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Djibuti tem mais ou menos o tamanho de Nova Jersey, e toda a sua economia produz cerca de US$ 4,6 bilhões por ano. Seu presidente, Ismaïl Omar Guelleh, está no poder desde 1999.
O país não tem base industrial digna do nome, nem recursos naturais significativos, nem um exército capaz de tirar o sono de algum vizinho, e mesmo assim cinco forças armadas estrangeiras mantêm bases em seu solo.
Os Estados Unidos pagam cerca de US$ 63 milhões por ano por Camp Lemonnier, a única instalação militar americana permanente no continente africano. A poucas milhas dali, a China inaugurou em 2017 sua primeira base militar no exterior. A França mantém uma guarnição desde antes da independência djibutiana. O Japão opera ali sua única instalação militar fora do país, e a Itália aluga seu próprio terreno. Os inquilinos são rivais, em alguns casos adversários, e disputam a lances o acesso à mesma faixa de litoral.
Em seu ponto navegável mais estreito, o estreito de Bab el-Mandeb tem cerca de 30 quilômetros de largura. Em 2023, antes que militantes houthis afugentassem os navios, passavam por essa brecha cerca de 9,3 milhões de barris de petróleo por dia. Esse petróleo fazia parte dos cerca de 12% de todo o comércio marítimo mundial que usa o estreito. Tudo o que circula entre o golfo Pérsico e a Europa, entre a Ásia e o Mediterrâneo, se espreme por um corredor que se atravessa com os olhos num dia claro. E Djibuti divide a margem africana do estreito com apenas um outro país, a Eritreia.
Por qualquer métrica tradicional de peso geopolítico, um país sem poder convencional contaria pouco. Djibuti se tornou indispensável para a maioria das principais forças armadas do mundo oferecendo-lhes terreno ao lado de uma passagem de que todas precisam.
A geometria do insubstituível
Nenhuma decisão de governo criou essa posição, e nenhuma pode eliminá-la, porque o Bab el-Mandeb não sai do lugar. A única alternativa, a rota pelo cabo da Boa Esperança, acrescenta cerca de 3.500 milhas náuticas a uma viagem entre a China e o norte da Europa, uma a duas semanas a mais de trânsito e cerca de mil toneladas de combustível extra por viagem. Os prêmios de seguro disparam, e cadeias de suprimento que dependem de entregas just-in-time não conseguem absorver um atraso de duas semanas. Quando os ataques houthis empurraram o tráfego comercial para a rota longa, a partir do fim de 2023, o custo apareceu nos preços das commodities, nas entregas atrasadas e nos fretes de contêineres na rota Xangai–Roterdã, que mais que dobraram numa única semana de janeiro de 2024.
Para qualquer potência que precise fazer mercadorias ou energia circularem entre a Ásia e a Europa, entre o golfo Pérsico e o Mediterrâneo, a escolha é entre o Bab el-Mandeb e a conta de contorná-lo.
Djibuti fica na entrada sul dessa passagem, e quem governa Djibuti entende o que isso significa. “Nossa geografia é nosso principal recurso nacional”, disse um funcionário djibutiano à Al Jazeera em abril de 2026, sob condição de anonimato. “Como o petróleo para os Estados do Golfo.” Djibuti trata isso como princípio de gestão e monetiza a posição como a Arábia Saudita monetiza o petróleo bruto: como um recurso que não precisou ser criado, apenas cobrado.
O aluguel das bases estrangeiras rende mais de US$ 125 milhões por ano, sem contar os benefícios indiretos: subcontratação logística, empregos locais, infraestrutura que os inquilinos constroem às próprias custas. Só Camp Lemonnier responde por US$ 63 milhões, o valor que Washington aceitou em 2014, quando aumentou o aluguel em cerca de dois terços. A China paga cerca de US$ 20 milhões; Itália e Japão, alguns milhões cada um. A França pagou € 30 milhões por ano durante duas décadas; num novo tratado de defesa assinado em 2024, concordou com € 85 milhões anuais, um montante fixo que cobre também os impostos que suas forças, de outro modo, teriam de pagar. Para um país cujo PIB total é de cerca de US$ 4,6 bilhões, o aluguel chegava a quase 3% da produção nacional mesmo antes do aumento francês, tudo gerado pela geografia, e não pela indústria.
Nenhuma tecnologia, arranjo diplomático ou projeto de infraestrutura é capaz de produzir um segundo Bab el-Mandeb. Navios de qualquer bandeira podem cruzar o estreito ao abrigo do direito do mar, mas um governo que queira tropas estacionadas ao lado dele, para escoltar esse tráfego ou vigiar a região ao redor, tem pouquíssimas margens entre as quais escolher. Djibuti precifica esse acesso à altura, e o aluguel pode subir aos poucos enquanto ficar abaixo do custo de operar a partir de um lugar menos conveniente. Os Estados Unidos poderiam, se quisessem, posicionar um grupo de porta-aviões diante de Djibuti e tomar o litoral à força numa tarde, mas o aluguel é de US$ 63 milhões e um porta-aviões custa US$ 13 bilhões.
Djibuti cobra esse aluguel sem porta-aviões e sem um partido de oposição atuante. Sua localização faz o trabalho, como faz desde muito antes de alguém pensar em cobrar aluguel por ela.
Quando o gargalo se rompe: a campanha houthi no mar Vermelho
O que acontece quando um gargalo é disputado ativamente, e não apenas taxado? A partir de outubro de 2023, os militantes houthis do Iêmen abriram fogo em três frentes: primeiro Israel, depois, a partir de novembro, a navegação no Bab el-Mandeb e nas águas vizinhas, e as forças americanas. Em meados de 2025, já tinham lançado mais de 520 ataques, tendo como alvo pelo menos 176 navios e atingindo o território israelense 155 vezes. O fluxo de petróleo pelo estreito caiu mais da metade, de 9,3 milhões de barris por dia em 2023 para cerca de 4,1 milhões em 2024. As companhias de navegação desviaram suas rotas pelo cabo da Boa Esperança, os prêmios de seguro dispararam e os tempos de trânsito se alongaram enormemente. A conta chegou à casa dos bilhões.
A campanha se estendeu até o cessar-fogo de Gaza, no fim de 2025, e a calmaria não durou. Os Estados Unidos e Israel entraram em guerra com o Irã no fim de fevereiro de 2026, e o estreito de Ormuz, o gargalo do próprio Golfo, ficou praticamente fechado. Em julho, os houthis declararam um bloqueio naval contra a Arábia Saudita no mar Vermelho e atacaram instalações petrolíferas sauditas ao longo de sua costa. Em agosto, um ataque dos houthis contra um pequeno cargueiro ancorado junto à ilha de Perim, dentro do estreito, matou quatro de seus tripulantes, e um segundo ataque matou dois socorristas. Àquela altura, uma média de 32 navios por dia passava pelo Bab el-Mandeb, ante 50 antes do bloqueio.A versão djibutiana do poder de gargalo é eficaz, mas rudimentar. Aluga geografia a soldados. O número de inquilinos dispostos a pagar por acesso militar é finito, porque só um punhado de potências mantém forças expedicionárias nessa escala. Por maior que o aluguel pareça diante do PIB, ele tem um teto. Uma versão mais sofisticada do mesmo jogo constrói em torno do gargalo uma economia que o torna mais valioso para todos os que passam por ele.
Singapura — poder de barganha sem armas
Singapura fica na saída leste do estreito de Malaca, o trecho navegável mais apertado da passagem que liga o oceano Índico ao mar da China Meridional. Entre um quarto e um terço de todo o comércio marítimo mundial transita por esse estreito, junto com mais de 23 milhões de barris de petróleo por dia no primeiro semestre de 2025, quase 30% de todo o petróleo transportado por mar. Nenhum outro gargalo do planeta movimenta esse volume.
Os números do porto são absurdos para uma cidade-Estado de seis milhões de habitantes. Em 2025, ele movimentou um recorde de quase 45 milhões de unidades equivalentes a vinte pés (TEUs), a medida padrão de capacidade de contêineres, e ficou atrás apenas de Xangai no mundo. O número que mais importa é outro: cerca de 90% desse movimento é transbordo, carga que passa ali de um navio para outro a caminho de outro lugar. O estreito faz os navios passarem por ali, e Singapura se tornou o lugar mais útil para pararem.
Singapura também fica num gargalo, mas, ao contrário de Djibuti, construiu todo um ecossistema comercial em torno do dado geográfico: abastecimento de navios (é o maior polo de combustível marítimo do mundo), reparo naval, seguro marítimo, mesas de negociação de petróleo, borracha e óleo de palma, serviços financeiros, arbitragem para disputas de navegação e um arcabouço regulatório em que as seguradoras globais confiam. O setor marítimo contribui diretamente com cerca de 7% do PIB. Em 2025, o porto foi eleito Melhor Porto Marítimo da Ásia pela 37ª vez. O prêmio registra um juízo que o setor de frete e logística repete ano após ano: não há lugar melhor para fazer negócios enquanto os navios estão em trânsito.
Cada serviço tornou os outros mais viáveis. Um navio que faz escala para abastecer pode também ser reparado, segurado e financiado no mesmo porto, perto das mesas que compram e vendem sua carga. Um concorrente pode copiar qualquer um desses serviços; o que não consegue copiar com facilidade é todos eles num só lugar, sob um único sistema jurídico.
Singapura tornou o gargalo mais valioso por estar ali, e sua vantagem hoje é em parte geográfica e em parte institucional: mesmo uma rota alternativa hipotética teria dificuldade para competir com o que já foi construído.
Cerca de 80% das importações de petróleo da China passam pelo estreito de Malaca, número que há duas décadas ancora o pensamento estratégico chinês sobre o estreito. A segunda maior economia do mundo move boa parte de sua indústria e de seus transportes com petróleo que precisa atravessar um único corredor controlado por outros.
Os estrategistas chineses têm um nome para essa vulnerabilidade: o dilema de Malaca. Para Pequim, o estreito é uma dependência que outra marinha, especificamente a Marinha dos EUA, poderia cortar numa crise.
A tentativa de escapar dessa dependência explica um investimento de vários bilhões de dólares numa cidade de pescadores no litoral sudoeste do Paquistão.
Gwadar e a tentativa de fabricar um gargalo
Gwadar fica no litoral do Baluchistão, no Paquistão, cerca de 600 quilômetros a leste do estreito de Ormuz — a passagem por onde, em tempos normais, passa cerca de um quinto do consumo mundial de petróleo e que a guerra de 2026 com o Irã praticamente fechou. O plano é construir um porto de águas profundas no mar Arábico e ligá-lo por estrada, ferrovia e oleoduto, rumo ao norte, através do Paquistão, até o oeste da China, para que a energia do golfo Pérsico chegue por terra, contorne Malaca por completo e a dependência estratégica mais perigosa de Pequim desapareça. Para cargas com destino ao oeste da China, o mapa convence: Gwadar fica a uma curta navegação do Golfo e a cerca de 2.500 quilômetros por terra de Kashgar, em Xinjiang, enquanto a rota marítima do golfo Pérsico a Xangai via Malaca passa de 10.000 quilômetros antes mesmo de começar o longo trajeto para o interior.
Os arranjos formais refletem a escala da ambição. A China Overseas Port Holding Company assumiu o controle operacional de Gwadar em 2013. Em abril de 2017, o ministro dos Portos do Paquistão confirmou que a operadora chinesa detinha um arrendamento de 40 anos e ficava com mais de 90% da receita das operações de terminal e marítimas e com 85% da receita da zona franca adjacente; em novembro daquele ano, ele disse ao Senado que a parcela chinesa da receita do porto era de 91%. O Corredor Econômico China-Paquistão (CPEC) tinha um custo projetado de mais de US$ 60 bilhões em investimentos totais pelo Paquistão. Gwadar seria seu terminal marítimo.
Gwadar não funcionou como planejado. No fim de 2025, o porto tinha três berços e quatro guindastes, e nenhuma grande companhia de navegação internacional mantinha ali um serviço regular. O movimento era fraco e, depois de um colapso financeiro, a administração do porto deixou de pagar os funcionários por dois meses seguidos, novembro e dezembro de 2025. Para comparação, Karachi, o principal porto do Paquistão, movimentou um recorde de 2,65 milhões de TEU em contêineres no ano fiscal de 2025. A ferrovia ML-1, a modernização prevista pelo corredor para a principal linha do Paquistão, a Karachi–Peshawar, estava anos atrasada. E a rota terrestre até a China atravessa alguns dos terrenos mais inóspitos da Terra: o interior árido do Baluchistão, onde grupos separatistas baluchis veem o CPEC como um colonialismo extrativista imposto por Islamabad e financiado por Pequim, e, mais adiante, as montanhas do Caracórum. Os ataques contra trabalhadores e infraestrutura chineses têm sido persistentes.
A dívida externa total do Paquistão estava em cerca de US$ 130 bilhões no fim de 2024. Aproximadamente um quarto de sua dívida externa pública, cerca de US$ 22 bilhões, é devido a credores estatais chineses, o que faz de Pequim o maior credor bilateral do país. O corredor que deveria libertar a China da dependência do gargalo alheio criou outro tipo de armadilha: o Paquistão precisa do financiamento chinês para se manter solvente, e a China precisa de um Paquistão estável o bastante para que o corredor funcione.
Um gargalo natural como Malaca ou o Bab el-Mandeb tira seu poder do fato de não poder ser replicado. Uma década de obras e dezenas de bilhões em investimentos não produziram uma alternativa viável ao estreito de Malaca, e uma estrada sobre o Caracórum não se compara a mar aberto. Gwadar ainda carece das companhias de navegação que fazem um porto valer a escala.
O mito de Hambantota
Nenhuma discussão sobre a estratégia portuária chinesa avança muito sem Hambantota. Em 2017, o Sri Lanka assinou um arrendamento de 99 anos de seu porto do sul com a China Merchants Port Holdings, que ficou com 70% do capital e pagou US$ 1,12 bilhão. Comentaristas ocidentais, entre eles o então vice-presidente Mike Pence, apresentaram o negócio como o caso definitivo da “diplomacia da armadilha da dívida” chinesa: empréstimos predatórios financiando um elefante branco, pagamento exigido quando o devedor ficou inadimplente, ativo estratégico tomado como garantia.
A maior parte dessa história estava errada: a transação foi um arrendamento, e não uma conversão de dívida em participação acionária. As obrigações do Sri Lanka com a China não mudaram com o acordo, e o US$ 1,12 bilhão foi para as reservas em moeda estrangeira do Sri Lanka e para pagamentos de dívida de curto prazo, não para a China. Desde então, o porto se tornou um importante polo de transbordo de veículos, com cerca de 700 mil unidades movimentadas em 2023, aproximadamente um quarto a mais que no ano anterior. Dois pesquisadores que rastrearam o arrendamento e os empréstimos nos documentos atribuíram a narrativa da armadilha da dívida sobretudo à rivalidade geopolítica e à política interna dos Estados Unidos e da Índia.Em Gwadar e em Hambantota, a China foi a primeira a agir, ou a que agiu mais à vista, numa competição a que desde então todas as grandes potências aderiram.
O colar de pérolas e a nova corrida
A expressão “colar de pérolas” surgiu em meados dos anos 2000, num relatório da Booz Allen Hamilton, a fornecedora americana do setor de defesa, preparado para o Departamento de Defesa. O texto apresentava os primeiros projetos portuários chineses ao longo das rotas marítimas do oceano Índico (Gwadar, no Paquistão, e Chittagong, em Bangladesh) como um cerco estratégico coordenado, e comentaristas posteriores estenderam o colar a Hambantota e Kyaukpyu. A imagem era vívida e se espalhou depressa, tornando-se, nas duas décadas seguintes, a expressão-síntese das análises sobre a ameaça chinesa. Mas a expressão foi cunhada para o Pentágono, e não em Pequim, e pressupunha uma intenção predatória unificada que os canteiros de obras parados de Gwadar e as origens contestadas de Hambantota desde então puseram em dúvida.
A competição que o rótulo tentava descrever é real, porém, e a China está longe de ser o único jogador.
Os Estados Unidos mantêm sua própria rede global de portos e bases: Diego Garcia, no centro do oceano Índico (um território britânico cedido às forças armadas americanas, esvaziado com a expulsão de toda a população chagossiana nos anos 1960 e 70), Camp Lemonnier, em Djibuti, e a Quinta Frota, com sede no Bahrein. Esse é o colar de pérolas original, montado décadas antes de Pequim começar a construir sua primeira instalação no exterior, embora ninguém em Washington jamais o tenha descrito assim. A Índia investiu em Chabahar, porto do sudeste do Irã concebido explicitamente para contornar o Paquistão e competir com Gwadar pelo acesso ao Afeganistão e à Ásia Central, até que o governo Trump revogou a isenção de sanções de Chabahar em setembro de 2025. Os diretores nomeados pelo governo indiano renunciaram ao conselho da empresa do projeto na véspera da entrada em vigor das sanções, e uma suspensão temporária expirou em abril de 2026.
Um porto bem situado é uma vantagem que não pode ser deslocada nem duplicada, e uma potência sem acesso a um depende do gargalo alheio.
Na América Latina, a COSCO Shipping Ports inaugurou em novembro de 2024 seu porto de controle majoritário em Chancay, no Peru. O governo peruano projetou que o megaporto geraria cerca de US$ 4,5 bilhões por ano em benefícios econômicos, uma previsão para a economia como um todo, e não para a carga em si. Nos dez primeiros meses de 2025, o porto movimentou cerca de US$ 1,9 bilhão em comércio exterior — algo impressionante para uma instalação que mal completara um ano, e já um campo de batalha político. Em fevereiro de 2026, depois que um tribunal peruano impediu o órgão regulador nacional dos transportes, o Ositran, de supervisionar o terminal administrado pelos chineses, o Departamento de Estado dos EUA advertiu que “o dinheiro chinês barato custa soberania”. Washington, sem se contentar em protestar, partiu para a competição: em abril de 2026, o Peru aprovou até US$ 1,2 bilhão em títulos soberanos para uma expansão, apoiada pelos EUA, de sua principal base naval, em Callao. Em junho, uma instância superior em Lima anulou a decisão que havia afastado o Ositran e restabeleceu a autoridade do regulador sobre Chancay; a COSCO levou o caso ao Tribunal Constitucional do Peru.
O “colar de pérolas” enquadrava tudo isso como projeto de um só país, e a disputa que ele descreve trata os pequenos Estados que abrigam esses portos como prêmios para os jogadores de Washington, Pequim e Nova Délhi. Na prática, os pequenos Estados têm muito mais voz sobre os termos do que esse retrato admite.
O que os pequenos Estados sabem
Guelleh repete a mesma jogada há um quarto de século: nunca deixar que uma única potência tenha o país só para si. Os americanos teriam gostado de ter Djibuti só para eles, porque o valor de inteligência da posição no Chifre da África é enorme, e Guelleh garantiu que nunca o tivessem. Washington aumentou o aluguel em dois terços, para US$ 63 milhões, em 2014, em meio a notícias de que a Rússia buscava se instalar; três anos depois, a China abriu sua base a poucas milhas do perímetro americano, e Washington ficou onde estava. Sem poder sair, continuou pagando. Com as duas superpotências entrincheiradas, Djibuti assinou um protocolo de cooperação militar com a Turquia na feira de defesa IDEF, em Istambul, em 2025, e acrescentou mais um patrono ao portfólio. A pesquisadora Sonia Le Gouriellec chamou isso de “a grande diplomacia de um pequeno Estado”. A prática é o multialinhamento: relacionar-se com todos os lados ao mesmo tempo, em vez de se manter à parte de todos, como faz o não alinhamento, e usar a própria competição como fonte de poder de barganha.
A variante de Singapura é mais sutil, mas tem o mesmo efeito. Em vez de jogar patronos uns contra os outros, Singapura se tornou indispensável com quatro décadas de infraestrutura acumulada, profundidade regulatória e conhecimento institucional. Seu poder de barganha atua sobre o sistema de navegação como um todo, e dura porque, para a maioria das companhias de navegação, Singapura continua sendo o melhor lugar para fazer o transbordo. A Malásia construiu um concorrente de verdade em Tanjung Pelepas, logo na outra margem, em Johor, que movimentou cerca de 14 milhões de TEU em 2025. Singapura ainda movimentou mais de três vezes esse volume, porque cada ano de negócios ali soma vantagens que um recém-chegado teria de igualar.
Os dois lados sabem como isso funciona. As grandes potências sabem que pagam caro demais. Os pequenos Estados mantêm suas exigências logo abaixo do ponto em que uma superpotência passaria a pesar seriamente as alternativas: uma base mais distante da ação, navios mantidos no mar ou o custo político de ser vista intimidando um Estado cuja única ofensa é cobrar aluguel. Diante disso, o aluguel continua sendo, em termos relativos, irrisório.
Djibuti, um país de pouco mais de um milhão de habitantes governado pelo mesmo homem há um quarto de século, abriga cinco bases militares estrangeiras numa única faixa de litoral, com bandeiras rivais hasteadas a poucas milhas umas das outras, e as potências por trás dessas bandeiras continuam pagando.
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Principais fontes e referências
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