Etiopía ya llega al mar. ¿Por qué quiere una costa?

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Última actualización: 25 de octubre de 2026 · 21 min de lectura

En febrero de 2026, en un estadio de Hawassa, en el sur de Etiopía, el primer ministro Abiy Ahmed organizó un desfile de las fuerzas especiales del país. Una pancarta proclamaba que Etiopía no seguiría sin salida al mar, «les guste o no». Su imagen mostraba a un soldado derribando una puerta, con la mira puesta en el puerto de Assab, en la costa eritrea del mar Rojo.

Tres décadas antes, nadie necesitaba derribar una puerta para usar Assab. En 1995, dos años después de que los eritreos votaran separarse de Etiopía, más de 2,7 millones de toneladas de carga circularon por la ruta de Assab, y las importaciones con destino a Etiopía supusieron el 90 % de todo lo que entró en el puerto. Etiopía había perdido su litoral, pero conservaba su camino al mar.

Ese camino pasa hoy por el centro de una crisis. El 1 de octubre de 2026, Etiopía ordenó cerrar su embajada en Asmara, y Eritrea respondió rompiendo las relaciones diplomáticas. Después, ambos gobiernos escribieron al Consejo de Seguridad de la ONU, y cada uno acusó al otro de agresión. A mediados de octubre, las tropas federales llegaron a la localidad fronteriza de Zalambessa, y se informó de que las tropas eritreas se retiraban allí al otro lado de la frontera, aunque algunas se quedaron en el lado etíope. El 22 de octubre, el ejército etíope ya había abandonado Rama y las zonas fronterizas de los alrededores, y los combatientes rebeldes de Tigré habían vuelto a Rama. El 5 de octubre, al jurar el cargo para un nuevo mandato, Abiy había dicho al Parlamento que su gobierno «trabajaría con diligencia para garantizar que Etiopía tenga una salida al mar».

Etiopía tenía unos 135 millones de habitantes en 2025, más que ningún otro país sin litoral, y su comercio llega al mar todos los días. La pregunta, entonces, es qué pide exactamente su gobierno, y cómo esa exigencia acabó en el borde norte de una guerra.

Una costa: primero por federación, después por la fuerza

Etiopía tuvo costa durante apenas unas cuatro décadas. Italia gobernó Eritrea durante más de medio siglo a partir de 1890, y tras la derrota italiana en la Segunda Guerra Mundial la administraron los militares británicos. El 2 de diciembre de 1950, la Asamblea General de la ONU decidió lo que vendría después. Su resolución 390 (V) hizo de Eritrea «una unidad autónoma federada con Etiopía bajo la soberanía de la Corona etíope». Entre las consideraciones que enumeraba la Asamblea figuraba «la legítima necesidad de Etiopía de tener una salida adecuada al mar», y los puertos quedaron entre las competencias federales.

El arreglo puso la costa bajo la Corona etíope, pero dentro de una federación que también daba a Eritrea su propio gobierno. No convirtió Eritrea en una provincia etíope. La federación entró en vigor el 11 de septiembre de 1952. En 1961 comenzó una lucha armada por la independencia, según contó más tarde un funcionario eritreo ante un órgano de la ONU, y en 1962 el emperador Haile Selassie se anexionó Eritrea por completo: abolió su autonomía y la convirtió en una provincia. La ONU había inscrito la necesidad etíope de llegar al mar en un arreglo que terminó en una anexión y en una guerra de treinta años.

Esa guerra terminó en 1991, cuando los rebeldes eritreos, que habían contribuido a derrocar el régimen militar de Mengistu Haile Mariam, tomaron Asmara y formaron su propio gobierno. En julio de 1991, una conferencia de partidos etíopes reunida en Adís Abeba reconoció formalmente el derecho de los eritreos a decidir su futuro en un referéndum con supervisión internacional, y el gobierno de transición de Etiopía, encabezado por Meles Zenawi, se comprometió a respetar el resultado. La votación llegó en abril de 1993. La participación fue del 98,24 %, y el 99,8 % votó a favor de la independencia. El representante especial de la ONU juzgó el proceso «libre y limpio en todas sus etapas». La separación fue amistosa al principio. El litoral de Etiopía había desaparecido.

Una armada sin costa

Los medios estatales etíopes sitúan la fundación de la armada del país en 1956. La armada no sobrevivió a la pérdida de la costa. En marzo de 1996, lo que quedaba de ella, 16 buques y unos 250 marineros, aguardaba en un muelle de Yibuti a ser subastado. La flota mercante siguió adelante: Ethiopian Shipping Lines continuó operando buques de carga después de 1993. En marzo de 2019, Francia firmó un acuerdo de defensa con Etiopía, y el presidente Emmanuel Macron dijo que abría el camino para que Francia ayudara a crear «un componente naval etíope». Dos años después, el Ministerio de Defensa francés describió los resultados: una carta de intenciones sin fuerza jurídica, apoyo organizativo y formación inicial, y ningún buque exportado. La armada etíope, escribió el ministerio, seguía en fase de definición, sin capacidad operativa y sin base naval. En octubre de 2026, el comandante de la armada declaró a la televisión estatal que se había terminado un nuevo cuartel general, se había abierto una academia de formación en Bishoftu y se habían creado batallones de comandos navales. Cuando los medios estatales publicaron ese mes un artículo sobre la reconstrucción de la armada, el ministro de Información de Eritrea respondió que «la anexión y la ocupación por la fuerza no confieren título histórico ni jurídico a la entidad ocupante».

Cinco años en la carretera de Eritrea

Perder la costa no significó perder el puerto. Después de 1991, la ruta de Assab se convirtió en el principal corredor de Etiopía hacia el mundo, y siguió siéndolo cuando Eritrea se independizó. El tráfico por ella pasó de 700.000 toneladas en 1991 a más de 2,7 millones de toneladas en 1995. Las mercancías se descargaban de los barcos en Assab y recorrían 882 kilómetros por carretera hasta Adís Abeba. Durante los cinco primeros años de independencia de Eritrea, Etiopía dependió de ese puerto para la mayor parte de su comercio exterior.

El arreglo arrastró fricciones desde el principio. Un economista etíope sostuvo más tarde que el contrabando de mercancías etíopes a través de los puertos eritreos y la manipulación por parte de Asmara de su moneda, el nakfa, tensaron las relaciones y contribuyeron al conflicto que vino después. En mayo de 1998 estallaron escaramuzas en torno a la localidad fronteriza de Badme, y los dos países entraron en guerra.

La guerra cerró de inmediato el corredor de Assab. El comercio de Etiopía no se detuvo; cambió de ruta. El tráfico del puerto de Yibuti pasó de 1,7 millones de toneladas en 1997 a 3,1 millones de toneladas en 1998, a medida que el tráfico etíope que había usado Assab, incluida la ayuda alimentaria, se desviaba hacia allí. Las estimaciones de muertos en la guerra de 1998–2000 van de unos 70.000 a más de 100.000. Un acuerdo de paz firmado en diciembre de 2000 creó una comisión de límites cuya decisión sería «definitiva y vinculante». En abril de 2002, la comisión adjudicó Badme a Eritrea. Etiopía rechazó el fallo y mantuvo sus tropas donde estaban.

La independencia de 1993 se había llevado el litoral de Etiopía, y la guerra de 1998 se llevó su ruta a través de Eritrea. Cinco años de acceso pactado habían dependido de que dos gobiernos se llevaran bien.

La reapertura que nunca llegó

Tras el fin de la guerra en 2000, la disputa fronteriza siguió sin resolverse durante dieciocho años. Entonces, en junio de 2018, Abiy, el nuevo primer ministro de Etiopía, anunció que su país aceptaría el fallo de 2002. El 8 de julio llegó a Asmara, y el 9 de julio los dos gobiernos acordaron que los puertos eritreos de Massawa y Assab se abrirían a los envíos etíopes con tarifas más baratas. Ese mismo mes, en Adís Abeba y en presencia del presidente eritreo, Isaias Afwerki, Abiy dijo a una multitud bulliciosa: «cuando Isaias y yo nos sumamos, compartimos Assab».

Septiembre trajo señales de que podía tener razón. El 5 de septiembre, un buque etíope atracó en Massawa para llevar a China unas 11.000 toneladas de zinc eritreo. Ese mismo día Abiy visitó Assab, y él e Isaias recorrieron en coche la carretera de unos 70 kilómetros que va del puerto al paso fronterizo de Bure; se anunciaron planes para modernizar el puerto y ensanchar la carretera. El 11 de septiembre, los dos líderes reabrieron los pasos de Zalambessa y Bure por primera vez en veinte años.

Aquellos acontecimientos de septiembre prometían menos de lo que parecía. El barco de Massawa era etíope, pero su carga era eritrea, y Massawa no es Assab. Lo que prometía la reapertura, que las mercancías etíopes volvieran a pasar por Assab, nunca ocurrió. A finales de diciembre de 2018, Eritrea cerró a los etíopes los pasos de Zalambessa y Rama. En aquel momento no estaba claro por qué; un estudio posterior atribuyó el cierre al temor eritreo a un éxodo masivo. En abril de 2019, Eritrea cerró también el paso de Bure, en la carretera de Assab, por su lado de la frontera, y no dio ninguna razón. Etiopía no utilizó Assab en ningún momento durante el deshielo de 2018 a 2022, y ninguno de los dos gobiernos ha explicado por qué el arreglo anunciado en 2018 nunca se materializó. La amistad entre los dos líderes no había bastado, por sí sola, para devolver la carga etíope al puerto.

Assab tuvo otros inquilinos en esos años. A partir de septiembre de 2015, los Emiratos Árabes Unidos construyeron allí un puerto y ampliaron una pista de aterrizaje como base para su guerra en Yemen, con un arrendamiento de 30 años concedido por Eritrea; en febrero de 2021, los emiratíes estaban desmantelando parte de aquello. Cuando Abiy lo visitó en 2018, la actividad del puerto llevaba dos décadas hundida, desde que perdió a Etiopía, su principal mercado.

Abiy recibió el premio Nobel de la Paz en 2019 por el acercamiento. En noviembre de 2020 estalló la guerra en Tigré, y las tropas eritreas combatieron junto al ejército federal etíope contra el Frente Popular de Liberación de Tigré (TPLF), el partido que había gobernado la región. Cuando esa guerra terminó con un acuerdo firmado en Pretoria en noviembre de 2022, Eritrea no era parte de él, y las relaciones entre Asmara y Adís Abeba se agriaron rápidamente.

Cómo llega al mar un país sin litoral

Lo que sustituyó a Assab fue una dependencia abrumadora de Yibuti. En 2021, alrededor del 95 % de las importaciones y exportaciones de Etiopía pasaron por el puerto de Yibuti; el de Berbera, en Somalilandia, se llevó el 3 %, y Puerto Sudán, el 2 %. Los camiones llegan a Yibuti por dos corredores de carretera, y un ferrocarril eléctrico de más de 750 kilómetros, construido conjuntamente por los dos países, transporta mercancías entre Adís Abeba y la costa desde que comenzó el servicio comercial, el 1 de enero de 2018.

El derecho internacional ofrece a Etiopía menos asidero del que podría parecer. La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar reconoce a los Estados sin litoral un derecho de acceso al mar y la «libertad de tránsito a través del territorio de los estados de tránsito por todos los medios de transporte», pero establece que las condiciones y modalidades de ese tránsito «serán convenidas entre» el Estado sin litoral y el Estado de tránsito. Etiopía firmó la convención en 1982 y nunca la ratificó. Yibuti la ratificó en 1991, y Eritrea nunca se ha adherido. El acceso de Etiopía a través de Yibuti descansa en un tratado bilateral firmado en 2002. La convención prohíbe los derechos de aduana y los impuestos sobre el tráfico en tránsito, aunque permite cobrar por servicios concretos, y no dice nada de lo que deben costar esos servicios. También deja al Estado de tránsito su «plena soberanía» sobre su territorio y el derecho a tomar todas las medidas necesarias para proteger sus intereses legítimos.

El tratado de 2002 que sostiene el comercio etíope

Yibuti no era un socio nuevo cuando se cerró la carretera de Assab. Antes de 1974, cerca del 60 % del comercio exterior de Etiopía, unas 300.000 toneladas al año, ya pasaba por su puerto. La guerra de 1998 devolvió de golpe casi todo a esa ruta, y los dos gobiernos pusieron entonces la relación por escrito. En abril de 2002 firmaron un «Acuerdo sobre la utilización del puerto y el tránsito de mercancías hacia Etiopía», que ratificaron ambos parlamentos. Se basaba en las principales convenciones de la ONU y en el principio del libre acceso al mar de los países sin litoral. En 2003, un examen de la ONU describió el mecanismo construido a su alrededor: un comité conjunto de expertos que se reunía cada tres meses y un comité de ministros que lo hacía cada seis. El acceso pactado significó, en este caso, un tratado redactado después de una guerra, comités que se reunían con calendario fijo y, más tarde, un ferrocarril que los dos países construyeron juntos.

Los derechos sobre el papel no fijan los precios. Los funcionarios etíopes se quejan a menudo de las altas tarifas que cobra Yibuti y del deterioro de sus infraestructuras portuarias, y temen que las rutas entre Adís Abeba y la costa, ferrocarril incluido, estén expuestas a ataques o sabotajes. Como ningún otro puerto puede cubrir las necesidades de Etiopía, Yibuti ha tenido la sartén por el mango en alquileres, tarifas y tasas de tránsito. La dependencia, sin embargo, es mutua. La economía de Yibuti se basa en el tránsito y depende en gran medida del comercio con Etiopía, y un Estado pequeño que vive de la carga de un vecino no puede exprimir a ese vecino sin límite.

Etiopía ya intentó antes sumar un segundo puerto comprando parte de uno. En marzo de 2018 acordó adquirir una participación del 19 % en Berbera, en un trato con Somalilandia y el operador emiratí DP World. El acuerdo se vino abajo en 2022, cuando Adís Abeba, según se informó, no cumplió su compromiso financiero.

Cuatro formas de acceso

Las negociaciones desde 2023 han girado en torno a cuatro tipos de arreglo distintos, y cada uno pide algo diferente al país dueño de la orilla. El primero es el tránsito: las mercancías cruzan el territorio de un vecino y usan sus puertos en condiciones negociadas, como hacen las de Etiopía a través de Yibuti. El segundo es la inversión, una participación en un puerto o el derecho a gestionarlo, como la de Berbera acordada en 2018; sigue necesitando el tránsito para llegar al puerto. El tercero es una base militar en la costa de otro Estado, mantenida mediante un arrendamiento que puede dejar la soberanía en manos del anfitrión, como hizo la base emiratí de Assab. El cuarto es la soberanía sobre la propia costa. Los arreglos pueden combinarse, y un arrendamiento puede conllevar más o menos control, pero solo el cuarto le quita territorio a un vecino.

Las exigencias de Abiy desde 2023 han recorrido las tres últimas. En octubre de 2023 dijo al Parlamento que «una población de 150 millones no puede vivir en una prisión geográfica». Sugirió que los vecinos podrían tomar participaciones en la Gran Presa del Renacimiento Etíope, sobre el Nilo, o en Ethiopian Airlines a cambio de participaciones en sus puertos, y evocó a un guerrero del siglo XIX, Ras Alula, que había llamado al mar Rojo la «frontera natural» de Etiopía. La respuesta de Yibuti, en boca de un asesor presidencial, fue que su integridad territorial «no es cuestionable, ni hoy ni mañana».

En enero de 2024, Etiopía firmó un memorando de entendimiento con Somalilandia, el norte secesionista de Somalia. Etiopía habló de un arrendamiento de 50 años para una base naval y servicios marítimos comerciales. El presidente de Somalilandia dijo más tarde que los 20 kilómetros de costa que se arrendarían albergarían una base naval, mientras que las importaciones y exportaciones etíopes seguirían usando el puerto de Berbera, y que a cambio Etiopía reconocería la independencia de Somalilandia. Etiopía solo dijo que haría una evaluación con vistas a decidir sobre el reconocimiento. El acuerdo sacó a los manifestantes a las calles de Mogadiscio, donde una pancarta calificaba a Etiopía de país «sin salida al mar por naturaleza». En diciembre de 2024, en una declaración auspiciada por Turquía en Ankara, Etiopía y Somalia acordaron en su lugar buscar arreglos comerciales, «incluidos contratos, arrendamientos y modalidades similares», que darían a Etiopía acceso al mar «bajo la autoridad soberana» de Somalia. A juicio del International Crisis Group, aquello acabó con las esperanzas de Abiy de tener una base naval en Somalilandia y devolvió su atención a Assab. Un año después, en diciembre de 2025, Israel se convirtió en el primer país en reconocer formalmente a Somalilandia.

Yibuti, entretanto, hizo ofertas. A finales de agosto de 2024, su ministro de Asuntos Exteriores anunció que Yibuti ofrecería a Etiopía la «gestión al 100 %» de un puerto en Tadjoura. En junio de 2025, el presidente de Yibuti, Guelleh, dijo que una delegación etíope había pedido otra cosa: «un corredor con extraterritorialidad» entre la frontera etíope y Tadjoura, y una base naval. Según el relato de Guelleh, Yibuti había propuesto una gestión compartida del puerto y había rechazado la petición. Ambas versiones proceden de Yibuti. Preguntados por la oferta de 2024, dos portavoces del gobierno etíope no respondieron. En octubre de 2025, el puerto de Tadjoura firmó un acuerdo marco para una concesión de 30 años con un operador saudí, Red Sea Gateway Terminal, y no está claro cómo encaja esa concesión con las ofertas a Etiopía.

Sobre Assab, las palabras de Abiy han ido y venido. En marzo de 2025 dijo que Etiopía no tenía «ninguna intención de entrar en conflicto con Eritrea con el fin de obtener acceso al mar», aunque calificó el acceso de cuestión existencial. En septiembre de 2025 dijo que la pérdida del mar Rojo, que «estaba en nuestras manos hace 30 años […], se corregirá». El 28 de octubre de 2025 fue más allá y puso en duda que la secesión de Eritrea hubiera sido legal. Ni el Parlamento de Etiopía, ni su Consejo de Ministros, ni su pueblo habían tomado la decisión, argumentó, y «el hecho de que ninguna de estas instituciones participara demuestra que el proceso fue ilegal». Los documentos dicen otra cosa: una conferencia etíope reconoció el referéndum, el gobierno de Etiopía se comprometió a respetarlo y la ONU juzgó la votación libre y limpia. En el mismo discurso, Abiy calificó la exigencia de «irreversible» y dijo que Etiopía no tenía «ninguna intención de ir a la guerra con Eritrea». En noviembre de 2025, el embajador de Etiopía en Kenia, un general retirado, lo dijo con más crudeza: «La cuestión ahora no es si Assab es nuestro o no, sino cómo lo recuperamos».

La línea oficial de Etiopía es la paz, el diálogo y, en palabras de Abiy en octubre de 2026, el «dar y recibir». Las respuestas de los vecinos difieren. En febrero de 2026, Eritrea ya había rechazado una mediación directa sin condiciones previas sobre la cuestión, convencida de que Etiopía intenta forzarla a hacer concesiones. El presidente de Somalia dijo en octubre de 2026 que no se oponía a que Etiopía obtuviera acceso comercial a través de puertos somalíes, siempre que se acordara con Somalia. El 12 de octubre, el ministro de Asuntos Exteriores de Somalilandia dijo que Berbera funcionaba más o menos al 30 o 40 % de su capacidad y estaba listo para recibir carga etíope, aunque no anunció ningún acuerdo nuevo.

Todas las propuestas comerciales se quedan cortas frente a lo que han reclamado los funcionarios etíopes. Yibuti dice haber ofrecido gestión y capital, Somalia acepta el acceso bajo su propia soberanía y Somalilandia dice que en Berbera hay sitio. Lo que se ha rechazado o bloqueado es una base naval, un corredor fuera del control del Estado anfitrión y tierra eritrea. Nuestra lectura es que las tarifas portuarias no bastan para explicar la distancia, puesto que las tarifas son lo único que todas las ofertas dejan abierto a la negociación. Las peticiones rechazadas encajan mejor con otros dos motivos: la seguridad de una ruta que los funcionarios etíopes temen que pueda cortarse y el rango de potencia regional. Controlar un puerto marítimo encaja también con la ambición de Abiy, compartida con dirigentes etíopes anteriores, de devolver a Etiopía su posición dominante en la región. Ninguno de los dos motivos se resuelve con una tarifa mejor.

Una guerra civil con litoral

La guerra que llevó la exigencia hasta la frontera eritrea no empezó por el mar. Las propias fuerzas de Tigré están divididas. Los combatientes del TPLF luchan contra el gobierno, mientras que la Fuerza de Paz de Tigré, formada por antiguos miembros del brazo armado del TPLF, combate del lado del gobierno. Las milicias amharas de Fano, que lucharon por el gobierno federal en 2020–2022, combaten ahora contra él. En mayo de 2026, el TPLF restableció el consejo regional que existía antes de la última guerra y nombró presidente regional a su líder, Debretsion Gebremichael, en violación del acuerdo de Pretoria. El 20 de septiembre, siete grupos armados, entre ellos el TPLF y un movimiento de Fano, anunciaron una alianza para derrocar al gobierno de Abiy, y el 23 de septiembre los rebeldes lanzaron una ofensiva en Tigré, Amhara y Afar. A principios de octubre, los combates en Afar habían expulsado de sus hogares a decenas de miles de personas.

Eritrea ha cambiado de bando. Sus tropas combatieron junto al ejército federal en la guerra de 2020–2022, en la que se calcula que murieron cientos de miles de personas, y después quedó fuera del acuerdo de Pretoria, que prohíbe la «connivencia con cualquier fuerza externa hostil a cualquiera de las partes». En los dos años anteriores a septiembre de 2026, Eritrea se reconcilió con el TPLF a medida que Abiy empezaba a reclamar acceso al mar Rojo, algo que Asmara interpretó como una reivindicación sobre su costa. El mar no fue la única causa; la rivalidad de Egipto con Etiopía por el Nilo atraviesa las mismas alianzas. Etiopía acusa a Eritrea, Sudán y Egipto de respaldar a la alianza rebelde, y los tres lo niegan. La presión también ha ido en sentido contrario. El Crisis Group informó en febrero de 2026 de que Etiopía acogía abiertamente a un grupo armado que aspira a derrocar al gobierno de Eritrea, y a un grupo nacionalista afar que reclama el sur de Eritrea, Assab incluido. Debretsion, por su parte, dijo a principios de octubre que «la guerra es regional y es una guerra por el control del mar Rojo».

La ruptura con Asmara llegó deprisa. Cuando Eritrea rompió relaciones el 1 de octubre, su gobierno afirmó que Etiopía le había hecho la guerra para conseguir acceso al mar Rojo. Etiopía comunicó al Consejo de Seguridad que las tropas eritreas habían avanzado hasta 60 kilómetros en el interior de Tigré, lo que su ministro de Asuntos Exteriores calificó de «flagrante acto de agresión que activa el derecho inmanente de Etiopía a la legítima defensa». Eritrea pidió al Consejo que condenara la «deplorable declaración de guerra» de Etiopía, y citó unas palabras de un jefe adjunto del Estado Mayor etíope según las cuales Mekele, la capital de Tigré, era una «escala» en el camino hacia la invasión de Eritrea. Eritrea negó que sus fuerzas hubieran entrado en Tigré para apoyar a los rebeldes. El 9 de octubre, el secretario general de la ONU pidió un cese inmediato de las hostilidades. Cinco días antes, en Nueva Alamein (Egipto), los líderes de Egipto, Eritrea, Somalia y Sudán habían declarado que la gobernanza del mar Rojo era responsabilidad exclusiva de los Estados ribereños.

Sobre el terreno, el ejército federal y sus aliados tomaron Mekele en los primeros días de octubre, y el 16 de octubre Abiy nombró una administración provisional para Tigré por seis meses. El 13 de octubre el ejército llegó a Zalambessa, y el 15 de octubre se informó de que las tropas eritreas se retiraban allí al otro lado de la frontera. Tres días después, algunas seguían en el lado etíope, cerca de la frontera, también en Zalambessa. Antes de que pasara una semana desde las noticias de la retirada, el bando federal se replegó: el 22 de octubre, ni el ejército ni la Fuerza de Paz de Tigré seguían en Rama ni en las zonas fronterizas de alrededor. La guerra en Tigré continuó. La noche del 20 de octubre, un ataque con dron alcanzó un camión cargado de cabras y ovejas en Finarwa, al suroeste de Mekele, y, según los informes, murieron cuatro personas. El 22 y el 23 de octubre, los comandantes rebeldes juraron seguir combatiendo.

El mensaje de Abiy a Asmara se endureció esa misma semana. En una entrevista en tigriña emitida por la televisión estatal el 19 de octubre, advirtió a los dirigentes eritreos de consecuencias extremadamente graves si seguían rechazando los llamamientos a mantener relaciones pacíficas, y los instó a no alinearse con fuerzas que buscan la confrontación con Etiopía. En la misma entrevista describió Assab como un lugar deshabitado. Una guerra interna había adquirido una frontera internacional, y la exigencia del mar era parte de la razón por la que el antiguo aliado estaba al otro lado.

Qué satisfaría a Adís Abeba

Los acuerdos comerciales podrían reducir la dependencia de Etiopía respecto de Yibuti, pero los precios, las conexiones con el interior y las garantías de cualquier ruta nueva tendrían que negociarse igualmente, y un acceso diversificado tiene sus propios costes: tarifas que no terminan nunca, inversiones que Etiopía tiene que pagar de verdad, como demostró el fracaso de Berbera, y mercancías que siguen cruzando tierras de otros Estados. En febrero de 2026, el Crisis Group instó a los vecinos a ayudar a Etiopía a encontrar «salidas asequibles, diversificadas, seguras y fiables para el comercio marítimo», al tiempo que advertía de que sus ambiciones de convertirse en una potencia del mar Rojo «seguirían sin cumplirse». A su juicio, «salvo una guerra devastadora, es difícil ver cómo Etiopía logrará las versiones más ambiciosas de su reivindicación de territorio costero», y un ataque contra Assab dejaría a Etiopía peligrosamente expuesta en otros frentes.

Esos acuerdos dejarían sin resolver las exigencias etíopes de una base militar y de territorio costero. Una armada necesita una base. La armada que Etiopía empezó a reconstruir en 2019 no tenía ninguna propia en 2021, según el gobierno francés, y el balance que hizo su comandante en octubre de 2026 enumeraba un cuartel general, una academia y batallones de comandos, pero ninguna base. Ninguna de las ofertas comerciales hechas públicas incluye una. Una base negociada no tiene por qué transferir soberanía. Las exigencias de recuperar Assab van más allá, y Eritrea puede señalar lo que han dicho los responsables etíopes: un primer ministro que califica de ilegal su secesión y un embajador que pregunta cómo recuperar Assab. En marzo de 2025, el ministro de Información de Eritrea calificó de equivocadas y anticuadas las ambiciones etíopes de «acceso marítimo y base naval». El Crisis Group observó en febrero de 2026 que, esta vez, todo el ruido belicoso sobre la injusticia de que Etiopía careciera de puerto propio había salido de Adís Abeba.

Donde la distancia es más estrecha es en Yibuti. En abril de 2026, el presidente de la autoridad portuaria de Yibuti dijo que su gobierno había ofrecido a Etiopía el 60 % del puerto de Tadjoura, y que Etiopía lo había rechazado «buscando un corredor además de la participación en el capital». Yibuti, añadió, seguía abierto. En junio de 2025, el presidente de Yibuti había descrito el corredor que quería Etiopía como extraterritorial, con una base naval anexa. Según la versión de Yibuti, en abril de 2026 seguía ofreciendo a Etiopía la mayor parte de un puerto, pero no el control de la tierra entre ese puerto y Etiopía.

En Assab, la tierra entre el puerto y Etiopía es una carretera de unos 70 kilómetros hasta la localidad fronteriza de Bure, la misma que Abiy e Isaias recorrieron juntos en septiembre de 2018.

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Multimedia

Bahía de Assab (Eritrea), desde la Estación Espacial Internacional (NASA) – Wikimedia Commons

Tren a Yibuti en la estación de Furi Labo, Adís Abeba – Wikimedia Commons (Foto: Matthias-Tf, CC BY-SA 4.0)

Puerto de Berbera – Wikimedia Commons

Principales fuentes y referencias

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