按鍵都去哪了？汽車儀表板被觸控螢幕占領的真相

本文由英文原文機器翻譯而成。

最後更新：2026年11月2日 · 閱讀時間約36分鐘

駕駛分心：汽車業如何把觸控螢幕放進儀表板正中央——又為何沒有人阻止

2020年3月，英國交通研究實驗室（TRL）發表了一項研究，委託方是道路安全慈善組織IAM RoadSmart，合作單位為FIA基金會（FIA Foundation）與Rees Jeffreys Road Fund。研究在TRL的駕駛模擬器上進行，測試駕駛人在開車時以觸控和語音操作Apple CarPlay與Android Auto會發生什麼事；這兩套手機投影系統如今已是多數新車的配備。駕駛人以觸控選擇音樂時，反應時間慢了50%以上（CarPlay為57%，Android Auto為53%）。TRL接著把這些數字和自己早先在同一條模擬路線上做過的研究相比。由於樣本與方法不同，TRL對這項比較持審慎態度，但結論仍是：以觸控操作CarPlay或Android Auto的駕駛人，受影響的程度比酒精濃度達法定上限的駕駛人更嚴重。IAM RoadSmart呼籲立即採取行動，歐洲運輸安全委員會（European Transport Safety Council）報導了這項研究，汽車媒體也簡短提了一筆。

然後幾乎什麼事也沒發生：接下來幾年，車廠以越來越快的速度從車上拿掉實體按鍵與控制裝置，螢幕越做越大，選單越藏越深。

過去只要一個實體動作就能完成的事，例如調高暖氣、找電台、開啟座椅加熱，都搬進了層層疊疊的軟體介面，操作時得持續盯著看。2022年，瑞典汽車雜誌《Vi Bilägare》決定實際量一量這意味著什麼。雜誌在一座封閉的機場上，以時速110公里測試了11款當代車款，包括特斯拉Model 3和BMW iX，另加一輛2005年的Volvo V70，請已經有時間熟悉各車的駕駛人完成4項常見的車內操作。那輛只有實體按鍵、車齡17年的Volvo，10秒就完成了。BMW iX則花了30.4秒。以那樣的車速，這段差距相當於駕駛人還在忙著操作時，車子已經跑過大約6座足球場的長度。

2024年，美國有3,208人死於涉及分心的車禍。負責統計這個數字的美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）承認，警方通報的數字嚴重低估了問題；該局自己估計，2021年分心駕駛造成12,405人死亡，是當年警方通報數字的3倍多。聯邦車禍資料庫設有「被車輛本身控制裝置分心」的代碼，但沒有一個代碼單獨區分出觸控式資訊娛樂系統。能為監管建立法律與政治論據的資料，至今仍然單薄。

事情如何走到這一步，要從車廠董事會裡的決策說起，也牽涉到一個一再明確選擇不作為的監管體系。這段故事包括iPhone登上儀表板、一樁把矽谷邏輯帶進汽車供應鏈的80億美元收購案，以及讓整場轉型在經濟上得以成立的中國產業政策。它還必須回答一個難題：既然研究早已存在、風險有據可查、死亡真實發生，為什麼沒有人阻止？

第一部：兩個只對一半的答案

問大多數人為什麼汽車用螢幕取代了按鍵，他們多半會給你兩種答案之一。消費者想要，他們會這麼說。不然就是：螢幕做起來比較便宜。兩種答案都有道理。但成本與需求本身，是由更上游的力量形塑的，答案就藏在那裡。

先看需求。展示間裡的第一印象和早期評測，都偏愛充滿科技感的內裝。但業界最常被引用的品質指標，說的是另一個故事。J.D. Power的年度品質調查統計車主在購車頭90天內回報的問題，一再把資訊娛樂系統列為新車問題最多的類別。2025年依然如此，J.D. Power當時指出，更大的觸控螢幕外觀討喜，但其功能「日益成為挫折的來源」；到了2026年，它是唯一表現變差的類別。螢幕的吸引力在20分鐘的試駕裡就被評斷，好不好用卻要在擁有車子的幾個月裡才會發現。展示的時候，你不會注意到實體控制在人體工學上的優勢。你會在早上6點注意到它：在高速公路上，想把風量調小，又不想讓視線離開路面。

成本是另一半。把功能從實體控制移到軟體介面，確實能在相當程度上降低組裝的複雜度。實體控制可能增加線束、品保檢查，以及必須跨車型版本與市場管理的零件編號；一塊螢幕就能把其中許多功能吸收進單一元件。不過，省下的錢主要來自物流與產線的複雜度，而非零件價格。在螢幕快速普及的大部分時期，車規級顯示器並不便宜。讓螢幕在經濟上變得無法抗拒的，是遠在工廠上游運作的一組力量：中國政府的產業政策，以及全球最大科技公司的財務策略。

為什麼幾乎每輛新車都有螢幕？背後的理由列起來很長；我們數了44個，全部列在本文最後。其中10個出了大部分的力，而第一個，要從一場配合日內瓦車展時間發布的消息說起。

第二部：十股力量

第一股力量來自汽車業之外。 2014年3月3日上午，蘋果新聞室發布聲明，宣布「各大車廠正陸續推出CarPlay，這是在車上使用iPhone更聰明、更安全也更有趣的方式」。點名的首發合作夥伴是法拉利、賓士和Volvo。同一份聲明還列出另外13家已承諾在車上導入CarPlay的車廠。到了2022年，蘋果表示，在美國售出的新車中，超過98%都能使用CarPlay。

談觸控螢幕轉型的文章，通常都低估了CarPlay。CarPlay是圍繞螢幕打造的。除了觸控，它也能用車上的旋鈕、觸控板或按鍵操作，但前提是要有一塊夠大、足以顯示其介面的中央螢幕；實務上，多數車廠都讓它搭配觸控螢幕。蘋果一發表這套系統，買家就開始期待它，因為已經有數億人知道怎麼用iPhone，也想在車上用到同樣的介面。於是車廠面對的是二選一：裝一塊夠用的螢幕，或是眼看買家流向已經裝了的對手。這部分的決定，等於由一家對汽車人體工學或道路安全沒有特別投入的科技公司替他們做了。剩下的是怎麼操作螢幕的選擇，而業界自己的偏好正是在這裡顯露出來。馬自達證明了CarPlay可以完全靠旋鈕操作，而且多年來在行車時鎖住觸控螢幕。多數對手反其道而行：把螢幕擺在伸手可及之處，讓iPhone自己的手勢，也就是觸碰，成為汽車的主要控制方式。Google在2014年6月發表、2015年起裝上汽車的Android Auto，也帶來同樣的壓力：它同樣能用觸控或按鍵操作，但一定需要螢幕。

CarPlay之前，業界正朝螢幕前進。CarPlay之後，少了一塊夠用的中央螢幕，汽車實際上已經沒有前途。螢幕從選配變成基本門檻，這個轉變可以追溯到一家製造電話的公司所發表的一項產品；發表時間配合車展，而早在9個月前的2013年蘋果開發者大會上，它已經以「iOS in the Car」之名預告過。

第二股力量讓螢幕便宜到可以全面裝設，它起源於東亞。整個2010年代，以京東方（BOE）、華星光電（CSOT）和天馬微電子（Tianma）為首的中國面板廠擴充LCD與OLED面板產能，規模無人能及。京東方的最大股東是北京一家國有資本經營管理公司；它一路成長為按出貨量計全球第一的車用顯示面板製造商，並於2022年宣布已登上這個位置。這波擴張有相當大一部分是中國政府基於產業政策出資。結果是面板長期供過於求，在這十年間把價格壓得大幅下跌。曾經主導全球LCD市場的南韓廠商LG Display和三星顯示器（Samsung Display），發現自己在大尺寸LCD面板上無力競爭，開始退出這塊業務。三星顯示器在2020年宣布退出，2022年停止生產LCD。LG Display則在2024年同意把旗下最後一座大尺寸LCD工廠——廣州廠——賣給TCL旗下的華星光電，2025年完成交易，同時保留IT裝置與車用的LCD生產。

對車廠來說，面板價格下跌，讓大型顯示器在整車成本中所占的比重，遠低於這十年之初，儘管面板只是車用顯示器成本的一部分。「直接放一塊螢幕就好」之所以在經濟上可行，是因為中國政府的產業政策讓面板變得便宜。這條因果鏈從北京的一個政府部會，一路延伸到在沃夫斯堡組裝的汽車儀表板上，卻幾乎從未出現在描述螢幕轉型的文章裡。

第三股力量來自企業，而非政府。2016年11月14日，三星電子宣布同意以約80億美元收購哈曼國際工業（Harman International Industries）。哈曼旗下有JBL和Harman Kardon等音響品牌，也是車聯網與資訊娛樂系統的主要供應商，其技術已裝在超過3,000萬輛車上。三星把這筆交易定位為加速自身在汽車與聯網技術領域成長的途徑。這是三星史上最大的收購案，並在2017年3月完成時，成為南韓企業有史以來最大的併購案。

哈曼這筆交易完成了CarPlay發表所開啟、卻未竟的事：把消費性電子產業的資本、時程與競爭邏輯，完整帶進汽車供應鏈。哈曼曾為數十家車廠供應資訊娛樂系統。如今這些供應關係歸三星所有，三星也帶來一家以賣智慧型手機為主業的公司特有的迭代速度與軟體優先哲學。車廠必須在顯示品質、介面反應速度和新功能推出節奏上追上消費性電子標準，這股壓力從此成了結構性的。其他科技公司也得出同樣的結論：英特爾在2017年收購Mobileye；高通則把車用晶片業務打造成預估營收達數十億美元的部門。

第四股力量看似只關乎外觀，其實是場地的轉移。數十年來，汽車業最重要的新車發表都在法蘭克福、底特律和日內瓦的車展上。大約從2014年起，重大汽車發表開始改在拉斯維加斯的消費性電子展（CES）舉行，由科技媒體用科技的標準來評價。在CES，拿來和汽車內裝比較的是三星電視或Apple iPad，而不是去年的福斯Golf。螢幕尺寸、介面流暢度和軟體精巧程度，成了評判汽車內裝的指標，因為評判它們的場合，本來就是為了評價這些東西而設計的。汽車媒體也跟著場地轉移。主要評測媒體開始把資訊娛樂與連網功能納入評價，於是一套差勁的系統可能拉低整台車的總評，而評測會左右買家列出的候選名單。因此，一心爭取評測高分的車廠，有明確的誘因投資螢幕的精巧程度，不管這和駕駛安全或易用性有沒有關係。打分數的評測者和刊登評測的編輯並非心懷惡意。他們只是像所有機構一樣，回應讀者說自己想要的東西，而讀者經過十年智慧型手機生活的薰陶，早已期待某一種特定的介面。

第五股力量是心理上的。汽車是一種不尋常的消費品：做購買決定時，關於它的多數重要資訊都看不見——長期開起來感覺如何、每天使用三個月後控制方式會變得多直覺、某個介面在高速行駛時造成多少認知負荷。買家在展示間能評估的是外觀，而在第一印象的那一刻，一大塊發光的螢幕傳達出現代感與科技精巧。實體按鍵留不下這種印象；它們的優勢只在使用中顯現。

經濟學家對只有透過使用才能判斷品質的產品有個說法：「經驗財」，這是Phillip Nelson在1970年提出的概念。汽車很符合這個定義：在展示間看來吸引人的螢幕，到了日常使用中可能變成挫折的來源。由於多數買家下一次做購買決定時，又是在展示間，螢幕在那裡再度發揮它立即的魅力，這份挫折對購買決策的回饋可能很微弱。在理性的市場裡，本應懲罰長期易用性不佳的市場修正機制，很可能運作得很慢。

第六股力量說明了為什麼從車廠的角度看，這場轉型變得無法逆轉：螢幕也是另一種商業模式的基礎設施。

一個只接到自身功能的開關，無法被遠端停用、靠訂閱解鎖，或透過網路更新；連網軟體這三件事都做得到。2022年，BMW開始在部分市場收取訂閱費，用來解鎖硬體本就支援的座椅加熱，2023年在顧客反彈後放棄了這個做法。賓士在美國為旗下部分電動車款推出「加速提升」（Acceleration Increase），可按年訂閱或一次付費購買。凱迪拉克的Super Cruise駕駛輔助系統採訂閱制。這些動作屬於汽車營收模式的重組：從車廠與顧客的金錢關係在購車那一刻就結束的生意，轉向汽車本身就是持續營收平台的生意。這種重組仰賴連網軟體，以及用來銷售與啟用功能的螢幕或App；決定性的改變是連網，而不是拿掉開關本身。

訂閱模式或許也有助於解釋純粹的設計邏輯解釋不了的事：為什麼車廠一直抗拒針對螢幕功能的強制規範。一項要求簡化資訊娛樂介面、或限制行車時可透過觸控螢幕操作的功能數量的法規，可能會限縮那些用來銷售許多訂閱功能、靠空中更新賺錢的螢幕。自從第一批螢幕出現以來，介面監管牽涉的金錢利害已大幅增加。

這可能還有法律層面。當一項與安全相關的功能，例如車內溫度、後擋除霧或雨刷速度，藏在好幾層軟體選單後面，車廠在車禍後面對訴訟時，或許比較容易把不安全的使用說成駕駛人誤用，而非設計瑕疵。我們沒有找到任何法院判決或車廠文件顯示這是刻意的策略，因此最好把它看成一個關於誘因的假設。如果它成立，控制功能遷入螢幕，就把部分責任從設計者轉移到了駕駛人身上。

第七股力量與訂閱邏輯並行：資料。連網汽車不只顯示資訊，也蒐集資訊。點按、選單操作和輸入導航系統的目的地，都會產生關於駕駛行為、路線、偏好與習慣模式的資料。讓汽車變成資料來源的，與其說是螢幕本身，不如說是連網：位置、駕駛行為、搜尋紀錄和功能使用情形，全都可以蒐集。這些資料的商業價值已獲證實：2025年1月，美國聯邦貿易委員會對通用汽車與OnStar採取行動，指控兩者未經適當同意就出售駕駛人的位置與駕駛行為資料，而這些資料流到了保險公司手中；兩家公司已達成和解。連網螢幕是這場轉變中最顯眼的部分：汽車從一個幾乎不記錄任何東西的產品，變成一個從設計之初就處處留下紀錄的產品。

第八股力量來自人口與文化，而且準時到來。到了2020年，千禧世代已超越嬰兒潮世代，成為美國最大的新車買家族群；J.D. Power把交叉點定在2020年4月。這是第一個在購車黃金年齡時手上已經有智慧型手機、而且已經天天用了十年觸控螢幕的世代。對他們來說，接上層層選單的旋鈕才是老舊介面、需要學習的東西，執行衍生自智慧型手機作業系統的觸控螢幕才是熟悉的那一個。為下一個十年的主要買家設計產品的車廠，有一個有據可查的人口結構理由，讓軟體介面的分量重於實體控制。

第九股力量來自內部，從外面更難看見。撐過2010年代的車廠，已不是1990年代的車廠。它們圍繞軟體能力重組，很多時候幅度劇烈，部分是技術使然，部分是投資人要求。福特在2017年成立「Team Edison」，以加速電動車發展；福斯則在2020年把旗下軟體工程師集中到Car.Software Organisation，2021年更名為CARIAD。要讓CARIAD這類軟體部門招到來自Google、蘋果和亞馬遜的工程師，車廠就得提供感覺像軟體工作的工作。設計一組按鍵不是軟體工作；設計車輛作業系統、建構應用層、反覆修改使用者介面才是。結果不需要任何人下令：打造產品的人是為了寫軟體而被聘來的，而一塊螢幕給他們的軟體工作，遠多於一排按鍵。

第十股力量來自動力系統。內燃機汽車的設計空間處處受限。防火牆隔開引擎與車廂。傳動軸通道貫穿地板。排檔桿、手煞車和空調風管各占固定空間。這些物理限制形塑儀表板架構長達一個世紀，為控制裝置留下沿襲而來的位置與邏輯，歷代設計師可以調整，卻很少能消除。電動車的這類限制少得多：大致平坦的電池地板、沒有需要隔開的引擎、沒有傳動軸通道。特斯拉設計2012年推出的Model S內裝時，沒有舊有的配置需要遷就，也沒有期待舊版面的既有車主。車用觸控螢幕並不新鮮（通用汽車早在1986年款別克Riviera上就裝過一塊，用來操作音響和空調），但在一片空蕩平坦的表面中央放一塊17吋螢幕，包辦整個中控台的工作，是新的車體配置讓這個選擇變得容易。這個決定，加上特斯拉後來躍升為身分象徵，確立了一個範本，此後每家投入電動車開發的車廠都被拿來和它比較。

第三部：中國篇

這個故事的中國面向，在西方報導中幾乎無人關注，但它同時形塑了買家想要什麼，以及螢幕要花多少錢。

中國是全球最大的單一汽車市場。對福斯、通用、BMW和賓士來說，中國多年來不只是龐大的市場，也貢獻了不成比例的全球獲利。以2019年為例，按持股比例計算，福斯在中國的合資企業為它帶來44億歐元的營運成果，這筆數字是在集團本身的營業利益之外另行列報。中國是交叉補貼其他所有地區產品開發的市場，儘管自2024年以來，隨著中國品牌搶走市占，這塊利潤已大幅縮水。中國消費者想要什麼，這些公司的產品規劃人員都密切關注。而中國消費者格外看重數位座艙：70%的中國車主在選車時認為資訊娛樂系統「非常」或「極為」重要，先進輔助駕駛與車載AI如今被視為基本期待，而非額外加分。

結果是，當一家跨國車廠設計一個要部署到多個市場的平台時（每家都這麼做，因為平行開發多個平台的成本高得令人卻步），它會以最重要的市場為設計考量。在中國銷售的平台，也就成了在德國、英國和美國銷售的平台，中國人對螢幕的胃口也隨之輸出。

隨後，中國電動車廠的加入又把這股動態放大。蔚來、小鵬、理想和比亞迪推出的車款，把雙螢幕、旋轉螢幕和後座娛樂系統列為標準配備，而非豪華選配。這些品牌重新設定了現代汽車內裝應有樣貌的參考點。當比亞迪成為全球最暢銷的電動車品牌，並開始在歐洲賣車，西方車廠面臨一種特定的競爭壓力。動力系統與操控性能需要多年開發；內裝規格在一個車型週期內就能改變。西方車廠要在中國對手面前顯得有競爭力，最快的方法就是裝一塊更大的螢幕。

供應鏈是中國故事的另一半。前文提到的國家扶植的面板廠京東方，到2022年已按出貨量成為全球最大的車用顯示面板製造商，2024年仍居首位，領先天馬。它和國內對手的擴張，背後有南韓與日本民間競爭者無法匹敵的國家投資撐腰。曾是全球龍頭的LG Display在2022和2023年都出現逾2兆韓元的營業虧損，之後完全退出大尺寸LCD面板，不過它仍名列全球前五大車用顯示器供應商。對中國以外的車廠來說，十年下來，儀表板上的面板從一筆可觀的成本變成一筆不大的成本。車用顯示器在技術上並沒有變簡單；是中國的產業政策讓構成它們的面板變便宜了。

第四部：人命代價

2020年3月發表的TRL研究，為問題標上了數字。以觸控在Apple CarPlay中選擇音樂的駕駛人，反應時間比不分心駕駛時慢了57%。TRL早先使用同一條模擬路線的研究發現，在法定酒精上限下駕駛，反應時間約慢12%，不過TRL提醒，各研究的樣本與反應測量方式不同。大麻造成的影響約為21%。開車時傳簡訊這個行為，促使大多數已開發國家立法，它造成的表現下降約為35%，仍遠不及以觸控選擇音樂。

研究也發現，在最吃力的任務上，使用CarPlay的駕駛人平均最多累計盯著螢幕16秒，使用Android Auto則最多29秒。在時速70英里下，16秒代表車子行駛了500多公尺，駕駛人卻沒有真正注意前方路面。

IAM RoadSmart政策與研究總監Neil Greig在研究發布時說：「據估計，歐洲每年約有三分之一的道路碰撞事故與駕駛分心有關。我們現在呼籲業界與政府公開測試並核准這類系統，並制定更新、一致的標準，真正協助把駕駛分心降到最低。」此後並沒有出現這樣的測試與核准制度。

兩年後，《Vi Bilägare》的實際道路測試以任何讀者都看得懂的形式指向同一個方向：一輛配備實體按鍵的2005年汽車，操作起來比它測試的每一款當代車款都快，包括在英國起價超過7.5萬英鎊的BMW iX。

選定的任務都是日常的車內操作，而非極端情境：開啟座椅加熱、調高溫度並啟動除霧；把收音機調到某個電台；重設行車電腦；調暗儀表照明並關閉中央螢幕。一次測試、一組駕駛人，樣本有限，而且排除語音控制可能讓結果有所偏頗。即便如此，這些都是駕駛人最平常的操作，而實體控制完成得快得多。

NHTSA官方統計的美國分心駕駛死亡人數，在2022至2024年間每年約3,200至3,300人。然而該局自己公布的估計，卻把2021年分心駕駛造成的死亡人數定為12,405人，該局也形容這個數字是警方通報數的3倍多。落差之所以存在，主要是因為分心在車禍後很難證明，而且取決於警員記錄了什麼。NHTSA的死亡事故分析通報系統（Fatality Analysis Reporting System）為手機分心和車輛自身設備造成的分心分設代碼：「調整音響或空調控制」，以及「使用車輛內建的其他元件／控制裝置時」，後者明確涵蓋車載導航。但沒有一個代碼單獨區分出觸控式資訊娛樂系統，而且許多報告只記錄籠統的「分心」或「不專注」。

車禍資料如何編碼，本身就是一種選擇，而且會帶來後果：沒有能區分螢幕介面的資料，具體的監管論據就更難提出；沒有這樣的論據，具體的標準就更難強制推行。單薄的資料，有利於那些產品沒被它區分出來的車廠。

第五部：體制

在觸控螢幕時代，監管機構面對有據可查的危害證據卻毫無回應，這種失靈顯示了體制結構如何產生對強者有利的結果，而體制裡沒有任何人需要不誠實或犯罪。

2013年4月26日，NHTSA發布《車載電子裝置視覺—手動駕駛分心指引》（Visual-Manual Driver Distraction Guidelines for In-Vehicle Electronic Devices）。這份文件審慎而周詳。它建議，在測試中，24名駕駛人裡至少要有21人能完成一項任務，且每次視線離開路面的平均時間不超過2秒、超過2秒的瞥視不超過15%，視線離開路面的總時間不超過12秒。它以研究為這些標準提供依據，也清楚說明了攸關的安全風險。接著它寫道：「NHTSA選擇採行不具約束力的自願性指引，而非強制性的聯邦機動車輛安全標準。」它陳述的理由包括：分心問題需要更多研究、車載電子產品變化快速、懷疑現有資料能否支撐對法規效益的估算，以及要為彼此各不相同的駕駛人訂出可重複、客觀的測試程序有其困難；它還補充，這個選擇「並不代表決定永遠不在這個領域制定法規」。

文件把這描述為三階段計畫的「第一階段」。涵蓋可攜式裝置與語音介面的第二、第三階段也將陸續制定。主持第一階段的局長是David Strickland；歐巴馬總統在2009年12月提名Strickland領導NHTSA，Strickland於2010年1月上任。

Strickland在2014年1月中旬離開NHTSA。就在他離任前幾天的1月8日，華府律師事務所Venable LLP宣布他將以合夥人身分加入，支援該所的「政府事務、汽車與科技業務」。Venable當時的客戶包括汽車業在華府的主要遊說組織汽車製造商聯盟（Alliance of Automobile Manufacturers），以及當時由飛雅特持有的克萊斯勒。Strickland後來擔任自動駕駛安全街道聯盟（Self-Driving Coalition for Safer Streets）的法律顧問，該聯盟成員包括Google、福特、Volvo、Uber和Lyft；之後他在2021年10月加入通用汽車，出任全球法規事務副總裁。

NHTSA分心指引計畫的第二、第三階段始終沒有完成。可攜式與售後裝置的指引只在2016年發布過草案，語音介面的指引從未發布，而且無論如何全都是自願性的。12秒的指引從未寫入法律。截至2026年，美國對車載資訊娛樂系統沒有任何強制性的上市前測試要求，也沒有任何聯邦安全標準為它們設定任務時間或視線離開路面的上限；現行關於控制裝置的標準（FMVSS 101）規範的是特定控制裝置與顯示器的位置、標示、顏色和照明，而不是使用它們要花多久。車廠可以在不違反任何聯邦標準的情況下，在賣給美國大眾的車上裝一套需要視線離開路面30秒的系統。

Strickland只是長期以來一再出現的模式中的一例：NHTSA的高層官員一再在離開該局後不久轉往業界任職，不是直接進車廠，就是進代表車廠的律師事務所。這份紀錄顯示了旋轉門的存在；它無法證明任何特定決策因此而定。但它引發的疑慮仍然顯而易見：預期日後要在業界謀職的監管者，根本不需要有人開口要求手下留情。

這個故事的責任層面與監管層面直接相連，但這一點很少被明說。如果像第二部所說，把控制功能移進軟體選單，能讓車廠更容易把不安全的使用說成駕駛人失誤，那麼車廠就有結構性的理由，抗拒那些會設定可量測設計標準的法規。強制性的介面標準，例如任務複雜度上限，或規定安全關鍵功能必須保留實體控制，會限制產品設計。它們也會重新建立一個設計標準，讓產品在訴訟中可以被拿來衡量，並被認定不合格。這個誘因是推論而來，並無文件佐證，但它有助於解釋為什麼業界一直沒有力推介面標準。

歐洲的情況形式不同，結果卻相似。歐盟的《一般安全法規》（General Safety Regulation，簡稱GSR2）於2019年底通過、2022年7月起強制實施，是歐盟一個世代以來最全面的車輛安全法規。它分階段強制要求智慧速度輔助、自動緊急煞車、緊急車道維持系統、事件資料記錄器，以及「先進駕駛分心警示」系統；最後一項自2024年7月起適用於新車型，2026年7月起適用於所有新車。最後這項功能聽起來直接相關。實際上，它是一具裝在車內的攝影機，監測駕駛人眼睛與頭部的位置，在駕駛人視線離開路面時發出警告。這是一套在分心發生之後才偵測的系統。GSR2篇幅可觀，卻沒有任何一處規定資訊娛樂系統必須如何設計。它確實納入了聯合國第121號法規，該法規規定特定控制裝置的位置，以及它們如何標示、上色和照明，不論是實體控制還是螢幕上的控制。但對於資訊娛樂系統可以對駕駛人提出多少要求，歐盟唯一的規範文件仍是2008年一份不具約束力的執委會建議：《歐洲人機介面原則聲明》。它沒有設定任務複雜度上限，沒有規定資訊娛樂操作的視線離開路面時間上限，也沒有要求常用功能保留實體控制。於是，這項本應處理駕駛分心的法規，讓汽車盯著駕駛人的眼睛，卻沒有限制車上軟體多常把那雙眼睛從路面引開。

這個疏漏在法規制定期間並非無人察覺。代表在歐洲銷售的多數主要車廠（包括BMW、賓士、福斯、雷諾和Stellantis）的歐洲汽車製造商協會（ACEA），是歐盟透明度登記冊上登記的遊說組織；這個公開資料庫收錄與歐盟機構往來的利益團體。2019年GSR2通過時，ACEA的會長是時任PSA集團執行長的塔瓦雷斯（Carlos Tavares）；2019年10月起擔任秘書長的則是Eric-Mark Huitema。ACEA對汽車轉型的公開立場，始終聚焦於把電動化與數位化視為機會。沒有任何公開文件記錄它在GSR2諮詢期間對強制性資訊娛樂介面標準的立場。有紀錄可查的，是最後出爐的法規，以及它沒有納入的內容。

Euro NCAP是面向消費者的安全評等機構，在歐洲，它的五星評等幾乎比其他任何訊號都更能穩定地左右購車決定；然而在觸控螢幕大舉普及的那些年，大約2012至2024年，它從未因資訊娛樂系統的分心風險而對車輛做出實質扣分。一輛空調控制藏在觸控螢幕選單裡的車，照樣可以拿到五星。Euro NCAP在2024年首度表示將獎勵實體控制，並於2025年11月公布2026年的評測規程。用Euro NCAP自己的話說，新標準包括評估「基本控制裝置的位置、清晰度與易用性，包括常用功能是否配有實體按鍵」。根據2026年1月生效的規程，方向燈、雨刷與噴水、警示燈、喇叭和eCall緊急求救按鈕，都應以直接的實體操作來控制。這項改變等於機構正式承認實體控制攸關安全，但它比2012年特斯拉Model S讓觸控螢幕主導的內裝成為主流，晚了十多年。

最不必替相關機構作善意解讀的解釋，是體制俘虜：一個經費不足的監管機構，人員是預期卸任後要到受監管產業發展的官員，又承受一個在選舉關鍵州僱用數百萬人的產業施加的政治壓力，即使機構裡沒有任何人做出明確的貪腐決定，也會系統性地監管不足。NHTSA的人力在2024會計年度因新的基礎建設經費達到高峰，為848名全職約當人力；在2025年聯邦裁員與自願離職方案之後，2026會計年度降到590名，政府並為2027會計年度申請544名。要監督全球最大消費產業之一的安全，這是很小的編制。它的預算看起來很大，2025會計年度約17億美元，但大部分是轉撥給各州的補助款。在每年2.23億美元、用於車輛安全業務與研究的一般基金撥款中，直接用於法規制定、執法和研究三者合計的只有約7,000萬美元。同一帳戶還動用公路信託基金的合約授權和基礎建設法案的預先撥款，兩者合計超過這筆年度撥款的兩倍，所以該局並不像最小的那個數字所顯示的那麼窮；即便如此，NHTSA自己也曾把經費與人力列為趕不上國會所訂法規制定期限的原因，而技術不會等人。

在這整段期間，分心駕駛被車廠、監管機構，以及大致上也被媒體，定調為行為問題。看螢幕的駕駛人是做了錯誤的選擇。解方是教育：宣導活動、公益廣告、「放下手機，否則罰款」。產品設計的問題，也就是為什麼汽車非要駕駛人透過螢幕操作才能調整溫度，很少進入公共討論，儘管NHTSA自己的指引早已處理過螢幕位置、任務鎖定和瞥視時間。這種定調在法規用語、業界立場文件和報導紀錄中都有跡可循。它也正合車廠之意，因為行為問題的對策是宣導活動，而不是產品召回。

在維也納高等研究院研究汽車移動性（automobility）的Robert Braun與Richard Randell，把汽車業回應危害證據的方式，比作菸草業在1960與1970年代處理健康證據的手法。他們主張，汽車移動性的利益方採用了與菸草業「類似的無知學策略」，也就是製造疑慮、資助「友善」研究、把辯論焦點從生產者轉移到消費者身上，並主張應以菸草式的公共衛生政策處理汽車造成的危害。他們的論點針對的是整體的汽車移動性，而非專指資訊娛樂系統。他們描述的機制並不陌生：製造科學上的模糊、強調個人責任、資助得出較模稜兩可結論的研究，以及正如菸草的故事所示，一路拖延，直到產品深植到一旦監管就會造成經濟動盪的地步。這種模式不需要協調就能運作，只需要一個資金充裕、在現狀中有金錢利害的產業，一個結構上遭到削弱的監管機構，以及一個該產業僱用數百萬選民的政治環境。

結語

改變已出現跡象。自2026年1月起，Euro NCAP的規程會獎勵把方向燈、雨刷、警示燈、喇叭和eCall按鈕保留在實體控制上的車款，並對沒這麼做的車款扣分；在2026年10月公布的結果中，BMW iX3的駕駛控制項目拿到滿分，零跑B05則是零分——不過實體按鍵並非拿到五星的條件，小鵬X9就在控制項目得分很差的情況下仍拿到五星。福斯透過Golf小改款和全新ID. Polo，奧迪透過新一代Q7，開始恢復幾年前才拿掉的實體控制，現代汽車則承諾保留實體控制。歐洲運輸安全委員會等道路安全團體，如今正敦促歐盟執委會把類似的要求寫進下一次修訂的《一般安全法規》。

保時捷示範了依據證據行動是什麼樣子。2019年亮相的Taycan大幅減少實體開關，把空調和許多其他功能移到觸控面板上。到了2024年款Cayenne，保時捷已開始為空調、風量和音量恢復撥桿與旋鈕，這些功能正是Taycan從中控台移進觸控螢幕的。2025年10月，Cayenne電子系統經理Dirk Assfalg在談到新款Cayenne Electric時告訴《The Drive》，保時捷「永遠」會保留某些實體控制，例如音量滾輪以及溫度與風量撥桿，因為顧客非常想要它們。《The Drive》的標題說得更直白：保時捷知道自己做過頭了。但保時捷取得的研究和其他車廠一樣，收到的顧客訊號也和大家一樣，卻做了不同的選擇。

這一切留下的，是一整批車。數億輛車在研究已經存在、監管機構卻沒有行動的那些年售出，如今行駛在歐洲與北美的道路上，它們的介面要求駕駛人把視線移開路面好幾秒，而在高速下，那幾秒就是一段可觀的距離。在2024年死於涉及分心車禍的3,208名美國人中，NHTSA認定有437人與涉及手機使用的車禍有關。其中有多少涉及車載螢幕，無法有任何把握地說出來，因為車禍資料沒有單獨區分觸控式資訊娛樂系統，而分心又常常只被籠統記錄。

附錄：44個理由

我們數出了44個促成這件事的理由。以下清單是本文據以發展的分析基礎，作為參考文件呈現，而非延續上文的論證。它把促使乘用車從實體控制轉向觸控介面的因素分門別類（經濟、法規、工程、文化、心理與地緣政治）；它是研究工具，不是詳盡的引用清單。上文主要事實陳述的第一手資料來源，列在清單之後的「主要資料來源與參考文獻」中。

經濟與供應鏈

1. 把軟體更新當作產品策略 實體控制在製造完成那一刻就定型了。螢幕讓車廠可以先出貨未完成的產品，之後再修補，或在售出後增加功能。特斯拉證明了，功能在實際能用之前好幾年就可以先賣出去。汽車在售出時不再是一件完成品，而成了訂閱平台。

2. 組裝簡化帶來的成本降低 真正省下的是組裝的複雜度。實體控制會為每一種車型版本增加線束、品保檢查和零件編號；一塊螢幕能把其中許多功能吸收進單一元件。省下的錢在物流、庫存和產線複雜度，而非零件價格。

3. 在地化變得更容易 多數儀表板控制都使用國際標準化的符號（聯合國第121號法規與ISO 2575），但文字標示、選單和功能名稱仍因市場而異。螢幕在軟體中就能更換語言和內容，對在50多個國家銷售的跨國車廠來說，能簡化車型版本。

4. 同集團品牌之間的平台共用 福斯集團旗下有福斯、奧迪、Škoda、SEAT、Cupra、保時捷、藍寶堅尼和賓利等品牌。Stellantis擁有14個品牌。一套螢幕平台部署到其中許多品牌，就能把開發成本廣為分攤。螢幕讓集團在共用大部分底層系統的同時，維持差異化的表象。MEB和STLA平台都仰賴這套邏輯。

5. 保固與維修的經濟帳 實體開關壞了，需要特定的替換零件。軟體故障往往可以遠端修復，省去進廠。螢幕模組的硬體故障，往往只要更換一個單元，而不必在許多分開的開關中追查故障。

6. 螢幕把維修集中到經銷商網路 實體開關通常可以由獨立維修廠用普通零件更換。螢幕模組故障則更常讓車主回到經銷商，仰賴原廠專屬的診斷軟體與授權維修。在美國和歐盟的「維修權」框架下，這也是日益重要的立法議題。

法規與法律動態

7. 需要驗證的零件更少 實體控制是實體零件，每一種車型版本都必須設計、驗證和供應；以螢幕呈現的控制則可以在軟體中修改或新增。關於控制裝置如何標示的規定（聯合國第121號法規）對兩者都適用，所以省下的是工程與驗證的工夫，而不是免於認證。

8. 分心駕駛法規的落後創造了寬鬆的環境 測試顯示，觸控螢幕對認知的要求明顯高於實體控制，但法規始終比實際部署晚了大約十年。

9. 責任架構：螢幕可能把責任轉移給駕駛人 當一項功能需要刻意在多層選單中操作才能啟動，面臨訴訟的車廠或許比較容易主張是駕駛人誤用，而非設計缺失。我們找到的法院判決或公司文件，沒有一份顯示這是刻意為之，因此它是關於誘因的假設，而非有文件佐證的策略。如果它成立，從按鍵到螢幕的轉變，就把部分事故責任推向了駕駛人。

10. eCall強制規定建立了可供螢幕利用的連網基礎設施 歐盟規定，2018年3月31日起核准的所有新型乘用車與輕型廂型車都必須配備自動緊急呼叫系統eCall，因此這些車都需要內建行動通訊數據機。這套基礎設施一旦存在，全面連網觸控螢幕的邊際成本就跟著下降。一項安全規定在無意間補貼了螢幕轉型。

工程上的必然

11. 儀表組不再是獨立的控制單元 隨著運算能力變得便宜，把一切交給單一中央運算節點處理成了合理的做法。螢幕是這種整合的產物；一旦把電腦主要功能整合在一起的單晶片變得夠強大，這就是工程上的必然。

12. 導航與娛樂的合併讓螢幕成為必需 內建GPS導航（1990年推出，2000年代普及）一進入汽車，車上就已經裝了螢幕。「何不把其他東西也都放這裡」的邏輯，變得難以抗拒。

13. 功能激增，實體儀表板容納不下 2020年代的汽車可供駕駛人調整的功能遠多於1990年的汽車，包括駕駛輔助設定、駕駛模式、連網與媒體選項。實體空間有限。部分功能整合到螢幕上，確實是工程上對日益複雜的回應，並非純粹出於美學或經濟考量。

14. 電動車架構創造了一張設計白紙 內燃機汽車有防火牆、引擎通道和變速箱凸起，這些物理限制形塑儀表板架構長達一個世紀。多數電動車的地板大致平坦，也沒有傳動軸通道。早期的電動車設計師面對的是一張更空的畫布，而螢幕成了填滿它的預設方式。

平台與軟體策略

15. Apple CarPlay與Android Auto從業外強制要求螢幕 蘋果在2014年3月3日的日內瓦車展上發表CarPlay後，消費者需求很快隨之而來。CarPlay需要中央螢幕，可用觸控、旋鈕或觸控板操作，因此每一家想提供它的車廠（最後幾乎是全部車廠）都得裝一塊相當大的螢幕。螢幕是由一家在汽車人體工學上毫無利害關係的科技公司強加給業界的；把它做成觸控螢幕，對多數車廠而言則是自己的選擇。

16. 訂閱功能把螢幕當作櫥窗 BMW的座椅加熱訂閱、賓士的加速升級和凱迪拉克的Super Cruise訂閱，都仰賴連網軟體，通常透過車上螢幕或配套App銷售和啟用；BMW在顧客反彈後，於2023年取消了座椅加熱訂閱。連網螢幕是另一種營收模式的店面。

17. 資料蒐集 連網汽車會蒐集關於位置、駕駛行為和功能使用的詳細資料；連網螢幕是這套系統最顯眼的部分。這些資料在保險合作、交通分析和產品開發上，具有已確立的金錢價值。

18. 以最少工程打造出的差異感 改變按鍵配置需要重新開模，改變螢幕使用者介面只需要一次軟體更新。品牌幾乎不需邊際成本，就能推出感覺上明顯不同的車型等級、特仕版或地區版本。

企業敘事與投資人關係

19. 「軟體定義汽車」的敘事是為華爾街打造的 大約從2019年起，主要車廠需要向投資人把自己包裝成科技公司而非製造商，以擺脫傳統車廠所適用的低估值倍數。軟體定義汽車的敘事需要螢幕作為實體證據。福特、通用、福斯和Stellantis都圍繞這套說法重組，而螢幕在某種程度上是說給投資人聽的訊息。

20. 三星在2016年收購哈曼，把消費性電子邏輯帶進供應鏈 三星在2016年11月14日宣布這筆約80億美元的交易。這是三星史上最大的收購案，也是南韓企業有史以來最大的併購案。它重塑了每一家直接供貨給車廠的資訊娛樂供應商所面對的競爭態勢。哈曼案之後，追上消費性電子品質與迭代速度的壓力成了結構性的。

21. 供應商施加的平台整合壓力 一級供應商圍繞資訊娛樂平台建立起龐大事業，並推動車廠採用螢幕，因為這能鎖定長期的軟體合約。供應鏈把車廠拉向螢幕的力道，不亞於消費者需求。

中國因素

22. 中國成為全球最大汽車市場，買家看重數位座艙 中國買家格外看重數位座艙。當中國是你獲利最豐厚的市場之一（福斯就是如此，其中國合資企業在2019年為它帶來44億歐元），你就會以中國為設計考量，再把那個平台推向全球。

23. 中國面板廠讓顯示面板價格崩跌 京東方、華星光電和天馬建立了龐大的LCD與OLED產能，其中相當大一部分由中國國家投資出資。這造成長期供過於求，在這十年間讓面板價格大幅下跌，迫使南韓競爭者LG Display和三星顯示器退出大尺寸LCD面板。在車上放一塊大型顯示器之所以在經濟上可行，是因為中國的產業政策讓面板變得便宜。

24. 中國電動車品牌讓極端的螢幕配置成為常態 蔚來、小鵬、理想和比亞迪推出的車款，把雙螢幕、旋轉螢幕和後座娛樂系統列為標準配備。這重新設定了全球消費者對現代內裝應有樣貌的期待。

25. 中國電動車的競爭壓力，迫使西方車廠迅速展現現代感 當比亞迪成為全球最暢銷的電動車品牌、中國車廠開始進入歐洲市場，西方車廠需要一個快速而顯眼的現代感訊號。改變螢幕規格只需一個車型週期，重新設計動力系統則要十年。

26. 華為等中國科技公司拉高了軟體能力的基準 華為的車用鴻蒙系統（HarmonyOS）、百度的Apollo平台和阿里巴巴的AliOS，打造出精密的生態系，讓中國市場車款的螢幕功能更豐富，進一步拉高了全球的期待。

消費者心理

27. 展示間問題：購買決策偏愛螢幕，用車經驗卻不然 買車通常在20分鐘的試駕中就決定了。一塊大螢幕立刻讓人印象深刻。實體按鍵在人體工學上的優越，要在每天使用好幾個月、購買早已完成之後才看得出來。經濟學家把這類產品稱為經驗財：短期印象與長期經驗分歧，而在購買那一刻，印象的分量最重。

28. 螢幕製造個人化的錯覺，卻不交出控制權 桌布、主題、小工具版面和駕駛模式顯示，讓買家覺得自己把車客製化了，而車廠仍完全掌控哪些東西可以設定。

29. 感知精緻度的心理學 乾淨的螢幕表面看起來很精緻。一個有40個標示按鍵的儀表板看起來很複雜，即使它在功能上更容易操作。買家系統性地把視覺上的極簡誤讀為易用。汽車設計師明白這一點，也照著這一點設計。

30. 模仿慾望：特斯拉讓螢幕成為嚮往的對象 特斯拉一成為身分象徵，它的大螢幕就成了現代感的圖騰。沒有類似螢幕的汽車開始顯得過時，不是因為任何功能上的理由，而是因為人們的嚮往已附著在介面上。這種慾望是模仿性的：人們想要螢幕，是因為其他令人嚮往的買家想要螢幕。

31. 對學習曲線越來越沒耐心 到了2010年代中期，各年齡層的消費者都期待裝置一碰就懂。汽車的實體控制必須學習，一根撥桿接一根撥桿，而且往往每換一款車就得重學。採用智慧型手機式隱喻的螢幕，在基本互動層面完全不需要學習。

世代與文化轉變

32. iPhone效應改變了買家對現代感的認知 2007年之後，觸控螢幕成了「現代」的通用代名詞。買家開始覺得實體按鍵廉價或過時，即使它們在功能上更優越。然而在車主調查中，資訊娛樂系統一再是車主抱怨最多的類別。

33. 千禧世代成為主要購車族群 到了2020年，千禧世代已超越嬰兒潮世代，成為美國最大的新車買家族群。這是第一個在購車黃金年齡時手上已有智慧型手機的世代，這個世代覺得軟體介面比傳統控制配置更自然。

34. 從以駕駛為中心轉向以乘客為中心的設計 隨著駕駛輔助與半自動駕駛系統日益普及，設計師開始把車廂構想成圍繞乘客螢幕的共享空間，而非圍繞實體控制的駕駛工作站。設計哲學先轉了彎，它所假設的自動駕駛卻還沒到來。

35. 自動駕駛的假設，為一個沒有到來的未來形塑了內裝 大約從2016到2021年，許多主要車廠公開預期幾年內就能實現高度自動駕駛；例如福特在2016年承諾，2021年前推出沒有方向盤或踏板的全自動駕駛汽車。內裝被設計成一座休息室，駕駛人將在其中變成乘客。這些內裝出貨了，它們原本要配合的自動駕駛卻沒有到來。

媒體與競爭動態

36. 汽車媒體製造了扭曲的誘因循環 主要汽車媒體開始把資訊娛樂與連網功能納入評價，於是一套差勁的系統可能拉低整台車的評價。一心爭取評測高分的車廠，有誘因把錢投在螢幕而非人體工學上。

37. 車展與新車發表的動態 以螢幕為主的內裝拍起來很有戲劇效果。隨著新車發表成為全球媒體事件，內裝設計開始以發表影片或新聞照片中那兩秒鐘的印象為目標。實體按鍵製造不出發表會上的驚豔時刻。

38. CES取代車展成為主要發表場合 大約從2014年起，重大汽車發表轉移到拉斯維加斯的消費性電子展，由科技媒體用科技標準評價，螢幕尺寸和使用者介面的精巧程度成了評判汽車內裝的主要指標。

39. 品牌之間的競爭訊號 賓士一在S-Class裝上大螢幕，其他每個豪華品牌都面臨跟進的壓力。接下來十年間，這股風潮一路向下擴散到平價市場。

產業內部動態

40. 內裝設計師的權力壓過使用者體驗工程師 在許多車廠，儀表板的主導權轉向追求視覺極簡與展示間效果的工作室設計師。平坦、布滿螢幕的表面拍起來很上相，實體按鍵則不然。公司內部的誘因結構改變了。

41. 軟體工程師人才爭奪戰改變了內部文化 為了吸引來自Google、蘋果和亞馬遜的工程師，車廠必須提供軟體工作。實體按鍵設計吸引不了軟體工程師。在設計文化正被招聘需求重塑的組織裡，這讓產品決策向軟體傾斜。

42. 以為語音能解決易用性問題的假設 多數車廠押注語音控制會成熟得夠快，足以彌補觸覺控制的消失。它沒能及時成熟，而到那時，儀表板早已定案。例如Volvo就表示，它對行車中操作的答案是語音控制，而不是按鍵。

43. 特斯拉的直營模式帶來一個被忽略的使用者體驗後果 沒有經銷商，特斯拉無法靠銷售人員解說複雜的控制配置。可以說，這輛車需要更一目了然。一塊有選單和智慧型手機式隱喻、買家早已熟悉的螢幕，解決了這個上手問題。

核心的諷刺

44. 分心駕駛的悖論：螢幕本身就是它們號稱要解決的問題 車載螢幕被定位為比伸手拿手機更安全的改進。IAM RoadSmart委託TRL進行的研究發現，以觸控在Apple CarPlay或Android Auto中選擇音樂，對反應時間的拖累比在法定酒精上限下駕駛更嚴重。研究發表後，車廠仍持續把控制功能移到螢幕上。

免責聲明：

本文使用特斯拉（Tesla）名稱及特斯拉標誌，僅作為編輯脈絡中的識別、評論與批評之用。本文並未聲稱或暗示與Tesla, Inc.有任何關聯，或獲得其贊助或背書。

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圖片與媒體來源

Vladimir Srajber – Pexels

IAA 2023車展上的Mercedes-Benz W214 – Wikipedia

NHTSA

主要資料來源與參考文獻