Äthiopien hat längst Zugang zum Meer. Warum will es eine Küste?

Dies ist ein maschinell übersetzter Artikel. Die Originalfassung ist auf Englisch verfügbar.

Zuletzt aktualisiert: 25. Oktober 2026 · 18 Min. Lesezeit

Im Februar 2026 ließ Premierminister Abiy Ahmed in einem Stadion in Hawassa im Süden Äthiopiens die Spezialkräfte des Landes paradieren. Ein Banner verkündete, Äthiopien werde kein Binnenstaat bleiben, „ob es euch gefällt oder nicht“. Das Bild darauf zeigte einen Soldaten, der eine Tür eintritt, das Ziel fest im Visier: den Hafen von Assab an Eritreas Küste am Roten Meer.

Drei Jahrzehnte zuvor musste niemand eine Tür eintreten, um Assab zu nutzen. 1995, zwei Jahre nachdem die Eritreer für die Loslösung von Äthiopien gestimmt hatten, liefen mehr als 2,7 Millionen Tonnen Fracht über die Route von Assab, und für Äthiopien bestimmte Importe machten 90 % von allem aus, was im Hafen ankam. Äthiopien hatte seine Küste verloren, aber seinen Weg zum Meer behalten.

Dieser Weg führt heute mitten durch eine Krise. Am 1. Oktober 2026 ordnete Äthiopien die Schließung seiner Botschaft in Asmara an, und Eritrea brach im Gegenzug die diplomatischen Beziehungen ab. Danach wandten sich beide Regierungen schriftlich an den UN-Sicherheitsrat und warfen einander Aggression vor. Mitte Oktober erreichten föderale Truppen die Grenzstadt Zalambessa, und Berichten zufolge zogen sich eritreische Truppen dort über die Grenze zurück, auch wenn einige auf der äthiopischen Seite blieben. Bis zum 22. Oktober hatte die äthiopische Armee Rama und die umliegenden Grenzgebiete verlassen, und tigrayische Rebellenkämpfer waren nach Rama zurückgekehrt. Am 5. Oktober, nach seiner Vereidigung für eine neue Amtszeit, hatte Abiy dem Parlament gesagt, seine Regierung werde „gewissenhaft daran arbeiten, dass Äthiopien einen Zugang zum Meer erhält“.

Äthiopien hatte 2025 rund 135 Millionen Einwohner, mehr als jeder andere Binnenstaat, und sein Handel erreicht täglich das Meer. Die Frage ist also, was genau seine Regierung verlangt und wie diese Forderung an den Nordrand eines Krieges geraten ist.

Eine Küste, gehalten erst durch Föderation, dann durch Gewalt

Äthiopien besaß nur etwa vier Jahrzehnte lang eine Küste. Italien regierte Eritrea ab 1890 mehr als ein halbes Jahrhundert lang, und nach Italiens Niederlage im Zweiten Weltkrieg verwaltete das britische Militär das Gebiet. Am 2. Dezember 1950 entschied die UN-Generalversammlung, wie es weitergehen sollte. Ihre Resolution 390 (V) machte Eritrea zu „einer autonomen Einheit, die unter der Souveränität der äthiopischen Krone mit Äthiopien föderiert ist“. Zu den Erwägungen, die die Versammlung aufführte, gehörte „Äthiopiens legitimes Bedürfnis nach angemessenem Zugang zum Meer“, und sie zählte die Häfen zu den föderalen Zuständigkeiten.

Die Regelung stellte die Küste unter die äthiopische Krone, aber innerhalb einer Föderation, die Eritrea zugleich eine eigene Regierung gab. Zu einer äthiopischen Provinz machte sie Eritrea nicht. Die Föderation trat am 11. September 1952 in Kraft. 1961 begann ein bewaffneter Unabhängigkeitskampf, wie ein eritreischer Amtsträger später vor einem UN-Gremium darlegte, und 1962 annektierte Kaiser Haile Selassie Eritrea vollständig, hob seine Autonomie auf und machte es zur Provinz. Die Vereinten Nationen hatten Äthiopiens Bedürfnis nach dem Meer in eine Regelung geschrieben, die mit einer Annexion und einem dreißigjährigen Krieg endete.

Dieser Krieg endete 1991, als eritreische Rebellen, die geholfen hatten, das Militärregime Mengistu Haile Mariams zu stürzen, Asmara einnahmen und eine eigene Regierung bildeten. Im Juli 1991 erkannte eine Konferenz äthiopischer Parteien in Addis Abeba förmlich das Recht der Eritreer an, in einem international überwachten Referendum über ihre Zukunft zu entscheiden, und Äthiopiens Übergangsregierung unter Meles Zenawi verpflichtete sich, das Ergebnis zu respektieren. Die Abstimmung fand im April 1993 statt. Die Wahlbeteiligung lag bei 98,24 %, und 99,8 % stimmten für die Unabhängigkeit. Der Sonderbeauftragte der Vereinten Nationen befand den Prozess „in jeder Phase frei und fair“. Die Trennung verlief zunächst einvernehmlich. Äthiopiens Küste war verloren.

Eine Marine ohne Küste

Äthiopische Staatsmedien datieren die Gründung der Marine des Landes auf 1956. Den Verlust der Küste überlebte die Marine nicht. Im März 1996 lagen ihre Reste, 16 Schiffe und rund 250 Matrosen, an einem Kai in Dschibuti und warteten auf die Versteigerung. Die Handelsflotte machte weiter: Ethiopian Shipping Lines betrieb auch nach 1993 Frachtschiffe. Im März 2019 unterzeichnete Frankreich ein Verteidigungsabkommen mit Äthiopien, und Präsident Emmanuel Macron sagte, es ebne Frankreich den Weg, beim Aufbau „einer äthiopischen Marinekomponente“ zu helfen. Zwei Jahre später beschrieb das französische Verteidigungsministerium die Ergebnisse: eine rechtlich nicht bindende Absichtserklärung, organisatorische Unterstützung und eine erste Ausbildung, und keine exportierten Schiffe. Die äthiopische Marine, schrieb das Ministerium, befinde sich noch in der Definitionsphase, ohne operative Fähigkeiten und ohne Marinestützpunkt. Im Oktober 2026 sagte der Befehlshaber der Marine im Staatsfernsehen, sie habe ein neues Hauptquartier fertiggestellt, in Bishoftu eine Ausbildungsakademie eröffnet und Bataillone von Marinekommandos aufgestellt. Als die Staatsmedien in jenem Monat einen Artikel über den Wiederaufbau der Marine brachten, entgegnete Eritreas Informationsminister: „Annexion und gewaltsame Besetzung verleihen der besetzenden Instanz keinen historischen oder rechtlichen Anspruch.“

Fünf Jahre auf Eritreas Straße

Der Verlust der Küste bedeutete nicht den Verlust des Hafens. Nach 1991 wurde die Route über Assab zu Äthiopiens wichtigstem Korridor zur Welt, und dabei blieb es auch, nachdem Eritrea unabhängig geworden war. Der Verkehr auf ihr wuchs von 700.000 Tonnen 1991 auf mehr als 2,7 Millionen Tonnen 1995. Die Waren kamen in Assab von Bord und legten 882 Kilometer auf der Straße bis Addis Abeba zurück. In den ersten fünf Jahren der eritreischen Unabhängigkeit war Äthiopien für den größten Teil seines Außenhandels auf diesen Hafen angewiesen.

Die Regelung brachte von Anfang an Reibungen mit sich. Ein äthiopischer Ökonom argumentierte später, das Schmuggeln äthiopischer Konterbande über eritreische Häfen und Asmaras Manipulation seiner Währung, des Nakfa, hätten die Beziehungen belastet und zu dem folgenden Konflikt beigetragen. Im Mai 1998 kam es um die Grenzstadt Badme zu Gefechten, und die beiden Länder zogen in den Krieg.

Der Krieg schloss den Korridor nach Assab sofort. Äthiopiens Handel kam nicht zum Erliegen; er verlagerte sich. Der Umschlag im Hafen von Dschibuti stieg von 1,7 Millionen Tonnen 1997 auf 3,1 Millionen Tonnen 1998, weil der äthiopische Verkehr, der zuvor über Assab gelaufen war, Nahrungsmittelhilfe eingeschlossen, nun dorthin ging. Schätzungen der Todesopfer des Krieges von 1998 bis 2000 reichen von etwa 70.000 bis über 100.000. Ein Friedensabkommen vom Dezember 2000 schuf eine Grenzkommission, deren Entscheidung „endgültig und bindend“ sein sollte. Im April 2002 sprach die Kommission Badme Eritrea zu. Äthiopien wies die Entscheidung zurück und ließ seine Truppen, wo sie waren.

Die Unabhängigkeit hatte Äthiopien 1993 die Küste genommen, und der Krieg von 1998 nahm ihm den Weg durch Eritrea. Fünf Jahre Zugang per Vereinbarung hatten davon abgehangen, dass zwei Regierungen einander wohlgesinnt blieben.

Die Wiedereröffnung, die nie kam

Nach dem Kriegsende 2000 blieb der Grenzstreit achtzehn Jahre lang ungelöst. Dann, im Juni 2018, erklärte Abiy, Äthiopiens neuer Premierminister, Äthiopien werde die Entscheidung von 2002 akzeptieren. Am 8. Juli traf er in Asmara ein, und am 9. Juli vereinbarten die beiden Regierungen, dass die eritreischen Häfen Massaua und Assab äthiopischen Lieferungen zu günstigeren Tarifen offenstehen sollten. In einer Rede in Addis Abeba im selben Monat, in Anwesenheit des eritreischen Präsidenten Isaias Afwerki, sagte Abiy vor einer johlenden Menge: „Wenn man Isaias und mich zusammenzählt, teilen wir uns Assab.“

Der September brachte Anzeichen, dass er recht haben könnte. Am 5. September legte ein äthiopisches Schiff in Massaua an, um rund 11.000 Tonnen eritreisches Zink nach China zu bringen. Am selben Tag besuchte Abiy Assab, und er und Isaias fuhren die etwa 70 Kilometer lange Straße vom Hafen zum Grenzübergang bei Bure, wobei Pläne angekündigt wurden, den Hafen zu modernisieren und die Straße zu verbreitern. Am 11. September öffneten die beiden Staatschefs die Übergänge bei Zalambessa und Bure zum ersten Mal seit zwanzig Jahren wieder.

Diese Ereignisse im September versprachen weniger, als es schien. Das Schiff in Massaua war äthiopisch, seine Fracht aber eritreisch, und Massaua ist nicht Assab. Das, was die Wiedereröffnung versprach, nämlich dass äthiopische Waren wieder über Assab laufen würden, trat nie ein. Ende Dezember 2018 schloss Eritrea die Übergänge bei Zalambessa und Rama für Äthiopier. Warum, war damals unklar; eine spätere Studie führte die Schließung auf Eritreas Furcht vor einem Massenexodus zurück. Im April 2019 schloss Eritrea auch den Übergang bei Bure an der Straße nach Assab, auf seiner eigenen Seite, und nannte keinen Grund. Äthiopien nutzte Assab während der gesamten Annäherung von 2018 bis 2022 kein einziges Mal, und keine der beiden Regierungen hat erklärt, warum die 2018 angekündigte Regelung nie umgesetzt wurde. Die Freundschaft zwischen den beiden Staatschefs hatte allein keine äthiopische Fracht in den Hafen zurückgebracht.

Assab hatte in jenen Jahren andere Mieter. Ab September 2015 bauten die Vereinigten Arabischen Emirate dort einen Hafen und erweiterten eine Start- und Landebahn als Stützpunkt für ihren Krieg im Jemen, auf Grundlage eines 30-jährigen Pachtvertrags mit Eritrea; im Februar 2021 waren die VAE dabei, Teile davon abzubauen. Als Abiy 2018 den Hafen besuchte, lag dessen Geschäft seit zwei Jahrzehnten danieder, seit er Äthiopien verloren hatte, seinen wichtigsten Markt.

Abiy erhielt 2019 für die Annäherung den Friedensnobelpreis. Im November 2020 brach in Tigray Krieg aus, und eritreische Truppen kämpften an der Seite der föderalen Armee Äthiopiens gegen die Volksbefreiungsfront von Tigray (TPLF), die Partei, die die Region regiert hatte. Als dieser Krieg im November 2022 mit einem in Pretoria unterzeichneten Abkommen endete, war Eritrea nicht Vertragspartei, und die Beziehungen zwischen Asmara und Addis Abeba verschlechterten sich rasch.

Wie ein Binnenstaat ans Meer kommt

An die Stelle von Assab trat eine erdrückende Abhängigkeit von Dschibuti. 2021 liefen etwa 95 % der äthiopischen Importe und Exporte über den Hafen von Dschibuti, 3 % über Somalilands Hafen Berbera und 2 % über Port Sudan. Lastwagen erreichen Dschibuti über zwei Straßenkorridore, und eine mehr als 750 Kilometer lange elektrische Eisenbahn, die beide Länder gemeinsam gebaut haben, befördert Fracht zwischen Addis Abeba und der Küste, seit am 1. Januar 2018 der kommerzielle Betrieb begann.

Das Völkerrecht gibt Äthiopien weniger in die Hand, als es scheinen mag. Das Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen gewährt Binnenstaaten ein Recht auf Zugang zum Meer und die „Freiheit des Transits durch das Hoheitsgebiet der Transitstaaten mit allen Verkehrsmitteln“, überlässt die Umstände und Einzelheiten dieses Transits aber dem, was „zwischen den betreffenden Binnenstaaten und Transitstaaten“ vereinbart wird. Äthiopien unterzeichnete das Übereinkommen 1982 und ratifizierte es nie. Dschibuti ratifizierte es 1991, und Eritrea ist ihm nie beigetreten. Äthiopiens Zugang über Dschibuti beruht auf einem bilateralen Vertrag von 2002. Das Übereinkommen verbietet Zölle und Steuern auf den Transitverkehr, erlaubt aber Gebühren für besondere Dienstleistungen, und es sagt nichts darüber, was diese Dienstleistungen kosten sollen. Außerdem gesteht es den Transitstaaten zu, „in Ausübung ihrer vollen Souveränität über ihr Hoheitsgebiet“ alle erforderlichen Maßnahmen zum Schutz ihrer berechtigten Interessen zu ergreifen.

Der Vertrag von 2002 hinter Äthiopiens Handel

Dschibuti war kein neuer Partner, als die Straße nach Assab geschlossen wurde. Vor 1974 liefen bereits rund 60 % des äthiopischen Außenhandels, etwa 300.000 Tonnen im Jahr, über seinen Hafen. Der Krieg von 1998 schickte fast alles auf einen Schlag wieder dorthin, und danach hielten die beiden Regierungen die Beziehung schriftlich fest. Im April 2002 unterzeichneten sie ein „Abkommen über die Hafennutzung und den Transit von Gütern nach Äthiopien“, das beide Parlamente ratifizierten. Es stützte sich auf die großen UN-Übereinkommen und auf den Grundsatz des freien Zugangs zum Meer für Binnenstaaten. 2003 beschrieb ein UN-Bericht den Apparat, der darum herum entstanden war: einen gemeinsamen Sachverständigenausschuss, der alle drei Monate tagte, und einen Ministerausschuss, der alle sechs Monate zusammenkam. Zugang per Vereinbarung bedeutete in diesem Fall einen Vertrag, der nach einem Krieg geschrieben wurde, Ausschüsse, die nach Zeitplan tagten, und später eine Eisenbahn, die die beiden Länder gemeinsam bauten.

Rechte auf dem Papier bestimmen keine Preise. Äthiopische Amtsträger klagen oft über die hohen Gebühren, die Dschibuti verlangt, und über seine heruntergekommene Hafeninfrastruktur, und sie fürchten, dass die Routen von Addis Abeba zur Küste, die Eisenbahn eingeschlossen, für Angriffe oder Sabotage verwundbar sind. Da kein anderer Hafen Äthiopiens Bedarf decken kann, hatte Dschibuti bei Mieten, Tarifen und Transitgebühren bislang die Oberhand. Die Abhängigkeit wirkt allerdings in beide Richtungen. Dschibutis Wirtschaft beruht auf dem Transit und hängt stark vom Handel mit Äthiopien ab, und ein kleiner Staat, der von der Fracht seines Nachbarn lebt, kann diesen Nachbarn nicht grenzenlos auspressen.

Äthiopien hat schon früher versucht, sich einen zweiten Hafen zu sichern, indem es sich in einen einkaufte. Im März 2018 vereinbarte es in einem Geschäft mit Somaliland und dem emiratischen Betreiber DP World, eine Beteiligung von 19 % an Berbera zu übernehmen. Die Vereinbarung scheiterte 2022, weil Addis Abeba Berichten zufolge seiner finanziellen Zusage nicht nachkam.

Vier Arten von Zugang

Seit 2023 drehen sich die Gespräche um vier verschiedene Arten von Regelungen, und jede verlangt dem Land, dem die Küste gehört, etwas anderes ab. Die erste ist der Transit: Waren durchqueren das Land eines Nachbarn und nutzen dessen Häfen zu ausgehandelten Bedingungen, so wie Äthiopiens Waren über Dschibuti. Die zweite ist die Investition, ein Anteil an einem Hafen oder das Recht, einen zu betreiben, wie die 2018 vereinbarte Beteiligung an Berbera; sie braucht weiterhin den Transit, um den Hafen zu erreichen. Die dritte ist ein Militärstützpunkt an der Küste eines anderen Staates, gehalten auf Grundlage eines Pachtvertrags, der die Souveränität beim Gastgeberstaat belassen kann, wie es beim emiratischen Stützpunkt in Assab der Fall war. Die vierte ist die Souveränität über die Küste selbst. Die Regelungen lassen sich kombinieren, und ein Pachtvertrag kann mehr oder weniger Kontrolle mit sich bringen, aber nur die vierte nimmt einem Nachbarn Territorium.

Abiys Forderungen seit 2023 haben sich über die letzten drei erstreckt. Im Oktober 2023 sagte er vor dem Parlament: „Eine Bevölkerung von 150 Millionen kann nicht in einem geografischen Gefängnis leben.“ Er schlug vor, Nachbarn könnten Anteile am Nil-Staudamm Grand Ethiopian Renaissance Dam oder an Ethiopian Airlines erhalten, im Gegenzug für Beteiligungen an ihren Häfen, und er erinnerte an einen Krieger des 19. Jahrhunderts, Ras Alula, der das Rote Meer Äthiopiens „natürliche Grenze“ genannt hatte. Dschibutis Antwort kam von einem Berater des Präsidenten: Die territoriale Integrität des Landes sei „weder heute noch morgen infrage zu stellen“.

Im Januar 2024 unterzeichnete Äthiopien eine Absichtserklärung mit Somaliland, dem abtrünnigen Norden Somalias. Äthiopien sprach von einer 50-jährigen Pacht für einen Marinestützpunkt und kommerzielle maritime Dienste. Somalilands Präsident sagte später, auf den 20 Kilometern zu verpachtender Küste solle ein Marinestützpunkt entstehen, während äthiopische Importe und Exporte weiterhin den Hafen von Berbera nutzen würden, und Äthiopien werde Somaliland im Gegenzug als unabhängig anerkennen. Äthiopien sagte lediglich, es werde eine Bewertung vornehmen, die auf eine Entscheidung über die Anerkennung hinführen solle. Das Abkommen trieb Demonstranten in Mogadischu auf die Straße, wo ein Transparent Äthiopien „von Natur aus ein Binnenland“ nannte. Im Dezember 2024 einigten sich Äthiopien und Somalia stattdessen in einer von der Türkei in Ankara vermittelten Erklärung darauf, kommerzielle Vereinbarungen anzustreben, „einschließlich Vertrags-, Pacht- und ähnlicher Modalitäten“, die Äthiopien Zugang zum Meer „unter der souveränen Autorität“ Somalias verschaffen sollten. Nach Einschätzung der Crisis Group beendete das Abiys Hoffnungen auf einen Marinestützpunkt in Somaliland und lenkte seine Aufmerksamkeit zurück auf Assab. Ein Jahr später, im Dezember 2025, erkannte Israel als erstes Land Somaliland förmlich an.

Dschibuti machte unterdessen Angebote. Ende August 2024 kündigte sein Außenminister an, Dschibuti werde Äthiopien „zu 100 % die Verwaltung“ eines Hafens in Tadjoura anbieten. Im Juni 2025 sagte Dschibutis Präsident Guelleh, eine äthiopische Delegation habe um etwas anderes gebeten: „einen Korridor mit Extraterritorialität“ zwischen der äthiopischen Grenze und Tadjoura sowie einen Marinestützpunkt. Nach Guellehs Darstellung hatte Dschibuti eine gemeinsame Verwaltung des Hafens vorgeschlagen und das Ansinnen abgelehnt. Beide Darstellungen stammen aus Dschibuti. Auf die Frage nach dem Angebot von 2024 antworteten zwei äthiopische Regierungssprecher nicht. Im Oktober 2025 unterzeichnete der Hafen von Tadjoura mit einem saudischen Betreiber, Red Sea Gateway Terminal, eine Rahmenvereinbarung über eine Konzession für 30 Jahre, und wie diese Konzession zu den Angeboten an Äthiopien passt, ist unklar.

Was Assab betrifft, haben sich Abiys Worte im Kreis gedreht. Im März 2025 sagte er, Äthiopien habe „nicht die Absicht, sich auf einen Konflikt mit Eritrea einzulassen, um Zugang zum Meer zu erlangen“, nannte den Zugang zugleich aber eine existenzielle Frage. Im September 2025 sagte er, der Verlust des Roten Meeres, das „vor 30 Jahren in unseren Händen war … wird korrigiert werden“. Am 28. Oktober 2025 ging er weiter und stellte infrage, ob Eritreas Abspaltung überhaupt rechtmäßig gewesen sei. Weder Äthiopiens Parlament noch sein Kabinett noch sein Volk hätten die Entscheidung getroffen, argumentierte er, und „die Tatsache, dass keine dieser Institutionen beteiligt war, zeigt, dass der Prozess illegal war“. Die Aktenlage spricht dagegen: Eine äthiopische Konferenz erkannte das Referendum an, Äthiopiens Regierung versprach, es zu respektieren, und die Vereinten Nationen befanden die Abstimmung für frei und fair. In derselben Rede nannte Abiy die Forderung „unumkehrbar“ und sagte, Äthiopien habe „nicht die Absicht, gegen Eritrea in den Krieg zu ziehen“. Im November 2025 drückte es Äthiopiens Botschafter in Kenia, ein General im Ruhestand, unverblümter aus: „Die Frage ist jetzt nicht, ob Assab uns gehört oder nicht, sondern wie wir es zurückbekommen.“

Äthiopiens offizielle Linie lautet Frieden, Dialog und, in Abiys Formulierung vom Oktober 2026, „Geben und Nehmen“. Die Antworten der Nachbarn fallen unterschiedlich aus. Bis Februar 2026 hatte Eritrea eine direkte Vermittlung in dieser Frage ohne Vorbedingungen abgelehnt, in der Überzeugung, Äthiopien wolle es durch Einschüchterung zu Zugeständnissen zwingen. Somalias Präsident sagte im Oktober 2026, er habe nichts dagegen, dass Äthiopien sich kommerziellen Zugang über somalische Häfen sichere, sofern dies mit Somalia vereinbart werde. Am 12. Oktober sagte Somalilands Außenminister, Berbera arbeite mit etwa 30 bis 40 % seiner Kapazität und sei bereit für äthiopische Fracht, kündigte aber kein neues Abkommen an.

Die kommerziellen Vorschläge bleiben alle hinter dem zurück, worauf äthiopische Amtsträger gedrängt haben. Dschibuti sagt, es habe Verwaltung und Kapitalbeteiligung angeboten, Somalia akzeptiert einen Zugang unter seiner eigenen Souveränität, und Somaliland sagt, in Berbera sei Platz. Abgelehnt oder blockiert wurden ein Marinestützpunkt, ein Korridor außerhalb der Kontrolle des Gastgeberstaates und eritreisches Land. Unsere Lesart ist, dass Hafengebühren allein die Lücke nicht erklären können, denn Gebühren sind das Einzige, worüber jedes Angebot Verhandlungen offenlässt. Die abgelehnten Forderungen passen besser zu zwei anderen Motiven: der Sicherheit einer Route, von der äthiopische Amtsträger fürchten, dass sie gekappt werden kann, und dem Status einer Regionalmacht. Die Kontrolle über einen Seehafen passt auch zu Abiys Ehrgeiz, den er mit früheren äthiopischen Staatsführern teilt, Äthiopiens Vormachtstellung in der Region wiederherzustellen. Keinem der beiden Motive wird mit einem besseren Tarif Genüge getan.

Ein Bürgerkrieg mit Küstenlinie

Der Krieg, der die Forderung an die eritreische Grenze getragen hat, begann nicht wegen des Meeres. Die tigrayischen Kräfte sind selbst gespalten. Die Kämpfer der TPLF kämpfen gegen die Regierung, während die Tigray Peace Force, gebildet aus ehemaligen Mitgliedern des bewaffneten Arms der TPLF, auf der Seite der Regierung kämpft. Fano, die Amhara-Milizen, die 2020–2022 für die Zentralregierung kämpften, kämpfen heute gegen sie. Im Mai 2026 setzte die TPLF den Regionalrat wieder ein, der vor dem letzten Krieg bestanden hatte, und machte dessen Vorsitzenden Debretsion Gebremichael zum Regionalpräsidenten, ein Verstoß gegen das Abkommen von Pretoria. Am 20. September verkündeten sieben bewaffnete Gruppen, darunter die TPLF und eine Fano-Bewegung, ein Bündnis zum Sturz von Abiys Regierung, und am 23. September starteten die Rebellen eine Offensive in Tigray, Amhara und Afar. Anfang Oktober hatten die Kämpfe in Afar Zehntausende Menschen aus ihren Häusern vertrieben.

Eritrea hat die Seiten gewechselt. Seine Truppen kämpften im Krieg von 2020–2022, der Schätzungen zufolge Hunderttausende Menschen das Leben kostete, an der Seite der föderalen Armee, und danach blieb das Land beim Abkommen von Pretoria außen vor, das „Absprachen mit jeglichen externen Kräften, die einer der Parteien feindlich gesinnt sind“, untersagt. In den zwei Jahren vor September 2026 versöhnte sich Eritrea mit der TPLF, während Abiy begann, Zugang zum Roten Meer zu fordern, was Asmara als Anspruch auf seine Küste verstand. Das Meer war nicht die einzige Ursache; Ägyptens Rivalität mit Äthiopien um den Nil zieht sich durch dieselben Allianzen. Äthiopien wirft Eritrea, dem Sudan und Ägypten vor, das Rebellenbündnis zu unterstützen, und alle drei bestreiten das. Der Druck lief auch in die andere Richtung. Die Crisis Group berichtete im Februar 2026, Äthiopien beherberge offen eine bewaffnete Gruppe, die Eritreas Regierung stürzen will, sowie eine nationalistische Afar-Gruppe, die den Süden Eritreas einschließlich Assab beansprucht. Debretsion seinerseits sagte Anfang Oktober: „Der Krieg ist regional, und es ist ein Krieg um die Kontrolle über das Rote Meer.“

Der Bruch mit Asmara kam schnell. Als Eritrea am 1. Oktober die Beziehungen abbrach, erklärte seine Regierung, Äthiopien habe Krieg gegen das Land geführt, um Zugang zum Roten Meer zu erlangen. Äthiopien teilte dem Sicherheitsrat mit, eritreische Truppen seien bis zu 60 Kilometer nach Tigray vorgedrungen, was sein Außenminister „einen eklatanten Akt der Aggression“ nannte, „der Äthiopiens naturgegebenes Recht zur Selbstverteidigung berührt“. Eritrea forderte den Rat auf, Äthiopiens „beklagenswerte Kriegserklärung“ zu verurteilen, und verwies auf die Äußerung eines stellvertretenden äthiopischen Generalstabschefs, Mekelle, die Hauptstadt Tigrays, sei eine „Zwischenstation“ auf dem Weg zu einer Invasion Eritreas. Eritrea bestritt, dass seine Streitkräfte in Tigray eingedrungen seien, um die Rebellen zu unterstützen. Am 9. Oktober rief der UN-Generalsekretär zu einer sofortigen Einstellung der Feindseligkeiten auf. Fünf Tage zuvor hatten die Staatschefs Ägyptens, Eritreas, Somalias und des Sudan in New Alamein in Ägypten erklärt, die Ordnung des Roten Meeres liege in der ausschließlichen Verantwortung der Anrainerstaaten.

Vor Ort nahmen die föderale Armee und ihre Verbündeten in den ersten Oktobertagen Mekelle ein, und am 16. Oktober setzte Abiy für sechs Monate eine Übergangsverwaltung für Tigray ein. Am 13. Oktober erreichte die Armee Zalambessa, und am 15. Oktober hieß es, eritreische Truppen zögen sich dort über die Grenze zurück. Drei Tage später standen einige noch auf der äthiopischen Seite nahe der Grenze, auch in Zalambessa. Binnen einer Woche nach den Meldungen über den Rückzug zog sich die föderale Seite zurück: Am 22. Oktober befanden sich weder die Armee noch die Tigray Peace Force mehr in Rama oder den umliegenden Grenzgebieten. Der Krieg in Tigray ging weiter. In der Nacht des 20. Oktober traf ein Drohnenangriff in Finarwa, südwestlich von Mekelle, einen Lastwagen mit Ziegen und Schafen, und Berichten zufolge kamen vier Menschen ums Leben. Am 22. und 23. Oktober schworen Rebellenkommandeure, weiterzukämpfen.

Abiys Botschaft an Asmara verschärfte sich in derselben Woche. In einem Interview auf Tigrinya im Staatsfernsehen am 19. Oktober warnte er Eritreas Führung vor äußerst schweren Konsequenzen, falls sie Aufrufe zu friedlichen Beziehungen weiterhin zurückweise, und drängte sie, sich nicht mit Kräften zu verbünden, die die Konfrontation mit Äthiopien suchen. Im selben Interview bezeichnete er Assab als unbewohnt. Ein innerstaatlicher Krieg hatte eine internationale Grenze bekommen, und die Forderung nach dem Meer war einer der Gründe, warum der frühere Verbündete auf der anderen Seite dieser Grenze stand.

Was Addis Abeba zufriedenstellen würde

Kommerzielle Abkommen könnten Äthiopiens Abhängigkeit von Dschibuti verringern, aber Preise, Anbindungen ins Landesinnere und Garantien jeder neuen Route müssten erst noch geklärt werden, und diversifizierter Zugang hat seine eigenen Kosten: Gebühren, die nie enden, Investitionen, die Äthiopien tatsächlich bezahlen muss, wie die gescheiterte Investition in Berbera gezeigt hat, und Waren, die weiterhin das Land anderer Staaten durchqueren. Im Februar 2026 forderte die Crisis Group die Nachbarn auf, Äthiopien bei der Suche nach „bezahlbaren, diversifizierten, sicheren und verlässlichen Zugängen für den Seehandel“ zu helfen, warnte aber zugleich, sein Ehrgeiz, eine Macht am Roten Meer zu werden, „würde unerfüllt bleiben“. Sie urteilte: „Ohne einen verheerenden Krieg ist schwer vorstellbar, wie Äthiopien die ehrgeizigsten Versionen seiner Forderung nach Küstengebiet durchsetzen soll“, und ein Angriff auf Assab würde Äthiopien an anderen Fronten gefährlich verwundbar machen.

Solche Abkommen würden Äthiopiens Forderungen nach einem Militärstützpunkt und nach Küstengebiet ungelöst lassen. Eine Marine braucht einen Stützpunkt. Die Marine, die Äthiopien 2019 wieder aufzubauen begann, hatte nach Darstellung der französischen Regierung 2021 keinen eigenen, und die Bilanz, die ihr Befehlshaber im Oktober 2026 zog, nannte ein Hauptquartier, eine Akademie und Kommandobataillone, aber keinen Stützpunkt. Keines der öffentlich bekannten kommerziellen Angebote enthält einen. Ein ausgehandelter Stützpunkt muss keine Souveränität übertragen. Forderungen, Assab zurückzuholen, gehen weiter, und Eritrea kann auf das verweisen, was äthiopische Amtsträger gesagt haben: ein Premierminister, der seine Abspaltung illegal nennt, und ein Botschafter, der fragt, wie man Assab zurückbekommt. Im März 2025 nannte Eritreas Informationsminister Äthiopiens Ambitionen auf „Meereszugang und Marinestützpunkt“ verfehlt und überholt. Die Crisis Group stellte im Februar 2026 fest, dass diesmal alle kriegerischen Töne über das Unrecht, dass Äthiopien keinen eigenen Hafen hat, aus Addis Abeba gekommen seien.

In ihrer schmalsten Form zeigt sich die Lücke in Dschibuti. Im April 2026 sagte der Vorsitzende der Hafenbehörde Dschibutis, seine Regierung habe Äthiopien einen Anteil von 60 % am Hafen von Tadjoura angeboten, Äthiopien habe aber abgelehnt und „zusätzlich zur Kapitalbeteiligung einen Korridor angestrebt“. Dschibuti, sagte er, bleibe offen. Im Juni 2025 hatte Dschibutis Präsident den von Äthiopien gewünschten Korridor als extraterritorial beschrieben, mit einem Marinestützpunkt dazu. Nach Dschibutis Darstellung bot es Äthiopien im April 2026 noch immer den größten Teil eines Hafens an, nicht aber die Kontrolle über das Land zwischen diesem Hafen und Äthiopien.

In Assab ist das Land zwischen dem Hafen und Äthiopien eine Straße von etwa 70 Kilometern bis zur Grenzstadt Bure, die Straße, die Abiy und Isaias im September 2018 gemeinsam entlangfuhren.

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Weiterführende Literatur

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Bildnachweise

Bucht von Assab, Eritrea, von der Internationalen Raumstation – Wikimedia Commons

Zug nach Dschibuti im Bahnhof Furi Labo, Addis Abeba – Wikimedia Commons (Foto: Matthias-Tf, CC BY-SA 4.0)

Hafen von Berbera – Wikimedia Commons

Wichtige Quellen und Literaturhinweise

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US Department of State, Office of the Historian. „Editorial Note.“ Foreign Relations of the United States, 1952–1954, Vol. XI, Part 1, document 191. https://history.state.gov/historicaldocuments/frus1952-54v11p1/d191

United Nations Economic and Social Council. „Summary record of the 16th meeting.“ E/2002/SR.16, 2002. https://digitallibrary.un.org/record/494227/files/E_2002_SR.16-EN.pdf

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