Dlaczego samochody mają ekrany dotykowe zamiast przycisków i pokręteł?

To jest artykuł przetłumaczony maszynowo. Oryginalna wersja jest dostępna w języku angielskim.

Rozproszeni za kierownicą: jak przemysł motoryzacyjny umieścił ekran dotykowy w centrum deski rozdzielczej – i dlaczego nikt go nie powstrzymał

W marcu 2020 roku Transport Research Laboratory (TRL) opublikowało badanie zlecone przez organizację charytatywną IAM RoadSmart, działającą na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego, we współpracy z FIA Foundation i Rees Jeffreys Road Fund. Badanie, przeprowadzone na symulatorze jazdy TRL, sprawdzało, co dzieje się z kierowcami, którzy podczas jazdy obsługiwali dotykiem i głosem Apple CarPlay i Android Auto, czyli systemy wyświetlające smartfon na ekranie samochodu, oferowane dziś w większości nowych aut. Gdy kierowcy wybierali muzykę dotykiem, ich czas reakcji wydłużał się o ponad pięćdziesiąt procent (o 57 procent z CarPlay, o 53 procent z Android Auto). TRL zestawiło następnie te liczby z własnymi wcześniejszymi badaniami na tej samej trasie symulatora. Do porównania podeszło ostrożnie, bo próby i metody się różniły, ale doszło do wniosku, że kierowca obsługujący CarPlay lub Android Auto dotykiem miał bardziej upośledzoną sprawność niż kierowca z maksymalnym dopuszczalnym prawnie stężeniem alkoholu. IAM RoadSmart wezwało do pilnych działań, Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu pisała o badaniu, a prasa motoryzacyjna odnotowała je, zdawkowo.

Potem nie wydarzyło się prawie nic: w kolejnych latach producenci samochodów w coraz szybszym tempie usuwali ze swoich pojazdów fizyczne przyciski i elementy sterowania, ekrany robiły się większe, a menu głębsze.

Czynności, które kiedyś wymagały jednego fizycznego gestu, takie jak podkręcenie ogrzewania, znalezienie stacji radiowej czy włączenie podgrzewania fotela, przeniosły się do wielopoziomowych interfejsów programowych, których obsługa wymagała nieprzerwanej uwagi wzrokowej. W 2022 roku szwedzki magazyn motoryzacyjny „Vi Bilägare” postanowił zmierzyć, co to oznacza w praktyce. Przetestował jedenaście nowoczesnych samochodów, w tym Teslę Model 3 i BMW iX, a obok nich Volvo V70 z 2005 roku, przy prędkości 110 kilometrów na godzinę na zamkniętym lotnisku, prosząc kierowców, którzy dostali czas na zapoznanie się z każdym autem, o wykonanie czterech typowych czynności w kabinie. Volvo, siedemnastoletni samochód wyposażony wyłącznie w fizyczne przyciski, wykonało je w dziesięć sekund. BMW iX potrzebowało 30,4 sekundy. Przy tej prędkości różnica oznacza, że samochód pokonuje długość mniej więcej sześciu boisk piłkarskich, podczas gdy kierowca wciąż zajęty jest obsługą przełączników.

W 2024 roku w Stanach Zjednoczonych w wypadkach z udziałem rozproszonego kierowcy zginęło 3 208 osób. Krajowa Administracja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NHTSA), która prowadzi tę statystykę, przyznaje, że dane z policyjnych raportów poważnie zaniżają skalę problemu; jej własne szacunki mówią, że w 2021 roku rozproszenie uwagi za kierownicą spowodowało 12 405 zgonów, ponad trzy razy więcej, niż wynika z policyjnych danych za ten rok. Federalna baza danych o wypadkach ma kody dla rozproszenia uwagi przez elementy sterowania samego samochodu, ale żaden z nich nie wyodrębnia jako takich dotykowych systemów multimedialnych. Danych, na których dałoby się zbudować prawne i polityczne argumenty za regulacją, wciąż jest niewiele.

Historia tego, jak do tego doszło, prowadzi przez decyzje podejmowane w salach zarządów koncernów motoryzacyjnych oraz przez system regulacyjny, który wielokrotnie i wprost postanawiał nie działać. Obejmuje pojawienie się iPhone’a na desce rozdzielczej, przejęcie za 8 miliardów dolarów, które wprowadziło logikę Doliny Krzemowej do motoryzacyjnego łańcucha dostaw, oraz chińską politykę przemysłową, dzięki której ekonomia całej tej transformacji w ogóle stała się możliwa. I musi się zmierzyć z trudnym pytaniem: skoro badania były dostępne, ryzyko udokumentowane, a ofiary śmiertelne prawdziwe, dlaczego nikt tego nie powstrzymał?

Część I: Dwie połowiczne odpowiedzi

Zapytaj większość ludzi, dlaczego samochody mają ekrany zamiast przycisków, a usłyszysz jedną z dwóch odpowiedzi. Bo klienci tego chcieli, powiedzą. Albo: bo tak jest taniej. W obu tkwi ziarno prawdy. Ale same koszty i popyt były kształtowane przez siły działające głębiej, u źródła, i to tam leży wyjaśnienie.

Weźmy najpierw popyt. Wrażenia z salonu i pierwsze recenzje nagradzały wnętrza nastawione na technologię. Jednak najczęściej przywoływany w branży miernik jakości opowiada inną historię. Doroczne badanie jakości firmy J.D. Power, które zlicza problemy zgłaszane przez właścicieli w ciągu pierwszych 90 dni, wielokrotnie klasyfikowało systemy multimedialne jako najbardziej problematyczną kategorię w nowych samochodach. Tak było nadal w 2025 roku, kiedy J.D. Power zauważyło, że większe ekrany dotykowe są atrakcyjne wizualnie, ale ich funkcjonalność to „coraz większe źródło frustracji”, a w 2026 roku była to jedyna kategoria, w której wyniki się pogorszyły. Atrakcyjność ekranu ocenia się podczas dwudziestominutowej jazdy próbnej; jego użyteczność odkrywa się przez miesiące użytkowania. Podczas prezentacji nie zauważysz ergonomicznej przewagi fizycznych przełączników. Zauważysz ją o szóstej rano, próbując ściszyć nawiew na autostradzie bez odrywania wzroku od drogi.

Koszty to druga połowa. Przeniesienie funkcji z fizycznych przełączników do interfejsu programowego rzeczywiście w istotny sposób zmniejsza złożoność montażu. Fizyczne elementy sterowania mogą oznaczać dodatkowe okablowanie, kontrole jakości i numery części, którymi trzeba zarządzać w wielu wersjach i na wielu rynkach; ekran może przejąć wiele z tych funkcji w jednym podzespole. Oszczędności leżą jednak głównie w logistyce i złożoności linii produkcyjnej, a nie w cenie komponentu. Przez znaczną część okresu gwałtownego upowszechniania się ekranów wyświetlacze klasy motoryzacyjnej wcale nie były tanie. Ekonomicznie nie do odparcia uczyniły je siły działające daleko przed halą fabryczną: w chińskiej rządowej polityce przemysłowej i w strategiach finansowych największych firm technologicznych świata.

To, że niemal każdy nowy samochód ma ekran, wynika z długiej listy powodów; naliczyliśmy ich czterdzieści cztery i zestawiamy je na końcu tego artykułu. Dziesięć z nich wykonało większość pracy, a pierwszy zaczyna się od zapowiedzi zgranej w czasie z salonem samochodowym w Genewie.

Część II: Dziesięć sił

Pierwsza siła nadeszła spoza przemysłu motoryzacyjnego. Rankiem 3 marca 2014 roku biuro prasowe Apple wydało komunikat, w którym ogłosiło, że „czołowi producenci samochodów wprowadzają CarPlay – inteligentniejszy, bezpieczniejszy i przyjemniejszy sposób korzystania z iPhone’a w samochodzie”. Jako partnerów premiery wymieniono Ferrari, Mercedes-Benz i Volvo. Ta sama zapowiedź wymieniała trzynastu kolejnych producentów, którzy zobowiązali się wprowadzić CarPlay do swoich samochodów. W 2022 roku Apple podawało, że CarPlay jest dostępny w ponad 98 procentach nowych samochodów sprzedawanych w Stanach Zjednoczonych.

Relacje o przejściu na ekrany dotykowe notorycznie nie doceniają CarPlay. CarPlay jest zbudowany wokół ekranu. Można go obsługiwać nie tylko dotykiem, lecz także pokrętłem, touchpadem lub przyciskami samochodu, ale zakłada on istnienie centralnego wyświetlacza na tyle dużego, by pomieścić jego interfejs, a w praktyce większość producentów łączyła go z ekranem dotykowym. Gdy Apple ogłosiło system, kupujący zaczęli go oczekiwać, bo setki milionów ludzi umiały już obsługiwać iPhone’a i chciały mieć ten interfejs w samochodzie. Producenci aut stanęli wtedy przed wyborem zero-jedynkowym: zamontować porządny ekran albo tracić klientów na rzecz konkurentów, którzy to zrobili. Tę część decyzji podjęła za nich firma technologiczna, która nie miała szczególnego interesu w ergonomii samochodów ani w bezpieczeństwie ruchu drogowego. Pozostawał wybór, jak ten ekran obsługiwać, i właśnie tutaj ujawniły się preferencje samej branży. Mazda udowodniła, że CarPlay da się obsługiwać wyłącznie pokrętłem, i przez lata blokowała swój ekran dotykowy podczas jazdy. Większość jej rywali postąpiła odwrotnie: umieściła ekran w zasięgu ręki i pozwoliła, by gest właściwy iPhone’owi, czyli dotyk, stał się podstawowym sposobem sterowania samochodem. Android Auto, ogłoszony przez Google’a w czerwcu 2014 roku i dostępny w samochodach od 2015 roku, wywierał tę samą presję: także on może być obsługiwany dotykiem lub przyciskami, ale potrzebuje ekranu.

Przed CarPlay branża zmierzała w stronę ekranów. Po CarPlay samochód bez porządnego centralnego wyświetlacza nie miał praktycznie przyszłości. Przejście od opcjonalnego dodatku do absolutnego minimum da się wywieść z zapowiedzi produktu firmy, która produkuje telefony, zgranej w czasie z salonem samochodowym i zaprezentowanej dziewięć miesięcy wcześniej jako „iOS in the Car” na konferencji deweloperskiej Apple w 2013 roku.

Druga siła sprawiła, że ekrany stały się na tyle tanie, by montować je powszechnie, a jej źródło leżało w Azji Wschodniej. Przez całe lata 2010. chińscy producenci wyświetlaczy z BOE Technology, CSOT i Tianma na czele rozbudowywali moce produkcyjne paneli LCD i OLED na skalę, której nie dorównał żaden konkurent. BOE, którego największym udziałowcem jest pekińska państwowa spółka zarządzająca kapitałem, stało się największym na świecie producentem paneli do wyświetlaczy samochodowych pod względem wolumenu dostaw; pozycję tę, jak ogłosiło, osiągnęło w 2022 roku. Ekspansja była w znacznej mierze finansowana przez chińskie państwo w ramach polityki przemysłowej. Skutkiem była chroniczna nadpodaż paneli, która przez całą dekadę gwałtownie obniżała ceny. LG Display i Samsung Display, koreańscy producenci, którzy wcześniej przewodzili światowemu rynkowi LCD, nie byli w stanie konkurować w segmencie dużych paneli LCD i zaczęli się z niego wycofywać. Samsung Display ogłosił wycofanie się w 2020 roku i zakończył produkcję LCD w 2022 roku. LG Display zgodził się w 2024 roku sprzedać swój zakład w Kantonie, ostatnią fabrykę dużych paneli LCD, firmie CSOT należącej do TCL. Transakcję sfinalizowano w 2025 roku, a LG Display zachował produkcję LCD dla urządzeń IT i samochodów.

Dla producentów samochodów spadające ceny paneli sprawiły, że duży wyświetlacz stał się w kosztach samochodu znacznie mniejszą pozycją niż na początku dekady, choć panel to tylko część tego, ile kosztuje wyświetlacz samochodowy. Ekonomia hasła „po prostu dajmy tam ekran” stała się opłacalna dlatego, że chińska państwowa polityka przemysłowa sprawiła, iż panele potaniały. Ten łańcuch przyczynowy biegnie od ministerstwa w Pekinie do deski rozdzielczej pojazdu zmontowanego w Wolfsburgu i niemal nigdy nie pojawia się w relacjach o tym, jak doszło do przejścia na ekrany.

Trzecia siła miała charakter korporacyjny, a nie rządowy. 14 listopada 2016 roku Samsung Electronics ogłosił, że uzgodnił przejęcie Harman International Industries za około 8 miliardów dolarów. Harman stał za markami audio takimi jak JBL i Harman Kardon i był czołowym dostawcą systemów dla samochodów połączonych z siecią oraz systemów multimedialnych, których technologia trafiła do ponad 30 milionów pojazdów. Samsung przedstawił transakcję jako sposób na przyspieszenie wzrostu w obszarze technologii motoryzacyjnych i technologii połączonych. Było to największe przejęcie w historii Samsunga, a po jego sfinalizowaniu w marcu 2017 roku także największy wykup w historii jakiejkolwiek południowokoreańskiej firmy.

Transakcja z Harmanem dokonała czegoś, co premiera CarPlay zaczęła, ale czego nie dokończyła: w pełni wprowadziła kapitał, harmonogramy i logikę konkurencji elektroniki użytkowej do wnętrza motoryzacyjnego łańcucha dostaw. Harman dostarczał systemy multimedialne dziesiątkom producentów. Teraz te relacje dostawcze należały do Samsunga, który wniósł do nich tempo iteracji i filozofię „najpierw oprogramowanie” firmy, której głównym biznesem była sprzedaż smartfonów. Presja na producentów samochodów, by dorównali standardom elektroniki użytkowej pod względem jakości wyświetlaczy, responsywności interfejsu i tempa wprowadzania nowych funkcji, stała się strukturalna. Inne firmy technologiczne doszły do tego samego wniosku: Intel przejął Mobileye w 2017 roku; Qualcomm rozbudował swój biznes motoryzacyjnych układów scalonych w dział, który prognozował miliardowe przychody.

Czwarta siła, która mogłaby się wydawać czysto estetyczna, polegała na zmianie sceny. Przez dziesięciolecia przemysł motoryzacyjny przeprowadzał swoje najważniejsze premiery na salonach samochodowych we Frankfurcie, Detroit i Genewie. Mniej więcej od 2014 roku ważne motoryzacyjne zapowiedzi zaczęły zamiast tego padać na Consumer Electronics Show w Las Vegas, gdzie oceniały je media technologiczne, posługując się kryteriami technologicznymi. Na CES punktem odniesienia dla wnętrza samochodu jest telewizor Samsunga albo iPad Apple, a nie Volkswagen Golf z poprzedniego rocznika. Rozmiar ekranu, płynność interfejsu i zaawansowanie oprogramowania stały się miarami, według których oceniano wnętrza samochodów, bo miejsca, w których je oceniano, zaprojektowano do oceniania właśnie tych rzeczy. Dziennikarstwo motoryzacyjne poszło za tą zmianą sceny. Najważniejsze tytuły zaczęły uwzględniać w swoich werdyktach systemy multimedialne i łączność, więc słaby system mógł obniżyć ogólną ocenę samochodu, a recenzje kształtują krótkie listy, które sporządzają kupujący. Producenci optymalizujący pod recenzje mieli więc wyraźną zachętę, by inwestować w zaawansowanie ekranów, niezależnie od tego, czy miało ono cokolwiek wspólnego z bezpieczeństwem kierowcy lub użytecznością. Recenzenci, którzy wystawiali oceny, i redaktorzy, którzy je publikowali, nie działali w złej wierze. Reagowali, jak to robią instytucje, na to, czego według własnych deklaracji chcieli ich czytelnicy, a czytelników dekada posiadania smartfonów nauczyła oczekiwać określonego rodzaju interfejsu.

Piąta siła była psychologiczna. Samochód to nietypowy produkt konsumencki, bo większość istotnych informacji na jego temat pozostaje niewidoczna w chwili podejmowania decyzji o zakupie: jak się nim jeździ na dłuższą metę, jak intuicyjne stają się jego przełączniki po trzech miesiącach codziennego użytkowania, jak duże obciążenie poznawcze nakłada dany interfejs przy autostradowej prędkości. W salonie kupujący może ocenić wygląd, a w chwili pierwszego wrażenia duży, świecący ekran komunikuje nowoczesność i technologiczne wyrafinowanie. Fizyczne przyciski nie robią takiego wrażenia; ich przewaga ujawnia się dopiero w użyciu.

Ekonomiści mają termin na produkty, których jakość można ocenić dopiero w użyciu: „dobra doświadczalne”, pojęcie wprowadzone przez Phillipa Nelsona w 1970 roku. Samochody dobrze się w nim mieszczą: ekran, który w salonie wygląda atrakcyjnie, w codziennym użytkowaniu może stać się źródłem frustracji. Ponieważ większość kupujących podejmuje kolejną decyzję zakupową w salonie, gdzie ekran po raz kolejny robi natychmiastowe wrażenie, ta frustracja może tylko słabo przekładać się na decyzje zakupowe. Mechanizm korekty rynkowej, który na racjonalnym rynku karałby słabą długoterminową użyteczność, najpewniej działa powoli.

Szósta siła tłumaczy, dlaczego z perspektywy producenta transformacja stała się nieodwracalna: ekran jest także infrastrukturą dla innego modelu biznesowego.

Przełącznika podłączonego wyłącznie do swojej funkcji nie można zdalnie wyłączyć, odblokować w ramach subskrypcji ani zaktualizować przez sieć; podłączone do sieci oprogramowanie pozwala na wszystkie trzy. W 2022 roku BMW zaczęło na niektórych rynkach pobierać opłaty abonamentowe za odblokowanie podgrzewanych foteli, które sprzęt już obsługiwał, a w 2023 roku porzuciło ten pomysł po fali sprzeciwu klientów. Mercedes-Benz sprzedaje w Stanach Zjednoczonych w niektórych modelach elektrycznych „zwiększenie przyspieszenia” w formie rocznej subskrypcji lub jednorazowej opłaty. System wspomagania kierowcy Super Cruise Cadillaca działa w modelu subskrypcyjnym. Te posunięcia są częścią przebudowy modelu przychodów w motoryzacji: od biznesu, w którym finansowa relacja producenta z klientem kończy się w chwili zakupu, do takiego, w którym sam samochód jest platformą przynoszącą powtarzalne przychody. Ta przebudowa zależy od podłączonego do sieci oprogramowania oraz ekranu lub aplikacji, za pośrednictwem których funkcje są sprzedawane i włączane; decydującą zmianą jest łączność, a nie samo usuwanie przełączników.

Model subskrypcyjny może też pomóc wyjaśnić coś, czego nie wyjaśni czysta logika projektowa: dlaczego producenci samochodów opierają się wiążącym przepisom dotyczącym funkcjonalności ekranów. Regulacja nakazująca uproszczenie interfejsów systemów multimedialnych albo ograniczająca liczbę funkcji dostępnych z poziomu ekranu dotykowego podczas jazdy mogłaby ograniczyć ekrany, przez które sprzedaje się wiele funkcji subskrypcyjnych i monetyzuje aktualizacje zdalne. Finansowa stawka regulacji interfejsów znacznie wzrosła od czasu, gdy pojawiły się pierwsze ekrany.

Może tu chodzić także o wymiar prawny. Gdy funkcja istotna dla bezpieczeństwa, taka jak temperatura w kabinie, ogrzewanie tylnej szyby czy prędkość wycieraczek, kryje się za kilkoma poziomami menu, producentowi, który po wypadku staje przed sądem, może być łatwiej przedstawić niebezpieczne użycie jako błąd kierowcy niż jako wadę konstrukcyjną. Nie znaleźliśmy żadnego orzeczenia sądu ani dokumentu producenta, który wskazywałby, że była to celowa strategia, najlepiej więc traktować to jako hipotezę o zachętach. Jeśli się potwierdzi, przeniesienie elementów sterowania na ekrany przesunęło część odpowiedzialności z projektanta na kierowcę.

Siódma siła biegła równolegle do logiki subskrypcji: dane. Samochód podłączony do sieci zarówno wyświetla informacje, jak i je zbiera. Dotknięcia, przejścia przez menu i cele wpisane do nawigacji generują dane o zachowaniach kierowcy, trasach, preferencjach i nawykach. To łączność, bardziej niż sam ekran, zamienia samochód w źródło danych: zbierać można lokalizację, styl jazdy, wyszukiwania i korzystanie z funkcji. Dane te mają udowodnioną wartość handlową: w styczniu 2025 roku amerykańska Federalna Komisja Handlu podjęła działania przeciwko General Motors i OnStar, zarzucając im sprzedawanie bez należytej zgody danych o lokalizacji i stylu jazdy kierowców, które trafiały do ubezpieczycieli; firmy zawarły ugodę. Podłączony do sieci ekran jest najbardziej widoczną częścią tej zmiany: od produktu, który prawie niczego nie rejestrował, do takiego, który rejestruje z założenia.

Ósma siła miała charakter demograficzny i kulturowy, a nadeszła zgodnie z harmonogramem. Do 2020 roku milenialsi wyprzedzili pokolenie baby boomers jako największa grupa nabywców nowych samochodów w Stanach Zjednoczonych; J.D. Power datowało ten moment na kwiecień 2020 roku. To pierwsze pokolenie, które weszło w najważniejsze lata kupowania samochodów ze smartfonem już w ręku i z dekadą codziennego korzystania z ekranów dotykowych za sobą. Dla nich pokrętło połączone z zagnieżdżonym systemem menu to przestarzały interfejs, coś, czego trzeba się nauczyć, a znajomy jest ekran dotykowy z systemem operacyjnym wywodzącym się ze smartfonów. Producenci projektujący z myślą o głównym nabywcy następnej dekady mieli udokumentowany demograficzny powód, by przedkładać interfejsy programowe nad fizyczne przełączniki.

Dziewiąta siła była wewnętrzna i trudniej ją dostrzec z zewnątrz. Koncerny motoryzacyjne, które przetrwały lata 2010., nie były już koncernami z lat 90. Przeorganizowały się, w wielu przypadkach radykalnie, wokół kompetencji programistycznych, częściowo dlatego, że wymagała tego technologia, a częściowo dlatego, że domagali się tego inwestorzy. Ford powołał w 2017 roku „Team Edison”, by przyspieszyć rozwój swoich pojazdów elektrycznych, a Volkswagen skupił swoich inżynierów oprogramowania w Car.Software Organisation w 2020 roku, przemianowanej w 2021 roku na CARIAD. Aby obsadzić takie jednostki jak CARIAD inżynierami z Google’a, Apple i Amazona, producenci musieli oferować pracę, która przypominała pracę nad oprogramowaniem. Projektowanie zestawu przycisków nie jest pracą nad oprogramowaniem; projektowanie systemu operacyjnego pojazdu, budowanie warstw aplikacji i iterowanie interfejsu owszem. Nikt nie musiał nakazywać takiego wyniku: ludzi budujących produkty zatrudniono do budowania oprogramowania, a ekran dawał im do zbudowania znacznie więcej oprogramowania niż rząd przycisków.

Dziesiąta siła wyszła z układu napędowego. Pojazd z silnikiem spalinowym to przestrzeń projektowa pełna ograniczeń. Przegroda czołowa oddziela silnik od kabiny. Przez podłogę biegnie tunel skrzyni biegów. Dźwignie zmiany biegów, hamulce ręczne i kanały wentylacji i klimatyzacji zajmują z góry wyznaczoną przestrzeń. Te fizyczne ograniczenia kształtowały architekturę deski rozdzielczej przez stulecie, tworząc odziedziczone położenia i logikę elementów sterowania, które kolejni projektanci mogli adaptować, ale rzadko eliminować. Samochód elektryczny ma takich ograniczeń znacznie mniej: w dużej mierze płaską podłogę z akumulatorem, brak silnika, który trzeba odgrodzić, brak tunelu skrzyni biegów. Gdy Tesla projektowała wnętrze Modelu S, wprowadzonego w 2012 roku, nie miała odziedziczonego układu, do którego trzeba było się dostosować, ani dotychczasowych właścicieli, którzy oczekiwaliby starego rozkładu. Ekrany dotykowe w samochodach nie były nowością (koncern General Motors zamontował taki w modelu Buick Riviera z 1986 roku, gdzie obsługiwał radio i klimatyzację), ale siedemnastocalowy ekran pośrodku gołej, płaskiej powierzchni, wykonujący pracę całej konsoli środkowej, był wyborem, który nowy układ ułatwiał. Ta decyzja, a potem awans firmy do rangi symbolu statusu, ustanowiły wzorzec, z którym porównywano następnie każdego producenta wchodzącego w segment samochodów elektrycznych.

Część III: Rozdział chiński

Chiński wymiar tej historii nie doczekał się w zachodnich mediach niemal żadnej uwagi, a przecież ukształtował zarówno to, czego chcieli kupujący, jak i to, ile kosztowały ekrany.

Chiny to największy pojedynczy rynek motoryzacyjny świata. Dla Volkswagena, GM, BMW i Mercedesa-Benza był on przez lata nie tylko duży, lecz także odpowiadał za nieproporcjonalnie wysoką część globalnego zysku. W 2019 roku na przykład chińskie spółki joint venture przyniosły Volkswagenowi proporcjonalny wynik operacyjny w wysokości 4,4 miliarda euro, wykazywany ponad własnym zyskiem operacyjnym Grupy. Chiny były rynkiem, który subsydiował rozwój produktów we wszystkich pozostałych regionach, choć od 2024 roku ta pula zysków gwałtownie się skurczyła, w miarę jak chińskie marki odbierały udziały w rynku. Na to, czego chcą chińscy konsumenci, planiści produktów w tych firmach zwracają baczną uwagę. A chińscy konsumenci przywiązują niezwykłą wagę do cyfrowej kabiny: siedmiu na dziesięciu chińskich właścicieli samochodów uznaje system multimedialny za „bardzo” lub „niezwykle” ważny przy wyborze auta, zaś zaawansowane wspomaganie jazdy i pokładową sztuczną inteligencję traktuje się dziś jako podstawowe oczekiwania, a nie dodatki.

Konsekwencja jest taka, że kiedy globalny producent projektuje jedną platformę przeznaczoną na wiele rynków, a robią tak wszyscy, bo równoległe rozwijanie platform jest zaporowo drogie, projektuje ją z myślą o swoich najważniejszych rynkach. Platforma, która sprzedaje się w Chinach, staje się platformą sprzedawaną w Niemczech, Wielkiej Brytanii i Stanach Zjednoczonych, a chiński apetyt na ekrany podróżuje razem z nią.

Tę dynamikę wzmocniło następnie wejście chińskich producentów samochodów elektrycznych. NIO, Xpeng, Li Auto i BYD wprowadziły na rynek pojazdy z podwójnymi ekranami, obrotowymi ekranami i systemami rozrywki dla pasażerów z tyłu w standardzie, a nie jako luksusowe opcje. Te marki przesunęły punkt odniesienia dla tego, jak wygląda nowoczesne wnętrze samochodu. Gdy BYD stało się najlepiej sprzedającą się marką samochodów elektrycznych na świecie i zaczęło sprzedawać auta w Europie, zachodni producenci stanęli przed szczególnym rodzajem presji konkurencyjnej. Opracowanie napędu i właściwości jezdnych trwa latami; specyfikację wnętrza można zmienić w ciągu jednego cyklu modelowego. Najszybszym sposobem, by zachodni producent wyglądał konkurencyjnie na tle chińskiego rywala, było zamontowanie większego ekranu.

Łańcuch dostaw to druga połowa chińskiej historii. BOE Technology, opisany wyżej, wspierany przez państwo producent paneli, do 2022 roku stało się wiodącym na świecie producentem paneli do wyświetlaczy samochodowych pod względem wolumenu dostaw i nadal było na pierwszym miejscu w 2024 roku, przed Tianmą. Jego ekspansję, a także ekspansję jego krajowych rywali, wspierał poziom państwowych inwestycji, któremu prywatni konkurenci z Korei Południowej i Japonii nie mogli dorównać. LG Display, wcześniej światowy lider, odnotował straty operacyjne przekraczające 2 biliony wonów zarówno w 2022, jak i w 2023 roku, po czym całkowicie zrezygnował z dużych paneli LCD, choć pozostaje w gronie pięciu największych na świecie dostawców wyświetlaczy samochodowych. Dla producentów samochodów spoza Chin panel w desce rozdzielczej w ciągu dekady przestał być znaczącym kosztem i stał się skromnym. Wyświetlacze samochodowe nie stały się technicznie prostsze; to chińska polityka przemysłowa sprawiła, że panele, z których się składają, stały się tanie.

Część IV: Bilans ofiar

Badanie TRL opublikowane w marcu 2020 roku przełożyło problem na liczby. U kierowców wybierających muzykę w Apple CarPlay dotykiem czas reakcji był o 57 procent dłuższy niż podczas jazdy bez rozpraszaczy. Wcześniejsze badania TRL na tej samej trasie symulatora wykazały, że jazda z maksymalnym dopuszczalnym prawnie stężeniem alkoholu wydłużała czas reakcji o około 12 procent, choć TRL zastrzega, że próby i metody pomiaru reakcji różniły się między badaniami. Marihuana wydłuża czas reakcji o około 21 procent. Pisanie wiadomości podczas jazdy, zachowanie, które skłoniło do zmian w prawie większość krajów rozwiniętych, powoduje pogorszenie o około 35 procent, wciąż znacznie mniejsze niż wybieranie muzyki dotykiem.

Badanie wykazało również, że przy najbardziej wymagających zadaniach kierowcy spędzali średnio łącznie do szesnastu sekund, patrząc na ekran w przypadku CarPlay, i do 29 sekund w przypadku Android Auto. Przy 70 milach na godzinę szesnaście sekund to ponad pięćset metrów przejechanych bez realnej uwagi skupionej na drodze przed sobą.

„Szacuje się, że rozproszenie uwagi kierowcy jest czynnikiem w około jednej trzeciej wszystkich wypadków drogowych w Europie każdego roku” – powiedział Neil Greig, dyrektor ds. polityki i badań IAM RoadSmart, gdy badanie się ukazało. „Wzywamy teraz przemysł i rząd, by otwarcie testowały i zatwierdzały takie systemy oraz opracowały zaktualizowane, spójne normy, które naprawdę pomogą ograniczyć rozpraszanie kierowców”. Żaden taki system testów i zatwierdzania nie powstał.

Dwa lata później praktyczny test drogowy „Vi Bilägare” wskazał ten sam kierunek w formie przystępnej dla każdego czytelnika: samochód z 2005 roku z fizycznymi przyciskami dawał się obsługiwać szybciej niż każde z testowanych nowoczesnych aut, w tym BMW iX, które w Wielkiej Brytanii kosztuje od ponad 75 000 funtów.

Wybrane zadania były codziennymi czynnościami w kabinie, a nie przypadkami skrajnymi: włączenie podgrzewania fotela, podniesienie temperatury i uruchomienie nawiewu na szybę; nastawienie radia na stację; wyzerowanie komputera pokładowego; przyciemnienie podświetlenia zegarów i wyłączenie centralnego ekranu. Jeden test z jedną grupą kierowców to ograniczona próba, a pominięcie sterowania głosowego mogło przechylić wyniki. Mimo to były to najzwyklejsze czynności wykonywane przez kierowcę, a fizyczne przełączniki radziły sobie z nimi znacznie szybciej.

Oficjalna liczba ofiar śmiertelnych jazdy z rozproszoną uwagą w Stanach Zjednoczonych, prowadzona przez NHTSA, wynosiła w latach 2022–2024 około 3 200–3 300 rocznie. Jednak opublikowane szacunki samej agencji określiły liczbę zgonów spowodowanych jazdą z rozproszoną uwagą w 2021 roku na 12 405, czyli, jak opisuje to sama agencja, ponad trzykrotnie więcej niż w policyjnych raportach. Rozbieżność istnieje głównie dlatego, że rozproszenie uwagi trudno udowodnić po wypadku, a jego wykazanie zależy od tego, co odnotują policjanci. Prowadzona przez NHTSA baza Fatality Analysis Reporting System ma osobne kody dla telefonów komórkowych i dla rozproszenia uwagi przez wyposażenie samego samochodu: „regulowanie sterowania audio lub klimatyzacji” oraz „podczas używania innych podzespołów/elementów sterowania stanowiących integralną część pojazdu”, a ta druga kategoria wprost obejmuje nawigację pokładową. Żaden kod nie wyodrębnia jednak jako takich dotykowych systemów multimedialnych, a wiele raportów odnotowuje jedynie ogólne „rozproszenie” lub „nieuwagę”.

Sposób kodowania danych o wypadkach sam jest wyborem i ma swoje konsekwencje: bez danych, które wyodrębniają interfejsy oparte na ekranach, trudniej zbudować konkretne argumenty regulacyjne, a bez takich argumentów trudniej nakazać konkretną normę. Skąpe dane działają na korzyść producentów, których produktów nie wyodrębniają.

Część V: Instytucje

Porażka instytucji regulacyjnych, które nie zareagowały na udokumentowane dowody szkód w erze ekranów dotykowych, pokazuje, jak struktury instytucjonalne prowadzą do rezultatów służących silnym, choć nikt w tych instytucjach nie musi być nieuczciwy ani łamać prawa.

26 kwietnia 2013 roku NHTSA opublikowała swoje wytyczne Visual-Manual Driver Distraction Guidelines for In-Vehicle Electronic Devices. Dokument jest staranny i wyczerpujący. Zaleca, by w testach co najmniej 21 z 24 kierowców było w stanie wykonać zadanie przy średnim spojrzeniu oderwanym od drogi nie dłuższym niż dwie sekundy, przy nie więcej niż 15 procentach spojrzeń dłuższych niż dwie sekundy i przy łącznym czasie z oczami poza drogą nie dłuższym niż dwanaście sekund. Opiera te kryteria na badaniach i jasno przedstawia, jaka jest stawka dla bezpieczeństwa. A potem stwierdza: „NHTSA zdecydowała się na niewiążące, dobrowolne wytyczne zamiast obowiązkowej federalnej normy bezpieczeństwa pojazdów silnikowych”. Jako powody agencja podała potrzebę dalszych badań nad rozproszeniem uwagi, tempo zmian w elektronice pokładowej, wątpliwości, czy istniejące dane pozwalają oszacować korzyści z takiego przepisu, oraz trudność opracowania powtarzalnych, obiektywnych procedur testowych dla kierowców, którzy różnią się między sobą; dodała też, że ten wybór „nie oznacza decyzji, by nigdy nie wydawać przepisów w tej dziedzinie”.

Dokument określa to jako „fazę 1” trzyfazowego programu. Fazy 2 i 3, obejmujące urządzenia przenośne i interfejsy głosowe, również miały zostać opracowane. Administratorem, który nadzorował fazę 1, był David Strickland, nominowany przez prezydenta Obamę na szefa NHTSA w grudniu 2009 roku, który objął urząd w styczniu 2010 roku.

Strickland odszedł z NHTSA w połowie stycznia 2014 roku. 8 stycznia, na kilka dni przed jego odejściem, waszyngtońska kancelaria prawna Venable LLP ogłosiła, że dołączy on do firmy jako partner wspierający jej „praktyki w zakresie relacji z rządem, motoryzacji i technologii”. Wśród ówczesnych klientów Venable byli Alliance of Automobile Manufacturers, główna organizacja lobbingowa przemysłu motoryzacyjnego w Waszyngtonie, oraz Chrysler, należący wówczas do Fiata. Strickland był następnie doradcą prawnym Self-Driving Coalition for Safer Streets, której członkami były m.in. Google, Ford, Volvo, Uber i Lyft, zanim w październiku 2021 roku dołączył do General Motors jako wiceprezes ds. globalnych regulacji.

Fazy 2 i 3 programu wytycznych NHTSA dotyczących rozproszenia uwagi nigdy nie zostały ukończone. Wytyczne dla urządzeń przenośnych i montowanych na rynku wtórnym opublikowano jedynie jako projekt w 2016 roku, wytyczne dla interfejsów głosowych nigdy się nie ukazały, a wszystkie i tak byłyby dobrowolne. Dwunastosekundowy próg nigdy nie trafił do prawa. W 2026 roku w Stanach Zjednoczonych nie istnieje żaden obowiązkowy wymóg testowania samochodowych systemów multimedialnych przed wprowadzeniem na rynek i żadna federalna norma bezpieczeństwa nie wyznacza dla nich limitu czasu wykonania zadania ani czasu z oczami poza drogą; obowiązująca norma dotycząca elementów sterowania (FMVSS 101) reguluje położenie, oznaczenie, kolor i podświetlenie niektórych elementów sterowania i wskaźników, a nie to, ile czasu zajmuje ich obsługa. Producent może, nie naruszając żadnej federalnej normy, zamontować w pojeździe sprzedawanym amerykańskim klientom system wymagający trzydziestu sekund z oczami poza drogą.

Strickland to tylko jeden element dłuższego wzorca: wysocy urzędnicy NHTSA wielokrotnie przechodzili na stanowiska w przemyśle, bezpośrednio u producentów samochodów albo w kancelariach prawnych, które ich reprezentują, wkrótce po odejściu z agencji. Ten zapis pokazuje drzwi obrotowe; nie pozwala wskazać żadnej konkretnej decyzji, która by od nich zależała. Obawa, którą budzi, jest jednak oczywista: regulatora, który spodziewa się kariery w branży, nie trzeba prosić o umiar.

Wymiar odpowiedzialności prawnej łączy się w tej historii bezpośrednio z wymiarem regulacyjnym, o czym rzadko mówi się wprost. Jeśli, jak sugerowano w części II, przeniesienie elementów sterowania do menu programowych ułatwia przedstawienie niebezpiecznego użycia jako błędu kierowcy, to producent ma strukturalny powód, by opierać się przepisom, które ustanowiłyby mierzalną normę projektową. Obowiązkowe normy dla interfejsów, takie jak maksymalna złożoność zadań czy wymagane fizyczne przełączniki dla funkcji krytycznych dla bezpieczeństwa, ograniczałyby projektowanie produktów. Przywróciłyby też normę projektową, według której produkt można by ocenić w sądzie i uznać za niewystarczający. Ta zachęta jest wnioskowana, a nie udokumentowana, ale pomagałaby wyjaśnić, dlaczego branża nie zabiegała o normy dla interfejsów.

W Europie obraz różni się formą, ale jest podobny w skutkach. Unijne rozporządzenie w sprawie ogólnego bezpieczeństwa, znane jako GSR2, przyjęte pod koniec 2019 roku i obowiązujące od lipca 2022 roku, to najbardziej kompleksowa regulacja bezpieczeństwa pojazdów, jaką Unia wydała od pokolenia. Wprowadziło ono etapami obowiązek stosowania inteligentnego asystenta prędkości, automatycznego hamowania awaryjnego, awaryjnych układów utrzymania pasa ruchu, rejestratorów danych zdarzeń oraz systemu „zaawansowanego ostrzegania o dekoncentracji kierowcy”, wymaganego dla nowych typów pojazdów od lipca 2024 roku, a dla wszystkich nowych samochodów od lipca 2026 roku. Ta ostatnia funkcja brzmi tak, jakby dotyczyła właśnie tego problemu. W praktyce to kamera zamontowana we wnętrzu pojazdu, która monitoruje położenie oczu i głowy kierowcy i ostrzega, gdy ten odwraca wzrok od drogi. To system, który wykrywa rozproszenie uwagi po fakcie. Tym, czego GSR2 nie zawiera nigdzie w swoim pokaźnym tekście, jest wymóg dotyczący tego, jak mają być projektowane systemy multimedialne. Włącza wprawdzie regulamin ONZ nr 121, który ustala, gdzie umieszcza się niektóre elementy sterowania oraz jak są one oznaczone, w jakim kolorze i jak podświetlone, niezależnie od tego, czy są fizyczne, czy na ekranie. Ale jeśli chodzi o to, jakie wymagania system multimedialny może stawiać kierowcy, jedynym unijnym tekstem pozostaje niewiążące zalecenie Komisji z 2008 roku, Europejskie oświadczenie o zasadach dotyczących interfejsu człowiek–maszyna. Nie wyznacza ono żadnego limitu złożoności zadań, żadnego maksymalnego czasu z oczami poza drogą przy obsłudze systemu multimedialnego ani żadnego wymogu fizycznych przełączników dla typowych funkcji. Regulacja, która miała zająć się rozproszeniem uwagi kierowcy, każe więc samochodowi obserwować oczy kierowcy, ale nie ogranicza tego, jak często oprogramowanie samochodu odciąga te oczy od drogi.

To pominięcie nie przeszło niezauważone podczas prac nad rozporządzeniem. Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA), które reprezentuje większość głównych producentów sprzedających w Europie, w tym BMW, Mercedesa-Benza, Volkswagena, Renault i Stellantis, jest zarejestrowaną organizacją lobbingową w unijnym Rejestrze służącym przejrzystości, publicznej bazie danych grup interesu kontaktujących się z instytucjami UE. Jego przewodniczącym w chwili przyjęcia GSR2 w 2019 roku był Carlos Tavares, ówczesny prezes PSA Group; jego dyrektorem generalnym od października 2019 roku był Eric-Mark Huitema. Publiczne stanowisko ACEA wobec transformacji motoryzacji konsekwentnie koncentrowało się na elektryfikacji i cyfryzacji jako szansach. Jego stanowiska w sprawie obowiązkowych norm dla interfejsów systemów multimedialnych w toku konsultacji GSR2 nie odnotowuje żaden publiczny dokument. Udokumentowane jest rozporządzenie, które powstało, i to, czego ono nie zawiera.

Euro NCAP, organizacja przyznająca konsumenckie oceny bezpieczeństwa, której pięciogwiazdkowa ocena napędza decyzje zakupowe w całej Europie bardziej niezawodnie niż niemal jakikolwiek inny sygnał, przez lata upowszechniania się ekranów dotykowych, mniej więcej od 2012 do 2024 roku, nie karało w istotny sposób pojazdów za ryzyko rozproszenia uwagi przez systemy multimedialne. Samochód, którego sterowanie klimatyzacją kryło się w menu ekranu dotykowego, mógł dostać pięć gwiazdek. Euro NCAP po raz pierwszy zasygnalizowało w 2024 roku, że będzie nagradzać fizyczne przełączniki, a w listopadzie 2025 roku opublikowało swoje protokoły na 2026 rok. Wśród nowych kryteriów są, słowami Euro NCAP, oceny „umiejscowienia, czytelności i łatwości obsługi podstawowych elementów sterowania – w tym dostępności fizycznych przycisków dla często używanych funkcji”. Zgodnie z protokołami, które weszły w życie w styczniu 2026 roku, kierunkowskazy, wycieraczki i spryskiwacz, światła awaryjne, klakson i przycisk SOS systemu eCall powinny być obsługiwane bezpośrednim fizycznym sterowaniem. Ta zmiana, równoznaczna z instytucjonalnym przyznaniem, że fizyczne przełączniki mają znaczenie dla bezpieczeństwa, nastąpiła ponad dekadę po tym, jak Tesla Model S uczyniła w 2012 roku wnętrze zdominowane przez ekran dotykowy zjawiskiem głównego nurtu.

Wyjaśnieniem, które wymaga najmniej interpretacyjnej życzliwości, jest zawłaszczenie instytucji: niedofinansowany regulator, obsadzony urzędnikami, którzy spodziewają się kariery w branży, którą regulują, działający pod presją polityczną branży zatrudniającej miliony ludzi w stanach istotnych wyborczo, będzie systematycznie regulował za słabo, bez potrzeby, by ktokolwiek w tej instytucji podejmował jawnie skorumpowaną decyzję. Zatrudnienie w NHTSA osiągnęło szczyt 848 pełnych etatów w roku budżetowym 2024 dzięki nowemu finansowaniu infrastrukturalnemu; po cięciach w federalnej administracji i programach dobrowolnych odejść w 2025 roku spadło do 590 w roku budżetowym 2026, a administracja wnioskuje o 544 na rok budżetowy 2027. To niewielki zespół jak na nadzór nad bezpieczeństwem jednej z największych branż konsumenckich świata. Budżet agencji wygląda na duży, około 1,7 miliarda dolarów w roku budżetowym 2025, ale większość tej kwoty to granty przekazywane stanom. Z 223 milionów dolarów rocznych środków z funduszu ogólnego na działalność i badania w zakresie bezpieczeństwa pojazdów tylko około 70 milionów dolarów trafiało bezpośrednio na tworzenie przepisów, egzekwowanie prawa i badania łącznie. To samo konto korzysta też z upoważnień do zaciągania zobowiązań w ramach Highway Trust Fund i z wyprzedzających środków z ustawy infrastrukturalnej, łącznie ponad dwukrotnie większych niż ta roczna pozycja, więc agencja nie jest tak biedna, jak sugeruje najmniejsza z tych liczb; mimo to sama NHTSA wskazywała finansowanie i kadry jako powody, dla których nie dotrzymuje wyznaczanych przez Kongres terminów wydania przepisów, a technologia nie czeka.

Przez cały ten okres producenci, regulatorzy i w dużej mierze media przedstawiali jazdę z rozproszoną uwagą jako problem behawioralny. Kierowca, który patrzył na ekran, dokonywał złego wyboru. Rozwiązaniem była edukacja: kampanie, społeczne spoty, „Put the Phone Away or Pay”. Pytanie o projekt produktu, czyli o to, dlaczego samochód w ogóle zmusza kierowcę do obsługi ekranu, żeby zmienić temperaturę, rzadko trafiało do debaty publicznej, choć własne wytyczne NHTSA odnosiły się do umiejscowienia wyświetlaczy, blokad funkcji i czasu spojrzeń. To ujęcie jest udokumentowane w języku regulacji, w stanowiskach branży i w archiwach mediów. Odpowiadało też producentom, bo na problem behawioralny odpowiada się kampaniami społecznymi, a nie akcjami serwisowymi.

Robert Braun i Richard Randell, którzy badają automobilizm w wiedeńskim Instytucie Studiów Zaawansowanych, porównują reakcję przemysłu motoryzacyjnego na dowody szkód ze sposobem, w jaki przemysł tytoniowy zarządzał dowodami dotyczącymi zdrowia w latach 60. i 70. Dowodzą, że interesy automobilizmu stosowały „podobne taktyki agnotologiczne” jak przemysł tytoniowy, czyli fabrykowanie wątpliwości, finansowanie „przyjaznych” badań i przekierowywanie debaty z producentów na konsumentów, i że szkodom wyrządzanym przez samochody należy przeciwdziałać polityką zdrowia publicznego wzorowaną na polityce antytytoniowej. Ich argument dotyczy automobilizmu jako całości, a nie konkretnie systemów multimedialnych. Mechanizm, który opisują, jest znajomy: fabrykować naukową niejednoznaczność, podkreślać odpowiedzialność jednostki, finansować badania, które dochodzą do bardziej niejednoznacznych wniosków, i, jak pokazuje historia tytoniu, zwlekać, aż produkt zakorzeni się tak głęboko, że nie da się go uregulować bez wywołania wstrząsu gospodarczego. Ten wzorzec nie wymaga koordynacji, by działać. Wystarczy dobrze finansowana branża, mająca finansowy interes w utrzymaniu status quo, strukturalnie osłabiony regulator i środowisko polityczne, w którym ta branża zatrudnia miliony wyborców.

Zakończenie

Są oznaki zmiany. Od stycznia 2026 roku protokoły Euro NCAP nagradzają samochody, w których kierunkowskazy, wycieraczki, światła awaryjne, klakson i przycisk eCall pozostały przy fizycznych przełącznikach, a obniżają ocenę tym, w których tak nie jest; w wynikach opublikowanych w październiku 2026 roku BMW iX3 dostało maksymalną liczbę punktów za elementy sterowania jazdą, a Leapmotor B05 zero, choć fizyczne przyciski nie są warunkiem uzyskania pięciu gwiazdek, które XPENG X9 i tak zdobył mimo słabego wyniku za elementy sterowania. Volkswagen w Golfie po liftingu i nowym ID. Polo oraz Audi w nowym Q7 zaczęły przywracać fizyczne przełączniki, które usunięto zaledwie kilka lat wcześniej, a Hyundai zobowiązał się je zachować. Organizacje działające na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego, takie jak Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu, wzywają teraz Komisję Europejską do wpisania podobnych wymogów do kolejnej nowelizacji rozporządzenia w sprawie ogólnego bezpieczeństwa.

Porsche pokazuje, jak wygląda działanie zgodne z dowodami. Taycan, zaprezentowany w 2019 roku, znacznie ograniczył liczbę fizycznych przełączników, przenosząc klimatyzację i wiele innych funkcji na powierzchnie dotykowe. W Cayenne z 2024 roku Porsche zaczęło przywracać przełączniki i pokrętła do klimatyzacji, prędkości nawiewu i głośności, czyli funkcji, które Taycan przeniósł z konsoli środkowej do ekranu dotykowego. Dirk Assfalg, odpowiedzialny za elektronikę Cayenne, powiedział w październiku 2025 roku serwisowi The Drive, omawiając nowe Cayenne Electric, że samochody Porsche „zawsze” zachowają niektóre fizyczne elementy sterowania, takie jak rolka głośności oraz przełączniki temperatury i nawiewu, bo klienci bardzo ich chcą. Tytuł The Drive ujął to dosadniej: Porsche wie, że posunęło się za daleko. Ale Porsche miało dostęp do tych samych badań i otrzymywało te same sygnały od klientów co wszyscy, i dokonało innego wyboru.

To, co pozostaje, to flota. Setki milionów pojazdów, sprzedanych w latach, gdy badania były dostępne, a regulatorzy nie działali, jeżdżą dziś po drogach Europy i Ameryki Północnej z interfejsami, które wymagają od kierowców odrywania wzroku od drogi na sekundy, które przy dużej prędkości oznaczają znaczne odległości. Spośród 3 208 Amerykanów, którzy zginęli w 2024 roku w wypadkach z udziałem rozproszonego kierowcy, NHTSA wiąże 437 z wypadkami, w których używano telefonu. Ile z nich miało związek z wbudowanym ekranem, nie da się powiedzieć z jakąkolwiek pewnością, bo dane o wypadkach nie wyodrębniają dotykowych systemów multimedialnych, a rozproszenie uwagi tak często odnotowuje się jedynie ogólnikowo.

Dodatek: czterdzieści cztery powody

Policzyliśmy czterdzieści cztery powody, dla których do tego doszło. Poniższa lista stanowi podstawę analityczną, na której oparto ten artykuł; przedstawiamy ją jako dokument referencyjny, a nie ciąg dalszy powyższego wywodu. Grupuje czynniki (ekonomiczne, regulacyjne, inżynieryjne, kulturowe, psychologiczne i geopolityczne), które przyczyniły się do przejścia od fizycznych elementów sterowania do interfejsów dotykowych w samochodach osobowych; jest narzędziem badawczym, a nie wyczerpującą listą cytowań. Źródła pierwotne najważniejszych twierdzeń faktograficznych wykorzystanych w powyższym artykule wskazano w części „Najważniejsze źródła i bibliografia” zamieszczonej po liście.

Ekonomia i łańcuch dostaw

1. Aktualizacje oprogramowania jako strategia produktowa Fizyczne elementy sterowania zostają zamrożone w chwili produkcji. Ekrany pozwalają producentom dostarczyć niedokończony produkt i łatać go później – albo dodawać funkcje po sprzedaży. Tesla pokazała, że można sprzedawać funkcje na lata, zanim faktycznie zaczęły działać. Samochód przestaje być skończonym przedmiotem w chwili sprzedaży i staje się platformą subskrypcyjną.

2. Redukcja kosztów dzięki prostszemu montażowi Prawdziwa oszczędność dotyczy złożoności montażu. Fizyczne elementy sterowania oznaczają dodatkowe okablowanie, kontrole jakości i numery części dla każdej wersji; ekran może przejąć wiele z tych funkcji w jednym module. Oszczędności leżą w logistyce, magazynowaniu i złożoności linii produkcyjnej, a nie w cenie komponentu.

3. Lokalizacja stała się łatwiejsza Większość przełączników na desce rozdzielczej korzysta z międzynarodowo znormalizowanych symboli (regulamin ONZ nr 121 i ISO 2575), ale napisy, menu i nazwy funkcji wciąż różnią się w zależności od rynku. Ekran zmienia język i treść programowo, co upraszcza wersje dla globalnego producenta sprzedającego w ponad pięćdziesięciu krajach.

4. Współdzielenie platform w obrębie rodzin marek Grupa Volkswagen sprzedaje samochody pod markami VW, Audi, Škoda, SEAT, Cupra, Porsche, Lamborghini i Bentley. Stellantis ma czternaście marek. Jedna platforma ekranowa wdrożona w wielu z nich rozkłada koszty jej opracowania na wiele modeli. Ekrany pozwalają koncernowi zachować pozory zróżnicowania, a zarazem współdzielić większość systemu pod spodem. Platformy MEB i STLA opierają się na tej logice.

5. Ekonomia gwarancji i napraw Zepsuty fizyczny przełącznik wymaga konkretnej części zamiennej. Błąd oprogramowania często można naprawić zdalnie, bez wizyty w warsztacie. Awarie sprzętowe modułu ekranu często załatwia się wymianą jednego podzespołu, zamiast szukać usterki wśród wielu oddzielnych przełączników.

6. Ekrany koncentrują naprawy w sieciach dealerskich Fizyczny przełącznik może zwykle wymienić niezależny warsztat, korzystając ze zwykłej części. Awaria modułu ekranu częściej odsyła właściciela z powrotem do dealera, do zastrzeżonego oprogramowania diagnostycznego i autoryzowanego serwisu. To także coraz ważniejsza kwestia legislacyjna w ramach regulacji dotyczących prawa do naprawy w USA i UE.

Dynamika regulacyjna i prawna

7. Mniej części do walidacji Fizyczne elementy sterowania to fizyczne części, które trzeba zaprojektować, zwalidować i dostarczyć dla każdej wersji; element sterowania na ekranie można zmienić lub dodać programowo. Przepisy dotyczące oznaczania elementów sterowania (regulamin ONZ nr 121) obejmują oba rozwiązania, więc oszczędność dotyczy nakładów na inżynierię i walidację, a nie uniknięcia certyfikacji.

8. Opóźnienie regulacji dotyczących rozproszenia uwagi stworzyło przyzwalające środowisko W testach ekrany dotykowe okazywały się znacznie bardziej wymagające poznawczo niż fizyczne przełączniki, a mimo to regulacje konsekwentnie pozostawały w tyle za wdrożeniami, mniej więcej o dekadę.

9. Architektura odpowiedzialności – ekrany mogą przenosić odpowiedzialność na kierowcę Gdy uruchomienie funkcji wymaga świadomego przejścia przez kilka poziomów menu, producentowi stającemu przed sądem może być łatwiej argumentować, że doszło do błędu kierowcy, a nie do wady konstrukcyjnej. Nie znaleźliśmy żadnego orzeczenia sądu ani dokumentu firmy, który wskazywałby, że było to zamierzone, jest to więc hipoteza o zachętach, a nie udokumentowana strategia. Jeśli się potwierdzi, przejście od przycisków do ekranów przesunęło część odpowiedzialności za wypadki w stronę kierowcy.

10. Obowiązek eCall stworzył infrastrukturę łączności, którą mogły wykorzystać ekrany UE wprowadziła wymóg montażu eCall, czyli automatycznego powiadamiania o wypadku, we wszystkich nowych typach samochodów osobowych i lekkich samochodów dostawczych homologowanych od 31 marca 2018 roku, więc samochody te potrzebowały wbudowanego modemu komórkowego. Gdy ta infrastruktura już istniała, krańcowy koszt w pełni podłączonego do sieci ekranu dotykowego spadł. Obowiązek służący bezpieczeństwu niechcący dotował przejście na ekrany.

Inżynieryjne nieuchronności

11. Koniec zestawu wskaźników jako osobnego sterownika Gdy moc obliczeniowa potaniała, racjonalne stało się przepuszczanie wszystkiego przez jeden centralny węzeł obliczeniowy. Ekran jest wytworem tej konsolidacji – inżynieryjną nieuchronnością, gdy tylko pojedyncze układy scalone łączące główne funkcje komputera stały się wystarczająco wydajne.

12. Połączenie nawigacji i rozrywki uczyniło ekran niezbędnym Gdy wbudowana nawigacja GPS (wprowadzona w 1990 roku i rozpowszechniona w latach 2000.) trafiła do samochodu, ekran był już zamontowany. Logice „dlaczego nie umieścić tu też wszystkiego innego” trudno było się oprzeć.

13. Mnożenie się funkcji przerosło fizyczną deskę rozdzielczą Samochody lat 20. XXI wieku oferują znacznie więcej regulowanych przez kierowcę funkcji niż auta z 1990 roku, m.in. ustawienia systemów wspomagania kierowcy, tryby jazdy, opcje łączności i multimediów. Fizyczna przestrzeń jest skończona. Część konsolidacji na ekranach była rzeczywistą odpowiedzią inżynierii na rosnącą złożoność, a nie wyłącznie kwestią estetyki czy ekonomii.

14. Architektura samochodów elektrycznych dała projektantom czystą kartę Samochody z silnikami spalinowymi mają przegrodę czołową, tunel silnika i garb skrzyni biegów, czyli fizyczne ograniczenia, które przez stulecie kształtowały architekturę deski rozdzielczej. Większość samochodów elektrycznych ma w dużej mierze płaską podłogę i nie ma tunelu skrzyni biegów. Pierwsi projektanci samochodów elektrycznych stanęli przed pustszym płótnem, a ekran stał się domyślnym sposobem, by je zapełnić.

Strategia platform i oprogramowania

15. Apple CarPlay i Android Auto narzuciły ekrany spoza branży Gdy Apple ogłosiło CarPlay 3 marca 2014 roku na salonie samochodowym w Genewie, popyt konsumencki szybko poszedł w ślad za zapowiedzią. CarPlay potrzebuje centralnego wyświetlacza i można go obsługiwać dotykiem, pokrętłem lub touchpadem, więc każdy producent, który chciał go oferować, a w końcu niemal wszyscy, musiał zamontować spory ekran. Ekran narzuciła branży firma technologiczna bez żadnego interesu w ergonomii samochodów; to, że był to ekran dotykowy, było dla większości producentów ich własnym wyborem.

16. Funkcje subskrypcyjne traktują ekran jak witrynę sklepową Subskrypcja podgrzewanych foteli BMW, pakiet zwiększenia przyspieszenia Mercedesa-Benza i subskrypcja Super Cruise Cadillaca zależą od podłączonego do sieci oprogramowania, zwykle sprzedawanego i włączanego za pośrednictwem ekranu samochodu lub towarzyszącej mu aplikacji; BMW zrezygnowało z subskrypcji podgrzewanych foteli w 2023 roku po fali sprzeciwu klientów. Podłączone do sieci ekrany są witryną sklepową odmiennego modelu przychodów.

17. Zbieranie danych Samochody podłączone do sieci zbierają szczegółowe dane o lokalizacji, stylu jazdy i korzystaniu z funkcji; podłączony do sieci ekran jest najbardziej widoczną częścią tego systemu. Dane te mają ugruntowaną wartość pieniężną dla partnerstw ubezpieczeniowych, analityki ruchu i rozwoju produktów.

18. Postrzegane zróżnicowanie przy minimalnym nakładzie inżynieryjnym Zmiana układu przycisków wymaga przezbrojenia produkcji, a zmiana interfejsu ekranu tylko aktualizacji oprogramowania. Marki mogą oferować wersje wyposażenia, edycje specjalne czy warianty regionalne, które sprawiają wrażenie odmiennych, niemal bez kosztu krańcowego.

Narracja korporacyjna i relacje inwestorskie

19. Narrację o „pojeździe definiowanym programowo” (Software Defined Vehicle) zbudowano dla Wall Street Mniej więcej od 2019 roku najwięksi producenci musieli przedstawiać się inwestorom jako firmy technologiczne, a nie producenci, by uciec od niskich mnożników wyceny stosowanych wobec tradycyjnych koncernów motoryzacyjnych. Narracja o pojeździe definiowanym programowo potrzebowała ekranów jako fizycznego dowodu. Ford, GM, Volkswagen i Stellantis przebudowały się wokół tego ujęcia, a ekrany były po części komunikatem dla inwestorów.

20. Przejęcie Harmana przez Samsunga w 2016 roku wprowadziło logikę elektroniki użytkowej do łańcucha dostaw Samsung ogłosił transakcję o wartości około 8 miliardów dolarów 14 listopada 2016 roku. Było to największe przejęcie w historii Samsunga i największy wykup w historii jakiejkolwiek południowokoreańskiej firmy. Zmieniło dynamikę konkurencji dla każdego dostawcy systemów multimedialnych sprzedającego bezpośrednio producentom samochodów. Po Harmanie presja, by dorównać jakości i tempu iteracji elektroniki użytkowej, stała się strukturalna.

21. Presja dostawców na konsolidację platform Dostawcy pierwszego rzędu zbudowali duże biznesy wokół platform multimedialnych i popychali producentów w stronę ekranów, bo zapewniało im to długoterminowe kontrakty na oprogramowanie. Łańcuch dostaw ciągnął producentów w stronę ekranów w tym samym stopniu co popyt konsumencki.

Czynnik chiński

22. Chiny stały się największym rynkiem samochodowym świata, z nabywcami, którzy cenią cyfrową kabinę Chińscy nabywcy przywiązują szczególną wagę do cyfrowej kabiny. Gdy Chiny należały do twoich najbardziej dochodowych rynków, jak w przypadku Volkswagena, któremu chińskie spółki joint venture przyniosły w 2019 roku 4,4 miliarda euro, projektowałeś z myślą o Chinach i wysyłałeś tę platformę na cały świat.

23. Chińscy producenci paneli doprowadzili do załamania cen paneli wyświetlaczy BOE, CSOT i Tianma zbudowały ogromne moce produkcyjne LCD i OLED – w znacznej mierze finansowane przez chińskie państwowe inwestycje. Wytworzyło to chroniczną nadpodaż, która przez całą dekadę gwałtownie obniżała ceny paneli, wypychając koreańskich konkurentów, LG Display i Samsung Display, z rynku dużych paneli LCD. Ekonomia montażu dużego wyświetlacza w pojeździe stała się opłacalna, bo chińska polityka przemysłowa sprawiła, że panele potaniały.

24. Chińskie marki samochodów elektrycznych znormalizowały skrajne konfiguracje ekranów NIO, Xpeng, Li Auto i BYD dostarczały samochody z podwójnymi ekranami, obrotowymi ekranami i systemami rozrywki dla pasażerów z tyłu w standardzie. To przestawiło globalne oczekiwania konsumentów co do tego, jak wygląda nowoczesne wnętrze.

25. Presja konkurencyjna chińskich samochodów elektrycznych zmusiła zachodnich producentów do szybkiego sygnalizowania nowoczesności Gdy BYD stało się najlepiej sprzedającą się marką samochodów elektrycznych na świecie, a chińscy producenci zaczęli wchodzić na rynki europejskie, zachodni producenci potrzebowali szybkiego, widocznego sygnału nowoczesności. Zmiana specyfikacji ekranu zajmuje jeden cykl modelowy, a przeprojektowanie układu napędowego trwa dekadę.

26. Huawei i inne chińskie firmy technologiczne podniosły poprzeczkę w zakresie możliwości oprogramowania HarmonyOS Huaweia dla samochodów, platforma Apollo Baidu i AliOS Alibaby stworzyły zaawansowany ekosystem, który uczynił ekrany funkcjonalnie bogatszymi w pojazdach na rynek chiński, jeszcze bardziej podnosząc globalne oczekiwania.

Psychologia konsumenta

27. Problem salonu – decyzje zakupowe faworyzują ekrany, doświadczenie użytkowania już nie O wyborze samochodu zwykle przesądza dwudziestominutowa jazda próbna. Duży ekran robi wrażenie natychmiast. Ergonomiczna przewaga fizycznych przycisków ujawnia się dopiero po miesiącach codziennego użytkowania, już po zakupie. Ekonomiści nazywają takie produkty dobrami doświadczalnymi: krótkotrwałe wrażenie i długotrwałe doświadczenie się rozchodzą, a w chwili zakupu najwięcej waży wrażenie.

28. Ekrany tworzą iluzję personalizacji bez oddawania kontroli Tapety, motywy, układy widżetów i wyświetlacze trybów jazdy dają kupującym poczucie, że dostosowali samochód do siebie, podczas gdy producenci zachowują pełną kontrolę nad tym, co da się skonfigurować.

29. Psychologia postrzeganego wyrafinowania Czysta powierzchnia ekranu odbierana jest jako wyrafinowana. Deska rozdzielcza z czterdziestoma opisanymi przyciskami odbierana jest jako skomplikowana, nawet jeśli funkcjonalnie łatwiej ją obsługiwać. Kupujący systematycznie mylą wizualny minimalizm z użytecznością. Projektanci samochodów to rozumieli i pod to optymalizowali.

30. Pożądanie mimetyczne – Tesla uczyniła ekrany obiektem aspiracji Gdy Tesla stała się symbolem statusu, jej duży ekran stał się ikoną nowoczesności. Samochody bez porównywalnych ekranów zaczęły sprawiać wrażenie przestarzałych nie z powodu jakiegokolwiek argumentu funkcjonalnego, lecz dlatego, że aspiracje przylgnęły do interfejsu. Pożądanie było mimetyczne: ludzie chcieli ekranów, bo pragnęli ich inni nabywcy, którzy byli dla nich wzorem.

31. Malejąca tolerancja na krzywe uczenia się W połowie lat 2010. konsumenci ze wszystkich grup wiekowych oczekiwali, że urządzenia będą zrozumiałe od pierwszego dotknięcia. Fizycznych elementów sterowania w samochodzie trzeba było się uczyć, dźwignia po dźwigni, i często osobno dla każdego modelu. Ekrany z metaforami zapożyczonymi ze smartfonów nie wymagały nauki na podstawowym poziomie interakcji.

Zmiany pokoleniowe i kulturowe

32. Efekt iPhone’a w postrzeganiu nowoczesności przez kupujących Po 2007 roku ekran dotykowy stał się uniwersalnym skrótem oznaczającym „nowoczesne”. Kupujący zaczęli postrzegać fizyczne przyciski jako tanie lub przestarzałe – nawet gdy były funkcjonalnie lepsze. Tymczasem w badaniach wśród właścicieli systemy multimedialne wielokrotnie okazywały się kategorią, na którą skarżą się najczęściej.

33. Milenialsi stali się główną grupą nabywców samochodów Do 2020 roku milenialsi wyprzedzili boomersów jako największa grupa nabywców nowych samochodów w USA. To pierwsza grupa, która weszła w najważniejsze lata zakupowe ze smartfonami w ręku, i interfejsy programowe wydają się jej bardziej naturalne niż tradycyjne układy przełączników.

34. Przejście od projektowania skupionego na kierowcy do projektowania skupionego na pasażerach W miarę jak upowszechniały się systemy wspomagania kierowcy i systemy półautonomiczne, projektanci zaczęli myśleć o kabinie jako o przestrzeni wspólnej, zbudowanej wokół ekranów pasażerów, a nie o stanowisku pracy kierowcy, zbudowanym wokół fizycznych przełączników. Filozofia projektowania zmieniła się, zanim nadeszła autonomia, którą zakładała.

35. Założenie jazdy autonomicznej ukształtowało wnętrza dla przyszłości, która nie nadeszła Mniej więcej w latach 2016–2021 wielu dużych producentów publicznie zapowiadało wysoki poziom autonomii w ciągu kilku lat – Ford na przykład obiecał w 2016 roku w pełni autonomiczny samochód bez kierownicy i pedałów do 2021 roku. Wnętrza projektowano jako salon, w którym kierowca miał stać się pasażerem. Te wnętrza trafiły do produkcji bez autonomii, dla której je zaprojektowano.

Media i dynamika konkurencji

36. Dziennikarstwo motoryzacyjne stworzyło przewrotną pętlę zachęt Najważniejsze media motoryzacyjne zaczęły uwzględniać w swoich werdyktach systemy multimedialne i łączność, więc słaby system mógł obniżyć ocenę samochodu. Producenci optymalizujący pod recenzje mieli zachętę, by inwestować w ekrany kosztem ergonomii.

37. Dynamika salonów samochodowych i premier Wnętrze zdominowane przez ekran wygląda efektownie na zdjęciach. W miarę jak premiery samochodów stawały się globalnymi wydarzeniami medialnymi, projektowanie wnętrz zaczęto optymalizować pod dwusekundowe wrażenie w filmie premierowym lub na zdjęciu prasowym. Fizyczne przyciski nie tworzą efektu premiery.

38. CES zastępuje salony samochodowe jako główne miejsce premier Mniej więcej od 2014 roku ważne motoryzacyjne zapowiedzi przeniosły się na Consumer Electronics Show w Las Vegas, gdzie oceniały je media technologiczne według kryteriów technologicznych, a rozmiar ekranu i zaawansowanie interfejsu stały się głównymi miarami oceny wnętrza samochodu.

39. Sygnalizowanie konkurencyjne między markami Gdy Mercedes-Benz zamontował duży ekran w Klasie S, każda inna marka premium znalazła się pod presją, by dorównać. W następnej dekadzie zjawisko to spływało kaskadowo do niższych segmentów rynku.

Wewnętrzna dynamika branży

40. Projektanci wnętrz zyskali przewagę nad inżynierami UX W wielu koncernach kontrola nad deską rozdzielczą przesunęła się w stronę projektantów ze studiów designu, optymalizujących pod wizualny minimalizm i efekt w salonie. Płaskie, wypełnione ekranami powierzchnie dobrze wyglądają na zdjęciach, a fizyczne przyciski nie. Wewnętrzne struktury zachęt w tych firmach się zmieniły.

41. Wojna o talenty programistyczne zmieniła wewnętrzną kulturę Aby przyciągnąć inżynierów z Google’a, Apple i Amazona, producenci samochodów musieli oferować pracę nad oprogramowaniem. Projektowanie fizycznych przycisków nie przyciąga inżynierów oprogramowania. To przechylało decyzje produktowe w stronę oprogramowania w organizacjach, których kulturę projektową przekształcały wymogi rekrutacyjne.

42. Założenie, że głos rozwiąże problem użyteczności Większość producentów postawiła na to, że sterowanie głosowe dojrzeje wystarczająco szybko, by zrekompensować utratę elementów sterowania wyczuwalnych pod palcami. Nie dojrzało na czas, a wtedy projekty desek rozdzielczych były już przesądzone. Volvo na przykład zadeklarowało, że jego odpowiedzią na obsługę w trakcie jazdy jest sterowanie głosowe, a nie przyciski.

43. Model sprzedaży bezpośredniej Tesli miał niedostrzeżoną konsekwencję dla UX Bez salonów dealerskich Tesla nie mogła liczyć na sprzedawcę, który objaśni skomplikowany układ przełączników. Samochód zapewne musiał być łatwiejszy do opanowania bez niczyjej pomocy. Ekran z menu i metaforami ze smartfonów, które kupujący już znali, rozwiązywał ten problem oswajania kupującego z samochodem.

Ironia w samym centrum

44. Paradoks rozproszonej uwagi – ekrany są problemem, który miały rozwiązywać Ekrany w samochodach przedstawiano jako poprawę bezpieczeństwa w porównaniu z sięganiem po telefon. Badanie TRL zlecone przez IAM RoadSmart wykazało, że wybieranie muzyki dotykiem w Apple CarPlay lub Android Auto wydłużało czas reakcji bardziej niż jazda z maksymalnym dopuszczalnym prawnie stężeniem alkoholu. Producenci samochodów nadal przenosili elementy sterowania na ekrany po opublikowaniu tych badań.

Zastrzeżenie:

Nazwa Tesla i logo Tesli są tu używane wyłącznie w celu identyfikacji, komentarza i krytyki w kontekście redakcyjnym. Nie twierdzimy ani nie sugerujemy żadnych powiązań z Tesla, Inc., sponsorowania przez nią ani jej poparcia.

Zastrzeżenie dotyczące generatywnej AI

Niektóre treści na tej stronie zostały wygenerowane i/lub zredagowane z pomocą generatywnej sztucznej inteligencji.

Media

Vladimir Srajber – Pexels

Mercedes-Benz W214 na IAA 2023 – Wikipedia

NHTSA

Najważniejsze źródła i bibliografia