لماذا تحوي السيارات شاشات لمس بدلًا من الأزرار والمقابض الدوّارة؟

تُرجمت هذه المقالة آليًا. النسخة الأصلية متاحة باللغة الإنجليزية.

القيادة نحو التشتّت: كيف وضعت صناعة السيارات شاشة لمس في قلب لوحة القيادة — ولماذا لم يوقفها أحد

في مارس 2020، نشر مختبر أبحاث النقل (TRL) دراسة موّلتها مؤسسة IAM RoadSmart الخيرية للسلامة على الطرق بالشراكة مع مؤسسة FIA وصندوق ريس جيفريز للطرق. أُجريت الدراسة على جهاز محاكاة القيادة التابع للمختبر، واختبرت ما يحدث للسائقين حين يستخدمون كاربلاي (CarPlay) من آبل وأندرويد أوتو (Android Auto)، وهما نظاما عرض الهاتف الذكي على شاشة السيارة المتاحان اليوم في معظم السيارات الجديدة، باللمس وبالصوت وهم خلف المقود. فحين اختار السائقون الموسيقى باللمس، تباطأ زمن استجابتهم بأكثر من خمسين في المئة (57 في المئة مع كاربلاي، و53 في المئة مع أندرويد أوتو). ثم قارن المختبر هذه الأرقام بدراساته السابقة على مسار المحاكاة نفسه. تعامل مع المقارنة بحذر، لأن العيّنات والمناهج اختلفت، لكنه خلص إلى أن السائق الذي يستخدم كاربلاي أو أندرويد أوتو باللمس كان أكثر تضرّرًا في أدائه من سائق بلغت نسبة الكحول في دمه الحدّ القانوني. طالبت IAM RoadSmart بتحرّك عاجل، وتناول المجلس الأوروبي لسلامة النقل الدراسة، وأشارت إليها صحافة السيارات، باقتضاب.

ثم لم يحدث شيء تقريبًا: ففي السنوات التالية، مضى صانعو السيارات في إزالة الأزرار وأدوات التحكم المادية من مركباتهم بوتيرة متسارعة، فيما كبرت الشاشات وتعمّقت القوائم.

المهام التي كانت تتطلب يومًا حركة مادية واحدة، كرفع حرارة التدفئة أو العثور على محطة إذاعية أو تشغيل تدفئة المقعد، انتقلت إلى واجهات برمجية متعددة الطبقات تستلزم انتباهًا بصريًا متواصلًا للتنقّل فيها. وفي عام 2022، قرّرت مجلة السيارات السويدية «في بيليغاره» (Vi Bilägare) أن تقيس ما يعنيه ذلك عمليًا. فاختبرت إحدى عشرة سيارة حديثة، من بينها تسلا موديل 3 (Model 3) وبي إم دبليو iX، إلى جانب فولفو V70 طراز 2005، بسرعة 110 كيلومترات في الساعة على مدرج مطار مغلق، وطلبت من سائقين مُنحوا وقتًا للتعرّف إلى كل سيارة أن يؤدّوا أربع مهام شائعة داخل المقصورة. أنجزت فولفو، وهي سيارة عمرها سبعة عشر عامًا لا تحوي سوى أزرار مادية، تلك المهام في عشر ثوانٍ. واحتاجت بي إم دبليو iX إلى 30.4 ثانية. وعند تلك السرعة، يعني هذا الفارق أن السيارة تقطع طول ستة ملاعب كرة قدم تقريبًا بينما لا يزال السائق منشغلًا بأدوات التحكم.

في عام 2024، لقي 3,208 أشخاص حتفهم في حوادث تأثّرت بتشتّت الانتباه في الولايات المتحدة. وتقرّ الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة (NHTSA)، التي تتولّى هذا الإحصاء، بأن الأرقام المستندة إلى تقارير الشرطة تقلّل كثيرًا من حجم المشكلة؛ ووفق تقديرها هي، تسبّبت القيادة المشتّتة في 12,405 وفيات عام 2021، أي أكثر من ثلاثة أضعاف العدد الوارد في تقارير الشرطة لذلك العام. وفي قاعدة بيانات الحوادث الفدرالية رموز للتشتّت الناجم عن أدوات التحكم في السيارة نفسها، لكن أيًّا منها لا يعزل نظام المعلومات والترفيه بشاشة اللمس بحدّ ذاته. ولا تزال البيانات التي يمكن أن تبني الحجة القانونية والسياسية للتنظيم شحيحة.

تمرّ حكاية ما جرى بقرارات اتُّخذت في مجالس إدارة شركات السيارات، وبمنظومة تنظيمية اختارت، مرارًا وصراحةً، ألّا تتحرّك. وتشمل وصول آيفون إلى لوحة القيادة، وصفقة استحواذ بقيمة 8 مليارات دولار نقلت منطق وادي السيليكون إلى سلسلة توريد السيارات، وسياسة صناعية صينية جعلت اقتصاديات التحوّل بأكمله ممكنة. وعليها أن تجيب عن سؤال صعب: إذا كانت الأبحاث متاحة، والخطر موثّقًا، والوفيات حقيقية، فلماذا لم يوقف أحد ذلك؟

الجزء الأول: إجابتان ناقصتان

اسأل معظم الناس لماذا تحوي السيارات شاشات بدلًا من الأزرار، وسيقدّمون لك إحدى إجابتين. سيقولون: المستهلكون أرادوها. أو: إنها أرخص تصنيعًا. في كلتا الإجابتين شيء من الحقيقة. لكن التكلفة والطلب كانا بدورهما من صنع قوى أبعد في أعلى السلسلة، وهناك يكمن التفسير.

لنبدأ بالطلب. كافأت الانطباعات في صالات العرض والمراجعات الأولى المقصوراتِ المتقدّمة تقنيًا. لكن أكثر مقاييس الجودة استشهادًا في الصناعة يروي قصة مختلفة. فالمسح السنوي للجودة الذي تجريه جيه دي باور (J.D. Power)، والذي يحصي المشكلات التي يبلّغ عنها المالكون في أول 90 يومًا، صنّف مرارًا نظام المعلومات والترفيه بوصفه الفئة الأكثر إثارة للمشكلات في السيارات الجديدة. وكان لا يزال كذلك عام 2025، حين لاحظت جيه دي باور أن شاشات اللمس الأكبر جذّابة بصريًا لكن وظائفها «مصدر متزايد للإحباط»، وفي عام 2026 كان الفئة الوحيدة التي ساءت. تُقاس جاذبية الشاشة في تجربة قيادة مدتها عشرون دقيقة؛ أما سهولة استخدامها فتُكتشف عبر أشهر من الملكية. لن تلحظ الميزة الإرغونومية لأدوات التحكم المادية خلال عرض توضيحي. ستلحظها في السادسة صباحًا وأنت تحاول خفض المروحة على طريق سريع دون أن تشيح بنظرك عن الطريق.

والتكلفة هي النصف الآخر. فنقل الوظائف من أدوات التحكم المادية إلى واجهة برمجية يقلّل فعلًا تعقيد التجميع على نحو ملموس. فأدوات التحكم المادية قد تضيف أسلاكًا، وفحوصًا لضمان الجودة، وأرقام قطع يجب إدارتها عبر نسخ الطرازات والأسواق المختلفة؛ أما الشاشة فيمكنها أن تستوعب كثيرًا من تلك الوظائف في مكوّن واحد. غير أن الوفورات تكمن أساسًا في اللوجستيات وتعقيد خطوط الإنتاج، لا في سعر المكوّن. فطوال جزء كبير من فترة الانتشار السريع للشاشات، لم تكن الشاشات المخصّصة للسيارات رخيصة. ما جعلها مغرية اقتصاديًا إلى حدّ لا يُقاوَم كان مجموعة من القوى العاملة في مراحل بعيدة جدًا عن أرضية المصنع، في السياسة الصناعية للحكومة الصينية وفي الاستراتيجيات المالية لكبرى شركات التكنولوجيا في العالم.

وجود شاشة في كل سيارة جديدة تقريبًا حصيلة قائمة طويلة من الأسباب؛ أحصينا منها أربعة وأربعين، وهي مُدرجة في نهاية هذه المقالة. أنجزت عشرة منها معظم العمل، وأوّلها يبدأ بإعلان جرى توقيته ليتزامن مع معرض جنيف للسيارات.

الجزء الثاني: القوى العشر

جاءت القوة الأولى من خارج صناعة السيارات. صباح الثالث من مارس 2014، أصدر المكتب الصحفي لآبل بيانًا أعلن فيه أن «كبار صانعي السيارات يطرحون كاربلاي، الطريقة الأذكى والأكثر أمانًا ومتعة لاستخدام آيفون في السيارة». وكان الشركاء المُسمَّون في الإطلاق فيراري ومرسيدس-بنز وفولفو. وسمّى الإعلان نفسه ثلاث عشرة شركة مصنّعة أخرى التزمت بإدخال كاربلاي إلى سياراتها. وبحلول عام 2022، قالت آبل إن كاربلاي متاح في أكثر من 98 في المئة من السيارات الجديدة المبيعة في الولايات المتحدة.

كثيرًا ما تستهين روايات التحوّل إلى شاشات اللمس بكاربلاي. فكاربلاي مبنيّ حول شاشة. يمكن تشغيله عبر المقبض الدوّار في السيارة أو لوحة اللمس أو الأزرار، كما يمكن تشغيله باللمس، لكنه يفترض وجود شاشة مركزية كبيرة بما يكفي لعرض واجهته، وفي الممارسة الفعلية قرنه معظم المصنّعين بشاشة لمس. وما إن أعلنت آبل عن النظام حتى بدأ المشترون يتوقّعونه، لأن مئات الملايين من الناس كانوا يعرفون أصلًا كيف يستخدمون آيفون وأرادوا تلك الواجهة في سياراتهم. عندها وجد صانعو السيارات أنفسهم أمام خيار ثنائي: إمّا تركيب شاشة قادرة، وإمّا خسارة المشترين لصالح منافسين فعلوا ذلك. هذا الجزء من القرار حسمته لهم شركة تكنولوجيا لا مصلحة خاصة لها في إرغونوميا السيارات ولا في السلامة على الطرق. وما تبقّى كان خيارًا يتعلّق بطريقة تشغيل الشاشة، وهنا ظهرت تفضيلات الصناعة ذاتها. فقد أثبتت مازدا أن كاربلاي يمكن تشغيله بالكامل من مقبض دوّار، وظلّت سنوات تعطّل شاشة اللمس لديها أثناء سير السيارة. أما معظم منافسيها ففعلوا العكس: وضعوا الشاشة في متناول اليد وتركوا إيماءة آيفون الخاصة، أي اللمس، تصبح أداة التحكم الرئيسية في السيارة. وأحدث أندرويد أوتو، الذي أعلنته غوغل في يونيو 2014 وأصبح متاحًا في السيارات منذ 2015، الضغط نفسه: فهو أيضًا يمكن تشغيله باللمس أو بالأزرار، لكنه يحتاج إلى شاشة.

قبل كاربلاي، كانت الصناعة تتّجه نحو الشاشات. بعد كاربلاي، لم يعد لسيارة تخلو من شاشة مركزية قادرة أي مستقبل عملي. ويمكن تتبّع التحوّل من ميزة اختيارية إلى شرط أساسي لا غنى عنه إلى إعلان عن منتج أصدرته شركة تصنع الهواتف، جرى توقيته ليتزامن مع معرض للسيارات، وكان قد عُرض مسبقًا قبل تسعة أشهر باسم «iOS في السيارة» في مؤتمر آبل للمطوّرين عام 2013.

أما القوة الثانية فجعلت الشاشات رخيصة بما يكفي لتركيبها في كل مكان، وقد نشأت في شرق آسيا. طوال العقد الثاني من القرن الحادي والعشرين، وسّع مصنّعو الشاشات الصينيون، وفي مقدّمتهم BOE Technology وCSOT وتيانما (Tianma)، طاقتهم الإنتاجية من ألواح LCD وOLED على نطاق لم يجارِه أي منافس. فقد نمت BOE، التي يُعدّ أكبر مساهميها شركةً حكومية لإدارة رأس المال في بكين، لتصبح أكبر مصنّع لألواح شاشات السيارات في العالم من حيث حجم الشحنات، وهي مكانة أعلنت بلوغها عام 2022. وقد موّلت الدولة الصينية هذا التوسّع، في جزء كبير منه، بوصفه مسألة سياسة صناعية. وكانت النتيجة فائضًا مزمنًا في المعروض من الألواح دفع الأسعار إلى هبوط حاد على امتداد العقد. ووجد المصنّعان الكوريان إل جي ديسبلاي وسامسونغ ديسبلاي، اللذان كانا يتصدّران سابقًا سوق LCD العالمية، نفسيهما عاجزين عن المنافسة في ألواح LCD الكبيرة، فبدآ الخروج من هذا النشاط. أعلنت سامسونغ ديسبلاي انسحابها عام 2020 وأنهت إنتاج LCD عام 2022. ووافقت إل جي ديسبلاي عام 2024 على بيع مصنعها في قوانغتشو، وهو آخر مصانعها لشاشات LCD الكبيرة الحجم، إلى CSOT التابعة لـTCL، وأتمّت البيع عام 2025، مع إبقائها على إنتاج LCD لأجهزة تكنولوجيا المعلومات والسيارات.

بالنسبة إلى صانعي السيارات، جعل تراجع أسعار الألواح الشاشةَ الكبيرة بندًا أصغر بكثير في تكلفة السيارة مما كانت عليه في مطلع العقد، وإن كان اللوح جزءًا واحدًا فقط من تكلفة شاشة السيارة. فقد أصبح منطق «ضع شاشة هناك فحسب» مجديًا اقتصاديًا لأن السياسة الصناعية للدولة الصينية جعلت الألواح رخيصة. وتمتد السلسلة السببية من وزارة حكومية في بكين إلى لوحة قيادة مركبة مُجمَّعة في فولفسبورغ، ونادرًا جدًا ما تظهر في روايات كيفية حدوث التحوّل إلى الشاشات.

كانت القوة الثالثة مؤسسية لا حكومية. ففي 14 نوفمبر 2016، أعلنت سامسونغ للإلكترونيات أنها وافقت على الاستحواذ على هارمان إنترناشونال إندستريز (Harman International Industries) مقابل نحو 8 مليارات دولار. كانت هارمان الشركة التي تقف وراء علامات صوتية منها JBL وهارمان كاردون، والمورّد الرائد لأنظمة السيارات المتصلة والمعلومات والترفيه، وكانت تقنيتها موجودة في أكثر من 30 مليون مركبة. وقدّمت سامسونغ الصفقة بوصفها وسيلة لتسريع نموّها في تقنيات السيارات والتقنيات المتصلة. كانت تلك أكبر صفقة استحواذ في تاريخ سامسونغ، وحين أُتمّت في مارس 2017، أكبر عملية شراء تنفّذها شركة كورية جنوبية على الإطلاق.

أنجزت صفقة هارمان شيئًا كان إطلاق كاربلاي قد بدأه دون أن يكمله: لقد أدخلت رأس مال الإلكترونيات الاستهلاكية وجداولها الزمنية ومنطقها التنافسي إلى عمق سلسلة توريد السيارات بالكامل. كانت هارمان قد زوّدت عشرات المصنّعين بأنظمة المعلومات والترفيه. والآن باتت سامسونغ تملك علاقات التوريد تلك، وجلبت إليها وتيرة التطوير السريعة وفلسفة «البرمجيات أولًا» لدى شركة نشاطها الرئيسي بيع الهواتف الذكية. وأصبح الضغط على صانعي السيارات لمجاراة معايير الإلكترونيات الاستهلاكية في جودة العرض وسرعة استجابة الواجهة ووتيرة إضافة الميزات الجديدة ضغطًا بنيويًا. وتوصّلت شركات تكنولوجيا أخرى إلى الاستنتاج نفسه: استحوذت إنتل على موبايلاي (Mobileye) عام 2017؛ وبنت كوالكوم نشاطها في رقاقات السيارات ليصبح قسمًا يتوقّع إيرادات بالمليارات.

أما القوة الرابعة، التي قد تبدو جمالية فحسب، فكانت تغيّرًا في المنصّة. فقد اعتادت صناعة السيارات، طوال عقود، أن تكشف عن أهم منتجاتها في معارض السيارات في فرانكفورت وديترويت وجنيف. ومنذ نحو عام 2014، صارت كبرى إعلانات السيارات تجري بدلًا من ذلك في معرض الإلكترونيات الاستهلاكية (CES) في لاس فيغاس، حيث تقيّمها الصحافة التقنية، بمعايير تقنية. وفي CES، تُقارَن مقصورة السيارة بتلفاز سامسونغ أو بجهاز آيباد من آبل، لا بفولكس فاغن غولف من طراز العام السابق. فأصبح حجم الشاشة وسلاسة الواجهة وتطوّر البرمجيات هي المقاييس التي تُحاكَم بها مقصورات السيارات، لأن المنصّات التي كانت تُحاكَم فيها صُمّمت أصلًا لتقييم هذه الأشياء. وتبعت صحافة السيارات هذا التحوّل في المنصّات. فقد باتت كبرى منابر المراجعات تُدخل نظام المعلومات والترفيه والاتصال في أحكامها، بحيث صار نظام ضعيف قادرًا على أن يجرّ التقييم الإجمالي للسيارة إلى الأسفل، والمراجعات تشكّل القوائم المختصرة التي يعدّها المشترون. ومن ثمّ كان لدى المصنّعين الذين يسعون إلى تحسين مراجعاتهم حافز واضح للاستثمار في تطوّر الشاشات، سواء أكان لتطوّر الشاشات صلة بسلامة السائق أو بسهولة الاستخدام أم لم يكن. لم يكن المراجعون الذين وضعوا الدرجات ولا المحرّرون الذين نشروها يتصرّفون بسوء نيّة. كانوا يستجيبون، كما تفعل المؤسسات، لما قال قرّاؤهم إنهم يريدونه، وكان قرّاؤهم قد تكيّفوا، بعد عقد من امتلاك الهواتف الذكية، على توقّع نوع معيّن من الواجهات.

كانت القوة الخامسة نفسية. فالسيارة منتج استهلاكي غير مألوف من حيث إن معظم المعلومات المهمة عنها يظلّ غير مرئي لحظة اتخاذ قرار الشراء: كيف تبدو قيادتها مع مرور الوقت، ومدى البداهة التي تكتسبها أدوات التحكم فيها بعد ثلاثة أشهر من الاستخدام اليومي، وحجم العبء المعرفي الذي تفرضه واجهة بعينها على سرعة الطريق السريع. ما يستطيع المشتري تقييمه في صالة العرض هو المظهر، وفي لحظة الانطباع الأول تلك، تنقل شاشة كبيرة متوهّجة الحداثة والتطوّر التقني. أما الأزرار المادية فلا تترك مثل هذا الانطباع؛ ميزتها لا تظهر إلا بالاستخدام.

لدى الاقتصاديين مصطلح للمنتجات التي لا يمكن الحكم على جودتها إلا بالاستخدام: «سلع التجربة»، وهو مفهوم قدّمه فيليب نيلسون عام 1970. والسيارات مثال واضح عليها: فالشاشة التي تبدو جذّابة في صالة العرض قد تصبح مصدرًا للإحباط في الاستخدام اليومي. ولأن معظم المشترين يتخذون قرار شرائهم التالي في صالة عرض، حيث تترك الشاشة مرة أخرى انطباعها الفوري، فقد لا يرتدّ هذا الإحباط على قرارات الشراء إلا على نحو ضعيف. ومن المرجّح أن تعمل ببطء آليةُ التصحيح السوقي التي يُفترض، في سوق عقلانية، أن تعاقب ضعف سهولة الاستخدام على المدى الطويل.

تفسّر القوة السادسة لماذا أصبح التحوّل، من منظور المصنّع، غير قابل للتراجع: فالشاشة هي أيضًا بنية تحتية لنموذج أعمال مختلف.

المفتاح الموصول بوظيفته وحدها لا يمكن تعطيله عن بُعد، ولا فتحه باشتراك، ولا تحديثه عبر شبكة؛ أما البرمجيات المتصلة فتستطيع الأمور الثلاثة جميعًا. في عام 2022، بدأت بي إم دبليو تفرض في بعض الأسواق رسوم اشتراك لتفعيل تدفئة مقاعد كانت الأجهزة تدعمها أصلًا، ثم تخلّت عن الفكرة عام 2023 بعد موجة غضب من العملاء. وتبيع مرسيدس-بنز «زيادة التسارع» (Acceleration Increase) لبعض طرازاتها الكهربائية في الولايات المتحدة، باشتراك سنوي أو بدفعة واحدة. ويعمل نظام مساعدة السائق «سوبر كروز» (Super Cruise) من كاديلاك وفق نموذج الاشتراك. وتندرج هذه الخطوات في إعادة هيكلة لنموذج الإيرادات في صناعة السيارات، من نشاط تنتهي فيه العلاقة المالية بين المصنّع والعميل عند الشراء إلى نشاط تكون فيه السيارة نفسها منصّة لإيرادات متكرّرة. وتعتمد إعادة الهيكلة هذه على برمجيات متصلة وعلى شاشة أو تطبيق تُباع الميزات وتُفعَّل من خلاله؛ والتغيير الحاسم هو الاتصال، لا إزالة المفاتيح بحدّ ذاتها.

وقد يساعد نموذج الاشتراك أيضًا في تفسير أمر يعجز عنه منطق التصميم الخالص: لماذا قاوم صانعو السيارات القواعد المُلزِمة بشأن وظائف الشاشات. فلائحة تفرض واجهات مبسّطة لأنظمة المعلومات والترفيه، أو تحدّ من عدد الوظائف المتاحة عبر شاشة اللمس أثناء السير، قد تقيّد الشاشات التي تُباع من خلالها كثير من ميزات الاشتراك وتُحقَّق بها الإيرادات من التحديثات اللاسلكية. لقد ارتفعت الرهانات المالية لتنظيم الواجهات ارتفاعًا كبيرًا منذ ظهور الشاشات الأولى.

وقد يكون ثمة بُعد قانوني أيضًا. فحين تقبع وظيفة ذات صلة بالسلامة، مثل حرارة المقصورة أو مزيل الضباب الخلفي أو سرعة مسّاحات الزجاج الأمامي، خلف عدة قوائم برمجية، قد يجد المصنّع الذي يواجه دعوى قضائية بعد حادث أن من الأسهل تصوير الاستخدام غير الآمن على أنه سوء استخدام من السائق لا عيب في التصميم. لم نعثر على حكم قضائي ولا وثيقة صادرة عن مصنّع تُظهر أن هذه كانت استراتيجية متعمّدة، ولذا فالأجدر قراءتها فرضيةً حول الحوافز. وإن صحّت، فإن هجرة أدوات التحكم إلى الشاشات نقلت جزءًا من المسؤولية من المصمّم إلى السائق.

سارت القوة السابعة بالتوازي مع منطق الاشتراك: البيانات. فالسيارة المتصلة تجمع المعلومات إلى جانب عرضها. والنقرات والتنقّل في القوائم والوجهات التي تُدخَل في نظام الملاحة تولّد جميعها بيانات عن سلوك السائق ومساراته وتفضيلاته وأنماطه. والاتصال، أكثر من الشاشة ذاتها، هو ما يحوّل السيارة إلى مصدر للبيانات: إذ يمكن جمع الموقع وسلوك القيادة وعمليات البحث واستخدام الميزات. ولتلك البيانات قيمة تجارية مُثبتة: ففي يناير 2025، اتخذت لجنة التجارة الفدرالية الأمريكية إجراءً ضد جنرال موتورز وأونستار (OnStar)، متّهمةً إياهما ببيع بيانات موقع السائقين وسلوكهم في القيادة، والتي وصلت إلى شركات التأمين، دون موافقة سليمة؛ وقد توصّلت الشركتان إلى تسوية. والشاشة المتصلة هي الجزء الأكثر ظهورًا من ذلك التحوّل، من منتج بالكاد كان مزوّدًا بأدوات الرصد إلى منتج مزوّد بها بحكم تصميمه.

كانت القوة الثامنة ديموغرافية وثقافية، ووصلت في موعدها. فبحلول عام 2020، تجاوز جيل الألفية جيل طفرة المواليد بوصفه أكبر فئة من مشتري السيارات الجديدة في الولايات المتحدة؛ وأرّخت جيه دي باور هذا التقاطع بأبريل 2020. هذا هو أول جيل يبلغ ذروة سنوات شراء السيارات وفي يده هاتف ذكي، ووراءه عقد من الاستخدام اليومي لشاشات اللمس. فبالنسبة إليه، المقبض الدوّار المتصل بنظام قوائم متداخلة هو الواجهة الموروثة، الشيء الذي يتطلّب التعلّم، أما شاشة اللمس التي تعمل بنظام تشغيل مستمدّ من الهواتف الذكية فهي المألوفة. وكان لدى المصنّعين الذين يصمّمون للمشتري الرئيسي في العقد المقبل سبب ديموغرافي موثّق لترجيح الواجهات البرمجية على أدوات التحكم المادية.

كانت القوة التاسعة داخلية، ويصعب رؤيتها من الخارج. فشركات السيارات التي نجت من العقد الثاني من هذا القرن لم تكن شركات السيارات نفسها التي عرفتها التسعينيات. لقد أعادت تنظيم نفسها، وعلى نحو جذري في حالات كثيرة، حول القدرات البرمجية، جزئيًا لأن التكنولوجيا تطلّبت ذلك وجزئيًا لأن المستثمرين اشترطوه. أنشأت فورد «فريق إديسون» (Team Edison) عام 2017 لتسريع مركباتها الكهربائية، وجمعت فولكس فاغن مهندسي البرمجيات لديها في «منظمة Car.Software» عام 2020، التي أُعيدت تسميتها إلى CARIAD عام 2021. ولملء وحدات برمجية مثل CARIAD بمهندسين قادمين من غوغل وآبل وأمازون، كان على المصنّعين أن يقدّموا عملًا يبدو عملًا برمجيًا. وتصميم مجموعة أزرار ليس عملًا برمجيًا؛ أما تصميم نظام تشغيل للمركبة، وبناء طبقات التطبيقات، وتحسين واجهة المستخدم جولةً بعد جولة، فهو كذلك. لم يكن أحد بحاجة إلى فرض هذه النتيجة: فمن يبنون المنتجات وُظِّفوا لبناء البرمجيات، والشاشة منحتهم من البرمجيات ما يبنونه أكثر بكثير مما يمنحه صفّ من الأزرار.

أما القوة العاشرة فجاءت من منظومة الدفع. فمركبة الاحتراق الداخلي فضاء تصميمي مقيَّد. جدار عازل يفصل المحرّك عن المقصورة. ونفق ناقل الحركة يمتدّ عبر الأرضية. وتشغل أذرع تبديل السرعات ومكابح اليد وقنوات التدفئة والتهوية والتكييف أحجامًا ثابتة. شكّلت هذه القيود المادية بنية لوحة القيادة طوال قرن، فأوجدت مواقع ومنطقًا موروثين لأدوات التحكم استطاع المصمّمون المتعاقبون تكييفهما، لكنهم نادرًا ما استطاعوا إلغاءهما. أما المركبة الكهربائية فقيودها أقلّ بكثير: أرضية بطارية مسطّحة إلى حدّ كبير، ولا محرّك يحتاج إلى عزل، ولا نفق لناقل الحركة. وحين صمّمت تسلا مقصورة موديل S (Model S)، التي طُرحت عام 2012، لم يكن لديها ترتيب موروث للمكوّنات يجب استيعابه، ولا مالكون حاليون يتوقّعون التصميم القديم. لم تكن شاشات اللمس في السيارات جديدة (فقد ركّبت جنرال موتورز واحدة في بيوك ريفييرا طراز 1986 للتحكم في الراديو والتكييف)، لكن شاشة بقياس سبع عشرة بوصة في منتصف سطح مسطّح عارٍ، تؤدّي عمل الكونسول الأوسط بأكمله، كانت خيارًا سهّله الترتيب الجديد. وذلك القرار، ثم صعود الشركة لاحقًا لتصبح رمزًا للمكانة الاجتماعية، أرسى نموذجًا صار كل مصنّع يدخل مجال تطوير المركبات الكهربائية يُقاس به.

الجزء الثالث: الفصل الصيني

لم يحظَ البُعد الصيني لهذه القصة بأي اهتمام يُذكر تقريبًا في التغطية الغربية، مع أنه شكّل ما أراده المشترون وكلفة الشاشات على السواء.

الصين هي أكبر سوق منفردة للسيارات في العالم. وبالنسبة إلى فولكس فاغن وجنرال موتورز وبي إم دبليو ومرسيدس-بنز، كانت طوال سنوات سوقًا كبيرة وحصة غير متناسبة من الأرباح العالمية في آن. ففي عام 2019 مثلًا، حقّقت المشاريع المشتركة الصينية لفولكس فاغن نتيجة تشغيلية تناسبية بلغت 4.4 مليار يورو، أُدرجت فوق الأرباح التشغيلية للمجموعة نفسها. كانت الصين السوق التي دعمت تطوير المنتجات في كل منطقة جغرافية أخرى، وإن كان وعاء الأرباح هذا قد انكمش بحدّة منذ 2024 مع استحواذ العلامات الصينية على حصص سوقية. وما يريده المستهلكون الصينيون يحظى باهتمام وثيق لدى مخطّطي المنتجات في تلك الشركات. والمستهلكون الصينيون يولون المقصورة الرقمية وزنًا غير مألوف: فسبعة من كل عشرة من مالكي السيارات في الصين يعدّون نظام المعلومات والترفيه مهمًا «جدًا» أو «للغاية» عند اختيار السيارة، فيما باتت القيادة المساعَدة المتقدّمة والذكاء الاصطناعي داخل السيارة يُعامَلان بوصفهما توقّعات أساسية لا إضافات.

والنتيجة أن المصنّع العالمي حين يصمّم منصّة واحدة لنشرها عبر أسواق متعددة، كما تفعل جميعها لأن تطوير منصّات متوازية باهظ التكلفة إلى حدّ يحول دونه، فإنه يصمّم تلك المنصّة واضعًا أهم أسواقه نصب عينيه. والمنصّة التي تُباع في الصين تصبح المنصّة التي تُباع في ألمانيا والمملكة المتحدة والولايات المتحدة، وتنتقل معها شهية الصينيين للشاشات.

ثم تضاعفت هذه الديناميكية مع دخول مصنّعي المركبات الكهربائية الصينيين. فقد طرحت نيو (NIO) وإكسبينغ (Xpeng) ولي أوتو (Li Auto) وبي واي دي (BYD) في الأسواق مركبات بشاشتين، وشاشات دوّارة، وأنظمة ترفيه للركاب الخلفيين ضمن التجهيزات القياسية لا بوصفها خيارات فاخرة. وأعادت هذه العلامات ضبط النقطة المرجعية لما تبدو عليه مقصورة السيارة الحديثة. وحين أصبحت بي واي دي العلامة الأكثر مبيعًا للمركبات الكهربائية في العالم وبدأت بيع مركباتها في أوروبا، واجه المصنّعون الغربيون نوعًا محدّدًا من الضغط التنافسي. فمنظومة الدفع وديناميكيات القيادة يستغرق تطويرها سنوات؛ أما مواصفات المقصورة فيمكن تغييرها خلال دورة طراز واحدة. وكانت أسرع طريقة لكي يبدو صانع سيارات غربي منافسًا أمام خصم صيني هي تركيب شاشة أكبر.

وسلسلة التوريد هي النصف الآخر من القصة الصينية. فشركة BOE Technology، صانعة الألواح المدعومة من الدولة التي سبق وصفها، كانت قد أصبحت بحلول عام 2022 أكبر مصنّع لألواح شاشات السيارات في العالم من حيث حجم الشحنات، وظلّت في المرتبة الأولى عام 2024، متقدّمةً على تيانما. وقد قام توسّعها، وتوسّع منافسيها المحليين، على مستوى من الاستثمار الحكومي لم يكن بمقدور المنافسين من القطاع الخاص في كوريا الجنوبية واليابان مجاراته. فقد سجّلت إل جي ديسبلاي، التي كانت رائدة عالميًا، خسائر تشغيلية تجاوزت 2 تريليون وون في كلٍّ من عامي 2022 و2023 قبل أن تتخلّى عن ألواح LCD الكبيرة كليًا، وإن ظلّت بين أكبر خمسة مورّدين لشاشات السيارات في العالم. وبالنسبة إلى صانعي السيارات خارج الصين، تحوّل اللوح في لوحة القيادة، على امتداد عقد، من تكلفة معتبرة إلى تكلفة متواضعة. لم تصبح شاشات السيارات أبسط تقنيًا؛ لكن السياسة الصناعية الصينية جعلت الألواح التي تتكوّن منها رخيصة.

الجزء الرابع: حصيلة الضحايا

وضعت دراسة مختبر أبحاث النقل المنشورة في مارس 2020 أرقامًا على المشكلة. فالسائقون الذين اختاروا الموسيقى في كاربلاي من آبل باللمس كان زمن استجابتهم أبطأ بنسبة 57 في المئة منه حين يقودون دون تشتّت. وكانت دراسات سابقة للمختبر على مسار المحاكاة نفسه قد وجدت أن القيادة عند الحدّ القانوني لنسبة الكحول تُبطئ زمن الاستجابة بنحو 12 في المئة، وإن كان المختبر يحذّر من أن العيّنات وطرق الاستجابة اختلفت بين الدراسات. والقنّب يُضعف الأداء بنحو 21 في المئة. وكتابة الرسائل النصية أثناء القيادة، وهي السلوك الذي استدعى تشريعات في معظم أنحاء العالم المتقدّم، تُحدث تدهورًا بنحو 35 في المئة، وهو لا يزال دون ما يُحدثه اختيار الموسيقى باللمس بكثير.

ووجدت الدراسة أيضًا أن السائقين، في أكثر المهام تطلّبًا، أمضوا في المتوسط ما يصل إلى ست عشرة ثانية إجمالًا وهم ينظرون إلى الشاشة مع كاربلاي، وما يصل إلى 29 ثانية مع أندرويد أوتو. وعند سرعة 70 ميلًا في الساعة، تمثّل ست عشرة ثانية قطع أكثر من خمسمئة متر دون انتباه يُعتدّ به إلى الطريق أمام السيارة.

وقال نيل غريغ، مدير السياسات والأبحاث في IAM RoadSmart، حين صدرت الدراسة: «يُقدَّر أن تشتّت السائق عامل في نحو ثلث حوادث الطرق في أوروبا كل عام». وأضاف: «ندعو الآن الصناعة والحكومة إلى اختبار هذه الأنظمة واعتمادها علنًا، ووضع معايير محدّثة ومتّسقة تساعد فعلًا في الحدّ من تشتّت السائق». ولم يعقب ذلك أي نظام من هذا النوع للاختبار والاعتماد.

وبعد عامين، أشار الاختبار العملي على الطريق الذي أجرته «في بيليغاره» في الاتجاه نفسه، وبصيغة في متناول أي قارئ: سيارة من عام 2005 بأزرار مادية كانت أسرع تشغيلًا من كل سيارة حديثة اختبرتها المجلة، بما فيها بي إم دبليو iX التي يبدأ سعرها من أكثر من 75,000 جنيه إسترليني في المملكة المتحدة.

كانت المهام المختارة تفاعلات يومية داخل السيارة، لا حالات استثنائية: تشغيل تدفئة المقعد ورفع الحرارة وتشغيل مزيل الضباب؛ وضبط الراديو على محطة؛ وإعادة ضبط كمبيوتر الرحلة؛ وخفض إضاءة العدّادات وإطفاء الشاشة المركزية. واختبار واحد مع مجموعة واحدة من السائقين عيّنة محدودة، وربما أدّى استبعاد التحكم الصوتي إلى انحياز النتائج. ومع ذلك، كانت هذه أكثر التفاعلات اعتيادية التي يؤدّيها السائق، وقد أنجزتها أدوات التحكم المادية أسرع بكثير.

بلغت الحصيلة الرسمية التي تُعلنها الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة لوفيات القيادة المشتّتة في الولايات المتحدة نحو 3,200 إلى 3,300 وفاة سنويًا بين عامي 2022 و2024. لكن التقدير المنشور للإدارة نفسها حدّد عدد الوفيات الناجمة عن القيادة المشتّتة عام 2021 بـ12,405، وهو رقم تصفه الإدارة نفسها بأنه يزيد على ثلاثة أضعاف العدد الوارد في تقارير الشرطة. وتوجد هذه الفجوة في معظمها لأن التشتّت يصعب إثباته بعد وقوع الحادث، ويتوقّف على ما يسجّله ضبّاط الشرطة. ويتضمّن نظام الإبلاغ عن تحليل الوفيات (FARS) التابع للإدارة رموزًا منفصلة للهواتف المحمولة وللتشتّت الناجم عن تجهيزات السيارة نفسها: «ضبط أدوات التحكم في الصوت أو التكييف» و«أثناء استخدام مكوّنات/أدوات تحكم أخرى مدمجة في المركبة»، وهي فئة تشمل صراحةً نظام الملاحة المدمج. لكن لا يوجد رمز يعزل نظام المعلومات والترفيه بشاشة اللمس بحدّ ذاته، وكثير من التقارير لا يسجّل سوى «تشتّت» أو «عدم انتباه» بصيغة عامة.

إن طريقة ترميز بيانات الحوادث هي بحدّ ذاتها خيار، ولها عواقب: فمن دون بيانات تعزل الواجهات القائمة على الشاشات، يصعب بناء الحجة التنظيمية المحدّدة، ومن دون تلك الحجة يصعب فرض معيار محدّد. وتصبّ البيانات الشحيحة في مصلحة المصنّعين الذين تعجز عن عزل منتجاتهم.

الجزء الخامس: المؤسسات

يُظهر إخفاق المؤسسات التنظيمية في الاستجابة لأدلة موثّقة على الضرر في عصر شاشات اللمس كيف تُنتج البنى المؤسسية نتائج تخدم الأقوياء دون أن يحتاج أحد في تلك المؤسسات إلى أن يكون مخادعًا أو مجرمًا.

في 26 أبريل 2013، نشرت الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة «إرشادات التشتّت البصري-اليدوي للسائق الخاصة بالأجهزة الإلكترونية داخل المركبة». الوثيقة دقيقة وشاملة. فهي توصي بأن يتمكّن، في الاختبارات، 21 سائقًا على الأقل من كل 24 من إنجاز مهمة بمتوسط نظرة بعيدًا عن الطريق لا يتجاوز ثانيتين، وألّا تزيد النظرات التي تطول عن ثانيتين على 15 في المئة، وألّا يتجاوز الزمن الإجمالي لابتعاد العينين عن الطريق اثنتي عشرة ثانية. وهي تستند في هذه المعايير إلى الأبحاث، وتعرض بوضوح ما على المحكّ من سلامة. ثم تقول: «الإدارة اختارت اعتماد إرشادات طوعية غير مُلزِمة بدلًا من معيار فدرالي إلزامي لسلامة المركبات». وكانت الأسباب التي ساقتها هي الحاجة إلى مزيد من الأبحاث حول التشتّت، ووتيرة التغيّر في الإلكترونيات داخل المركبات، والشكوك في قدرة البيانات المتاحة على دعم تقدير لفوائد أي قاعدة، وصعوبة صياغة إجراءات اختبار قابلة للتكرار وموضوعية لسائقين يختلف بعضهم عن بعض؛ وأضافت أن هذا الخيار «لا يمثّل قرارًا بعدم إصدار لوائح في هذا المجال أبدًا».

تصف الوثيقة ذلك بأنه «المرحلة الأولى» من برنامج من ثلاث مراحل. وكان يُفترض أيضًا تطوير المرحلتين الثانية والثالثة، اللتين تغطّيان الأجهزة المحمولة والواجهات الصوتية. وكان المدير الذي أشرف على المرحلة الأولى ديفيد ستريكلاند، الذي رشّحه الرئيس أوباما لقيادة الإدارة في ديسمبر 2009 وتولّى منصبه في يناير 2010.

غادر ستريكلاند الإدارة في منتصف يناير 2014. وفي 8 يناير، قبل أيام من رحيله، أعلنت شركة المحاماة الواشنطنية Venable LLP أنه سينضمّ إليها شريكًا، داعمًا «ممارسات الشؤون الحكومية والسيارات والتكنولوجيا» لديها. وكان من بين عملاء Venable آنذاك تحالف مصنّعي السيارات (Alliance of Automobile Manufacturers)، الهيئة الرئيسية لممارسة الضغط لصالح صناعة السيارات في واشنطن، وكرايسلر، التي كانت آنذاك مملوكة لفيات. وعمل ستريكلاند لاحقًا مستشارًا قانونيًا لتحالف القيادة الذاتية من أجل شوارع أكثر أمانًا (Self-Driving Coalition for Safer Streets)، الذي ضمّ في عضويته غوغل وفورد وفولفو وأوبر وليفت، قبل أن ينضمّ إلى جنرال موتورز في أكتوبر 2021 نائبًا للرئيس للشؤون التنظيمية العالمية.

لم تُستكمل قط المرحلتان الثانية والثالثة من برنامج إرشادات التشتّت لدى الإدارة. فالإرشادات الخاصة بالأجهزة المحمولة وأجهزة ما بعد البيع لم تُنشر إلا مسودةً عام 2016، والإرشادات الخاصة بالواجهات الصوتية لم تصدر قط، وكان ذلك كله طوعيًا في كل الأحوال. ولم يُدوَّن معيار الاثنتي عشرة ثانية في القانون قط. وحتى عام 2026، لا يوجد في الولايات المتحدة أي اشتراط إلزامي لاختبار أنظمة المعلومات والترفيه في السيارات قبل طرحها في السوق، ولا يحدّد أي معيار فدرالي للسلامة سقفًا لزمن المهمة أو لزمن ابتعاد العينين عن الطريق فيها؛ فالمعيار القائم بشأن أدوات التحكم (FMVSS 101) ينظّم موقع بعض أدوات التحكم والمؤشّرات وتعريفها ولونها وإضاءتها، لا المدة التي يستغرقها استخدامها. ويجوز للمصنّع، دون أن ينتهك أي معيار فدرالي، أن يركّب نظامًا يتطلّب ثلاثين ثانية من ابتعاد العينين عن الطريق في مركبة تُباع للجمهور الأمريكي.

ستريكلاند نقطة بيانات واحدة في نمط أطول: فقد انتقل كبار مسؤولي الإدارة مرارًا إلى مناصب في الصناعة، إمّا مباشرة لدى صانعي السيارات وإمّا لدى شركات المحاماة التي تمثّلهم، بعد وقت قصير من مغادرتهم الوكالة. يُظهر هذا السجلّ بابًا دوّارًا؛ لكنه لا يستطيع أن يُظهر أن قرارًا بعينه توقّف عليه. ومع ذلك فالقلق الذي يثيره واضح: فالمنظِّم الذي يتوقّع مسيرة مهنية في الصناعة لا يحتاج إلى من يطلب منه الاعتدال.

يرتبط البُعد المتعلّق بالمسؤولية القانونية في هذه القصة بالبُعد التنظيمي ارتباطًا مباشرًا نادرًا ما يُصرَّح به. فإذا كان نقل أدوات التحكم إلى القوائم البرمجية، كما اقتُرح في الجزء الثاني، يسهّل تصوير الاستخدام غير الآمن على أنه خطأ من السائق، فإن لدى المصنّع سببًا بنيويًا لمقاومة اللوائح التي من شأنها أن تضع معيار تصميم قابلًا للقياس. فالمعايير الإلزامية للواجهات، مثل حدّ أقصى لتعقيد المهام أو أدوات تحكم مادية إلزامية للوظائف الحرجة للسلامة، ستقيّد تصميم المنتج. وستعيد أيضًا إرساء معيار تصميم يمكن أن يُقاس به المنتج أمام القضاء، فيُوجَد قاصرًا. وهذا الحافز مُستنتَج لا موثَّق، لكنه قد يساعد في تفسير لماذا لم تضغط الصناعة من أجل معايير للواجهات.

في أوروبا، تختلف الصورة في الشكل لكنها تتشابه في النتيجة. فلائحة السلامة العامة للاتحاد الأوروبي، المعروفة بـGSR2، التي اعتُمدت أواخر 2019 وأصبحت إلزامية منذ يوليو 2022، هي أشمل لائحة لسلامة المركبات أصدرها التكتّل منذ جيل. وقد فرضت، على مراحل، المساعدة الذكية على ضبط السرعة، والكبح الذاتي في حالات الطوارئ، وأنظمة الحفاظ على المسار في حالات الطوارئ، ومسجّلات بيانات الأحداث، ونظام «التحذير المتقدّم من تشتّت السائق»، وهذا الأخير مطلوب في طرازات المركبات الجديدة منذ يوليو 2024 وفي جميع السيارات الجديدة منذ يوليو 2026. تبدو هذه الميزة الأخيرة وثيقة الصلة مباشرة. لكنها، في الممارسة، كاميرا مثبّتة داخل المركبة لمراقبة وضع عينَي السائق ورأسه، تُطلق تحذيرًا إذا أشاح السائق بنظره عن الطريق. إنه نظام يكشف التشتّت بعد وقوعه. وما لا تتضمّنه GSR2، في أي موضع من نصّها المطوّل، هو اشتراط يتعلّق بالطريقة التي يجب أن تُصمَّم بها أنظمة المعلومات والترفيه. صحيح أنها تُدمج لائحة الأمم المتحدة رقم 121، التي تحدّد مواضع بعض أدوات التحكم وكيفية تعريفها وتلوينها وإضاءتها، سواء أكانت مادية أم على شاشة. لكن في ما يتعلّق بالمتطلّبات التي يجوز لنظام المعلومات والترفيه أن يفرضها على السائق، يبقى النص الوحيد لدى الاتحاد الأوروبي توصيةً غير مُلزِمة صادرة عن المفوضية عام 2008، هي «البيان الأوروبي للمبادئ بشأن واجهة التفاعل بين الإنسان والآلة». وهي لا تضع حدًّا لتعقيد المهام، ولا حدًّا أقصى لزمن ابتعاد العينين عن الطريق في تفاعلات المعلومات والترفيه، ولا تشترط أدوات تحكم مادية للوظائف الشائعة. وهكذا فإن اللائحة التي يُفترض أن تعالج تشتّت السائق تجعل السيارة تراقب عينَي السائق، لكنها لا تضع أي حدّ لعدد المرات التي تشدّ فيها برمجيات السيارة هاتين العينين بعيدًا عن الطريق.

لم يمرّ هذا الإغفال دون أن يُلاحَظ خلال إعداد اللائحة. فرابطة مصنّعي السيارات الأوروبية (ACEA)، التي تمثّل معظم كبار المصنّعين الذين يبيعون في أوروبا، ومنهم بي إم دبليو ومرسيدس-بنز وفولكس فاغن ورينو وستيلانتيس، منظمة ضغط مسجّلة في سجلّ الشفافية للاتحاد الأوروبي، وهو قاعدة بيانات علنية لمجموعات المصالح التي تتعامل مع مؤسسات الاتحاد. وكان رئيسها حين اعتُمدت GSR2 عام 2019 كارلوس تافاريس، الرئيس التنفيذي آنذاك لمجموعة PSA؛ وكان مديرها العام، منذ أكتوبر 2019، إريك-مارك هويتيما. وظلّ الموقف العلني لـACEA من تحوّل صناعة السيارات مركّزًا باستمرار على الكهربة والرقمنة بوصفهما فرصتين. ولا توجد وثيقة علنية تسجّل موقفها من المعايير الإلزامية لواجهات المعلومات والترفيه خلال مشاورات GSR2. أما ما هو مسجّل فهو اللائحة التي صدرت، وما لا تتضمّنه.

أما يورو إن كاب (Euro NCAP)، هيئة تصنيف السلامة الموجّهة إلى المستهلكين التي يحرّك تصنيفها ذو النجوم الخمس قرارات الشراء في أنحاء أوروبا بموثوقية تفوق أي إشارة أخرى تقريبًا، فقد عملت طوال سنوات انتشار شاشات اللمس، من نحو 2012 إلى 2024، دون أن تعاقب المركبات عقابًا يُعتدّ به على مخاطر التشتّت الناجمة عن أنظمة المعلومات والترفيه. كان بوسع سيارة تقبع أدوات التحكم في تكييفها داخل قائمة على شاشة اللمس أن تحصل على خمس نجوم. ولم تُلمّح يورو إن كاب إلا عام 2024 إلى أنها ستكافئ أدوات التحكم المادية، وفي نوفمبر 2025 نشرت بروتوكولاتها لعام 2026. ومن بين المعايير الجديدة، بحسب تعبير يورو إن كاب، تقييمات تتناول «موضع أدوات التحكم الأساسية ووضوحها وسهولة استخدامها — بما في ذلك توفّر أزرار مادية للوظائف الشائعة الاستخدام». وبموجب البروتوكولات، التي دخلت حيّز التنفيذ في يناير 2026، ينبغي تشغيل إشارات الانعطاف، والمسّاحات والغسّالة، وأضواء التحذير، والبوق، وزرّ الاستغاثة SOS لنظام eCall، عبر إدخال مادي مباشر. وجاء هذا التغيير، الذي يرقى إلى اعتراف مؤسسي بأن أدوات التحكم المادية مهمة للسلامة، بعد أكثر من عقد على جعل تسلا موديل S المقصورةَ التي تهيمن عليها شاشة اللمس أمرًا سائدًا عام 2012.

والتفسير الذي يتطلّب أقلّ قدر من حُسن الظنّ في التأويل هو الاستيلاء المؤسسي: فجهة تنظيمية تعاني نقص التمويل، يعمل فيها مسؤولون يتوقّعون مسيرة مهنية بعد العمل الحكومي في الصناعة التي ينظّمونها، وتعمل تحت ضغط سياسي من صناعة توظّف الملايين في ولايات ذات ثقل انتخابي، ستقصّر في التنظيم على نحو منهجي دون أن يحتاج أحد في تلك المؤسسة إلى اتخاذ قرار فاسد صريح. وقد بلغ عدد العاملين في الإدارة ذروته عند 848 وظيفة بدوام كامل مكافئ في السنة المالية 2024 بفضل تمويل جديد للبنية التحتية؛ وبعد تخفيضات القوى العاملة الفدرالية وبرامج المغادرة الطوعية عام 2025، انخفض إلى 590 في السنة المالية 2026، وطلبت الإدارة الأمريكية 544 للسنة المالية 2027. إنه طاقم صغير للإشراف على سلامة واحدة من أكبر الصناعات الاستهلاكية في العالم. أما ميزانيتها فتبدو كبيرة، نحو 1.7 مليار دولار في السنة المالية 2025، لكن معظمها أموال منح تُحوَّل إلى الولايات. ومن أصل 223 مليون دولار هي الاعتمادات السنوية من الصندوق العام لعمليات سلامة المركبات وأبحاثها، لم يذهب مباشرةً إلى وضع القواعد والإنفاذ والبحث مجتمعةً سوى نحو 70 مليون دولار. ويستمدّ الحساب نفسه أيضًا من سلطة التعاقد في صندوق ائتمان الطرق السريعة (Highway Trust Fund) ومن اعتمادات مسبقة بموجب قانون البنية التحتية، يزيد مجموعها على ضعف ذلك البند السنوي، فالوكالة إذن ليست بالفقر الذي يوحي به أصغر الأرقام؛ ومع ذلك فقد ذكرت الإدارة نفسها التمويل والقوى العاملة سببين لتفويتها المواعيد النهائية لوضع القواعد التي يحدّدها الكونغرس، والتكنولوجيا لا تنتظر.

طوال هذه الفترة، أطّر المصنّعون والمنظّمون، ووسائل الإعلام إلى حدّ كبير، القيادة المشتّتة بوصفها مشكلة سلوكية. السائق الذي نظر إلى شاشته كان يتخذ قرارًا سيئًا. وكان الحلّ هو التوعية: حملات، وإعلانات خدمة عامة، و«ضع الهاتف جانبًا أو ادفع الثمن». أما سؤال تصميم المنتج، أي لماذا كانت السيارة تُلزم السائق أصلًا بالمرور عبر شاشة ليضبط الحرارة، فنادرًا ما بلغ النقاش العام، مع أن إرشادات الإدارة نفسها تناولت موضع الشاشات وقفل الوظائف ومدة النظرات. وهذا التأطير موثّق في اللغة التنظيمية، وفي أوراق مواقف الصناعة، وفي سجلّ التغطية الإعلامية. وقد ناسب المصنّعين أيضًا، لأن المشكلة السلوكية تُعالَج بحملات توعية لا باستدعاءات للمنتجات.

يقارن روبرت براون وريتشارد راندل، اللذان يدرسان التنقّل بالسيارات في معهد الدراسات المتقدّمة في فيينا، استجابةَ صناعة السيارات لأدلة الضرر بإدارة صناعة التبغ للأدلة الصحية في الستينيات والسبعينيات. ويحاجّان بأن مصالح التنقّل بالسيارات استخدمت «تكتيكات أغنوتولوجية مماثلة» لتكتيكات صناعة التبغ، أي صناعة الشك وتمويل أبحاث «صديقة» وتحويل النقاش من المنتجين إلى المستهلكين، وبأن أضرار السيارات ينبغي التصدّي لها بسياسات صحة عامة على غرار سياسات مكافحة التبغ. وتتناول حجّتهما التنقّل بالسيارات ككل لا أنظمة المعلومات والترفيه تحديدًا. والآلية التي يصفانها مألوفة: صناعة الغموض العلمي، والتشديد على المسؤولية الفردية، وتمويل أبحاث تصل إلى استنتاجات أكثر التباسًا، ثم، كما تُظهر قصة التبغ، المماطلة حتى يترسّخ المنتج إلى حدّ يتعذّر معه تنظيمه دون إحداث اضطراب اقتصادي. ولا يحتاج هذا النمط إلى أي تنسيق كي يعمل؛ يكفيه وجود صناعة جيدة التمويل ذات مصلحة مالية في الوضع القائم، وجهة تنظيمية مُضعَفة بنيويًا، وبيئة سياسية توظّف فيها الصناعة ملايين الناخبين.

خاتمة

ثمة علامات على التغيير. فمنذ يناير 2026، صارت بروتوكولات يورو إن كاب تكافئ السيارات التي تُبقي إشارات الانعطاف والمسّاحات وأضواء التحذير والبوق وزرّ eCall على أدوات تحكم مادية، وتخصم من تقييم تلك التي لا تفعل؛ وفي النتائج المنشورة في أكتوبر 2026، حصلت بي إم دبليو iX3 على العلامة الكاملة عن أدوات التحكم في القيادة، ولم تحصل ليبموتور B05 على أي علامة — وإن كانت الأزرار المادية ليست شرطًا للحصول على خمس نجوم، وهو ما حقّقته إكسبينغ X9 رغم درجة ضعيفة في أدوات التحكم. وقد بدأت فولكس فاغن، مع النسخة المحدَّثة من غولف ومع ID. Polo الجديدة، وأودي، مع Q7 الجديدة، في إعادة أدوات تحكم مادية لم تكن قد أُزيلت إلا قبل سنوات، وتعهّدت هيونداي بالإبقاء عليها. وتحثّ مجموعات السلامة على الطرق، مثل المجلس الأوروبي لسلامة النقل، المفوضية الأوروبية الآن على إدراج اشتراطات مماثلة في المراجعة القادمة للائحة السلامة العامة.

تُظهر بورشه ما يبدو عليه التصرّف بناءً على الأدلة. فطراز تايكان (Taycan)، الذي كُشف عنه عام 2019، قلّص عدد المفاتيح المادية تقليصًا كبيرًا، ونقل التكييف ووظائف أخرى كثيرة إلى أسطح لمسية. وبحلول كايين (Cayenne) طراز 2024، كانت بورشه قد بدأت في إعادة مفاتيح التبديل والمقابض الخاصة بالتكييف وسرعة المروحة ومستوى الصوت، وهي وظائف كانت تايكان قد نقلتها من الكونسول الأوسط إلى شاشة اللمس. وقال ديرك أسفالغ، مدير الإلكترونيات في كايين، لموقع The Drive في أكتوبر 2025، في معرض حديثه عن كايين الكهربائية الجديدة، إن سيارات بورشه ستحتفظ «دائمًا» ببعض أدوات التحكم المادية، مثل بكرة الصوت ومفاتيح الحرارة والمروحة، لأن العملاء يريدونها بشدّة. وجاء عنوان The Drive أكثر صراحة: بورشه تعرف أنها تمادت. لكن بورشه اطّلعت على الأبحاث نفسها وتلقّت إشارات العملاء نفسها التي تلقّاها الجميع، واتخذت خيارًا مختلفًا.

ما يخلّفه ذلك وراءه أسطول. مئات الملايين من المركبات، التي بيعت في السنوات التي كانت فيها الأبحاث متاحة ولم يتحرّك فيها المنظّمون، تجوب الآن طرق أوروبا وأمريكا الشمالية بواجهات تتطلّب من سائقيها أن يشيحوا بأنظارهم عن الطريق لثوانٍ تعني، عند السرعة، مسافات كبيرة. ومن بين الأمريكيين الـ3,208 الذين لقوا حتفهم في حوادث تأثّرت بتشتّت الانتباه عام 2024، تربط الإدارة 437 وفاة بحوادث انطوت على استخدام الهاتف. أما كم منها انطوى على شاشة مدمجة فلا يمكن الجزم به بأي قدر من الثقة، لأن بيانات الحوادث لا تعزل نظام المعلومات والترفيه بشاشة اللمس، والتشتّت كثيرًا ما يُسجَّل بعبارات عامة فحسب.

ملحق: الأسباب الأربعة والأربعون

أحصينا أربعة وأربعين سببًا أدّت إلى ما حدث. وتشكّل القائمة التالية الأساس التحليلي الذي انطلقت منه هذه المقالة، وتُقدَّم بوصفها وثيقة مرجعية لا امتدادًا للحجة الواردة أعلاه. وهي تصنّف العوامل (الاقتصادية والتنظيمية والهندسية والثقافية والنفسية والجيوسياسية) التي أسهمت في الانتقال من أدوات التحكم المادية إلى واجهات شاشات اللمس في سيارات الركاب؛ وهي أداة بحثية، لا قائمة استشهادات شاملة. أما المصادر الأولية للادعاءات الوقائعية الرئيسية الواردة في المقالة أعلاه فمحدّدة في قسم أبرز المصادر والمراجع الذي يلي القائمة.

الاقتصاد وسلسلة التوريد

1. تحديثات البرمجيات بوصفها استراتيجية منتج أدوات التحكم المادية تتجمّد لحظة التصنيع. أما الشاشات فتتيح للمصنّعين طرح منتج غير مكتمل وترقيعه لاحقًا — أو إضافة ميزات بعد البيع. وقد أثبتت تسلا أن من الممكن بيع ميزات قبل سنوات من وجودها الفعلي. تكفّ السيارة عن أن تكون شيئًا مكتملًا لحظة البيع، وتصبح منصّة اشتراكات.

2. خفض التكلفة عبر تبسيط التجميع الوفر الحقيقي يكمن في تعقيد التجميع. فأدوات التحكم المادية تضيف أسلاكًا وفحوصًا لضمان الجودة وأرقام قطع لكل نسخة من نسخ الطراز؛ أما الشاشة فيمكنها أن تستوعب كثيرًا من تلك الوظائف في وحدة واحدة. الوفورات تكمن في اللوجستيات والمخزون وتعقيد خطوط الإنتاج، لا في سعر المكوّن.

3. أصبحت المواءمة مع الأسواق المحلية أسهل تستخدم معظم أدوات التحكم في لوحة القيادة رموزًا موحّدة دوليًا (لائحة الأمم المتحدة رقم 121 ومعيار ISO 2575)، لكن التسميات النصية والقوائم وأسماء الميزات لا تزال تختلف من سوق إلى أخرى. والشاشة تغيّر اللغة والمحتوى برمجيًا، وهو ما يبسّط الطرازات المتنوّعة لمصنّع عالمي يبيع في أكثر من خمسين بلدًا.

4. تقاسم المنصّات بين عائلات العلامات التجارية تبيع مجموعة فولكس فاغن تحت أسماء فولكس فاغن وأودي وشكودا وسيات وكوبرا وبورشه ولامبورغيني وبنتلي. ولدى ستيلانتيس أربع عشرة علامة تجارية. ومنصّة شاشة واحدة تُنشر عبر كثير منها توزّع تكلفة تطويرها على نطاق واسع. فالشاشات تتيح للمجموعة الحفاظ على مظهر التمايز مع تقاسم معظم النظام الكامن تحته. وتعتمد منصّتا MEB وSTLA كلتاهما على هذا المنطق.

5. اقتصاديات الضمان والإصلاح المفتاح المادي المعطّل يتطلّب قطعة غيار محدّدة. أما العطل البرمجي فيمكن غالبًا إصلاحه عن بُعد، دون زيارة الورشة. وكثيرًا ما تُعالَج أعطال وحدة الشاشة المادية باستبدال وحدة واحدة بدلًا من تتبّع العطل بين مفاتيح منفصلة كثيرة.

6. الشاشات تحصر الإصلاح في شبكات الوكلاء يمكن عادةً لورشة مستقلة أن تستبدل مفتاحًا ماديًا بقطعة عادية. أما عطل وحدة الشاشة فيعيد المالك في الغالب إلى الوكيل، وإلى برمجيات التشخيص الاحتكارية والإصلاح المعتمد. وهذه أيضًا قضية تشريعية متنامية في إطار تشريعات الحق في الإصلاح في الولايات المتحدة والاتحاد الأوروبي.

الديناميكيات التنظيمية والقانونية

7. قطع أقل تحتاج إلى التحقّق أدوات التحكم المادية قطع مادية يجب تصميمها والتحقّق منها وتوريدها لكل طراز متنوّع؛ أما أداة التحكم القائمة على الشاشة فيمكن تغييرها أو إضافتها برمجيًا. والقواعد الخاصة بكيفية تعريف أدوات التحكم (لائحة الأمم المتحدة رقم 121) تنطبق على كلتيهما، ولذا فالوفر يكمن في الجهد الهندسي وجهد التحقّق لا في تجنّب الاعتماد.

8. تأخّر التنظيم في مسألة القيادة المشتّتة أوجد بيئة متساهلة في الاختبارات، تبيّن أن شاشات اللمس أكثر تطلّبًا معرفيًا من أدوات التحكم المادية بفارق كبير، ومع ذلك ظلّ التنظيم متأخرًا عن الانتشار بنحو عقد.

9. بنية المسؤولية القانونية — قد تنقل الشاشات المسؤولية إلى السائق حين تتطلّب ميزةٌ تنقّلًا متعمّدًا عبر قوائم متعددة لتفعيلها، قد يجد المصنّع الذي يواجه دعوى قضائية أن من الأسهل الاحتجاج بسوء استخدام السائق بدلًا من عيب التصميم. لم نعثر على حكم قضائي ولا وثيقة صادرة عن شركة تُظهر أن ذلك كان مقصودًا، ولذا فهي فرضية حول الحوافز لا استراتيجية موثّقة. وإن صحّت، فإن الانتقال من الأزرار إلى الشاشات نقل جزءًا من المسؤولية عن الحوادث نحو السائق.

10. أوجد فرض نظام eCall بنية تحتية للاتصال استطاعت الشاشات استغلالها اشترط الاتحاد الأوروبي نظام eCall، أي الاتصال التلقائي بالطوارئ، في جميع الطرازات الجديدة من سيارات الركاب والشاحنات الخفيفة المعتمدة منذ 31 مارس 2018، فاحتاجت تلك السيارات إلى مودم خلوي مدمج. وما إن وُجدت تلك البنية التحتية حتى انخفضت التكلفة الحدّية لشاشة لمس متصلة بالكامل. لقد دعم اشتراطٌ للسلامة، عن غير قصد، التحوّلَ إلى الشاشات.

حتميات هندسية

11. نهاية لوحة العدّادات بوصفها وحدة تحكم مستقلة مع رخص قدرة المعالجة، صار من العقلاني تشغيل كل شيء عبر عقدة حوسبة مركزية واحدة. والشاشة هي مُخرَج ذلك التوحيد — حتمية هندسية ما إن أصبحت الرقاقات المفردة التي تجمع الوظائف الرئيسية للحاسوب قوية بما يكفي.

12. اندماج الملاحة والترفيه جعل الشاشة ضرورية ما إن انتقلت الملاحة المدمجة بنظام GPS (التي ظهرت عام 1990 وانتشرت على نطاق واسع بحلول العقد الأول من القرن الحادي والعشرين) إلى السيارة، حتى كانت الشاشة مركّبة أصلًا. وصار منطق «لمَ لا نضع كل شيء آخر هنا أيضًا» عصيًّا على المقاومة.

13. تكاثر الميزات تجاوز حدود لوحة القيادة المادية تقدّم سيارات العقد الثالث من القرن الحادي والعشرين وظائف قابلة للضبط من السائق أكثر بكثير مما قدّمته سيارات عام 1990، ومنها إعدادات مساعدة السائق، وأوضاع القيادة، وخيارات الاتصال والوسائط. والمساحة المادية محدودة. وكان بعض التوحيد على الشاشات استجابة هندسية حقيقية لتعقيد متزايد، لا أمرًا جماليًا أو اقتصاديًا خالصًا.

14. بنية المركبات الكهربائية أوجدت لوحًا تصميميًا أبيض للسيارات ذات محرّكات الاحتراق جدار عازل ونفق للمحرّك وحدبة لناقل الحركة، وهي قيود مادية شكّلت بنية لوحة القيادة طوال قرن. ولمعظم المركبات الكهربائية أرضية مسطّحة إلى حدّ كبير ولا نفق لناقل الحركة فيها. واجه مصمّمو المركبات الكهربائية الأوائل لوحة أكثر فراغًا، وصارت الشاشة الطريقة الافتراضية لملئها.

استراتيجية المنصّات والبرمجيات

15. كاربلاي من آبل وأندرويد أوتو فرضا الشاشات من خارج الصناعة حين أعلنت آبل عن كاربلاي في 3 مارس 2014 في معرض جنيف للسيارات، سرعان ما تبعه طلب المستهلكين عليه. يحتاج كاربلاي إلى شاشة مركزية ويمكن تشغيله باللمس أو بمقبض دوّار أو بلوحة لمس، ولذا كان على كل مصنّع أراد تقديمه، وهم في النهاية جميعهم تقريبًا، أن يركّب شاشة كبيرة الحجم. لقد فرضت الشاشةَ على الصناعة شركةُ تكنولوجيا لا مصلحة لها في إرغونوميا السيارات؛ أما جعلها شاشة لمس فكان، لدى معظم المصنّعين، خيارهم الخاص.

16. ميزات الاشتراك تستخدم الشاشة واجهةً لمتجرها اشتراك بي إم دبليو في تدفئة المقاعد، وترقية التسارع من مرسيدس-بنز، واشتراك سوبر كروز من كاديلاك، كلها تعتمد على برمجيات متصلة، تُباع وتُفعَّل عادةً عبر شاشة السيارة أو تطبيق مرافق؛ وقد ألغت بي إم دبليو اشتراك تدفئة المقاعد عام 2023 بعد موجة غضب من العملاء. الشاشات المتصلة هي واجهة المتجر لنموذج إيرادات مختلف.

17. جمع البيانات تجمع السيارات المتصلة بيانات تفصيلية عن الموقع وسلوك القيادة واستخدام الميزات؛ والشاشة المتصلة هي الجزء الأكثر ظهورًا من ذلك النظام. ولتلك البيانات قيمة مالية راسخة في شراكات التأمين وتحليلات حركة المرور وتطوير المنتجات.

18. تمايز ظاهري بأدنى جهد هندسي تغيير ترتيب الأزرار يتطلّب إعادة تجهيز أدوات الإنتاج، بينما لا يتطلّب تغيير واجهة الشاشة سوى تحديث برمجي. وتستطيع العلامات التجارية تقديم فئات تجهيز وإصدارات خاصة أو طرازات إقليمية يوحي كلٌّ منها بطابع مختلف، بتكلفة حدّية تكاد تكون معدومة.

السردية المؤسسية وعلاقات المستثمرين

19. سردية «المركبة المعرّفة بالبرمجيات» بُنيت من أجل وول ستريت منذ نحو عام 2019، احتاج كبار صانعي السيارات إلى أن يقدّموا أنفسهم للمستثمرين بوصفهم شركات تكنولوجيا لا شركات تصنيع، كي يفلتوا من مضاعفات التقييم المتدنية المطبّقة على صانعي السيارات التقليديين. واحتاجت سردية المركبة المعرّفة بالبرمجيات إلى الشاشات دليلًا ماديًا. وقد أعادت فورد وجنرال موتورز وفولكس فاغن وستيلانتيس جميعها هيكلة نفسها حول هذا التأطير، وكانت الشاشات، في جزء منها، رسالة إلى المستثمرين.

20. استحواذ سامسونغ على هارمان عام 2016 أدخل منطق الإلكترونيات الاستهلاكية إلى سلسلة التوريد أعلنت سامسونغ عن الصفقة، البالغة قيمتها نحو 8 مليارات دولار، في 14 نوفمبر 2016. وكانت أكبر صفقة استحواذ في تاريخ سامسونغ، وأكبر عملية شراء تنفّذها شركة كورية جنوبية على الإطلاق. وقد أعادت هيكلة الديناميكيات التنافسية لكل مورّد لأنظمة المعلومات والترفيه يبيع مباشرة لصانعي السيارات. وبعد هارمان، أصبح الضغط لمجاراة جودة الإلكترونيات الاستهلاكية ووتيرة تطويرها ضغطًا بنيويًا.

21. ضغط الموردين نحو توحيد المنصّات بنى مورّدو الفئة الأولى أعمالًا كبيرة حول منصّات المعلومات والترفيه، ودفعوا المصنّعين الأصليين نحو الشاشات لأنها كانت تضمن عقود برمجيات طويلة الأمد. لقد شدّت سلسلة التوريد المصنّعين نحو الشاشات بالقدر نفسه الذي شدّهم به طلب المستهلكين.

العامل الصيني

22. أصبحت الصين أكبر سوق للسيارات في العالم، بمشترين يُعلون من شأن المقصورة الرقمية يولي المشترون الصينيون المقصورة الرقمية وزنًا خاصًا. وحين كانت الصين من بين أكثر أسواقك ربحية، كما كانت لفولكس فاغن التي حقّقت لها مشاريعها المشتركة الصينية 4.4 مليار يورو عام 2019، كنت تصمّم واضعًا الصين نصب عينيك، ثم تطرح تلك المنصّة في العالم كله.

23. مصنّعو الألواح الصينيون أطاحوا بأسعار ألواح الشاشات بنت BOE وCSOT وتيانما طاقة إنتاجية هائلة من LCD وOLED — موّلها الاستثمار الحكومي الصيني إلى حدّ كبير. وأوجد ذلك فائضًا مزمنًا في المعروض دفع أسعار الألواح إلى هبوط حاد على امتداد العقد، وأجبر المنافسَين الكوريين إل جي ديسبلاي وسامسونغ ديسبلاي على الخروج من سوق ألواح LCD الكبيرة. وصارت اقتصاديات وضع شاشة كبيرة في مركبة مجدية لأن السياسة الصناعية الصينية جعلت الألواح رخيصة.

24. علامات المركبات الكهربائية الصينية جعلت تشكيلات الشاشات المتطرّفة أمرًا عاديًا شحنت نيو وإكسبينغ ولي أوتو وبي واي دي سيارات بشاشتين، وشاشات دوّارة، وأنظمة ترفيه خلفية ضمن التجهيزات القياسية. وأعاد ذلك ضبط توقّعات المستهلكين حول العالم لما تبدو عليه المقصورة الحديثة.

25. الضغط التنافسي للمركبات الكهربائية الصينية أجبر المصنّعين الغربيين على إظهار الحداثة بسرعة حين أصبحت بي واي دي العلامة الأكثر مبيعًا للمركبات الكهربائية في العالم وبدأ المصنّعون الصينيون دخول الأسواق الأوروبية، احتاج المصنّعون الأصليون الغربيون إلى إشارة سريعة ومرئية إلى الحداثة. تغيير مواصفات الشاشة يستغرق دورة طراز واحدة، بينما تستغرق إعادة تصميم بنية منظومة الدفع عقدًا.

26. هواوي وغيرها من شركات التكنولوجيا الصينية رفعت السقف الأدنى للقدرات البرمجية أوجد نظام هارموني أو إس (HarmonyOS) من هواوي للسيارات، ومنصّة أبولو (Apollo) من بايدو، ونظام AliOS من علي بابا، منظومةً متطوّرة جعلت الشاشات أغنى وظيفيًا في المركبات المخصّصة للسوق الصينية، ورفعت بذلك التوقّعات العالمية أكثر.

سيكولوجية المستهلك

27. مشكلة صالة العرض — قرارات الشراء تحابي الشاشات، وتجربة الملكية لا تفعل عادةً ما يُحسم قرار شراء السيارة خلال تجربة قيادة مدتها عشرون دقيقة. والشاشة الكبيرة تُبهر على الفور. أما التفوّق الإرغونومي للأزرار المادية فلا يتّضح إلا بعد أشهر من الاستخدام اليومي، بعد إتمام الشراء. ويسمّي الاقتصاديون هذه المنتجات سلع التجربة: يتباعد الانطباع القصير الأمد عن التجربة الطويلة الأمد، ويكون للانطباع الوزن الأكبر لحظة الشراء.

28. الشاشات تخلق وهم التخصيص دون التخلّي عن السيطرة خلفيات الشاشة والسمات وترتيبات الأدوات المصغّرة وشاشات أوضاع القيادة تمنح المشترين شعورًا بأنهم خصّصوا سياراتهم، بينما يحتفظ المصنّعون بسيطرة كاملة على ما هو قابل للتهيئة.

29. سيكولوجية التطوّر المُدرَك سطح الشاشة النظيف يُقرأ على أنه متطوّر. أما لوحة قيادة بأربعين زرًّا موسومًا فتُقرأ على أنها معقّدة، حتى لو كانت أبسط تشغيلًا من الناحية الوظيفية. ويخطئ المشترون على نحو منهجي في قراءة البساطة البصرية على أنها سهولة استخدام. وقد فهم مصمّمو السيارات ذلك وعملوا على تحقيقه.

30. الرغبة المحاكاتية — تسلا جعلت الشاشات موضع تطلّع ما إن أصبحت تسلا رمزًا للمكانة الاجتماعية، حتى صارت شاشتها الكبيرة أيقونة للحداثة. وبدأت السيارات التي تخلو من شاشات مماثلة تبدو قديمة الطراز، لا بسبب أي حجة وظيفية، بل لأن التطلّع ارتبط بالواجهة. كانت الرغبة محاكاتية: أراد الناس الشاشات لأن مشترين آخرين يتطلّعون إليهم أرادوها.

31. تراجع القدرة على تحمّل منحنيات التعلّم بحلول منتصف العقد الثاني من القرن الحادي والعشرين، كان المستهلكون من جميع الفئات العمرية يتوقّعون أن تشرح الأجهزة نفسها بنفسها من اللمسة الأولى. أما أدوات التحكم المادية في السيارات فكان لا بدّ من تعلّمها، ذراعًا ذراعًا، وطرازًا طرازًا في أغلب الأحيان. والشاشات ذات الاستعارات المستمدّة من الهواتف الذكية لم تتطلّب أي تعلّم لطبقة التفاعل الأساسية.

تحوّلات جيلية وثقافية

32. أثر آيفون في تصوّر المشترين للحداثة بعد عام 2007، أصبحت شاشة اللمس الاختصار المتعارف عليه في كل مكان لكلمة «حديث». وبدأ المشترون يرون الأزرار المادية رخيصة أو قديمة الطراز — حتى حين كانت متفوّقة وظيفيًا. ومع ذلك، تُظهر استطلاعات المالكين مرارًا أن نظام المعلومات والترفيه هو الفئة التي يشكون منها أكثر من غيرها.

33. أصبح جيل الألفية الفئة الرئيسية لمشتري السيارات بحلول عام 2020، تجاوز جيل الألفية جيل طفرة المواليد بوصفه أكبر فئة من مشتري السيارات الجديدة في الولايات المتحدة. هذه هي أول فئة تبلغ ذروة سنوات الشراء والهواتف الذكية في أيدي أبنائها، وهم يجدون الواجهات البرمجية أكثر طبيعية من ترتيبات أدوات التحكم الموروثة.

34. التحوّل من تصميم يتمحور حول السائق إلى تصميم يتمحور حول الراكب مع انتشار أنظمة مساعدة السائق والأنظمة شبه الذاتية القيادة، بدأ المصمّمون يتصوّرون المقصورة فضاءً مشتركًا يتمحور حول شاشات الركاب، لا محطة عمل للسائق تتمحور حول أدوات التحكم المادية. لقد تحوّلت فلسفة التصميم قبل أن تصل القيادة الذاتية التي افترضتها.

35. افتراض القيادة الذاتية شكّل المقصورات لمستقبل لم يأتِ من نحو 2016 إلى 2021، توقّع كثير من كبار المصنّعين الأصليين علنًا الوصول إلى مستوى عالٍ من القيادة الذاتية في غضون سنوات قليلة — فقد وعدت فورد مثلًا عام 2016 بسيارة ذاتية القيادة بالكامل بلا مقود ولا دوّاسات بحلول 2021. وصُمّمت المقصورات بوصفها صالة جلوس يتحوّل فيها السائق إلى راكب. وطُرحت تلك المقصورات في الأسواق من دون القيادة الذاتية التي صُمّمت من أجلها.

الإعلام والديناميكيات التنافسية

36. صحافة السيارات أوجدت حلقة حوافز منحرفة باتت كبرى منابر صحافة السيارات تُدخل نظام المعلومات والترفيه والاتصال في أحكامها، بحيث صار نظام ضعيف قادرًا على أن يجرّ مراجعة السيارة إلى الأسفل. وكان لدى المصنّعين الساعين إلى تحسين مراجعاتهم حافز للاستثمار في الشاشات على حساب الإرغونوميا.

37. ديناميكية معارض السيارات ولحظات الكشف المقصورة التي تهيمن عليها الشاشة تظهر في الصور على نحو مثير. ومع تحوّل الكشف عن السيارات إلى أحداث إعلامية عالمية، صار تصميم المقصورات يُحسَّن من أجل انطباع الثانيتين في فيديو الكشف أو الصورة الصحفية. أما الأزرار المادية فلا تصنع لحظة كشف.

38. معرض CES يحلّ محلّ معارض السيارات بوصفه المنصّة الرئيسية للكشف منذ نحو عام 2014، هاجرت كبرى إعلانات السيارات إلى معرض الإلكترونيات الاستهلاكية في لاس فيغاس، حيث قيّمتها الصحافة التقنية بمعايير تقنية، وأصبح حجم الشاشة وتطوّر واجهة المستخدم المقياسين الرئيسيين للحكم على مقصورة السيارة.

39. الإشارات التنافسية بين العلامات التجارية ما إن ركّبت مرسيدس-بنز شاشة كبيرة في الفئة S، حتى واجهت كل علامة فاخرة أخرى ضغطًا لمجاراتها. وانحدر ذلك تدريجيًا نحو الفئات الأدنى من السوق خلال العقد التالي.

الديناميكيات الداخلية للصناعة

40. مصمّمو المقصورات اكتسبوا نفوذًا على مهندسي تجربة المستخدم في كثير من المصنّعين الأصليين، انتقل القرار في لوحة القيادة نحو مصمّمي الاستوديو الساعين إلى البساطة البصرية والتأثير في صالة العرض. الأسطح المسطّحة المليئة بالشاشات تظهر جيدًا في الصور، أما الأزرار المادية فلا. وتغيّرت بنى الحوافز الداخلية في الشركات.

41. حرب استقطاب مهندسي البرمجيات غيّرت الثقافة الداخلية لاستقطاب المهندسين من غوغل وآبل وأمازون، كان على صانعي السيارات أن يقدّموا عملًا برمجيًا. وتصميم الأزرار المادية لا يجذب مهندسي البرمجيات. وأمال ذلك قرارات المنتجات نحو البرمجيات، في مؤسسات كانت ثقافتها التصميمية يُعاد تشكيلها بفعل متطلّبات التوظيف.

42. افتراض أن الصوت سيحلّ مشكلة سهولة الاستخدام راهن معظم المصنّعين الأصليين على أن التحكم الصوتي سينضج بسرعة كافية لتعويض فقدان أدوات التحكم الملموسة. لم ينضج في الوقت المناسب، وكانت لوحات القيادة قد حُسمت بالفعل حينها. وقد قالت فولفو، على سبيل المثال، إن التحكم الصوتي لا الأزرار هو جوابها للاستخدام على الطريق.

43. نموذج البيع المباشر لدى تسلا كانت له عاقبة مُغفَلة على تجربة المستخدم من دون وكلاء، لم يكن بوسع تسلا الاعتماد على مندوب مبيعات ليشرح ترتيبًا معقّدًا لأدوات التحكم. وكان على السيارة، على الأرجح، أن تكون أكثر قدرة على شرح نفسها بنفسها. والشاشة ذات القوائم والاستعارات المستمدّة من الهواتف الذكية، التي يعرفها المشترون أصلًا، حلّت مشكلة التعريف الأولي تلك.

المفارقة المركزية

44. مفارقة القيادة المشتّتة — الشاشات هي المشكلة التي بيعت على أنها حلّها قُدّمت الشاشات داخل السيارة على أنها تحسين للسلامة مقارنة بمدّ اليد إلى الهاتف. لكن دراسة مختبر أبحاث النقل التي موّلتها IAM RoadSmart وجدت أن اختيار الموسيقى باللمس في كاربلاي من آبل أو أندرويد أوتو أبطأ زمن الاستجابة أكثر من القيادة عند الحدّ القانوني لنسبة الكحول. وواصل صانعو السيارات نقل أدوات التحكم إلى الشاشات بعد نشر الأبحاث.

إخلاء مسؤولية:

يُستخدم اسم تسلا وشعارها هنا لأغراض التعريف والتعليق والنقد في سياق تحريري فحسب. ولا يُدّعى ولا يُلمَّح إلى أي انتساب إلى شركة Tesla, Inc.، أو رعاية منها، أو تأييد من جانبها.

تنويه بشأن الذكاء الاصطناعي التوليدي

أُنشئ بعض محتوى هذه الصفحة و/أو حُرِّر بمساعدة الذكاء الاصطناعي التوليدي.

الوسائط

Vladimir Srajber – Pexels

مرسيدس-بنز W214 في معرض IAA 2023 – ويكيبيديا

NHTSA

أبرز المصادر والمراجع