Por qué el diésel sigue escaseando pese a la recuperación de las exportaciones de crudo

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Última actualización: 25 de octubre de 2026 · 21 min de lectura

El lunes 2 de marzo de 2026, los restos de dos drones interceptados provocaron un incendio «limitado» en Ras Tanura, la mayor refinería de petróleo de Arabia Saudí. Aramco cerró por precaución la planta, de 550.000 barriles diarios, mientras evaluaba los daños. Ras Tanura es un proveedor clave de diésel para compradores europeos y produce cantidades menores de gasolina.

Ese día Irán atacaba instalaciones energéticas en todo el Golfo, y los precios del petróleo se dispararon. El crudo en Londres subió alrededor de un 9 %, hasta cerca de 79 dólares por barril. Los futuros de gasóleo en la bolsa ICE, el precio al que se negocian el diésel y el gasóleo de calefacción, subieron más de un 20 %, su mayor alza en una sola jornada desde marzo de 2022. Una sola refinería no basta para explicar esa diferencia. El salto mucho más brusco del diésel indicaba que los operadores temían una perturbación peor en el suministro de combustibles que en el de crudo.

Casi ocho meses después, el diésel seguía siendo el más escaso de los dos. El 22 de octubre, las exportaciones de crudo del Golfo ya habían vuelto a su nivel de antes de la guerra, pero sus exportaciones de combustibles refinados seguían rondando la mitad de lo que habían sido. El 21 de octubre, el Brent para entrega en diciembre cotizaba justo por debajo de 110 dólares por barril, mientras que los futuros de gasóleo de noviembre en Europa se negociaban cerca de 200. «El diésel sostiene el complejo —escribió Kpler, una empresa que sigue los cargamentos en el mar—, mientras el resto del barril lo arrastra a la baja». A mediados de octubre, la Agencia Internacional de la Energía (AIE), el organismo de vigilancia energética de los países ricos, situó los precios de referencia del diésel en «casi el doble del precio del crudo».

La brecha va mucho más allá de las pantallas de cotización. En Estados Unidos, camiones y trenes con motor diésel transportan la mayor parte de los bienes que compra la gente, y la mayor parte de la maquinaria agrícola, de construcción y militar funciona con diésel. La AIE afirma que los precios récord del diésel ya estaban encareciendo los bienes y mermando los ingresos reales. La recuperación de las exportaciones de crudo no podía reparar refinerías dañadas ni proporcionar los petroleros necesarios para transportar su combustible. El diésel se fabrica en refinerías y luego se transporta, y en 2026 las guerras del Golfo y de Ucrania dañaron por igual la fabricación y el transporte.

De dónde venía el diésel

En febrero de 2026, dos regiones dominaban el comercio. Los Estados del Golfo y Rusia sumaban casi el 45 % del comercio marítimo mundial de diésel y gasóleo, contabilizado en exportaciones netas: lo que cada región enviaba al exterior menos lo que importaba. El gasóleo es la familia de combustibles medios que incluye el diésel y el gasóleo de calefacción.

Las cifras preliminares de septiembre situaban las exportaciones netas conjuntas de Oriente Medio y Rusia en 820.000 barriles diarios, 1,3 millones de barriles diarios menos que un año antes, una caída de más del 60 %. Los demás exportadores solo cubrieron parte del hueco. Estados Unidos y China enviaron 610.000 barriles diarios más que un año antes, y las exportaciones mundiales de diésel de septiembre seguían siendo 700.000 barriles diarios inferiores a las de septiembre de 2025.

Las refinerías del Golfo sufrieron ataques directos. Goldman Sachs calculaba a principios de octubre que unos 2 millones de barriles diarios de capacidad de refino de Oriente Medio seguían fuera de servicio. La refinería saudí de Jizán, en el mar Rojo, atacada por los hutíes de Yemen, no volverá a funcionar previsiblemente hasta finales de diciembre. Las plantas que sí funcionaban tenían dificultades para sacar el combustible. Los ataques en el estrecho de Ormuz se intensificaron a mediados de octubre, y en la semana previa al 19 de octubre no salió del Golfo nada de gasóleo ni de diésel.

Las refinerías rusas sufrieron los ataques de Ucrania. Según los cálculos de la AIE, en los primeros ocho meses de 2026 un dron alcanzó con éxito una refinería rusa una vez cada tres días, de media. A mediados de septiembre, según los cálculos de Reuters, tres de las seis mayores refinerías de diésel de Rusia estaban paradas o funcionaban a cerca de una cuarta parte de su capacidad, y esas seis producen aproximadamente la mitad del diésel del país. El 20 de octubre, Kpler estimaba que casi el 40 % de la capacidad de refino rusa estaba inactiva. Moscú retuvo en el país el diésel que tenía. Prohibió las exportaciones de diésel a partir del 8 de julio y, el 30 de septiembre, prorrogó la prohibición para los productores hasta el 31 de octubre, alegando la necesidad de mantener estable el mercado interno durante la cosecha, cuando aumenta la demanda de carburante.

El diésel de invierno y el tira y afloja del queroseno

El combustible de aviación y el diésel se obtienen de cortes del crudo que se solapan. El combustible de aviación tipo queroseno debe terminar de hervir a 300 °C, y el gasóleo hierve entre 180 °C y 380 °C, de modo que algunas de las mismas moléculas pueden ir a uno u otro. Los refinadores pueden ensanchar el corte de queroseno hacia la nafta, más ligera, que queda por debajo, y hacia el gasóleo, que queda por encima. En el verano de 2026, con el combustible de aviación escaso, los refinadores maximizaron la producción de queroseno, y la AIE constató que eso redujo sus rendimientos de gasóleo. Rusia se topa con el mismo dilema cada otoño, desde el lado opuesto. A principios de otoño, su mercado de combustibles pasa del diésel de verano al diésel de invierno, una calidad resistente a las heladas que suele imponerse en octubre y noviembre. Pocas refinerías producen diésel de invierno en los meses cálidos, y las refinerías rusas fabrican solo entre el 80 % y el 90 % del diésel de invierno que consume el país. El resto se obtiene mezclando diésel de verano y queroseno de aviación. Rusia mantuvo hasta el 30 de noviembre su prohibición de exportar combustible de aviación. En un otoño ruso, el queroseno que sale del país no puede acabar en el diésel de invierno.

En octubre, la prohibición empezó a relajarse. A partir del 10 de octubre, en virtud de lo que Moscú describió como acuerdos entre Vladímir Putin y Donald Trump, Rusia permitió que salieran al mercado mundial 500.000 toneladas de diésel «en esta etapa». La prohibición para los productores siguió formalmente en vigor hasta el 31 de octubre. El diésel ruso programado para cargarse en octubre alcanzó los 173.000 barriles diarios, la cifra más alta desde junio, y los petroleros volvían a señalar travesías hacia Turquía y Brasil. Son cargas y destinos, no entregas. En cualquier caso, el margen de Rusia para exportar era escaso: Kpler situaba su producción de diésel en unos 1,4 millones de barriles diarios, frente a una demanda interna de unos 1,2 millones. La AIE consideró improbable que la relajación de la prohibición alterara mucho el equilibrio mundial, porque lo que frenaba las exportaciones rusas era la falta de refinerías en funcionamiento.

Lo que una refinería puede cambiar y lo que no

Una refinería compleja hace tres cosas: separa el crudo, convierte una parte y trata lo que sale. Las plantas más sencillas apenas convierten nada, o nada en absoluto. La separación es la destilación. El crudo se calienta y sus componentes, llamados fracciones, se extraen según su punto de ebullición. La gasolina procede del extremo ligero, que hierve entre 35 °C y 215 °C. El gasóleo es un destilado medio, que hierve entre 180 °C y 380 °C, entre los combustibles ligeros y el residuo pesado. En Estados Unidos, un barril de crudo de 42 galones acaba convertido en unos 19 o 20 galones de gasolina y entre 11 y 13 galones de destilado, vendido en su mayor parte como diésel. Esos rendimientos varían de un mes a otro a medida que los refinadores persiguen la demanda y el beneficio.

La columna de destilación no decide cuánto diésel puede dar un barril. Buena parte de cada barril hierve por encima del intervalo del diésel, y las unidades de conversión transforman parte de ese petróleo pesado en combustible más ligero. El método más extendido es el craqueo, que emplea calor, presión, catalizadores y a veces hidrógeno para romper moléculas pesadas en otras más ligeras. La unidad de hidrocraqueo es la variante que añade hidrógeno, y entre sus principales productos están los componentes de los destilados medios. Así pues, el diésel de una refinería sale en parte directamente de la columna y en parte de un petróleo que era demasiado pesado para ser diésel cuando llegó.

Cómo una unidad de hidrocraqueo obtiene diésel de un petróleo más pesado

Una unidad de hidrocraqueo típica se alimenta de gasóleo de vacío, una corriente que hierve entre 350 °C y 550 °C y que en su mayor parte es demasiado pesada para venderse como diésel. El trabajo se hace en reactores altos, de paredes gruesas y con forma de cohete. En su interior, el hidrógeno y un catalizador a alta presión parten moléculas largas y pesadas en otras más cortas que caen dentro de los intervalos de la nafta y de los destilados medios. Muchas refinerías tienen además una unidad de craqueo catalítico, que rompe las moléculas pesadas con calor y un catalizador sin añadir hidrógeno. Una refinería con ambas unidades dispone de un mando que puede girar. Cuando el mercado se inclina hacia el diésel, los operadores elevan la severidad del hidrocraqueo, es decir, la intensidad de la reacción, y convierten una parte mayor de su carga en diésel de bajo contenido en azufre. Cuando la demanda de gasolina alcanza su máximo, reducen el hidrocraqueo y envían más petróleo pesado a la unidad de craqueo catalítico para producir más gasolina. El mismo petróleo pesado puede acabar en uno u otro combustible, según hacia dónde haya girado la refinería su mando.

En 2026 los refinadores giraron esos mandos a fondo. Desviaron carga pesada de las unidades de craqueo catalítico a las de hidrocraqueo, hicieron funcionar estas en el modo que maximiza los destilados y ajustaron las de craqueo catalítico para producir más de una corriente llamada aceite ligero de ciclo, incluso a costa de la gasolina, y después convirtieron esa corriente en diésel. Kpler calcula que todos estos ajustes juntos pueden elevar el rendimiento de destilados medios, es decir, de combustible de aviación y diésel sumados, en unos 7 a 10 puntos porcentuales del barril entero, según cómo esté construida la refinería y qué crudo procese. Ese impulso consume mucho hidrógeno y está limitado por el tamaño de las unidades. Rusia muestra el límite desde otro ángulo. Sus refinerías elevaron su rendimiento de diésel del 33 % al 37 % a lo largo de varios años, pero una proporción mayor de un volumen procesado mucho menor sigue dejando menos diésel.

El crudo fija el punto de partida, porque cada calidad se descompone en su propia mezcla de fracciones ligeras, medias y pesadas. Kpler describe el crudo de exportación del Golfo como «intrínsecamente rico en destilados medios». En 2026, constató la AIE, la perturbación del suministro obligó a los refinadores a procesar calidades de crudo poco adecuadas para sus equipos.

El tratamiento remata el trabajo: elimina el azufre y otras impurezas para que el combustible cumpla su especificación. El motor diésel no tiene bujía y enciende el combustible por compresión. Para sustituir una refinería que ha quedado fuera de combate, otro necesita disponer, todo a la vez, de capacidad de destilación sobrante, unidades de conversión libres, hidrógeno, crudo adecuado y capacidad de tratamiento.

A pleno rendimiento sobre una base menor

Los candidatos evidentes ya funcionaban cerca de su límite. Las refinerías estadounidenses operaron de media a más del 95 % de su capacidad entre mayo y septiembre, la tasa más alta para esos meses desde 1998, y la Administración de Información Energética de Estados Unidos (EIA) señala que la estrechez del suministro mundial de destilados fue el principal motivo. Aun así, su producción total solo fue la más alta desde 2019, porque la capacidad de refino estadounidense se ha reducido un 4 % desde entonces. Dos cierres en 2025, el de la refinería de LyondellBasell en Houston y el de la de Phillips 66 en Los Ángeles, retiraron unos 400.000 barriles diarios, y la refinería de Valero en Benicia (California) ha dejado desde entonces de refinar. Fuera de Estados Unidos, la tendencia apunta en la misma dirección. Goldman Sachs prevé que la capacidad de refino fuera de China se reduzca en unos 300.000 barriles diarios en 2026.

Exprimir las refinerías para obtener diésel tiene un efecto secundario. Cuando los refinadores ya han desplazado sus rendimientos tanto como permiten sus unidades, producir más diésel a partir del petróleo significa procesar más crudo, de modo que la estrechez extrema del diésel se suma a la demanda de crudo y empuja su precio al alza.

Estados Unidos sí envió más. Es el mayor exportador de diésel del mundo, con unos 1,4 millones de barriles diarios en octubre. Durante el último año, la costa estadounidense del golfo de México suministró casi la mitad de las importaciones de diésel del noroeste de Europa, una proporción mucho mayor que un año antes. Europa había acabado apoyándose en un único proveedor lejano por encima de los demás.

Hay capacidad nueva, pero es pequeña al lado del agujero. Las exportaciones marítimas de productos refinados de Nigeria pasaron de una media de 46.000 barriles diarios en 2023 a 350.000 en el segundo trimestre de 2026, gracias a la refinería de Dangote, que ya puede procesar 700.000 barriles de crudo al día.

Cerca de 200 dólares por barril, con pocas rutas rentables

Ni siquiera el diésel que existía llegaba siempre a los compradores que más lo necesitaban. El combustible circula entre regiones a través de lo que los operadores llaman el arbitraje: la diferencia entre lo que cuesta un cargamento una vez entregado, flete incluido, y lo que pagará un comprador en el destino. Cuando el arbitraje es positivo, un operador puede comprar diésel en Houston, enviarlo a Róterdam y venderlo con beneficio. Cuando se vuelve negativo, esa operación deja de compensar, aunque a los refinadores que exportan el diésel que ellos mismos han producido aún puede salirles a cuenta enviarlo.

En octubre, el flete lo cerró. El análisis de Kpler es tajante: fue el flete, y no el precio relativo del diésel, lo que cerró la ruta estadounidense hacia Europa. Las tarifas para cargamentos inmediatos desde la costa estadounidense del golfo de México subieron de alrededor de 250 a más de 400 en la escala Worldscale, el índice de fletes del sector de los petroleros. Solo en la semana que terminó el viernes 16 de octubre, las tarifas de los petroleros de productos de tamaño medio subieron casi un 30 %, lo que cerró las rutas desde esa costa hacia el noroeste de Europa y el Mediterráneo. Para los cargamentos que llegaran a Róterdam en noviembre, todos los orígenes del panel de Kpler arrojaban pérdidas. El gasóleo rondaba los 200 dólares por barril, y un operador que comprara diésel en la costa del golfo de México para venderlo en Róterdam a ese precio habría perdido dinero igualmente.

El mismo flete apretaba a los refinadores por el otro lado. La medida habitual del beneficio del refino es el crack, la diferencia entre el precio de un producto refinado y el del crudo. La AIE constató que los cracks del diésel para los refinadores europeos cayeron de unos 100 dólares por barril a cerca de 60 a principios de octubre. El diésel no se había vuelto abundante. La escalada de los fletes había encarecido el crudo puesto en destino. El economista de la energía Philip Verleger sitúa los márgenes de las refinerías del noroeste de Europa en 54 dólares por barril a principios de septiembre y calcula que el 5 de octubre llegaron a caer hasta menos 11 dólares. Según la AIE, unos fletes y unos costes del crudo récord hundieron los márgenes de refino en Europa y Asia, mientras que los refinadores estadounidenses, con acceso a crudo con descuento, marcaban nuevos máximos.

El 20 de octubre, los márgenes ya eran negativos para las plantas más sencillas, las refinerías de topping de Singapur y las de hydroskimming del noroeste de Europa, que apenas realizan conversión o no realizan ninguna. Kpler advirtió de que, si los precios del diésel seguían bajando, los refinadores podrían reducir el crudo procesado, lo que restringiría el suministro de gasolina y de combustible de aviación además del de diésel. Dicho de otro modo, un precio más bajo del diésel podría significar que se fabricara menos diésel. A finales de octubre, los refinadores que aún ganaban dinero seguían funcionando. En palabras de Kpler: «Los refinadores siguen operando porque cobran el crack, y el diésel tiene que ir a alguna parte».

Quién paga en el surtidor y en el campo

La gente sí consumió menos diésel, aunque menos de lo que cayó el suministro. La AIE estima que las entregas mundiales de diésel y gasóleo cayeron 1,1 millones de barriles diarios en términos interanuales en el segundo trimestre de 2026, y 750.000 barriles diarios en el tercero. La producción cayó más deprisa: 1,5 millones de barriles diarios en el segundo trimestre y, según las estimaciones, 1,7 millones en el tercero. El diésel y el gasóleo suponen casi el 30 % de la demanda mundial de petróleo y, como el consumo de diésel está tan ligado a la actividad económica, la AIE lo considera relativamente insensible al precio. Los camiones tienen que seguir repartiendo y las cosechas tienen que seguir recogiéndose.

En el surtidor estadounidense, el diésel costó de media 3,81 dólares por galón la semana del 23 de febrero, la última antes de la guerra. El 21 de septiembre alcanzó un récord de 6,53 dólares, lo que supone alrededor de un 70 % más. El 19 de octubre seguía en 6,28 dólares.

Los agricultores lo notaron en plena cosecha. En un mitin en Grand Island (Nebraska) el 5 de octubre, Trump firmó una orden que permitía usar temporalmente en las carreteras el diésel teñido de rojo, el combustible libre de impuestos que se utiliza fuera de la vía pública, y que aplazaba el impuesto especial federal. El gobernador de Nebraska, Jim Pillen, dijo que los altos precios del diésel estaban «afectando a todo lo que hacen: desde las labores del campo hasta el transporte de sus productos y de su ganado». Patrick De Haan, de GasBuddy, que sigue los precios de los combustibles, ya había señalado que una orden así podía ahorrar dinero a quienes circulan por carretera, pero no a los agricultores, que ya usan diésel rojo. «El problema no son los impuestos, es el suministro», escribió. El 19 de octubre, Trump anunció un programa de ayudas al combustible para la cosecha de 8.000 millones de dólares, que se abonará en pagos únicos a través de la Agencia de Servicios Agrícolas del Departamento de Agricultura.

Las existencias estadounidenses estaban bajas y, al mismo tiempo, subiendo. En la semana que terminó el 16 de octubre, las existencias de destilados de Estados Unidos se situaban en 104,3 millones de barriles, un 9 % por debajo de la media de cinco años, tras aumentar 1,7 millones de barriles esa semana. Según nuestro recuento de las cifras semanales de la EIA, que se remontan a 1982, ningún año anterior registró un nivel más bajo para esa semana; el mínimo previo, 106,2 millones de barriles, se dio en 2022. Es un mínimo estacional, no histórico. En la costa este, las existencias cayeron en septiembre un 32 % por debajo de su media estacional de cinco años. En otros lugares se estaban reconstituyendo. Hasta la tercera semana de octubre, las existencias de gasóleo en depósitos independientes del centro de Ámsterdam-Róterdam-Amberes (ARA) superaban de media en un 6 % las de septiembre, y las de destilados medios en Singapur, en un 10 %.

En Europa el problema era el coste, no los depósitos vacíos. El 2 de octubre, la Comisión Europea afirmó que el suministro de diésel en la UE seguía siendo estable «por el momento», pero que los precios seguían altos. El 21 de octubre, Kpler consideró que, para las llegadas de noviembre y diciembre, Europa «no está en una situación desesperada», aunque dependía de un grupo reducido de proveedores marginales. Los importadores más pobres tenían menos colchón. Las exportaciones de diésel de Oriente Medio a África cayeron en agosto a su nivel más bajo en casi nueve años, y los cargamentos asiáticos ocuparon su lugar. Kpler calculaba que a finales de octubre la cobertura de gasóleo de Indonesia alcanzaba para unos 17 días, frente a 22 antes de la crisis de Ormuz, aunque el Gobierno aseguró que las reservas nacionales de combustible superaban los mínimos exigidos y atribuyó la escasez local a retrasos en las entregas de los petroleros. La AIE advierte de que los precios del diésel puesto en destino en Europa, África y América Latina, los mayores mercados importadores de gasóleo, podrían volver a subir.

Retenerlo, liberarlo, autorizarlo

Kpler estima que el mundo afrontaba un déficit de diésel de alrededor de 1 millón de barriles diarios al entrar en el invierno, cuando la demanda alcanza su máximo. Los gobiernos respondieron de tres maneras: retuvieron su propio diésel, liberaron diésel almacenado e intentaron reabrir el comercio que la política había cerrado.

La prohibición rusa de exportar fue el mayor gesto de retención, pero no el único. Las refinerías chinas suspendieron las exportaciones de combustible durante octubre para proteger las existencias internas, aunque la AIE señala que la inquietud se disipó cuando Pekín volvió a conceder licencias de exportación a mediados de octubre. A principios de octubre, Washington amenazó con prohibir las exportaciones estadounidenses de diésel para presionar a Alemania y Francia a recurrir a sus reservas de emergencia. El 2 de octubre, los líderes del G7 reafirmaron su compromiso de no restringir las exportaciones energéticas entre ellos y pidieron a los productores que evitaran las prohibiciones.

Después llegaron las liberaciones. El 15 de octubre, los miembros de la AIE acordaron acelerar las liberaciones pendientes de la acción colectiva sobre reservas que habían iniciado en marzo, incluidos más de 20 millones de barriles de diésel lo antes posible. Kpler calcula que las liberaciones de reservas europeas, junto con el diésel ruso adicional que pueda llegar, podrían reducir temporalmente el déficit a la mitad durante unos 90 días. La estimación es ilustrativa: supone que las liberaciones se materializan y que los barriles rusos se suman al suministro mundial en lugar de desviarse de otros compradores.

La tercera vía pasaba por Rusia. El 9 de octubre, el Tesoro de EE. UU. emitió la Licencia General 135, que autoriza las transacciones con diésel de origen ruso, incluidas las importaciones en Estados Unidos, hasta el 7 de abril de 2027. Suspende temporalmente determinadas sanciones estadounidenses sobre el diésel ruso; las prohibiciones europea y británica siguen en vigor. También encaja mal con una ley de 2022 que solo permite al presidente levantar la prohibición de importar petróleo ruso tras certificar ante el Congreso que Rusia ha cumplido ciertas condiciones relativas a la seguridad regional y la soberanía de Ucrania, y el 15 de octubre un grupo bipartidista de 22 miembros de la Cámara de Representantes pidió que se revocara la licencia. La Casa Blanca afirmó que la licencia aumentaría el suministro mundial y bajaría los precios. Convertidos en barriles por Kpler, los tramos anunciados por Trump suman más de 2,2 millones de forma inmediata, 3,7 millones en noviembre y 7,5 millones poco después, al menos 13,4 millones de barriles en total, con otros 22,4 millones posibles en función del estado de las refinerías rusas. Frente a un déficit de alrededor de 1 millón de barriles diarios, 13,4 millones de barriles cubren unos 13 días. Kpler fue claro sobre la parte estadounidense: Estados Unidos «sin duda tiene un problema con el precio del diésel», pero «no tiene un problema de suministro».

La negociación más dura giró en torno a las propias refinerías. El 10 de octubre, Trump advirtió a Volodímir Zelenski de que «más le valía, maldita sea, dejar» de atacarlas, y al día siguiente publicó: «Con efecto inmediato, hay un ALTO EL FUEGO ENERGÉTICO en la guerra entre Rusia y Ucrania. Ambas partes lo han acordado». Moscú no se pronunció. Zelenski declaró entonces terminada la tregua, que Moscú había desdeñado, y en cuestión de horas, a primera hora del 15 de octubre, Ucrania atacó la refinería de Riazán. El 18 de octubre lanzó uno de sus mayores ataques con drones del año y alcanzó la Terminal Petrolera de San Petersburgo. Ucrania afirmó que Omsk, la mayor refinería de Rusia, que había atacado el 8 de octubre, suministraba combustible al ejército ruso, y Rusia nunca dejó de bombardear las instalaciones energéticas y las ciudades de Ucrania. Zelenski rechazó que se le culpara de los precios del combustible, alegando que «todo el mundo» sabía que la guerra de Oriente Medio pesaba más, y advirtió de que el acuerdo sobre el diésel envalentonaría a Moscú en sus ataques y costaría más vidas civiles. El 22 de octubre, una determinación presidencial declaró el refino y la logística de combustibles de Estados Unidos esenciales para la defensa nacional, y el Departamento de Energía anunció planes de hasta 150 millones de dólares para ampliar la producción de las refinerías estadounidenses, con los proyectos aún por elegir.

¿Se resolverá sola la escasez?

El argumento más sólido contra la alarma es que se trata de una escasez de guerra y que ya está remitiendo. Las cargas rusas de octubre fueron las más altas desde junio, y Moscú dice que las exportaciones podrían volver a su nivel habitual de entre 3 y 3,5 millones de toneladas al mes a finales de año. Las existencias en el centro ARA y en Singapur eran mayores en octubre que en septiembre. Dangote está añadiendo suministro. Kpler prevé que la demanda mundial de gasóleo y diésel caiga en 500.000 barriles diarios en 2026, y la AIE espera que el mercado del gasóleo vuelva al superávit en el primer trimestre de 2027. A más largo plazo, los camiones están cambiando: uno de cada cuatro camiones vendidos en China en 2025 era eléctrico.

Aun así, esas previsiones dejan antes un déficit que superar. La AIE prevé que la oferta de gasóleo se quede por debajo de la demanda en el último trimestre de 2026. Afirma que el superávit de principios de 2027 no compensará el déficit acumulado durante 2026 y que es improbable que las existencias perdidas se repongan antes del segundo semestre de 2027. La recuperación depende de que vuelva el suministro de productos de Oriente Medio. De lo contrario, advierte la agencia, «podrían ser necesarias nuevas reducciones de la demanda, con los elevados costes económicos que estas conllevarán». Prevé que el mercado del petróleo en su conjunto siga en déficit hasta final de año. Goldman Sachs pronostica que los cracks del diésel y del combustible de aviación promediarán más de 40 dólares por barril en 2027, más del doble de su nivel habitual de unos 20.

El 22 de octubre, el petrolero con bandera de Malta Agioi Fanendes cargó 40.000 toneladas de diésel de contenido ultrabajo en azufre en Primorsk, el puerto ruso del Báltico. Fue el primer diésel ruso cargado con destino a Estados Unidos en virtud del acuerdo entre Putin y Trump, y el petrolero indicó inicialmente Nueva York, con llegada prevista el 7 de noviembre, cuatro días después de las elecciones de mitad de mandato del 3 de noviembre en Estados Unidos. Trump había presentado el acuerdo como parte de su empeño en bajar los precios del diésel antes de esas elecciones. El 23 de octubre, el destino del petrolero figuraba como «for orders», y su propietario dijo que el puerto de descarga aún no estaba confirmado. El cargamento contiene unos 300.000 barriles. Divididos entre los 1,4 millones de barriles de diésel diarios que exportó Estados Unidos en octubre, equivalen a unas cinco horas de exportaciones estadounidenses.

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• The New Map: Energy, Climate, and the Clash of Nations — Daniel Yergin (2020). Una guía amplia de la geopolítica actual del petróleo, de Rusia a Oriente Medio.

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Multimedia

Vista aérea nocturna de la refinería de Moscú – Wikimedia Commons (Foto: Artem Svetlov, CC BY 2.0)

Planta de hidrocraqueo, refinería de Slovnaft – Wikimedia Commons (Foto: Mikulova, CC BY-SA 3.0)

Petrolero de productos Essex Star, puerto de Róterdam – Wikimedia Commons

Principales fuentes y referencias

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International Energy Agency. «Oil Market Report – September 2026.» 11 September 2026. https://www.iea.org/reports/oil-market-report-september-2026

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