原油出口回來了，柴油為何還是缺？

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最後更新：2026年11月2日 · 閱讀時間約16分鐘

2026年3月2日星期一，兩架遭攔截的無人機殘骸，在沙烏地阿拉伯最大的煉油廠拉斯坦努拉（Ras Tanura）引發一場「有限」的火災。沙烏地阿美（Aramco）為防萬一，在評估損害期間關閉了這座日產55萬桶的煉油廠。拉斯坦努拉是歐洲買家的重要柴油供應來源，也生產較少量的汽油。

那天，伊朗正對波斯灣各地的能源設施發動攻擊，油價應聲跳漲。倫敦原油上漲約9%，逼近每桶79美元。洲際交易所（ICE）的瓦斯油期貨，也就是柴油與取暖油的交易價格，漲幅超過20%，創下2022年3月以來最大的單日漲幅。單單一座煉油廠，解釋不了這樣的落差。柴油漲得猛烈得多，顯示交易員擔心燃料供應受到的衝擊會比原油更嚴重。

將近八個月後，兩者之中較稀缺的仍是柴油。到了10月22日，波斯灣的原油出口已回升到戰前水準，成品燃料的出口卻仍只有原先的一半左右。10月21日，12月交割的布蘭特原油成交價略低於每桶110美元，歐洲11月瓦斯油期貨則接近200美元。追蹤海上貨物動向的Kpler公司寫道：「柴油撐起了整個油品市場，桶裡其餘的油品卻把它往下拖。」10月中旬，由富裕國家組成的能源監督機構國際能源總署（IEA）指出，柴油基準價格「幾乎是原油價格的兩倍」。

這道價差的影響遠遠超出交易螢幕。在美國，人們購買的商品大多靠柴油引擎的卡車和火車運送，大部分農業、營建和軍事機具也都燒柴油。IEA表示，創紀錄的柴油價格已在推高商品成本、侵蝕實質所得。原油出口回升，修不好受損的煉油廠，也變不出運送燃料的油輪。柴油先在煉油廠製造，再經船運送出；2026年，波斯灣與烏克蘭的戰爭同時損及製造與運輸兩端。

柴油原本從哪裡來

2026年2月，兩個地區主導了這門貿易。以淨出口計算，也就是各地區運出量減去運入量，波斯灣國家與俄羅斯合計占全球海運柴油與瓦斯油貿易將近45%。瓦斯油是一類中等重量的燃料，柴油與取暖油都屬於其中。

9月的初步數據顯示，中東與俄羅斯的淨出口合計為每日82萬桶，比一年前少了每日130萬桶，降幅超過60%。其他出口國只補上了部分缺口。美國與中國的出口量比一年前多出每日61萬桶，但9月全球柴油出口仍比2025年9月少了每日70萬桶。

波斯灣的煉油廠直接遭到攻擊。高盛在10月初估計，中東仍有約每日200萬桶的煉油產能處於停擺。沙烏地阿拉伯位於紅海岸邊的吉贊（Jizan）煉油廠曾遭葉門青年運動（Houthis）攻擊，預計要到12月底才能恢復運作。仍在運轉的煉油廠，也很難把燃料運出去。荷莫茲海峽的攻擊在10月中旬升級，10月19日之前的那一週，沒有任何瓦斯油或柴油離開波斯灣。

俄羅斯的煉油廠則遭烏克蘭打擊。據IEA估計，2026年前八個月，平均每三天就有一架無人機成功命中一座俄羅斯煉油廠。依路透的計算，到9月中旬，俄羅斯六大柴油煉油廠中有三座停工，或只以約四分之一的產能運轉，而這六座煉油廠的產量約占全國柴油的一半。到了10月20日，Kpler判斷俄羅斯將近40%的煉油產能處於閒置。莫斯科把手上的柴油留在國內。俄羅斯自7月8日起禁止柴油出口，9月30日又以收成季車用燃料需求上升、必須維持國內市場穩定為由，把針對生產商的禁令延長至10月31日。

冬季柴油與煤油拉鋸戰

航空燃油和柴油取自原油中彼此重疊的餾分。煤油型航空燃油的沸程必須在攝氏300度以前結束，瓦斯油的沸點則在攝氏180至380度之間，因此有些分子兩邊都能用。煉油業者可以把煤油餾分往下拓寬到較輕的石油腦範圍，也可以往上拓寬到瓦斯油範圍。2026年夏天航空燃油吃緊，煉油業者把煤油產量開到最大，IEA發現這壓低了瓦斯油的收率。每年秋天，俄羅斯都會從另一頭碰上同樣的取捨。初秋時，俄羅斯燃料市場從夏季柴油轉向冬季柴油；這是一種耐寒的油品規格，通常到10、11月就成為主流。溫暖的月份很少有煉油廠生產冬季柴油，而俄羅斯煉油廠只能供應全國冬季柴油用量的約80%至90%，其餘要用夏季柴油和航空煤油調和而成。俄羅斯的航空燃油出口禁令維持到11月30日。在俄羅斯的秋天，流出國境的煤油，就無法拿來調製冬季柴油。

10月，禁令開始鬆動。依據莫斯科所稱普丁（Vladimir Putin）與川普（Donald Trump）之間達成的協議，俄羅斯自10月10日起允許50萬公噸柴油「在現階段」進入國際市場。針對生產商的禁令在形式上仍維持到10月31日。俄羅斯排定10月裝船的柴油達到每日17.3萬桶，是6月以來最高，油輪也再度發出駛往土耳其和巴西的航程訊號。這些只是裝船量和目的地，不是實際交貨。無論如何，俄羅斯可供出口的餘裕都很有限：Kpler估計其柴油產量約為每日140萬桶，國內需求則約120萬桶。IEA判斷，放寬出口禁令不太可能大幅改變全球供需，因為壓低俄羅斯出口的，是能運轉的煉油廠不夠。

煉油廠能改變什麼，又不能改變什麼

一座複雜型煉油廠做三件事：分離原油、轉化其中一部分，再處理產出的油品。較簡單的煉油廠很少甚至完全不做轉化。分離靠的是蒸餾。原油經過加熱，其中的成分，也就是所謂的餾分，依沸點分別抽出。汽油來自輕質端，沸點在攝氏35至215度之間。瓦斯油屬於中間餾分油，沸點在攝氏180至380度之間，介於輕質燃料與重質渣油之間。在美國，一桶42美制加侖的原油，最後約產出19至20加侖汽油，以及11至13加侖餾分油，其中大多以柴油出售。這些收率每個月都在變動，因為煉油業者會追著需求和利潤調整。

一桶原油能產出多少柴油，並非單靠蒸餾塔就能決定。每桶原油中有很大一部分沸點高於柴油範圍，轉化裝置能把其中一些重油變成較輕的燃料。最普遍的方法是裂解：利用高溫、高壓、觸媒，有時再加上氫氣，把重分子打斷成較輕的分子。加氫裂解裝置就是加入氫氣的那一種裂解裝置，主要產品之中包括中間餾分油的組成成分。因此，煉油廠的柴油一部分直接來自蒸餾塔，一部分則來自剛進廠時還太重、當不了柴油的油。

加氫裂解裝置如何把較重的油變成柴油

典型的加氫裂解裝置以減壓瓦斯油為進料，這種油流的沸點在攝氏350至550度之間，大部分太重，無法當作柴油出售。反應在高大、厚壁、形似火箭的反應器中進行。在反應器裡，氫氣與觸媒在高壓下把又長又重的分子切成較短的分子，落在石油腦和中間餾分油的範圍內。許多煉油廠也同時運轉觸媒裂解裝置，以高溫和觸媒打斷重分子，但不加氫。兩種裝置兼備的煉油廠，等於有一個可以轉動的旋鈕。市場偏向柴油時，操作人員會提高加氫裂解裝置的苛刻度，也就是反應的強度，把更多進料轉化成低硫柴油。汽油需求來到高峰時，他們就調低加氫裂解裝置，把更多重油送進觸媒裂解裝置，多產汽油。同樣的重油最後會變成哪一種燃料，取決於煉油廠把旋鈕轉向哪一邊。

2026年，煉油業者大力轉動了這些旋鈕。他們把重質進料從觸媒裂解裝置改送進加氫裂解裝置，讓加氫裂解裝置以餾分油產量最大化的模式運轉，並調整觸媒裂解裝置，即使犧牲汽油，也要多產一種叫做輕循環油的油流，再把這種油流升級成柴油。Kpler估計，視煉油廠的構造和所加工的原油而定，所有這類調整加總起來，可以讓中間餾分油（航空燃油與柴油合計）占整桶原油的收率提高約7至10個百分點。這種做法非常耗氫，也受限於裝置的規模。俄羅斯從另一個角度呈現了這個極限。俄羅斯煉油廠花了數年，把柴油收率從33%提高到37%，但加工量大幅縮水，占比再高，柴油總量還是變少了。

原油決定了起點，因為每一種原油都會分解成各自不同的輕、中、重餾分組合。Kpler形容波斯灣的出口原油「天生富含中間餾分油」。IEA發現，2026年的供應中斷，迫使煉油業者加工與自家設備很不相配的原油品種。

處理是最後一道工序，去除硫和其他雜質，讓燃料符合規格。柴油引擎沒有火星塞，靠壓縮點燃燃料。要取代一座遭擊停擺的煉油廠，其他業者必須同時擁有閒置的蒸餾產能、閒置的轉化裝置、氫氣、合適的原油和處理產能。

產能縮水，依然全速運轉

最明顯的替補人選，本來就已接近極限運轉。5月至9月，美國煉油廠的平均開工率超過95%，是1998年以來同期最高；美國能源資訊管理局（EIA）表示，主要推力是全球餾分油供應吃緊。即便如此，美國煉油廠的總產量也只是2019年以來最高，因為美國的煉油產能自那時起已縮減4%。2025年關閉的兩座煉油廠，LyondellBasell位於休士頓的煉油廠和Phillips 66位於洛杉磯的煉油廠，合計減少約每日40萬桶產能；Valero位於加州Benicia的煉油廠，此後也已停止煉油。美國以外的趨勢同樣如此。高盛預期，2026年中國以外的煉油產能將縮減約每日30萬桶。

為了多產柴油而讓煉油廠更賣力運轉，有一個副作用。一旦煉油業者已把收率調整到裝置允許的極限，要從石油多產柴油，就只能加工更多原油；於是柴油極度吃緊，也會增加原油需求、推高原油價格。

美國確實運出了更多柴油。美國是全球最大的柴油出口國，10月出口約每日140萬桶。過去一年，美國墨西哥灣沿岸供應了西北歐將近一半的柴油進口，比例遠高於前一年。歐洲已變得格外倚賴一個遙遠的供應者。

新產能確實存在，但和缺口相比規模很小。奈及利亞的成品油海運出口，從2023年平均每日4.6萬桶，增加到2026年第二季的每日35萬桶，推手是如今每日可加工70萬桶原油的丹格特（Dangote）煉油廠。

每桶近200美元，有利可圖的航線卻寥寥無幾

就連已經存在的柴油，也不一定能送到最需要的買家手中。燃料在地區之間流動，靠的是交易商所說的「套利」：一批貨含運費的到岸成本，與目的地買家願意支付的價格之間的差額。套利為正時，交易商可以在休士頓買進柴油，運到鹿特丹賣出獲利。套利轉負時，這筆生意就不再划算，不過出口自產柴油的煉油業者，或許仍覺得值得運出去。

10月，運費把這道套利空間關上了。Kpler的分析毫不含糊：關閉美國通往歐洲航線的是運費，而不是柴油的相對價格。從美國墨西哥灣沿岸出發的即期貨物運價，以油輪業的運價指數Worldscale計算，從250點左右攀升到400點以上。光是截至10月16日星期五的那一週，中型成品油輪的運價就上漲近30%，美國墨西哥灣沿岸通往西北歐和地中海的航線因此關閉。11月抵達鹿特丹的貨物，在Kpler的套利看板上，所有產地都顯示虧損。瓦斯油價格接近每桶200美元，而在美國墨西哥灣沿岸買進柴油、再以這個價格在鹿特丹賣出的交易商，仍然會賠錢。

同樣的運費，也從另一頭擠壓煉油業者。衡量煉油利潤的常用指標是裂解價差，也就是成品油價格與原油價格之差。IEA發現，到10月初，歐洲煉油業者的柴油裂解價差已從每桶約100美元跌到接近60美元。柴油並沒有變得充裕。是飆漲的運費推高了原油的到岸成本。能源經濟學家Philip Verleger估計，西北歐的煉油毛利在9月初為每桶54美元，10月5日則低至負11美元。按IEA的說法，創紀錄的運費和原油成本壓垮了歐洲與亞洲的煉油毛利，而能取得折價原油的美國煉油業者則屢創新高。

到了10月20日，最簡單的煉油廠毛利已轉為負值，包括新加坡的拔頂型（topping）煉油廠和西北歐的加氫撇油型（hydroskimming）煉油廠，這類煉油廠很少或完全不做轉化。Kpler警告，如果柴油價格進一步下跌，煉油業者可能削減加工量，屆時吃緊的將不只柴油，還有汽油和航空燃油的供應。換句話說，柴油價格下跌，可能反而意味著柴油產量減少。10月下旬，仍然賺錢的煉油業者繼續運轉。用Kpler的話說：「煉油業者繼續運轉，因為賺得到裂解價差，而柴油總得有個去處。」

從加油站到農場，誰在買單

人們確實少用了柴油，只是減少的幅度不及供應下滑。IEA估計，2026年第二季全球柴油與瓦斯油的交付量年減每日110萬桶，第三季年減每日75萬桶。產量下滑得更快：第二季減少每日150萬桶，第三季估計減少每日170萬桶。柴油與瓦斯油占全球石油需求將近30%，而由於柴油用量與經濟活動緊密相連，IEA認為柴油需求對價格相對不敏感。卡車還是得送貨，收成還是得收進來。

在美國加油站，2月23日那一週，也就是開戰前的最後一週，柴油平均每加侖3.81美元。9月21日，價格創下每加侖6.53美元的紀錄，換算約高出70%。10月19日仍有6.28美元。

農民在收成正忙的時候感受到了衝擊。10月5日，川普在內布拉斯加州Grand Island的造勢集會上簽署一項命令，暫時允許非道路用途的免稅紅色染色柴油在公路上使用，並暫緩課徵聯邦貨物稅。內布拉斯加州州長Jim Pillen表示，高昂的柴油價格「影響了他們所做的一切——從田間作業，到農產品和牲畜的運輸」。燃料價格追蹤業者GasBuddy的Patrick De Haan早已指出，這樣的命令可以替公路使用者省錢，卻幫不了本來就在用紅色柴油的農民。「問題不在稅，而在供應。」De Haan寫道。10月19日，川普宣布一項80億美元的收成季燃料紓困計畫，將透過美國農業部農場服務局，以一次性款項發放。

美國的庫存既低，又在回升。截至10月16日當週，美國餾分油庫存為1.043億桶，比五年平均低9%，而那一週還增加了170萬桶。根據我們對EIA週數據的統計（數據可追溯至1982年），在此之前沒有任何一年的同一週庫存比這更低；先前的低點是2022年的1.062億桶。這是季節性低點，不是歷史最低。東岸的庫存在9月比五年季節平均低32%。其他地方的庫存則在回補。截至10月第三週，阿姆斯特丹—鹿特丹—安特衛普（ARA）樞紐的獨立持有瓦斯油庫存，平均比9月多6%，新加坡的中間餾分油庫存則多10%。

在歐洲，問題是成本，而不是油槽見底。10月2日，歐盟執委會表示，歐盟的柴油供應「暫時」仍然穩定，但價格依舊高昂。10月21日，Kpler判斷，就11月和12月到貨而言，歐洲「並未陷入絕境」，但仰賴少數幾個邊際供應者。較貧窮的進口國緩衝較少。8月，中東輸往非洲的柴油出口降至將近九年來最低，由亞洲的貨物取而代之。Kpler估計，10月下旬印尼的瓦斯油庫存可支應約17天，低於荷莫茲危機前的22天；不過印尼政府表示，國家燃料庫存高於規定的最低標準，並把部分地區的短缺歸咎於油輪交貨延誤。IEA警告，在歐洲、非洲和拉丁美洲這幾個最大的瓦斯油進口市場，柴油的到岸價格可能再度上漲。

囤住、釋出、發許可

Kpler估計，進入需求最旺的冬季時，全球柴油缺口約為每日100萬桶。各國政府以三種方式回應：守住自己的柴油、釋出儲備的柴油，以及設法重啟被政治關上的貿易。

俄羅斯的出口禁令是規模最大的囤積之舉，但並非唯一。中國煉油業者暫停了10月的燃料出口，以保護國內庫存，不過IEA表示，北京在10月中旬恢復核發出口許可後，這方面的憂慮已經緩解。10月初，華府威脅禁止美國柴油出口，藉此逼迫德國和法國動用緊急庫存。10月2日，七大工業國集團（G7）領袖重申不限制彼此能源出口的承諾，並呼籲生產國避免實施禁令。

接著是釋出庫存。10月15日，IEA成員國同意加快釋出3月啟動的集體庫存行動中剩餘的庫存，包括盡快釋出超過2,000萬桶柴油。Kpler估計，歐洲的庫存釋出，加上任何額外的俄羅斯柴油，可暫時讓缺口減半，為期約90天。這只是示意性的估計：它假設釋出如期進行，而且俄羅斯的油確實增加了全球供應，而不是從其他買家那裡轉移過來。

第三條路取道俄羅斯。10月9日，美國財政部發布第135號一般許可（General License 135），授權涉及俄羅斯原產柴油的交易，包括進口到美國，效期至2027年4月7日。這項許可暫時豁免針對俄羅斯柴油的特定美國制裁；歐洲和英國的禁令則依然有效。這項許可也與2022年的一項法律有所扞格：根據該法，總統必須先向國會證明俄羅斯已符合有關區域安全與烏克蘭主權的條件，才能解除俄羅斯石油進口禁令。10月15日，由22名眾議員組成的跨黨派團體要求撤銷這項許可。白宮表示，此舉將增加全球供應、壓低價格。依Kpler換算成桶數，川普宣布的幾批柴油分別是立即提供的220萬桶以上、11月的370萬桶，以及隨後不久的750萬桶，總計至少1,340萬桶，另外視俄羅斯煉油廠的狀況，可能再增加2,240萬桶。以每日約100萬桶的缺口計算，1,340萬桶大約可撐13天。Kpler對美國的看法很直白：美國「確實有柴油價格問題」，但「沒有供應問題」。

最艱難的角力，圍繞著煉油廠本身。10月10日，川普警告澤倫斯基（Volodymyr Zelensky）「最好他媽的停止」攻擊煉油廠，隔天又發文：「即刻起，俄羅斯與烏克蘭的戰爭實施『能源停火』。雙方均已同意。」莫斯科方面毫無表態。澤倫斯基隨後宣布，這場遭莫斯科冷落的休戰已經結束；數小時內，也就是10月15日凌晨，烏克蘭便攻擊了梁贊（Ryazan）煉油廠。10月18日，烏克蘭發動今年規模最大的無人機攻擊之一，擊中聖彼得堡石油碼頭。烏克蘭表示，10月8日遭其打擊的俄羅斯最大煉油廠鄂木斯克（Omsk）煉油廠，一直在為俄軍供應燃料；俄羅斯也從未停止轟炸烏克蘭的能源設施和城市。澤倫斯基不接受燃料價格該算在他頭上的說法，表示「全世界每個人」都知道中東的戰爭影響更大，並警告這項柴油協議將助長莫斯科的攻擊，奪走更多平民的性命。10月22日，一項總統裁定宣布美國的煉油與燃料物流對國防至關重要，美國能源部也宣布計畫投入最多1.5億美元，擴大美國煉油廠的產量，具體要資助哪些專案尚待選定。

短缺會自行消退嗎？

不必驚慌的最有力理由是：這是一場戰時短缺，而且已在緩解。俄羅斯10月的裝船量是6月以來最高，莫斯科表示，到年底出口可能回到每月300萬至350萬公噸的正常水準。ARA樞紐和新加坡10月的庫存都高於9月。丹格特煉油廠正在增加供應。Kpler預測，2026年全球瓦斯油與柴油需求將減少每日50萬桶，IEA則預期瓦斯油市場將在2027年第一季重回過剩。放眼更遠，卡車本身也在改變：2025年在中國售出的卡車，每四輛就有一輛是電動車。

即使照這些預測，也得先熬過一段缺口。IEA預期，2026年最後一季瓦斯油供應將不敷需求。該署表示，2027年初的過剩不足以彌補2026年累積的缺口，而在2027年下半年之前，流失的庫存也不太可能回補。復甦取決於中東的成品油供應能否恢復。若做不到，IEA警告，「可能需要進一步壓縮需求，並承擔隨之而來的沉重經濟代價」。它預期整體石油市場到年底前都將維持短缺。高盛預測，2027年柴油和航空燃油的裂解價差將平均高於每桶40美元，是一般水準約20美元的兩倍多。

10月22日，懸掛馬爾他國旗的油輪Agioi Fanendes，在俄羅斯波羅的海港口普里莫爾斯克（Primorsk）裝載4萬公噸超低硫柴油。這是普丁與川普協議下首批運往美國的俄羅斯柴油；這艘油輪起初顯示目的地為紐約，預計11月7日抵達，也就是11月3日美國期中選舉後四天。川普宣布這項協議時，把它當作在選前壓低柴油價格的努力之一。到了10月23日，油輪的目的地改為「待指示」，船東表示卸貨港尚未確定。這批貨約30萬桶。若除以美國10月每日出口的140萬桶柴油，相當於美國大約五小時的出口量。

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圖片與媒體來源

莫斯科煉油廠夜間空拍 – Wikimedia Commons（攝影：Artem Svetlov，CC BY 2.0）

Slovnaft煉油廠加氫裂解工場 – Wikimedia Commons（攝影：Mikulova，CC BY-SA 3.0）

鹿特丹港的成品油輪Essex Star – Wikimedia Commons

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