lebih dari 23 juta barel minyak per hari pada paruh pertama 2025, hampir 30 persen dari seluruh minyak yang diangkut lewat laut. Tidak ada titik sempit lain di planet ini yang mengalirkan volume sebesar itu.
Angka-angka pelabuhannya tidak masuk akal untuk negara-kota berpenduduk enam juta jiwa. Pada 2025 pelabuhan ini menangani rekor hampir 45 juta unit setara dua puluh kaki (TEU), satuan baku kapasitas kontainer, kedua di dunia setelah Shanghai. Angka yang lebih penting: sekitar 90 persen arus itu adalah alih muat, yakni muatan yang dipindahkan dari satu kapal ke kapal lain di sini dalam perjalanan ke tempat lain. Selat membawa kapal-kapal lewat, dan Singapura menjadikan dirinya tempat paling berguna bagi mereka untuk singgah.
Singapura juga berada di sebuah titik sempit, tetapi berbeda dari Djibouti, ia membangun seluruh ekosistem komersial di sekitar fakta geografis itu: pengisian bahan bakar kapal (Singapura adalah pusat bahan bakar laut terbesar di dunia), perbaikan kapal, asuransi maritim, meja perdagangan komoditas untuk minyak, karet, dan minyak sawit, jasa keuangan, arbitrase hukum untuk sengketa pelayaran, serta kerangka regulasi yang dipercaya perusahaan asuransi global. Industri maritim menyumbang sekitar 7 persen PDB secara langsung. Pelabuhan ini dinobatkan sebagai Best Seaport in Asia untuk ke-37 kalinya pada 2025. Penghargaan itu mencatat penilaian yang diberikan industri angkutan barang dan logistik dari tahun ke tahun: tidak ada tempat yang lebih baik untuk berbisnis selama kapal dalam perjalanan.
Setiap layanan membuat layanan lain makin layak. Kapal yang singgah untuk mengisi bahan bakar juga bisa diperbaiki, diasuransikan, dan dibiayai di pelabuhan yang sama, dekat dengan meja perdagangan yang membeli dan menjual muatannya. Pesaing bisa meniru salah satu layanan itu; yang tidak mudah ditiru adalah semuanya sekaligus di satu tempat, di bawah satu sistem hukum.
Singapura membuat titik sempit itu lebih berharga karena kehadirannya di sana, dan keunggulannya kini sebagian geografis dan sebagian institusional: bahkan rute alternatif hipotetis pun akan kesulitan menyaingi apa yang sudah dibangun.
Sekitar 80 persen impor minyak Tiongkok melintasi Selat Malaka, angka yang selama dua dasawarsa menjadi jangkar pemikiran strategis Tiongkok tentang selat itu. Perekonomian terbesar kedua di dunia menjalankan banyak industri dan transportasinya dengan minyak yang harus melewati satu koridor yang dikuasai pihak lain.
Para ahli strategi Tiongkok punya nama untuk kerentanan ini: dilema Malaka. Bagi Beijing, selat itu adalah ketergantungan yang bisa diputus angkatan laut lain, tepatnya Angkatan Laut AS, saat krisis.
Upaya melepaskan diri dari ketergantungan itulah yang menjelaskan investasi bernilai miliaran dolar di sebuah kota nelayan di pesisir barat daya Pakistan.
Gwadar dan upaya menciptakan titik sempit
Gwadar terletak di pesisir Balochistan, Pakistan, sekitar 600 kilometer di timur Selat Hormuz — jalur yang dalam masa normal mengalirkan sekitar seperlima konsumsi minyak dunia, dan yang nyaris tertutup sama sekali akibat perang 2026 dengan Iran. Rencananya adalah membangun pelabuhan laut dalam di Laut Arab dan menghubungkannya lewat jalan raya, rel, dan pipa ke utara melintasi Pakistan hingga Tiongkok bagian barat, sehingga energi dari Teluk Persia tiba lewat darat, sama sekali tidak melalui Malaka, dan ketergantungan strategis Beijing yang paling berbahaya pun lenyap. Untuk kargo tujuan Tiongkok bagian barat, petanya meyakinkan: Gwadar hanya berjarak pelayaran singkat dari Teluk dan sekitar 2.500 kilometer lewat darat dari Kashgar di Xinjiang, sementara rute laut dari Teluk Persia ke Shanghai via Malaka membentang lebih dari 10.000 kilometer sebelum perjalanan panjang ke pedalaman bahkan dimulai.
Pengaturan resminya mencerminkan besarnya ambisi itu. China Overseas Port Holding Company mengambil alih kendali operasional Gwadar pada 2013. Pada April 2017, menteri pelabuhan Pakistan menegaskan bahwa operator Tiongkok itu memegang sewa 40 tahun dan berhak atas lebih dari 90 persen pendapatan dari operasi terminal dan kelautan serta 85 persen dari zona bebas di sebelahnya; pada November tahun itu ia memberi tahu Senat bahwa bagian Tiongkok dari pendapatan pelabuhan adalah 91 persen. Koridor Ekonomi Tiongkok-Pakistan (CPEC) diproyeksikan menelan total investasi lebih dari $60 miliar di seluruh Pakistan. Gwadar dirancang menjadi terminal maritimnya.
Gwadar tidak berjalan sesuai rencana. Hingga akhir 2025, pelabuhan itu punya tiga tambatan dan empat derek, dan tidak ada satu pun perusahaan pelayaran internasional besar yang menjalankan layanan reguler ke sana. Bisnisnya sepi, dan setelah keruntuhan keuangan, otoritas pelabuhan gagal menggaji karyawannya selama dua bulan berturut-turut, November dan Desember 2025. Sebagai pembanding, Karachi, pelabuhan utama Pakistan, menangani rekor 2,65 juta TEU kontainer pada tahun fiskal 2025. Jalur kereta ML-1, rencana koridor untuk meningkatkan jalur utama Karachi–Peshawar, tertinggal bertahun-tahun dari jadwal. Dan rute darat ke Tiongkok melintasi sebagian medan paling tidak ramah di muka bumi: pedalaman Balochistan yang gersang, tempat kelompok separatis Baloch memandang CPEC sebagai kolonialisme eksploitatif yang dipaksakan Islamabad dan didanai Beijing, lalu pegunungan Karakoram di baliknya. Serangan terhadap pekerja dan infrastruktur Tiongkok terus terjadi.
Total utang luar negeri Pakistan sekitar $130 miliar pada akhir 2024. Kira-kira seperempat utang luar negeri publiknya, sekitar $22 miliar, adalah utang kepada lembaga pemberi pinjaman milik pemerintah Tiongkok, sehingga Beijing menjadi kreditur bilateral terbesar negara itu. Koridor yang semestinya membebaskan Tiongkok dari ketergantungan pada titik sempit milik pihak lain justru menciptakan jebakan jenis lain: Pakistan butuh pembiayaan Tiongkok agar tetap solven, dan Tiongkok butuh Pakistan cukup stabil agar koridor itu bisa berfungsi.
Titik sempit alami seperti Malaka atau Bab el-Mandeb memperoleh kekuatannya dari kenyataan bahwa ia tidak bisa ditiru. Satu dasawarsa pembangunan dan investasi puluhan miliar dolar belum menghasilkan alternatif yang layak bagi Selat Malaka, dan jalan raya melintasi Karakoram bukan tandingan perairan terbuka. Gwadar masih kekurangan perusahaan pelayaran yang membuat sebuah pelabuhan layak disinggahi.
Mitos Hambantota
Pembahasan apa pun tentang strategi pelabuhan Tiongkok tidak akan jauh tanpa menyinggung Hambantota. Pada 2017, Sri Lanka menandatangani sewa 99 tahun atas pelabuhan di selatannya dengan China Merchants Port Holdings, yang mengambil 70 persen saham dan membayar $1,12 miliar. Para komentator Barat, termasuk Wakil Presiden kala itu Mike Pence, menjadikannya contoh paling gamblang “diplomasi jebakan utang” Tiongkok: pinjaman predatoris yang membiayai proyek mubazir, tuntutan pelunasan ketika peminjam gagal bayar, aset strategis yang disita sebagai jaminan.
Sebagian besar cerita itu keliru: transaksinya adalah pengaturan sewa, bukan pertukaran utang dengan saham. Kewajiban utang Sri Lanka kepada Tiongkok tidak berubah oleh kesepakatan itu, dan $1,12 miliar tersebut masuk ke cadangan devisa Sri Lanka dan pembayaran utang jangka pendek, bukan ke Tiongkok. Pelabuhan itu sejak itu menjadi pusat alih muat kendaraan yang penting, menangani sekitar 700.000 unit pada 2023, kira-kira seperempat lebih banyak dari tahun sebelumnya. Dua peneliti yang menelusuri sewa dan pinjaman itu lewat dokumen-dokumennya menyimpulkan bahwa narasi jebakan utang sebagian besar lahir dari rivalitas geopolitik dan politik dalam negeri di Amerika Serikat dan India.Di Gwadar dan Hambantota, Tiongkok bergerak lebih dulu, atau paling mencolok, dalam persaingan yang sejak itu diikuti semua kekuatan besar.
Untaian Mutiara dan perebutan baru
Istilah “untaian mutiara” berasal dari laporan pertengahan 2000-an buatan Booz Allen Hamilton, kontraktor pertahanan AS, yang disusun untuk Departemen Pertahanan. Laporan itu menggambarkan proyek-proyek pelabuhan awal Tiongkok di sepanjang jalur laut Samudra Hindia (Gwadar di Pakistan, Chittagong di Bangladesh) sebagai pengepungan strategis yang terkoordinasi, dan para komentator kemudian memperpanjang untaian itu hingga Hambantota dan Kyaukpyu. Citranya hidup dan cepat menyebar, menjadi istilah ringkas dalam analisis ancaman Tiongkok selama dua dasawarsa berikutnya. Namun, istilah itu diciptakan untuk Pentagon, bukan di Beijing, dan ia mengandaikan niat predatoris yang seragam, sesuatu yang kini diragukan oleh lokasi pembangunan Gwadar yang mandek dan asal-usul Hambantota yang diperdebatkan.
Meski begitu, persaingan yang coba digambarkan label itu memang nyata, dan Tiongkok jauh dari satu-satunya pemain.
Amerika Serikat memelihara jaringan pelabuhan dan pangkalan globalnya sendiri: Diego Garcia di tengah Samudra Hindia (wilayah Inggris yang disediakan bagi militer AS, dikosongkan dengan mengusir seluruh penduduk Chagos pada 1960-an dan 1970-an), Camp Lemonnier di Djibouti, dan Armada Kelima yang bermarkas di Bahrain. Inilah untaian mutiara yang asli, dirangkai puluhan tahun sebelum Beijing memulai pembangunan fasilitas luar negerinya yang pertama, meski tak seorang pun di Washington pernah menyebutnya begitu. India berinvestasi di Chabahar, pelabuhan di tenggara Iran, yang dirancang terang-terangan untuk menghindari Pakistan dan menyaingi Gwadar dalam akses ke Afganistan dan Asia Tengah, sampai pemerintahan Trump mencabut pengecualian sanksi Chabahar pada September 2025. Para direktur yang ditunjuk pemerintah India mundur dari dewan perusahaan proyek itu sehari sebelum sanksi berlaku, dan penangguhan sementara berakhir pada April 2026.
Pelabuhan yang letaknya tepat adalah keunggulan yang tidak bisa dipindahkan atau digandakan, dan kekuatan yang tidak punya akses ke pelabuhan semacam itu bergantung pada titik sempit milik pihak lain.
Di Amerika Latin, COSCO Shipping Ports membuka pelabuhan yang mayoritas sahamnya ia miliki di Chancay, Peru, pada November 2024. Pemerintah Peru memproyeksikan pelabuhan raksasa itu akan menghasilkan manfaat ekonomi sekitar $4,5 miliar setahun, sebuah proyeksi untuk perekonomian secara keseluruhan, bukan untuk muatannya saja. Dalam sepuluh bulan pertama 2025 pelabuhan itu menangani perdagangan luar negeri senilai sekitar $1,9 miliar — mengesankan untuk fasilitas yang baru berumur setahun, dan sudah menjadi medan pertempuran politik. Pada Februari 2026, setelah sebuah pengadilan Peru melarang regulator transportasi nasional, Ositran, mengawasi terminal yang dikelola Tiongkok itu, Departemen Luar Negeri AS memperingatkan bahwa “uang murah Tiongkok dibayar dengan kedaulatan.” Washington, yang tidak mau sekadar memprotes, bergerak untuk bersaing: pada April 2026 Peru menyetujui obligasi negara hingga $1,2 miliar untuk perluasan pangkalan angkatan laut utamanya di Callao yang didukung AS. Pada Juni, pengadilan yang lebih tinggi di Lima membatalkan putusan yang menyingkirkan Ositran, sehingga kewenangan regulator itu atas Chancay pulih; COSCO membawa perkara ini ke Mahkamah Konstitusi Peru.
“Untaian mutiara” membingkai semua ini sebagai proyek satu negara, dan persaingan yang digambarkannya memperlakukan negara-negara kecil tuan rumah pelabuhan-pelabuhan ini sebagai hadiah bagi para pemain di Washington, Beijing, dan New Delhi. Dalam praktiknya, negara-negara kecil itu punya suara jauh lebih besar atas syarat-syaratnya daripada yang diakui gambaran tersebut.
Apa yang diketahui negara-negara kecil
Selama seperempat abad Guelleh memainkan satu jurus: jangan pernah biarkan satu kekuatan menguasai negeri ini sendirian. Orang Amerika ingin memiliki Djibouti untuk diri mereka sendiri, karena nilai intelijen posisi di Tanduk Afrika sangat besar, dan Guelleh memastikan hal itu tidak pernah terjadi. Washington menaikkan sewanya dua pertiga menjadi $63 juta pada 2014 di tengah laporan bahwa Rusia sedang mencari pijakan; tiga tahun kemudian Tiongkok membuka pangkalannya beberapa mil dari pagar perimeter Amerika, dan Washington tetap bertahan. Karena tidak bisa pergi, Washington terus membayar. Dengan kedua negara adidaya sudah bercokol, Djibouti menandatangani protokol kerja sama militer dengan Turki di pameran pertahanan IDEF di Istanbul pada 2025, menambah satu patron lagi ke portofolionya. Akademisi Sonia Le Gouriellec menyebut ini “diplomasi besar sebuah negara kecil.” Praktiknya adalah multialignment: merangkul semua pihak sekaligus alih-alih menjauh dari semuanya seperti dalam nonblok, dan menjadikan persaingan itu sendiri sumber posisi tawar.
Varian Singapura lebih halus tetapi hasilnya sama. Alih-alih mengadu para patron, Singapura menjadikan dirinya tak tergantikan lewat empat dasawarsa akumulasi infrastruktur, kedalaman regulasi, dan keahlian kelembagaan. Daya tawarnya bekerja pada sistem pelayaran secara keseluruhan, dan bertahan karena, bagi sebagian besar perusahaan pelayaran, Singapura tetap tempat terbaik untuk memindahkan muatan. Malaysia telah membangun pesaing sungguhan di Tanjung Pelepas, tepat di seberang perairan di Johor, yang menangani sekitar 14 juta TEU pada 2025. Singapura tetap mengalirkan lebih dari tiga kali lipatnya, karena setiap tahun berbisnis di sana menambah keunggulan yang harus disamai pendatang baru.
Kedua pihak tahu cara kerjanya. Kekuatan-kekuatan besar tahu mereka membayar terlalu mahal. Negara-negara kecil menjaga tuntutan mereka tepat di bawah titik ketika sebuah negara adidaya akan serius menimbang alternatifnya: pangkalan yang lebih jauh dari pusat kejadian, kapal yang terus berada di laut, atau ongkos politik karena terlihat menindas negara yang kesalahannya hanya menagih sewa. Dibandingkan semua itu, sewanya, secara relatif, tetap remeh.
Djibouti, negara berpenduduk sedikit di atas satu juta jiwa yang diperintah orang yang sama selama seperempat abad, menampung lima pangkalan militer asing di satu bentang garis pantai, dengan bendera-bendera yang saling bersaing berkibar beberapa mil terpisah, dan kekuatan-kekuatan di balik bendera itu terus membayar.
Penafian AI Generatif
Sebagian konten halaman ini dihasilkan dan/atau disunting dengan bantuan AI Generatif.
Media
Sumber dan Referensi Utama
U.S. Energy Information Administration, “World Oil Transit Chokepoints,” accessed October 2026. https://www.eia.gov/international/analysis/special-topics/World_Oil_Transit_Chokepoints
U.S. Energy Information Administration, “Fewer tankers transit the Red Sea in 2024,” October 11, 2024. https://www.eia.gov/todayinenergy/detail.php?id=63446
Assemblée nationale, Commission des affaires étrangères, Rapport n° 1563 on the France–Djibouti defence cooperation treaty, June 11, 2025. https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/17/rapports/cion_afetr/l17b1563_rapport-fond
World Bank, Djibouti Country Data, accessed October 2026. https://data.worldbank.org/country/djibouti
Al Jazeera, “‘Our geography is our oil’: Why Djibouti hosts many foreign military bases,” April 8, 2026. https://www.aljazeera.com/news/2026/4/8/our-geography-is-our-oil-why-djibouti-hosts-many-foreign-military-bases
Congressional Research Service, “Djibouti” (IF11303), updated June 9, 2025. https://www.everycrsreport.com/reports/IF11303.html
Al Jazeera, “US secures 10-year deal for Djibouti base,” May 6, 2014. https://www.aljazeera.com/news/2014/5/6/us-secures-10-year-deal-for-djibouti-base
United Nations, Convention on the Law of the Sea, Part III: Straits Used for International Navigation, 1982. https://www.un.org/depts/los/convention_agreements/texts/unclos/part3.htm
ACLED, Interactive map: Red Sea attacks (registration required). https://acleddata.com/platform/interactive-map-red-sea-attacks
ACLED (Luca Nevola), “A Red Sea hall of mirrors: US and Houthi statements vs. actions,” June 26, 2025. https://acleddata.com/report/red-sea-hall-mirrors-us-and-houthi-statements-vs-actions
Reuters via Marinelink, “Red Sea shipping slows after Houthi attack,” July 26, 2026. https://www.marinelink.com/news/red-sea-shipping-slows-houthi-attack-541529
Container News, “Death toll rises to six after Houthi attack on Tihamah in Bab el-Mandeb,” August 12, 2026. https://container-news.com/death-toll-rises-to-six-after-houthi-attack-on-tihamah-in-bab-el-mandeb/
The Loadstar, “Route diversions: ship captains don’t know whether they’re coming or going,” December 14, 2023. https://theloadstar.com/route-diversions-ship-captains-dont-know-whether-theyre-coming-or-going/
Maritime and Port Authority of Singapore, “Singapore Posts Record Port Performance in 2025 and Develops Future Readiness through Industry Collaborations for 2026,” January 2026. https://www.mpa.gov.sg/media-centre/details/singapore-posts-record-port-performance-in-2025-and-develops-future-readiness-through-industry-collaborations-for-2026
Maritime and Port Authority of Singapore, “Strong growth momentum for Maritime Singapore,” January 2025. https://www.mpa.gov.sg/media-centre/details/strong-growth-momentum-for-maritime-singapore
New Straits Times, “PTP closes 25th anniversary year with record 14 mil TEUs,” January 2026. https://www.nst.com.my/business/corporate/2026/01/1352795/ptp-closes-25th-anniversary-year-record-14-mil-teus
Dawn (Pakistan), “China to get 91pc Gwadar income, minister tells Senate,” November 25, 2017. https://www.dawn.com/news/1372695
Maritime Executive, “Pakistan Gives China a 40-Year Lease for Gwadar Port,” 2017. https://www.maritime-executive.com/article/pakistan-gives-china-a-40-year-lease-for-gwadar-port
Geo.tv, “Can CPEC’s promise endure amid Gwadar’s quiet stalls and unfinished roads?” 2026. https://www.geo.tv/latest/648888-can-cpecs-promise-endure-amid-gwadars-quiet-stalls-and-unfinished-roads
World Bank, International Debt Report, December 2025. https://openknowledge.worldbank.org/entities/publication/7c0dbf75-2bd7-4ae3-9db9-91318290c781
World Bank, International Debt Statistics: Pakistan, public and publicly guaranteed debt owed to China, 2024. https://api.worldbank.org/v2/sources/6/country/PAK/series/DT.DOD.BLAT.CD/counterpart-area/730/time/YR2024?format=json
Booz Allen Hamilton, “Energy Futures in Asia,” report prepared for the U.S. Department of Defense Office of Net Assessment, 2004–05. WorldCat OCLC 318586908. https://search.worldcat.org/title/energy-futures-in-asia-final-report/oclc/318586908
Congressional Research Service, “China Naval Modernization: Implications for U.S. Navy Capabilities” (RL33153), April 9, 2010, p. 19, quoting the Washington Times, January 18, 2005. https://www.everycrsreport.com/files/20100409_RL33153_6266074730c6c35379142e01fadff2122609c45a.pdf
Hellenic Shipping News, “Hambantota Port Fastest Growing RO-RO Transshipment Port in the region: 7 lakh units handled for 2023,” January 2024. https://www.hellenicshippingnews.com/hambantota-port-fastest-growing-ro-ro-transshipment-port-in-the-region-7-lakh-units-handled-for-2023/
The Diplomat, “The Hambantota Port Deal: Myths and Realities,” January 2020. https://thediplomat.com/2020/01/the-hambantota-port-deal-myths-and-realities/
Moramudali, U. and Panduwawala, T., “The political economy of Hambantota port: unveiling the realities of debt trap diplomacy and BRI vision,” Asian Journal of Political Science, Vol. 32, No. 3, 2024. https://doi.org/10.1080/02185377.2024.2424758
Georgetown Journal of International Affairs, “Questioning the Debt-Trap Diplomacy Rhetoric surrounding Hambantota Port,” June 5, 2021. https://gjia.georgetown.edu/2021/06/05/questioning-the-debt-trap-diplomacy-rhetoric-surrounding-hambantota-port/
UPI, “U.S. warns Peru as court allows China to run port with less oversight,” February 12, 2026. https://www.upi.com/Top_News/World-News/2026/02/12/latam-peru-Chancay-megaport-US-warning/3271770915492/
Ositrán, “Segunda Sala Constitucional ratifica competencia del Ositrán para supervisar el Terminal Portuario de Chancay,” July 1, 2026. https://www.gob.pe/institucion/ositran/noticias/1413559-segunda-sala-constitucional-ratifica-competencia-del-ositr-n-para-supervisar-el-terminal-portuario-de-chancay
Gestión, “Cosco lleva disputa contra Ositrán por el puerto de Chancay ante el Tribunal Constitucional,” August 5, 2026. https://gestion.pe/economia/puerto-de-chancay-cosco-lleva-disputa-contra-ositran-ante-el-tribunal-constitucional-noticia/
UPI, “Peru to issue sovereign bonds for naval base project,” April 9, 2026. https://www.upi.com/amp/Top_News/World-News/2026/04/09/latam-peru-bonds-navy-base-callao/1011775753100/
East Asia Forum, “Peru bets on Chancay to reshape Pacific trade,” February 28, 2026. https://eastasiaforum.org/2026/02/28/peru-bets-on-chancay-to-reshape-pacific-trade/
Andina, “Chancay Port handled cargo worth over US$1.8 billion from Jan to Oct 2025,” November 17, 2025. https://andina.pe/ingles/noticia-peru-chancay-port-handled-cargo-worth-over-18-billion-from-jan-to-oct-2025-1052264.aspx
Anadolu Agency, “Türkiye, Djibouti sign military cooperation agreement,” July 2025. https://www.aa.com.tr/en/africa/turkiye-djibouti-sign-military-cooperation-agreement/3639841
Le Gouriellec, Sonia, “Djibouti’s Foreign Policy in International Institutions: The Big Diplomacy of a Small State,” in African Foreign Policies in International Institutions, Palgrave Macmillan, 2018. https://link.springer.com/chapter/10.1057/978-1-137-57574-6_24
Atlas Institute for International Affairs, “Navigating the Malacca Dilemma,” 2025. https://atlasinstitute.org/navigating-the-malacca-dilemma-in-2025/
Arab News Pakistan, “Pakistan’s biggest port hits record 54 million tons in FY25, boosting trade prospects,” 2025. https://www.arabnews.pk/pakistan/pakistans-biggest-port-hits-record-54-million-tons-in-fy25-boosting-trade-prospects-2606658
