Pourquoi les voitures ont-elles des écrans tactiles plutôt que des boutons et des molettes ?

Il s’agit d’un article traduit par une machine. La version originale est disponible en anglais.

Distraction au volant : comment l’industrie automobile a placé un écran tactile au centre de votre tableau de bord — et pourquoi personne ne l’en a empêchée

En mars 2020, le Transport Research Laboratory (TRL) publiait une étude commandée par l’association de sécurité routière IAM RoadSmart, en partenariat avec la FIA Foundation et le Rees Jeffreys Road Fund. Menée sur le simulateur de conduite du TRL, elle examinait ce qu’il advenait des conducteurs qui utilisaient Apple CarPlay et Android Auto, les systèmes de projection du smartphone désormais proposés dans la plupart des voitures neuves, au toucher et à la voix, au volant. Lorsque les conducteurs sélectionnaient de la musique au toucher, leur temps de réaction s’allongeait de plus de cinquante pour cent (57 % avec CarPlay, 53 % avec Android Auto). Le TRL a ensuite comparé ces chiffres à ses propres études antérieures menées sur le même parcours de simulateur. Il a abordé cette comparaison avec prudence, les échantillons et les méthodes n’étant pas les mêmes, mais il a conclu qu’un conducteur utilisant CarPlay ou Android Auto au toucher était plus diminué qu’un conducteur à la limite légale d’alcoolémie. IAM RoadSmart a appelé à agir d’urgence, le Conseil européen pour la sécurité des transports en a rendu compte, et la presse automobile l’a mentionnée, brièvement.

Puis il ne s’est presque rien passé : dans les années qui ont suivi, les constructeurs automobiles ont continué de retirer boutons et commandes physiques de leurs véhicules à un rythme toujours plus rapide, tandis que les écrans grandissaient et que les menus s’approfondissaient.

Les tâches qui exigeaient autrefois un seul geste physique, comme monter le chauffage, trouver une station de radio ou allumer le siège chauffant, ont migré vers des interfaces logicielles à plusieurs niveaux, qui réclamaient une attention visuelle soutenue pour s’y retrouver. En 2022, le magazine automobile suédois Vi Bilägare a décidé de mesurer ce que cela signifiait en pratique. Il a testé onze voitures modernes, dont une Tesla Model 3 et une BMW iX, aux côtés d’une Volvo V70 de 2005, à 110 kilomètres par heure sur un aérodrome fermé, en demandant à des conducteurs, à qui l’on avait laissé le temps de se familiariser avec chaque voiture, d’effectuer quatre tâches courantes à bord. La Volvo, une voiture de dix-sept ans dotée uniquement de boutons physiques, les accomplissait en dix secondes. La BMW iX exigeait 30,4 secondes. À cette vitesse, l’écart correspond à environ six terrains de football parcourus par la voiture pendant que le conducteur était encore occupé avec les commandes.

En 2024, 3 208 personnes sont mortes aux États-Unis dans des accidents impliquant la distraction. La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), qui tient ce décompte, reconnaît que les chiffres issus des rapports de police sous-estiment gravement le problème ; selon sa propre estimation, la conduite distraite a causé 12 405 décès en 2021, plus de trois fois le chiffre des rapports de police pour cette année-là. La base fédérale de données sur les accidents comporte des codes pour la distraction causée par les propres commandes d’une voiture, mais aucun d’eux n’isole en tant que tel l’infodivertissement à écran tactile. Les données qui permettraient de construire l’argumentaire juridique et politique en faveur d’une réglementation restent minces.

La manière dont on en est arrivé là passe par des décisions prises dans les salles de conseil des constructeurs automobiles, et par un système réglementaire qui a choisi, à plusieurs reprises et en toutes lettres, de ne pas agir. Elle englobe l’arrivée de l’iPhone sur le tableau de bord, une acquisition de 8 milliards de dollars qui a importé la logique de la Silicon Valley dans la chaîne d’approvisionnement automobile, et une politique industrielle chinoise qui a rendu possible l’économie de toute cette transition. Et elle doit répondre à une question difficile : si la recherche était disponible, le risque documenté et les morts réelles, pourquoi personne n’y a mis fin ?

Partie I : deux demi-réponses

Demandez à la plupart des gens pourquoi les voitures ont des écrans plutôt que des boutons, et ils vous donneront l’une de ces deux réponses. Les consommateurs les voulaient, diront-ils. Ou bien : ils coûtent moins cher à fabriquer. Ces deux réponses contiennent une part de vérité. Mais le coût comme la demande étaient eux-mêmes façonnés par des forces situées plus en amont, et c’est là que se trouve l’explication.

Commençons par la demande. Les impressions en salle d’exposition et les premiers essais ont récompensé les habitacles tournés vers la technologie. Mais la référence en matière de qualité la plus citée du secteur raconte une autre histoire. L’enquête annuelle de J.D. Power sur la qualité, qui recense les problèmes signalés par les propriétaires au cours de leurs 90 premiers jours, a régulièrement classé l’infodivertissement comme la catégorie la plus problématique des voitures neuves. C’était encore le cas en 2025, lorsque J.D. Power observait que les grands écrans tactiles sont visuellement séduisants mais que leur fonctionnement est « une source croissante de frustration », et en 2026, c’était la seule catégorie à s’être dégradée. L’attrait d’un écran se juge lors d’un essai de vingt minutes ; son ergonomie se découvre au fil de mois d’utilisation. On ne remarque pas l’avantage ergonomique des commandes physiques lors d’une démonstration. On le remarque à six heures du matin, en essayant de baisser la ventilation sur l’autoroute sans quitter la route des yeux.

Le coût est l’autre moitié. Transférer des fonctions des commandes physiques vers une interface logicielle réduit bel et bien de manière significative la complexité de l’assemblage. Les commandes physiques peuvent ajouter du câblage, des contrôles qualité et des références de pièces qu’il faut gérer d’une variante et d’un marché à l’autre ; un écran peut absorber nombre de ces fonctions dans un seul composant. Les économies, toutefois, se situent surtout dans la logistique et la complexité de la chaîne de montage plutôt que dans le prix des composants. Pendant une grande partie de la période d’adoption rapide des écrans, les afficheurs de qualité automobile n’étaient pas bon marché. Ce qui les a rendus économiquement irrésistibles, c’est un ensemble de forces agissant très en amont de l’atelier, dans la politique industrielle du gouvernement chinois et dans les stratégies financières des plus grandes entreprises technologiques du monde.

Si presque toutes les voitures neuves ont un écran, c’est en raison d’une longue liste de raisons ; nous en avons compté quarante-quatre, répertoriées à la fin de cet article. Dix d’entre elles ont fait l’essentiel du travail, et la première commence par une annonce calée sur le Salon de l’automobile de Genève.

Partie II : les dix forces

La première force est venue de l’extérieur de l’industrie automobile. Le matin du 3 mars 2014, le service de presse d’Apple publiait un communiqué annonçant que « les principaux constructeurs automobiles déploient CarPlay, la façon plus intelligente, plus sûre et plus amusante d’utiliser l’iPhone en voiture ». Les partenaires de lancement cités étaient Ferrari, Mercedes-Benz et Volvo. La même annonce nommait treize autres constructeurs qui s’étaient engagés à intégrer CarPlay à leurs voitures. En 2022, Apple affirmait que CarPlay était disponible dans plus de 98 % des voitures neuves vendues aux États-Unis.

Les récits de la transition vers l’écran tactile sous-estiment régulièrement CarPlay. CarPlay est construit autour d’un écran. Il peut être commandé par la molette rotative, le pavé tactile ou les boutons d’une voiture aussi bien qu’au toucher, mais il présuppose un afficheur central assez grand pour montrer son interface, et, en pratique, la plupart des constructeurs l’ont associé à un écran tactile. Une fois qu’Apple a annoncé le système, les acheteurs ont commencé à l’attendre, parce que des centaines de millions de personnes savaient déjà se servir d’un iPhone et voulaient retrouver cette interface dans leur voiture. Les constructeurs se sont alors trouvés face à un choix binaire : installer un écran performant, ou perdre des acheteurs au profit des concurrents qui l’avaient fait. Cette partie de la décision avait été prise à leur place par une entreprise technologique qui n’avait aucun intérêt particulier pour l’ergonomie automobile ou la sécurité routière. Restait un choix sur la manière de commander l’écran, et c’est là que les préférences propres du secteur se sont révélées. Mazda a prouvé que CarPlay pouvait être piloté entièrement depuis une molette rotative et a, pendant des années, verrouillé son écran tactile lorsque la voiture roulait. La plupart de ses concurrents ont fait l’inverse : ils ont placé l’écran à portée de main et laissé le geste propre de l’iPhone, le toucher, devenir la commande principale de la voiture. Android Auto, annoncé par Google en juin 2014 et disponible dans les voitures à partir de 2015, a créé la même pression : lui aussi peut être piloté au toucher ou par des boutons, mais il lui faut un écran.

Avant CarPlay, l’industrie évoluait vers les écrans. Après CarPlay, une voiture dépourvue d’un afficheur central performant n’avait plus d’avenir pratique. Le passage d’une option facultative à une exigence minimale peut être retracé jusqu’à l’annonce d’un produit par une entreprise qui fabrique des téléphones, calée sur un salon automobile et présentée en avant-première neuf mois plus tôt sous le nom d’« iOS in the Car » lors de la conférence des développeurs d’Apple de 2013.

La deuxième force a rendu les écrans assez bon marché pour être installés partout, et elle est née en Asie de l’Est. Tout au long des années 2010, les fabricants chinois d’afficheurs, emmenés par BOE Technology, CSOT et Tianma, ont accru leurs capacités de production de dalles LCD et OLED à une échelle qu’aucun concurrent n’a égalée. BOE, dont le premier actionnaire est une société pékinoise publique de gestion de capitaux, est devenu le premier fabricant mondial de dalles d’écrans automobiles en volume de livraisons, une position qu’il a annoncé avoir atteinte en 2022. Cette expansion a été financée, pour une part substantielle, par l’État chinois au titre de sa politique industrielle. Il en a résulté une surproduction chronique de dalles qui a fait chuter fortement les prix au cours de la décennie. LG Display et Samsung Display, les fabricants coréens qui dominaient jusque-là le marché mondial du LCD, se sont retrouvés incapables de rivaliser sur les grandes dalles LCD et ont commencé à quitter ce marché. Samsung Display a annoncé son retrait en 2020 et a cessé la production de LCD en 2022. LG Display a accepté en 2024 de vendre son usine de Canton, sa dernière usine de LCD grand format, à CSOT, filiale de TCL, et a finalisé la vente en 2025, tout en conservant une production de LCD pour les appareils informatiques et les voitures.

Pour les constructeurs automobiles, la baisse du prix des dalles a fait d’un grand écran un poste bien moins lourd dans le coût d’une voiture qu’au début de la décennie, même si la dalle n’est qu’une partie de ce que coûte un écran automobile. La logique du « il suffit de mettre un écran » est devenue viable parce que la politique industrielle de l’État chinois avait rendu les dalles bon marché. La chaîne causale va d’un ministère à Pékin au tableau de bord d’un véhicule assemblé à Wolfsburg, et elle n’apparaît presque jamais dans les récits de la transition vers l’écran.

La troisième force était d’ordre industriel plutôt que gouvernemental. Le 14 novembre 2016, Samsung Electronics annonçait avoir accepté d’acquérir Harman International Industries pour environ 8 milliards de dollars. Harman était l’entreprise derrière des marques audio comme JBL et Harman Kardon, et l’un des principaux fournisseurs de systèmes de voiture connectée et d’infodivertissement ; sa technologie équipait plus de 30 millions de véhicules. Samsung présentait l’opération comme un moyen d’accélérer sa croissance dans l’automobile et les technologies connectées. C’était la plus grosse acquisition de l’histoire de Samsung et, lors de sa finalisation en mars 2017, le plus important rachat jamais réalisé par une entreprise sud-coréenne.

L’opération Harman a accompli ce que le lancement de CarPlay avait amorcé sans l’achever : elle a fait entrer pleinement dans la chaîne d’approvisionnement automobile les capitaux, les calendriers et la logique concurrentielle de l’électronique grand public. Harman fournissait des systèmes d’infodivertissement à des dizaines de constructeurs. Samsung possédait désormais ces relations d’approvisionnement, et y apportait la vitesse d’itération et la philosophie « logiciel d’abord » d’une entreprise dont le cœur de métier était la vente de smartphones. La pression exercée sur les constructeurs automobiles pour qu’ils s’alignent sur les standards de l’électronique grand public en matière de qualité d’affichage, de réactivité de l’interface et de rythme d’ajout de fonctionnalités est devenue structurelle. D’autres entreprises technologiques ont tiré la même conclusion : Intel a racheté Mobileye en 2017 ; Qualcomm a fait de son activité de puces automobiles une division tablant sur des milliards de chiffre d’affaires.

La quatrième force, qui pourrait sembler purement esthétique, fut un changement de scène. Pendant des décennies, l’industrie automobile avait réservé ses présentations les plus importantes aux salons de Francfort, de Detroit et de Genève. À partir de 2014 environ, les grandes annonces automobiles ont commencé à se faire plutôt au Consumer Electronics Show de Las Vegas, où elles étaient évaluées par la presse technologique, selon des critères technologiques. Au CES, le point de comparaison pour l’habitacle d’une voiture est un téléviseur Samsung ou un iPad d’Apple plutôt que la Volkswagen Golf du millésime précédent. La taille de l’écran, la fluidité de l’interface et la sophistication logicielle sont devenues les critères à l’aune desquels on jugeait les habitacles automobiles, parce que les lieux où ils étaient jugés avaient été conçus pour évaluer ces choses-là. Le journalisme automobile a suivi ce changement de scène. Les grands médias spécialisés en sont venus à intégrer l’infodivertissement et la connectivité à leurs verdicts, si bien qu’un système médiocre pouvait plomber l’évaluation globale d’une voiture, et les essais façonnent les listes restreintes que dressent les acheteurs. Les constructeurs qui cherchaient à optimiser leurs essais avaient donc tout intérêt à investir dans la sophistication des écrans, que celle-ci ait ou non un rapport avec la sécurité ou la facilité d’usage pour le conducteur. Les essayeurs qui attribuaient les notes et les rédacteurs en chef qui les publiaient n’agissaient pas par malveillance. Ils répondaient, comme le font les institutions, à ce que leurs lecteurs disaient vouloir, et ces lecteurs avaient été conditionnés par une décennie de smartphone à attendre un certain type d’interface.

La cinquième force était psychologique. La voiture est un produit de consommation singulier en ce que l’essentiel des informations pertinentes à son sujet est invisible au moment de l’achat : ce que l’on ressent à la conduire dans la durée, à quel point ses commandes deviennent intuitives après trois mois d’usage quotidien, quelle charge cognitive impose une interface donnée à vitesse d’autoroute. Ce qu’un acheteur peut évaluer dans une salle d’exposition, c’est l’apparence ; et, à ce moment de la première impression, un grand écran lumineux communique la modernité et la sophistication technologique. Les boutons physiques ne produisent pas cet effet ; leur avantage n’apparaît qu’à l’usage.

Les économistes ont un terme pour désigner les produits dont la qualité ne peut être jugée qu’à l’usage : les « biens d’expérience », une notion introduite par Phillip Nelson en 1970. Les voitures y correspondent bien : un écran séduisant en salle d’exposition peut devenir une source de frustration au quotidien. Comme la plupart des acheteurs prennent leur décision d’achat suivante dans une salle d’exposition, où l’écran produit de nouveau son effet immédiat, cette frustration risque de ne se répercuter que faiblement sur les décisions d’achat. Le mécanisme de correction qui, sur un marché rationnel, sanctionnerait une mauvaise ergonomie à long terme fonctionnera sans doute lentement.

La sixième force explique pourquoi la transition est devenue, du point de vue du constructeur, irréversible : un écran est aussi l’infrastructure d’un autre modèle économique.

Un interrupteur relié uniquement à sa fonction ne peut pas être désactivé à distance, débloqué par abonnement ni mis à jour via un réseau ; un logiciel connecté peut faire les trois. En 2022, BMW a commencé à facturer sur certains marchés un abonnement pour débloquer des sièges chauffants que le matériel prenait déjà en charge, puis a abandonné l’idée en 2023 face à la levée de boucliers des clients. Mercedes-Benz vend aux États-Unis, pour certains de ses modèles électriques, un « Acceleration Increase », sous forme d’abonnement annuel ou de paiement unique. Le système d’aide à la conduite Super Cruise de Cadillac fonctionne sur abonnement. Ces initiatives relèvent d’une restructuration du modèle de revenus de l’automobile : d’une activité où la relation financière entre le constructeur et le client s’achève à l’achat, à une activité où la voiture elle-même est une plateforme de revenus récurrents. Cette restructuration repose sur un logiciel connecté et sur un écran ou une application par lesquels les fonctionnalités sont vendues et activées ; le changement décisif, c’est la connectivité, et non la suppression des interrupteurs en tant que telle.

Le modèle de l’abonnement peut aussi aider à expliquer ce que la seule logique du design ne peut expliquer : pourquoi les constructeurs automobiles ont résisté à des règles contraignantes sur les fonctionnalités des écrans. Une réglementation imposant des interfaces d’infodivertissement simplifiées, ou limitant le nombre de fonctions accessibles par écran tactile en roulant, pourrait brider les écrans par lesquels de nombreuses fonctions sur abonnement sont vendues et les mises à jour à distance monétisées. Les enjeux financiers d’une réglementation des interfaces avaient considérablement grandi depuis l’apparition des premiers écrans.

Il pourrait aussi exister une dimension juridique. Lorsqu’une fonction touchant à la sécurité, comme la température de l’habitacle, le désembuage de la lunette arrière ou la vitesse des essuie-glaces, se trouve derrière plusieurs menus logiciels, un constructeur poursuivi en justice après un accident peut trouver plus facile de présenter une utilisation dangereuse comme une mauvaise utilisation par le conducteur plutôt que comme un défaut de conception. Nous n’avons trouvé aucune décision de justice ni aucun document de constructeur montrant qu’il s’agissait d’une stratégie délibérée ; mieux vaut donc y voir une hypothèse sur les incitations. Si elle se vérifie, la migration des commandes vers les écrans a transféré une part de la responsabilité du concepteur vers le conducteur.

La septième force allait de pair avec la logique de l’abonnement : les données. Une voiture connectée collecte des informations autant qu’elle en affiche. Les pressions sur l’écran, la navigation dans les menus et les destinations saisies dans un système de navigation génèrent toutes des données sur le comportement du conducteur, ses trajets, ses préférences et ses habitudes. C’est la connectivité, plus que l’écran lui-même, qui transforme une voiture en source de données : localisation, comportement de conduite, recherches et utilisation des fonctionnalités peuvent toutes être collectées. Ces données ont une valeur commerciale avérée : en janvier 2025, la Federal Trade Commission américaine a engagé une action contre General Motors et OnStar, leur reprochant d’avoir vendu, sans consentement en bonne et due forme, des données de localisation et de comportement de conduite des automobilistes, qui sont parvenues à des assureurs ; les entreprises ont accepté un règlement. L’écran connecté est la partie la plus visible de ce basculement, d’un produit à peine instrumenté vers un produit instrumenté par conception.

La huitième force était démographique et culturelle, et elle est arrivée à l’heure prévue. En 2020, les milléniaux avaient dépassé les baby-boomers en tant que premier groupe d’acheteurs de voitures neuves aux États-Unis ; J.D. Power a daté ce croisement d’avril 2020. C’est la première génération à aborder ses meilleures années d’achat automobile avec un smartphone déjà en main et une décennie d’usage quotidien de l’écran tactile derrière elle. Pour elle, une molette rotative reliée à un système de menus imbriqués est l’interface héritée, celle qu’il faut apprendre, et un écran tactile doté d’un système d’exploitation dérivé du smartphone est l’interface familière. Les constructeurs qui concevaient pour le principal acheteur de la décennie à venir avaient une raison démographique documentée de privilégier les interfaces logicielles aux commandes physiques.

La neuvième force était interne, et plus difficile à voir de l’extérieur. Les constructeurs qui ont survécu aux années 2010 n’étaient plus ceux des années 1990. Ils s’étaient réorganisés, souvent de façon spectaculaire, autour des compétences logicielles, en partie parce que la technologie l’exigeait et en partie parce que les investisseurs l’exigeaient. Ford a créé la « Team Edison » en 2017 pour accélérer ses véhicules électriques, et Volkswagen a regroupé ses ingénieurs logiciels au sein de la Car.Software Organisation en 2020, rebaptisée CARIAD en 2021. Pour doter des unités logicielles comme CARIAD d’ingénieurs venus de chez Google, Apple et Amazon, les constructeurs devaient leur proposer un travail qui ressemble à du travail logiciel. Concevoir un bloc de boutons n’est pas du travail logiciel ; concevoir un système d’exploitation pour véhicule, bâtir des couches applicatives et itérer sur l’interface, si. Personne n’a eu besoin d’ordonner le résultat : les personnes qui concevaient les produits avaient été recrutées pour faire du logiciel, et un écran leur offrait bien plus de logiciel à construire qu’une rangée de boutons.

La dixième force est venue de la motorisation. Le véhicule à moteur thermique est un espace de conception contraint. Un tablier sépare le moteur de l’habitacle. Un tunnel de transmission traverse le plancher. Sélecteurs de vitesse, freins à main et gaines de chauffage-ventilation-climatisation occupent des volumes fixes. Ces contraintes physiques ont façonné l’architecture des tableaux de bord pendant un siècle, créant pour les commandes des emplacements et une logique hérités que les designers successifs pouvaient adapter mais rarement supprimer. Le véhicule électrique connaît bien moins de ces contraintes : un plancher de batterie largement plat, pas de moteur à isoler, pas de tunnel de transmission. Lorsque Tesla a conçu l’habitacle de la Model S, sortie en 2012, elle n’avait aucun héritage d’implantation à accommoder ni de clients existants attachés à l’ancienne disposition. Les écrans tactiles n’étaient pas nouveaux en voiture (General Motors en avait installé un dans la Buick Riviera de 1986, pour commander la radio et la climatisation), mais un écran de dix-sept pouces au centre d’une surface nue et plane, assurant le travail de toute la console centrale, était un choix que la nouvelle implantation rendait facile. Cette décision, et l’ascension ultérieure de la marque au rang de symbole de statut, ont établi un modèle à l’aune duquel tout constructeur se lançant dans le développement de véhicules électriques a ensuite été mesuré.

Partie III : le chapitre chinois

La dimension chinoise de cette histoire n’a reçu pratiquement aucune attention dans la couverture occidentale, alors qu’elle a façonné à la fois ce que voulaient les acheteurs et ce que coûtaient les écrans.

La Chine est le plus grand marché automobile national du monde. Pour Volkswagen, GM, BMW et Mercedes-Benz, elle a été pendant des années, outre un vaste marché, la source d’une part disproportionnée des bénéfices mondiaux. En 2019, par exemple, les coentreprises chinoises de Volkswagen lui ont rapporté un résultat opérationnel proportionnel de 4,4 milliards d’euros, comptabilisé en plus du bénéfice opérationnel du groupe lui-même. La Chine était le marché qui finançait le développement des produits dans toutes les autres régions, même si ce gisement de profits s’est fortement réduit depuis 2024, à mesure que les marques chinoises gagnaient des parts de marché. Ce que veulent les consommateurs chinois, les responsables de la planification produit de ces entreprises y prêtent une attention soutenue. Or les consommateurs chinois accordent un poids inhabituel à l’habitacle numérique : sept propriétaires de voitures chinois sur dix jugent l’infodivertissement « très » ou « extrêmement » important dans le choix d’une voiture, et l’aide à la conduite avancée comme l’IA embarquée sont désormais considérées comme des attentes de base plutôt que comme des options.

La conséquence est la suivante : lorsqu’un constructeur mondial conçoit une plateforme unique destinée à être déployée sur plusieurs marchés, comme ils le font tous parce que développer des plateformes parallèles coûte beaucoup trop cher, il conçoit cette plateforme en pensant à ses marchés les plus importants. La plateforme qui se vend en Chine devient la plateforme vendue en Allemagne, au Royaume-Uni et aux États-Unis, et l’appétit chinois pour les écrans voyage avec elle.

Cette dynamique a ensuite été amplifiée par l’arrivée des constructeurs chinois de véhicules électriques. NIO, Xpeng, Li Auto et BYD ont mis sur le marché des véhicules dotés en série, et non en option de luxe, de doubles écrans, d’écrans pivotants et de systèmes de divertissement pour les passagers arrière. Ces marques ont redéfini le point de référence de ce à quoi ressemblait un habitacle moderne. Lorsque BYD est devenu la marque de véhicules électriques la plus vendue au monde et a commencé à vendre en Europe, les constructeurs occidentaux ont fait face à un type particulier de pression concurrentielle. La motorisation et le comportement routier demandent des années de développement ; l’équipement intérieur peut être modifié au cours d’un seul cycle de modèle. Pour un constructeur occidental, le moyen le plus rapide de paraître compétitif face à un rival chinois était d’installer un écran plus grand.

La chaîne d’approvisionnement est l’autre moitié de l’histoire chinoise. BOE Technology, le fabricant de dalles soutenu par l’État évoqué plus haut, était devenu en 2022 le premier fabricant mondial de dalles d’écrans automobiles en volume de livraisons, et il était toujours premier en 2024, devant Tianma. Son expansion, et celle de ses concurrents nationaux, a été soutenue par un niveau d’investissement public que les concurrents privés de Corée du Sud et du Japon ne pouvaient égaler. LG Display, qui avait été un leader mondial, a enregistré des pertes opérationnelles de plus de 2 000 milliards de wons en 2022 comme en 2023 avant de renoncer complètement aux grandes dalles LCD, même s’il reste parmi les cinq premiers fournisseurs mondiaux d’écrans automobiles. Pour les constructeurs installés hors de Chine, la dalle du tableau de bord est passée, en l’espace d’une décennie, d’un coût significatif à un coût modeste. Les écrans automobiles n’étaient pas devenus techniquement plus simples ; la politique industrielle chinoise avait rendu bon marché les dalles qui les composent.

Partie IV : le bilan des morts

L’étude du TRL publiée en mars 2020 a chiffré le problème. Les conducteurs qui sélectionnaient de la musique au toucher dans Apple CarPlay avaient des temps de réaction 57 % plus lents que lors d’une conduite sans distraction. Des études antérieures du TRL menées sur le même parcours de simulateur avaient montré que conduire à la limite légale d’alcoolémie allongeait le temps de réaction d’environ 12 %, même si le TRL précise que les échantillons et les méthodes de réponse différaient d’une étude à l’autre. Le cannabis le dégrade d’environ 21 %. Envoyer des SMS au volant, le comportement qui a suscité des lois dans la plupart des pays développés, produit une dégradation d’environ 35 %, encore bien en deçà de celle due à la sélection de musique au toucher.

L’étude a également montré que, sur les tâches les plus exigeantes, les conducteurs passaient en moyenne jusqu’à seize secondes au total à regarder l’écran avec CarPlay, et jusqu’à 29 secondes avec Android Auto. À 70 miles à l’heure, seize secondes représentent plus de cinq cents mètres parcourus sans réelle attention portée à la route.

« On estime que la distraction du conducteur est un facteur dans environ un tiers de toutes les collisions routières en Europe chaque année », déclarait Neil Greig, directeur des politiques et de la recherche d’IAM RoadSmart, à la sortie de l’étude. « Nous appelons désormais l’industrie et les pouvoirs publics à tester et homologuer ces systèmes de manière transparente, et à élaborer des normes actualisées et cohérentes qui contribuent réellement à réduire au minimum la distraction des conducteurs. » Aucun régime d’essais et d’homologation de ce type n’a suivi.

Deux ans plus tard, l’essai routier pratique de Vi Bilägare allait dans le même sens, sous une forme accessible à n’importe quel lecteur : une voiture de 2005 à boutons physiques était plus rapide à utiliser que toutes les voitures modernes testées, y compris une BMW iX dont le prix de départ dépasse 75 000 livres sterling au Royaume-Uni.

Les tâches retenues étaient des interactions quotidiennes à bord, non des cas limites : allumer le siège chauffant, augmenter la température et lancer le désembuage ; régler la radio sur une station ; remettre à zéro l’ordinateur de bord ; atténuer l’éclairage des instruments et éteindre l’écran central. Un seul test avec un seul groupe de conducteurs constitue un échantillon limité, et l’exclusion de la commande vocale a pu biaiser les résultats. Il s’agissait néanmoins des interactions les plus ordinaires qu’effectue un conducteur, et les commandes physiques les géraient beaucoup plus vite.

Le décompte officiel de la NHTSA des morts dues à la conduite distraite aux États-Unis s’est établi à environ 3 200 à 3 300 par an de 2022 à 2024. Pourtant, l’estimation publiée par l’agence elle-même chiffrait à 12 405 le nombre de décès causés par la conduite distraite en 2021, un chiffre que l’agence décrit comme plus de trois fois supérieur au décompte issu des rapports de police. Cet écart existe en grande partie parce que la distraction est difficile à prouver après un accident et dépend de ce que consignent les policiers. Le Fatality Analysis Reporting System de la NHTSA comporte des codes distincts pour les téléphones portables et pour la distraction causée par l’équipement propre d’une voiture : « réglage des commandes audio ou de climatisation » et « pendant l’utilisation d’autres composants/commandes intégrés au véhicule », une catégorie qui inclut explicitement la navigation embarquée. Mais aucun code n’isole en tant que tel l’infodivertissement à écran tactile, et de nombreux rapports ne mentionnent qu’une « distraction » ou une « inattention » génériques.

La façon dont les données d’accidents sont codées est en soi un choix, et elle a des conséquences : sans données isolant les interfaces à écran, l’argumentaire réglementaire spécifique est plus difficile à construire, et sans cet argumentaire, une norme spécifique est plus difficile à imposer. Des données minces jouent en faveur des constructeurs dont elles ne parviennent pas à isoler les produits.

Partie V : les institutions

L’incapacité des institutions de régulation à réagir aux preuves documentées de préjudice, à l’ère de l’écran tactile automobile, montre comment des structures institutionnelles produisent des résultats qui servent les puissants sans que quiconque, au sein de ces institutions, ait besoin d’être malhonnête ou criminel.

Le 26 avril 2013, la NHTSA publiait ses Visual-Manual Driver Distraction Guidelines for In-Vehicle Electronic Devices. Le document est soigneux et rigoureux. Il recommande que, lors des essais, au moins 21 conducteurs sur 24 soient capables d’accomplir une tâche avec un regard moyen hors de la route ne dépassant pas deux secondes, au plus 15 % de regards de plus de deux secondes, et au plus douze secondes de temps total les yeux hors de la route. Il fonde ces critères sur la recherche et expose clairement les enjeux de sécurité. Puis il déclare : « La NHTSA a choisi de recourir à des lignes directrices non contraignantes et volontaires plutôt qu’à une norme fédérale obligatoire de sécurité des véhicules à moteur. » Les raisons invoquées étaient le besoin de recherches supplémentaires sur la distraction, le rythme d’évolution de l’électronique embarquée, des doutes sur la capacité des données existantes à étayer une estimation des bénéfices d’une réglementation, et la difficulté de rédiger des procédures d’essai reproductibles et objectives pour des conducteurs qui diffèrent les uns des autres ; ce choix, ajoutait l’agence, « ne représente pas une décision de ne jamais réglementer dans ce domaine ».

Le document présente ce texte comme la « phase 1 » d’un programme en trois phases. Les phases 2 et 3, consacrées aux appareils portables et aux interfaces vocales, devaient également être élaborées. L’administrateur qui a présidé à la phase 1 était David Strickland, que le président Obama avait proposé pour diriger la NHTSA en décembre 2009 et qui avait pris ses fonctions en janvier 2010.

Strickland a quitté la NHTSA à la mi-janvier 2014. Le 8 janvier, quelques jours avant son départ, Venable LLP, un cabinet d’avocats de Washington, annonçait qu’il rejoindrait le cabinet en tant qu’associé, en appui à ses pôles « Affaires gouvernementales, Automobile et Technologie ». Les clients de Venable comprenaient alors l’Alliance of Automobile Manufacturers, le principal organe de lobbying de l’industrie automobile à Washington, et Chrysler, alors détenu par Fiat. Strickland a ensuite été conseiller juridique de la Self-Driving Coalition for Safer Streets, dont les membres comprenaient Google, Ford, Volvo, Uber et Lyft, avant de rejoindre General Motors en octobre 2021 en tant que vice-président chargé des affaires réglementaires mondiales.

Les phases 2 et 3 du programme de lignes directrices de la NHTSA sur la distraction n’ont jamais été achevées. Les recommandations pour les appareils portables et de seconde monte n’ont été publiées qu’à l’état de projet en 2016, celles pour les interfaces vocales n’ont jamais vu le jour, et tout cela était de toute façon volontaire. La règle des douze secondes n’a jamais été inscrite dans la loi. En 2026, il n’existe aux États-Unis aucune obligation d’essai avant mise sur le marché pour les systèmes d’infodivertissement automobiles, et aucune norme fédérale de sécurité ne fixe pour eux de limite de durée de tâche ou de temps les yeux hors de la route ; la norme existante sur les commandes (FMVSS 101) régit l’emplacement, l’identification, la couleur et l’éclairage de certaines commandes et de certains affichages, et non le temps qu’il faut pour s’en servir. Un constructeur peut, sans enfreindre aucune norme fédérale, installer dans un véhicule vendu au public américain un système exigeant trente secondes les yeux hors de la route.

Strickland n’est qu’un cas parmi d’autres dans une tendance plus ancienne : des hauts responsables de la NHTSA sont passés à maintes reprises à des postes dans l’industrie, soit directement chez des constructeurs, soit dans des cabinets d’avocats qui les représentent, peu après avoir quitté l’agence. Ce bilan montre un pantouflage ; il ne permet de montrer aucune décision précise qui en aurait dépendu. L’inquiétude qu’il soulève n’en est pas moins claire : un régulateur qui compte faire carrière dans l’industrie n’a pas besoin qu’on lui demande de la modération.

La dimension de la responsabilité juridique dans cette histoire rejoint directement la dimension réglementaire, d’une manière rarement rendue explicite. Si, comme on l’a suggéré dans la partie II, le transfert des commandes vers des menus logiciels permet plus facilement de présenter une utilisation dangereuse comme une erreur du conducteur, alors un constructeur a une raison structurelle de résister aux réglementations qui fixeraient une norme de conception mesurable. Des normes d’interface obligatoires, comme une complexité maximale des tâches ou des commandes physiques imposées pour les fonctions critiques pour la sécurité, contraindraient la conception des produits. Elles rétabliraient aussi une norme de conception à l’aune de laquelle un produit pourrait être évalué en justice, et jugé défaillant. Cette incitation est déduite plutôt que documentée, mais elle aiderait à expliquer pourquoi l’industrie n’a pas plaidé pour des normes d’interface.

En Europe, le tableau diffère dans la forme mais se ressemble dans le résultat. Le règlement général sur la sécurité de l’UE, dit GSR2, adopté fin 2019 et obligatoire depuis juillet 2022, est le règlement sur la sécurité des véhicules le plus complet que l’Union ait produit depuis une génération. Il a imposé, par étapes, l’adaptation intelligente de la vitesse, le freinage d’urgence automatique, les systèmes de maintien d’urgence dans la voie, les enregistreurs de données d’événements et un système d’« avertissement avancé de distraction du conducteur », ce dernier étant exigé pour les nouveaux types de véhicules à partir de juillet 2024 et pour toutes les voitures neuves à partir de juillet 2026. Cette dernière fonction semble directement pertinente. Il s’agit, en pratique, d’une caméra montée dans l’habitacle pour surveiller la position des yeux et de la tête du conducteur, qui émet un avertissement si celui-ci détourne le regard de la route. C’est un système qui détecte la distraction après coup. Ce que le GSR2 ne contient pas, nulle part dans sa longueur considérable, c’est une exigence portant sur la manière dont les systèmes d’infodivertissement doivent être conçus. Il intègre bien le règlement n^o 121 de l’ONU, qui fixe l’emplacement de certaines commandes ainsi que leur identification, leur couleur et leur éclairage, qu’elles soient physiques ou affichées sur un écran. Mais en ce qui concerne les sollicitations qu’un système d’infodivertissement peut imposer au conducteur, le seul texte de l’UE reste une recommandation non contraignante de la Commission de 2008, la Déclaration européenne de principes sur l’interface homme-machine. Elle ne fixe ni limite de complexité des tâches, ni temps maximal les yeux hors de la route pour les interactions d’infodivertissement, ni obligation de commandes physiques pour les fonctions courantes. Le règlement censé s’attaquer à la distraction au volant fait donc surveiller par la voiture les yeux du conducteur, mais ne limite en rien la fréquence à laquelle son logiciel détourne ces yeux de la route.

Cette omission n’est pas passée inaperçue pendant l’élaboration du règlement. L’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA), qui représente la plupart des grands constructeurs vendant en Europe, dont BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen, Renault et Stellantis, est une organisation de lobbying inscrite au registre de transparence de l’UE, une base de données publique des groupes d’intérêt en relation avec les institutions européennes. Son président lors de l’adoption du GSR2 en 2019 était Carlos Tavares, alors directeur général du groupe PSA ; son directeur général, à partir d’octobre 2019, était Eric-Mark Huitema. La position publique de l’ACEA sur la transition automobile mettait constamment en avant l’électrification et la numérisation comme des opportunités. Aucun document public ne consigne sa position sur des normes obligatoires d’interface d’infodivertissement lors de la consultation sur le GSR2. Ce qui est connu, c’est le règlement qui en est issu, et ce qu’il ne contient pas.

Euro NCAP, l’organisme de notation de la sécurité destiné aux consommateurs, dont la note à cinq étoiles oriente les décisions d’achat en Europe de manière plus fiable que presque n’importe quel autre signal, a fonctionné pendant toutes les années de déploiement des écrans tactiles, de 2012 à 2024 environ, sans pénaliser de manière significative les véhicules pour le risque de distraction lié à l’infodivertissement. Une voiture dont les commandes de climatisation se trouvaient dans un menu de l’écran tactile pouvait obtenir cinq étoiles. Euro NCAP a signalé pour la première fois en 2024 qu’il récompenserait les commandes physiques, et en novembre 2025, il a publié ses protocoles 2026. Parmi les nouveaux critères figurent, selon les termes d’Euro NCAP, des évaluations de « l’emplacement, de la clarté et de la facilité d’utilisation des commandes essentielles — y compris la disponibilité de boutons physiques pour les fonctions couramment utilisées ». Selon ces protocoles, entrés en vigueur en janvier 2026, les clignotants, les essuie-glaces et le lave-glace, les feux de détresse, l’avertisseur sonore et le bouton SOS eCall devraient être actionnés par une commande physique directe. Ce changement, qui équivalait à une reconnaissance institutionnelle de l’importance des commandes physiques pour la sécurité, est intervenu plus d’une décennie après que la Tesla Model S eut popularisé, en 2012, l’habitacle dominé par l’écran tactile.

L’explication qui exige le moins de charité interprétative est la capture institutionnelle : un régulateur sous-financé, composé de fonctionnaires qui comptent faire carrière, après l’administration, dans l’industrie qu’ils régulent, et soumis à la pression politique d’une industrie qui emploie des millions de personnes dans des États décisifs sur le plan électoral, sous-régulera systématiquement sans que quiconque au sein de cette institution ait besoin de prendre une décision explicitement corrompue. Les effectifs de la NHTSA ont culminé à 848 équivalents temps plein pour l’exercice 2024 grâce à de nouveaux crédits d’infrastructure ; après les réductions d’effectifs fédéraux et les départs volontaires de 2025, ils sont tombés à 590 pour l’exercice 2026, et l’administration en a demandé 544 pour l’exercice 2027. C’est un petit effectif pour superviser la sécurité de l’une des plus grandes industries de consommation au monde. Son budget paraît élevé, environ 1,7 milliard de dollars pour l’exercice 2025, mais il s’agit pour l’essentiel de subventions reversées aux États. Sur les 223 millions de dollars de la dotation annuelle du fonds général pour les opérations et la recherche en matière de sécurité des véhicules, seuls 70 millions de dollars environ allaient directement à la réglementation, au contrôle de l’application et à la recherche réunis. Ce même compte puise aussi dans l’autorisation d’engagement du Highway Trust Fund et dans les crédits anticipés de la loi sur les infrastructures, qui représentent ensemble plus du double de cette ligne annuelle ; l’agence n’est donc pas aussi pauvre que le plus petit chiffre le laisse croire. Pourtant, la NHTSA elle-même a invoqué son financement et ses effectifs pour expliquer qu’elle manque les échéances réglementaires fixées par le Congrès, et la technologie n’attend pas.

Tout au long de cette période, la conduite distraite a été présentée comme un problème de comportement par les constructeurs, par les régulateurs et, en grande partie, par les médias. Un conducteur qui regardait son écran faisait un mauvais choix. La solution était l’éducation : campagnes, messages d’intérêt public, « Put the Phone Away or Pay ». La question de la conception du produit, celle de savoir pourquoi, au fond, la voiture obligeait le conducteur à passer par un écran pour régler la température, a rarement atteint le débat public, alors même que les lignes directrices de la NHTSA traitaient de l’emplacement des écrans, du verrouillage des fonctions et de la durée des regards. Ce cadrage est documenté dans le langage réglementaire, dans les prises de position de l’industrie et dans les archives de la couverture médiatique. Il arrangeait aussi les constructeurs, puisqu’à un problème de comportement on répond par des campagnes de sensibilisation plutôt que par des rappels de produits.

Robert Braun et Richard Randell, qui étudient l’automobilité à l’Institut des hautes études de Vienne, comparent la réaction de l’industrie automobile face aux preuves de préjudice à la gestion des données sanitaires par l’industrie du tabac dans les années 1960 et 1970. Ils soutiennent que des « tactiques agnotologiques similaires » à celles de l’industrie du tabac, à savoir fabriquer le doute, financer des recherches « amies » et détourner le débat des producteurs vers les consommateurs, ont été employées par les intérêts de l’automobilité, et que les méfaits de la voiture devraient être combattus par des politiques de santé publique inspirées de la lutte antitabac. Leur argumentation porte sur l’automobilité dans son ensemble plutôt que sur l’infodivertissement en particulier. Le mécanisme qu’ils décrivent est familier : fabriquer de l’ambiguïté scientifique, mettre l’accent sur la responsabilité individuelle, financer des recherches aux conclusions plus équivoques et, comme le montre l’histoire du tabac, gagner du temps jusqu’à ce que le produit soit trop profondément ancré pour être réglementé sans perturbation économique. Ce schéma n’a besoin d’aucune coordination pour fonctionner, seulement d’une industrie bien financée qui a un intérêt financier au statu quo, d’un régulateur structurellement affaibli et d’un environnement politique dans lequel cette industrie emploie des millions d’électeurs.

Conclusion

Des signes de changement apparaissent. Depuis janvier 2026, les protocoles d’Euro NCAP récompensent les voitures qui conservent des commandes physiques pour les clignotants, les essuie-glaces, les feux de détresse, l’avertisseur sonore et le bouton eCall, et pénalisent celles qui ne le font pas ; dans des résultats publiés en octobre 2026, la BMW iX3 a obtenu la note maximale pour ses commandes de conduite et la Leapmotor B05 aucun point, même si les boutons physiques ne sont pas une condition des cinq étoiles, que la XPENG X9 a tout de même obtenues malgré une mauvaise note pour ses commandes. Volkswagen, avec le restylage de la Golf et la nouvelle ID. Polo, et Audi, avec le nouveau Q7, ont commencé à rétablir des commandes physiques supprimées quelques années plus tôt seulement, et Hyundai s’est engagé à les conserver. Des organisations de sécurité routière comme le Conseil européen pour la sécurité des transports pressent désormais la Commission européenne d’inscrire des exigences similaires dans la prochaine révision du règlement général sur la sécurité.

Porsche montre ce que signifie agir en fonction des preuves. Le Taycan, dévoilé en 2019, a fortement réduit le nombre d’interrupteurs physiques, transférant la climatisation et bien d’autres fonctions vers des surfaces tactiles. Avec le Cayenne 2024, Porsche avait commencé à rétablir des basculeurs et des molettes pour la climatisation, la vitesse de ventilation et le volume, des fonctions que le Taycan avait retirées de la console centrale pour les loger dans son écran tactile. Dirk Assfalg, responsable de l’électronique du Cayenne, a déclaré à The Drive en octobre 2025, à propos du nouveau Cayenne Electric, que les Porsche conserveront « toujours » certaines commandes physiques, comme la molette de volume et les basculeurs de température et de ventilation, parce que les clients y tiennent fortement. Le titre de The Drive était plus direct : Porsche sait qu’il est allé trop loin. Mais Porsche avait accès aux mêmes recherches et recevait les mêmes signaux de la clientèle que tout le monde, et il a fait un choix différent.

Ce qui reste, c’est un parc automobile. Des centaines de millions de véhicules, vendus pendant les années où la recherche était disponible et où les régulateurs n’ont pas agi, circulent aujourd’hui sur les routes d’Europe et d’Amérique du Nord avec des interfaces qui obligent leurs conducteurs à quitter la route des yeux pendant des secondes qui représentent, à vive allure, des distances considérables. Sur les 3 208 Américains morts en 2024 dans des accidents impliquant la distraction, la NHTSA en relie 437 à des accidents impliquant l’usage du téléphone. Combien impliquaient un écran intégré, on ne peut le dire avec aucune certitude, car les données d’accidents n’isolent pas l’infodivertissement à écran tactile et la distraction n’est si souvent consignée qu’en termes généraux.

Annexe : les quarante-quatre raisons

Nous avons compté quarante-quatre raisons pour lesquelles c’est arrivé. La liste qui suit constitue le socle analytique à partir duquel cet article a été élaboré ; elle est présentée comme un document de référence plutôt que comme un prolongement de l’argumentation qui précède. Elle regroupe les facteurs (économiques, réglementaires, techniques, culturels, psychologiques et géopolitiques) qui ont contribué au passage des commandes physiques aux interfaces à écran tactile dans les voitures particulières ; c’est un outil de recherche, et non une liste exhaustive de citations. Les sources primaires des principales affirmations factuelles de l’article ci-dessus sont indiquées dans la section Principales sources et références qui suit la liste.

Économie et chaîne d’approvisionnement

1. Les mises à jour logicielles comme stratégie produit Les commandes physiques sont figées au moment de la fabrication. Les écrans permettent aux constructeurs de livrer un produit inachevé et de le corriger ensuite, ou d’ajouter des fonctionnalités après la vente. Tesla a démontré qu’il était possible de vendre des fonctionnalités des années avant qu’elles n’existent réellement. La voiture cesse d’être un objet fini au moment de la vente et devient une plateforme d’abonnement.

2. Une réduction des coûts par la simplification de l’assemblage La véritable économie se situe dans la complexité de l’assemblage. Les commandes physiques ajoutent du câblage, des contrôles qualité et des références de pièces pour chaque variante ; un écran peut absorber nombre de ces fonctions dans une seule unité. Les économies se font sur la logistique, les stocks et la complexité de la chaîne de montage plutôt que sur le prix des composants.

3. La localisation est devenue plus facile La plupart des commandes du tableau de bord utilisent des symboles normalisés à l’échelle internationale (règlement n^o 121 de l’ONU et ISO 2575), mais les libellés, les menus et les noms des fonctions varient encore selon les marchés. Un écran change de langue et de contenu par logiciel, ce qui simplifie les variantes pour un constructeur mondial présent dans plus d’une cinquantaine de pays.

4. Le partage de plateformes entre marques d’un même groupe Le groupe Volkswagen vend sous les marques VW, Audi, Škoda, SEAT, Cupra, Porsche, Lamborghini et Bentley. Stellantis compte quatorze marques. Une seule plateforme d’écran déployée sur nombre d’entre elles en répartit largement le coût de développement. Les écrans permettent à un groupe de préserver l’apparence de la différenciation tout en partageant l’essentiel du système sous-jacent. Les plateformes MEB et STLA reposent toutes deux sur cette logique.

5. L’économie de la garantie et de la réparation Un interrupteur physique cassé exige une pièce de rechange spécifique. Un défaut logiciel peut souvent être corrigé à distance, sans passage à l’atelier. Les pannes matérielles d’un module d’écran se règlent souvent par le remplacement d’une seule unité, plutôt qu’en traquant un défaut parmi de nombreux interrupteurs distincts.

6. Les écrans concentrent la réparation dans les réseaux de concessionnaires Un interrupteur physique peut généralement être remplacé par un garage indépendant avec une pièce ordinaire. Une panne de module d’écran renvoie plus souvent le propriétaire chez le concessionnaire, vers un logiciel de diagnostic propriétaire et une réparation agréée. C’est aussi un enjeu législatif croissant dans le cadre du droit à la réparation aux États-Unis et dans l’UE.

Dynamiques réglementaires et juridiques

7. Moins de pièces à valider Les commandes physiques sont des pièces physiques qu’il faut concevoir, valider et approvisionner pour chaque variante ; une commande sur écran peut être modifiée ou ajoutée par logiciel. Les règles sur l’identification des commandes (règlement n^o 121 de l’ONU) s’appliquent aux deux, si bien que l’économie porte sur l’effort d’ingénierie et de validation plutôt que sur l’évitement de la certification.

8. Le retard réglementaire sur la conduite distraite a créé un environnement permissif Lors des essais, les écrans tactiles se sont révélés nettement plus exigeants sur le plan cognitif que les commandes physiques, et pourtant la réglementation a constamment accusé un retard d’environ une décennie sur le déploiement.

9. L’architecture de la responsabilité — les écrans pourraient transférer la responsabilité au conducteur Lorsqu’une fonction exige, pour être activée, une navigation délibérée à travers plusieurs menus, un constructeur poursuivi en justice peut trouver plus facile d’invoquer une mauvaise utilisation par le conducteur plutôt qu’un défaut de conception. Aucune décision de justice ni aucun document d’entreprise que nous ayons trouvé ne montre que c’était voulu ; il s’agit donc d’une hypothèse sur les incitations plutôt que d’une stratégie documentée. Si elle se vérifie, le passage des boutons aux écrans a déplacé une part de la responsabilité des accidents vers le conducteur.

10. L’obligation eCall a créé une infrastructure de connectivité dont les écrans ont pu tirer parti L’UE a imposé l’eCall, l’appel d’urgence automatique, sur tous les nouveaux types de voitures particulières et de véhicules utilitaires légers homologués à partir du 31 mars 2018, si bien que ces voitures avaient besoin d’un modem cellulaire intégré. Une fois cette infrastructure en place, le coût marginal d’un écran tactile entièrement connecté a chuté. Une obligation de sécurité a, par inadvertance, subventionné la transition vers l’écran.

Inévitabilités techniques

11. La fin du combiné d’instruments en tant que calculateur distinct À mesure que la puissance de calcul devenait bon marché, il est devenu rationnel de tout faire passer par un seul nœud de calcul central. L’écran est le produit de cette consolidation, une inévitabilité technique dès lors que les puces uniques réunissant les fonctions principales d’un ordinateur sont devenues assez puissantes.

12. La fusion de la navigation et du divertissement a rendu l’écran nécessaire Dès que la navigation GPS intégrée (apparue en 1990 et répandue dans les années 2000) s’est installée dans la voiture, un écran était déjà en place. La logique du « pourquoi ne pas mettre tout le reste ici aussi » est devenue difficile à contrer.

13. La prolifération des fonctions a débordé le tableau de bord physique Les voitures des années 2020 offrent bien plus de fonctions réglables par le conducteur que celles de 1990, parmi lesquelles les réglages d’aide à la conduite, les modes de conduite et les options de connectivité et de médias. L’espace physique est limité. Une partie de la consolidation sur les écrans a été une réponse technique réelle à une complexité croissante, et pas seulement un choix esthétique ou économique.

14. L’architecture des véhicules électriques a offert une page blanche Les voitures à moteur thermique ont un tablier, un tunnel moteur et une bosse de transmission, des contraintes physiques qui ont façonné l’architecture des tableaux de bord pendant un siècle. La plupart des véhicules électriques ont un plancher largement plat et pas de tunnel de transmission. Les premiers designers de véhicules électriques faisaient face à une toile plus vierge, et l’écran est devenu la manière par défaut de la remplir.

Stratégie de plateforme et de logiciel

15. Apple CarPlay et Android Auto ont imposé les écrans depuis l’extérieur du secteur Lorsque Apple a annoncé CarPlay le 3 mars 2014 au Salon de l’automobile de Genève, la demande des consommateurs a rapidement suivi. CarPlay a besoin d’un afficheur central et peut être commandé au toucher, par une molette rotative ou par un pavé tactile, si bien que chaque constructeur souhaitant le proposer, c’est-à-dire à terme presque tous, a dû installer un écran de bonne taille. L’écran a été imposé au secteur par une entreprise technologique sans intérêt pour l’ergonomie automobile ; en faire un écran tactile a été, pour la plupart des constructeurs, leur propre choix.

16. Les fonctions sur abonnement utilisent l’écran comme vitrine L’abonnement de BMW pour les sièges chauffants, le gain d’accélération de Mercedes-Benz et l’abonnement à Super Cruise de Cadillac reposent tous sur un logiciel connecté, généralement vendu et activé via l’écran de la voiture ou une application associée ; BMW a abandonné son abonnement aux sièges chauffants en 2023 face à la levée de boucliers des clients. Les écrans connectés sont la vitrine d’un modèle de revenus différent.

17. La collecte de données Les voitures connectées collectent des données détaillées sur la localisation, le comportement de conduite et l’utilisation des fonctions ; l’écran connecté est la partie la plus visible de ce système. Ces données ont une valeur monétaire établie pour les partenariats avec les assureurs, l’analyse du trafic et le développement de produits.

18. Une différenciation perçue avec un minimum d’ingénierie Modifier la disposition des boutons exige un réoutillage, alors que modifier l’interface d’un écran n’exige qu’une mise à jour logicielle. Les marques peuvent proposer des niveaux de finition, des éditions spéciales ou des variantes régionales donnant une impression différente, pour un coût marginal quasi nul.

Récit d’entreprise et relations avec les investisseurs

19. Le récit du « véhicule défini par logiciel » a été construit pour Wall Street À partir de 2019 environ, les grands constructeurs ont eu besoin de se présenter aux investisseurs comme des entreprises technologiques plutôt que comme des industriels, pour échapper aux faibles multiples de valorisation appliqués aux constructeurs traditionnels. Le récit du véhicule défini par logiciel exigeait des écrans comme preuve matérielle. Ford, GM, Volkswagen et Stellantis se sont tous restructurés autour de ce cadrage, et les écrans étaient en partie un message adressé aux investisseurs.

20. Le rachat de Harman par Samsung en 2016 a fait entrer la logique de l’électronique grand public dans la chaîne d’approvisionnement Samsung a annoncé l’opération, d’une valeur d’environ 8 milliards de dollars, le 14 novembre 2016. C’était la plus grosse acquisition de l’histoire de Samsung et le plus important rachat jamais réalisé par une entreprise sud-coréenne. Elle a restructuré la dynamique concurrentielle pour tous les fournisseurs d’infodivertissement qui vendaient directement aux constructeurs. Après Harman, la pression pour égaler la qualité et la vitesse d’itération de l’électronique grand public est devenue structurelle.

21. La pression des fournisseurs en faveur de la consolidation des plateformes Les équipementiers de rang 1 ont bâti d’importantes activités autour des plateformes d’infodivertissement et ont poussé les constructeurs vers les écrans, parce que cela leur garantissait des contrats logiciels de long terme. La chaîne d’approvisionnement a tiré les constructeurs vers les écrans autant que la demande des consommateurs.

Le facteur chinois

22. La Chine est devenue le premier marché automobile du monde, avec des acheteurs qui accordent un grand prix à l’habitacle numérique Les acheteurs chinois accordent un poids particulier à l’habitacle numérique. Lorsque la Chine comptait parmi vos marchés les plus rentables, comme pour Volkswagen, dont les coentreprises chinoises lui ont rapporté 4,4 milliards d’euros en 2019, vous conceviez en pensant à la Chine et déployiez cette plateforme dans le monde entier.

23. Les fabricants chinois de dalles ont fait s’effondrer le prix des dalles d’écran BOE, CSOT et Tianma ont développé de considérables capacités de production LCD et OLED — largement financées par l’investissement public chinois. Il en a résulté une surproduction chronique qui a fait chuter fortement le prix des dalles au cours de la décennie, chassant les concurrents coréens LG Display et Samsung Display des grandes dalles LCD. L’installation d’un grand écran dans un véhicule est devenue économiquement viable parce que la politique industrielle chinoise avait rendu les dalles bon marché.

24. Les marques chinoises de véhicules électriques ont banalisé des configurations d’écrans extrêmes NIO, Xpeng, Li Auto et BYD ont livré des voitures équipées en série de doubles écrans, d’écrans pivotants et de systèmes de divertissement à l’arrière. Cela a redéfini les attentes des consommateurs du monde entier quant à ce à quoi ressemble un habitacle moderne.

25. La pression concurrentielle des véhicules électriques chinois a contraint les constructeurs occidentaux à afficher rapidement leur modernité Lorsque BYD est devenu la marque de véhicules électriques la plus vendue au monde et que les constructeurs chinois ont commencé à arriver sur les marchés européens, les constructeurs occidentaux ont eu besoin d’un signal de modernité rapide et visible. Modifier la spécification de l’écran prend un seul cycle de modèle, alors que repenser une motorisation prend une décennie.

26. Huawei et d’autres entreprises technologiques chinoises ont relevé le niveau de référence des capacités logicielles HarmonyOS de Huawei pour l’automobile, la plateforme Apollo de Baidu et AliOS d’Alibaba ont créé un écosystème sophistiqué qui a enrichi les fonctions des écrans des véhicules destinés au marché chinois, relevant encore les attentes mondiales.

Psychologie du consommateur

27. Le problème de la salle d’exposition — la décision d’achat favorise les écrans, l’expérience de possession non L’achat d’une voiture se décide généralement lors d’un essai de vingt minutes. Un grand écran impressionne immédiatement. La supériorité ergonomique des boutons physiques n’apparaît qu’après des mois d’usage quotidien, une fois l’achat conclu. Les économistes appellent ces produits des biens d’expérience : l’impression à court terme et l’expérience à long terme divergent, et c’est l’impression qui pèse le plus au moment de l’achat.

28. Les écrans créent une illusion de personnalisation sans céder le contrôle Fonds d’écran, thèmes, dispositions de widgets et affichages des modes de conduite donnent aux acheteurs le sentiment d’avoir personnalisé leur voiture, tandis que les constructeurs gardent la maîtrise totale de ce qui est configurable.

29. La psychologie de la sophistication perçue Une surface d’écran épurée paraît sophistiquée. Un tableau de bord comptant quarante boutons étiquetés paraît compliqué, même s’il est fonctionnellement plus simple à utiliser. Les acheteurs confondent systématiquement minimalisme visuel et facilité d’usage. Les designers automobiles l’ont compris et ont optimisé en conséquence.

30. Le désir mimétique — Tesla a rendu les écrans désirables Dès que Tesla est devenue un symbole de statut, son grand écran est devenu une icône de modernité. Les voitures dépourvues d’écrans comparables ont commencé à paraître datées, non en vertu d’un quelconque argument fonctionnel, mais parce que l’aspiration s’était attachée à l’interface. Le désir était mimétique : les gens voulaient des écrans parce que d’autres acheteurs qu’ils prenaient pour modèles voulaient des écrans.

31. Une tolérance en baisse pour les courbes d’apprentissage Au milieu des années 2010, les consommateurs de toutes les tranches d’âge s’attendaient à ce que les appareils se passent d’explication dès le premier contact. Les commandes physiques automobiles devaient être apprises, comodo par comodo et souvent modèle par modèle. Les écrans reprenant les métaphores du smartphone n’exigeaient aucun apprentissage pour la couche d’interaction de base.

Mutations générationnelles et culturelles

32. L’effet iPhone sur la perception de la modernité par les acheteurs Après 2007, l’écran tactile est devenu le raccourci universel pour dire « moderne ». Les acheteurs ont commencé à percevoir les boutons physiques comme bon marché ou datés, même lorsqu’ils étaient fonctionnellement supérieurs. Pourtant, dans les enquêtes auprès des propriétaires, l’infodivertissement est régulièrement la catégorie dont ils se plaignent le plus.

33. Les milléniaux sont devenus la principale cohorte d’acheteurs de voitures En 2020, les milléniaux avaient dépassé les baby-boomers en tant que premier groupe d’acheteurs de voitures neuves aux États-Unis. C’est la première cohorte à aborder ses meilleures années d’achat avec un smartphone en main, et elle trouve les interfaces logicielles plus naturelles que les dispositions de commandes héritées.

34. Le passage d’une conception centrée sur le conducteur à une conception centrée sur les passagers À mesure que les systèmes d’aide à la conduite et les systèmes semi-autonomes se multipliaient, les designers ont commencé à concevoir l’habitacle comme un espace partagé organisé autour des écrans des passagers plutôt que comme le poste de travail du conducteur organisé autour des commandes physiques. La philosophie de conception a changé avant que l’autonomie qu’elle supposait ne soit arrivée.

35. Le pari de la conduite autonome a façonné des habitacles pour un avenir qui n’est pas venu De 2016 à 2021 environ, de nombreux grands constructeurs ont publiquement anticipé une autonomie de haut niveau d’ici quelques années — Ford, par exemple, promettait en 2016 une voiture entièrement autonome, sans volant ni pédales, pour 2021. Les habitacles ont été conçus comme des salons dans lesquels le conducteur deviendrait passager. Ces habitacles ont été livrés sans l’autonomie pour laquelle ils avaient été conçus.

Médias et dynamiques concurrentielles

36. Le journalisme automobile a créé une boucle d’incitations perverses Les grands médias automobiles en sont venus à intégrer l’infodivertissement et la connectivité à leurs verdicts, si bien qu’un système médiocre pouvait plomber l’essai d’une voiture. Les constructeurs qui cherchaient à optimiser leurs essais avaient intérêt à investir dans les écrans plutôt que dans l’ergonomie.

37. La dynamique des salons et des présentations Un habitacle dominé par l’écran est spectaculaire en photo. À mesure que les présentations automobiles devenaient des événements médiatiques mondiaux, le design intérieur en est venu à être optimisé pour l’impression de deux secondes dans une vidéo de présentation ou une photo de presse. Les boutons physiques ne créent pas de moment de révélation.

38. Le CES a remplacé les salons automobiles comme principal lieu de présentation À partir de 2014 environ, les grandes annonces automobiles ont migré vers le Consumer Electronics Show de Las Vegas, où elles étaient évaluées par la presse technologique selon des critères technologiques, et la taille de l’écran et la sophistication de l’interface sont devenues des critères de premier plan pour juger l’habitacle d’une voiture.

39. La surenchère entre marques Dès que Mercedes-Benz a installé un grand écran dans la Classe S, toutes les autres marques de luxe ont subi une pression pour s’aligner. Ce mouvement a ruisselé vers le bas de gamme au cours de la décennie suivante.

Dynamiques internes au secteur

40. Les designers d’intérieur ont pris le pas sur les ingénieurs en expérience utilisateur Chez de nombreux constructeurs, la maîtrise du tableau de bord est passée aux designers des studios, qui optimisaient pour le minimalisme visuel et l’effet en salle d’exposition. Les surfaces planes couvertes d’écrans sont photogéniques, et les boutons physiques ne le sont pas. Les structures d’incitation internes des entreprises ont changé.

41. La guerre des talents pour les ingénieurs logiciels a changé la culture interne Pour attirer des ingénieurs de chez Google, Apple et Amazon, les constructeurs devaient proposer du travail logiciel. La conception de boutons physiques n’attire pas les ingénieurs logiciels. Cela a fait pencher les décisions produit vers le logiciel, dans des organisations dont la culture de conception était remodelée par les besoins de recrutement.

42. Le pari que la voix résoudrait le problème d’ergonomie La plupart des constructeurs ont parié que la commande vocale mûrirait assez vite pour compenser la perte des commandes à retour tactile. Elle n’a pas mûri à temps, et les tableaux de bord étaient alors déjà figés. Volvo, pour sa part, a déclaré que sa réponse pour l’usage sur la route était la commande vocale plutôt que les boutons.

43. Le modèle de vente directe de Tesla a eu une conséquence méconnue sur l’expérience utilisateur Sans concessionnaires, Tesla ne pouvait pas compter sur un vendeur pour expliquer une disposition de commandes complexe. La voiture devait sans doute être plus explicite par elle-même. Un écran doté de menus et de métaphores issues du smartphone, que les acheteurs connaissaient déjà, résolvait ce problème de prise en main.

L’ironie centrale

44. Le paradoxe de la conduite distraite — les écrans sont le problème qu’ils étaient censés résoudre Les écrans embarqués ont été présentés comme un progrès en matière de sécurité par rapport au fait d’attraper son téléphone. L’étude du TRL commandée par IAM RoadSmart a montré que sélectionner de la musique au toucher dans Apple CarPlay ou Android Auto allongeait davantage le temps de réaction que conduire à la limite légale d’alcoolémie. Les constructeurs ont continué à transférer les commandes vers les écrans après la publication de cette recherche.

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Médias

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Mercedes-Benz W214 à l’IAA 2023 – Wikipédia

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Principales sources et références