Warum Diesel knapp bleibt, obwohl sich die Rohölexporte erholen

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Zuletzt aktualisiert: 25. Oktober 2026 · 18 Min. Lesezeit

Am Montag, dem 2. März 2026, lösten Trümmer zweier abgefangener Drohnen in Ras Tanura, der größten Ölraffinerie Saudi-Arabiens, einen „begrenzten“ Brand aus. Aramco legte die Anlage, die 550.000 Barrel pro Tag verarbeitet, vorsorglich still, während der Konzern die Schäden prüfte. Ras Tanura ist ein wichtiger Diesellieferant für Abnehmer in Europa und stellt in kleineren Mengen auch Benzin her.

Iran griff an jenem Tag Energieanlagen in der ganzen Golfregion an, und die Ölpreise sprangen nach oben. Rohöl stieg in London um etwa 9 % auf rund 79 Dollar pro Barrel. Gasöl-Futures an der Börse ICE, der gehandelte Preis für Diesel und Heizöl, legten um mehr als 20 % zu, so stark wie seit März 2022 an keinem einzelnen Tag. Eine einzige Raffinerie kann diesen Unterschied nicht erklären. Der weit steilere Sprung beim Diesel deutete darauf hin, dass Händler eine schwerere Störung bei der Kraftstoffversorgung fürchteten als beim Rohöl.

Fast acht Monate später war Diesel noch immer das knappere der beiden. Bis zum 22. Oktober waren die Rohölexporte des Golfs wieder auf ihr Vorkriegsniveau gestiegen, seine Exporte raffinierter Kraftstoffe lagen aber noch immer bei etwa der Hälfte dessen, was sie einmal gewesen waren. Am 21. Oktober wurde Brent-Rohöl zur Lieferung im Dezember knapp unter 110 Dollar pro Barrel gehandelt, Gasöl-Futures für November in Europa dagegen nahe 200 Dollar. „Diesel stützt den Komplex“, schrieb Kpler, ein Unternehmen, das Ladungen auf See verfolgt, „während der Rest des Barrels ihn nach unten zieht.“ Mitte Oktober bezifferte die Internationale Energieagentur (IEA), die Energiebehörde der wohlhabenden Länder, die Referenzpreise für Diesel auf „fast das Doppelte des Rohölpreises“.

Die Kluft reicht weit über die Handelsbildschirme hinaus. In den Vereinigten Staaten befördern Lastwagen und Züge mit Dieselmotoren den größten Teil der Waren, die Menschen kaufen, und die meisten Land-, Bau- und Militärmaschinen laufen mit Diesel. Der IEA zufolge trieben die Rekordpreise für Diesel bereits die Warenkosten in die Höhe und zehrten an den Realeinkommen. Die sich erholenden Rohölexporte konnten weder beschädigte Raffinerien reparieren noch die Tanker stellen, die deren Kraftstoff transportieren. Diesel wird in Raffinerien hergestellt und dann verschifft, und 2026 beschädigten die Kriege am Golf und in der Ukraine die Herstellung ebenso wie die Verschiffung.

Woher der Diesel früher kam

Im Februar 2026 beherrschten zwei Regionen den Handel. Die Golfstaaten und Russland bestritten zusammen fast 45 % des weltweiten Seehandels mit Diesel und Gasöl, gerechnet als Nettoexporte, also als das, was eine Region ausführte, abzüglich dessen, was sie einführte. Gasöl ist die Familie mittelschwerer Kraftstoffe, zu der Diesel und Heizöl gehören.

Vorläufige Zahlen für September beziffern die gemeinsamen Nettoexporte des Nahen Ostens und Russlands auf 820.000 Barrel pro Tag, 1,3 Millionen Barrel pro Tag weniger als ein Jahr zuvor, ein Rückgang um mehr als 60 %. Andere Exporteure füllten die Lücke nur zum Teil. Die Vereinigten Staaten und China verschifften 610.000 Barrel pro Tag mehr als ein Jahr zuvor, und die weltweiten Dieselexporte lagen im September noch immer 700.000 Barrel pro Tag unter dem Wert vom September 2025.

Die Raffinerien am Golf wurden direkt getroffen. Goldman Sachs schätzte Anfang Oktober, dass im Nahen Osten noch rund 2 Millionen Barrel pro Tag an Raffineriekapazität stillstanden. Die saudische Raffinerie Dschasan am Roten Meer, die von den jemenitischen Huthi angegriffen wurde, wird erst Ende Dezember zurückerwartet. Die Anlagen, die liefen, bekamen ihren Kraftstoff kaum hinaus. Mitte Oktober nahmen die Angriffe in der Straße von Hormus zu, und in der Woche vor dem 19. Oktober verließ überhaupt kein Gasöl oder Diesel den Golf.

Russlands Raffinerien wurden von der Ukraine getroffen. Nach Schätzung der IEA traf in den ersten acht Monaten des Jahres 2026 im Durchschnitt alle drei Tage eine Drohne erfolgreich eine russische Raffinerie. Mitte September waren nach Berechnung von Reuters drei der sechs größten Dieselraffinerien Russlands stillgelegt oder liefen mit etwa einem Viertel ihrer Kapazität, und diese sechs stellen rund die Hälfte des Diesels im Land her. Am 20. Oktober schätzte Kpler, dass fast 40 % der russischen Raffineriekapazität stillstanden. Moskau behielt den Diesel, den es hatte, im Land. Es verbot ab dem 8. Juli die Ausfuhr von Diesel und verlängerte das Verbot für Produzenten am 30. September bis zum 31. Oktober. Als Grund nannte es die Notwendigkeit, den Inlandsmarkt während der Ernte stabil zu halten, wenn die Nachfrage nach Motorkraftstoff steigt.

Winterdiesel und das Tauziehen um Kerosin

Flugkraftstoff und Diesel werden aus sich überlappenden Abschnitten des Rohöls gewonnen. Flugkraftstoff auf Kerosinbasis muss bis 300 °C vollständig verdampft sein, Gasöl siedet zwischen 180 und 380 °C, sodass ein Teil derselben Moleküle in das eine wie in das andere gehen kann. Raffinerien können den Kerosinschnitt nach unten in den leichteren Naphthabereich und nach oben in den Gasölbereich ausweiten. Im Sommer 2026, als Flugkraftstoff knapp war, holten die Raffinerien so viel Kerosin wie möglich heraus, und die IEA stellte fest, dass dies ihre Gasölausbeute senkte. Russland steht jeden Herbst vor demselben Zielkonflikt, nur von der anderen Seite. Im Frühherbst stellt sich sein Kraftstoffmarkt von Sommerdiesel auf Winterdiesel um, eine kältefeste Sorte, die im Oktober und November meist den Markt beherrscht. Nur wenige Raffinerien stellen in den warmen Monaten Winterdiesel her, und russische Raffinerien produzieren nur etwa 80 bis 90 % des Winterdiesels, den das Land verbraucht. Der Rest wird aus Sommerdiesel und Flugkerosin gemischt. Russland hielt sein Exportverbot für Flugkraftstoff bis zum 30. November aufrecht. In einem russischen Herbst kann Kerosin, das das Land verlässt, nicht in den Winterdiesel gehen.

Im Oktober begann sich das Verbot zu lockern. Ab dem 10. Oktober ließ Russland im Rahmen dessen, was Moskau als Vereinbarungen zwischen Wladimir Putin und Donald Trump bezeichnete, „in dieser Phase“ 500.000 Tonnen Diesel auf den Weltmarkt. Das Verbot für Produzenten blieb formal bis zum 31. Oktober in Kraft. Die für Oktober geplanten Verladungen russischen Diesels erreichten 173.000 Barrel pro Tag, so viel wie seit Juni nicht mehr, und Tanker meldeten wieder Fahrten in die Türkei und nach Brasilien. Das sind Verladungen und Zielhäfen, keine Lieferungen. Russlands Spielraum für Exporte war ohnehin gering: Kpler bezifferte seine Dieselproduktion auf etwa 1,4 Millionen Barrel pro Tag bei einer Inlandsnachfrage von etwa 1,2 Millionen. Die IEA hielt es für unwahrscheinlich, dass die Lockerung des Exportverbots die globale Bilanz stark verändern würde, denn was die russischen Exporte drückte, war ein Mangel an funktionierenden Raffinerien.

Was eine Raffinerie ändern kann und was nicht

Eine komplexe Raffinerie tut dreierlei: Sie trennt Rohöl auf, wandelt einen Teil davon um und behandelt, was dabei herauskommt. Einfachere Anlagen wandeln wenig oder gar nicht um. Die Trennung ist die Destillation. Rohöl wird erhitzt, und seine Bestandteile, Fraktionen genannt, werden nach ihrem Siedepunkt abgezogen. Benzin stammt vom leichten Ende und siedet zwischen 35 und 215 °C. Gasöl ist ein Mitteldestillat, es siedet zwischen 180 und 380 °C, zwischen den leichten Kraftstoffen und dem schweren Rückstand. In den Vereinigten Staaten werden aus einem Barrel Rohöl zu 42 Gallonen etwa 19 bis 20 Gallonen Benzin und 11 bis 13 Gallonen Destillat, das größtenteils als Diesel verkauft wird. Diese Ausbeuten verschieben sich von Monat zu Monat, weil die Raffinerien der Nachfrage und dem Gewinn nachjagen.

Die Destillationskolonne entscheidet nicht darüber, wie viel Diesel ein Barrel hergeben kann. Ein großer Teil jedes Barrels siedet oberhalb des Dieselbereichs, und Konversionsanlagen machen aus einem Teil dieses schweren Öls leichteren Kraftstoff. Das am weitesten verbreitete Verfahren ist das Cracken, bei dem Hitze, Druck, Katalysatoren und manchmal Wasserstoff schwere Moleküle in leichtere aufbrechen. Ein Hydrocracker ist die Art von Cracker, die Wasserstoff zusetzt, und zu seinen wichtigsten Produkten gehören die Bestandteile von Mitteldestillaten. Der Diesel einer Raffinerie kommt deshalb teils direkt aus der Kolonne und teils aus Öl, das bei seiner Ankunft zu schwer war, um Diesel zu sein.

Wie ein Hydrocracker aus schwererem Öl Diesel macht

Ein typischer Hydrocracker wird mit Vakuumgasöl beschickt, einem Strom, der zwischen 350 und 550 °C siedet und größtenteils zu schwer ist, um als Diesel verkauft zu werden. Gearbeitet wird in hohen, dickwandigen, raketenförmigen Reaktoren. Darin spalten Wasserstoff und ein Katalysator unter hohem Druck lange, schwere Moleküle in kürzere, die in den Bereich von Naphtha und Mitteldestillaten fallen. Viele Raffinerien betreiben außerdem einen katalytischen Cracker, der schwere Moleküle mit Hitze und einem Katalysator aufbricht und keinen Wasserstoff zusetzt. Eine Raffinerie mit beiden Anlagen hat einen Drehregler. Schwenkt der Markt zum Diesel, erhöhen die Betreiber die Crackschärfe des Hydrocrackers, also die Intensität der Reaktion, und wandeln mehr von seinem Einsatz in schwefelarmen Diesel um. Wenn die Benzinnachfrage ihren Höhepunkt erreicht, fahren sie den Hydrocracker herunter und schicken mehr schweres Öl in den katalytischen Cracker, um mehr Benzin herzustellen. Dasselbe schwere Öl kann in dem einen oder dem anderen Kraftstoff landen, je nachdem, in welche Richtung die Raffinerie ihren Regler gedreht hat.

2026 drehten die Raffinerien kräftig an diesen Reglern. Sie leiteten schweren Einsatz von katalytischen Crackern zu Hydrocrackern um, fuhren Hydrocracker in dem Modus, der die Destillatausbeute maximiert, und stellten katalytische Cracker so ein, dass sie mehr von einem Strom namens Light Cycle Oil lieferten, selbst auf Kosten des Benzins, und veredelten diesen Strom dann zu Diesel. Kpler schätzt, dass all diese Anpassungen zusammen die Ausbeute an Mitteldestillaten, also Flugkraftstoff und Diesel zusammengenommen, um etwa 7 bis 10 Prozentpunkte des gesamten Barrels steigern können, je nachdem, wie eine Raffinerie gebaut ist und welches Rohöl sie verarbeitet. Dieser Kraftakt verbraucht viel Wasserstoff und ist durch die Größe der Anlagen begrenzt. Russland zeigt die Grenze aus einem anderen Blickwinkel. Seine Raffinerien steigerten ihre Dieselausbeute über mehrere Jahre von 33 auf 37 %, doch ein größerer Anteil an einem viel kleineren Durchsatz ergibt trotzdem weniger Diesel.

Das Rohöl bestimmt den Ausgangspunkt, denn jede Sorte zerfällt in ihre eigene Mischung aus leichten, mittleren und schweren Fraktionen. Kpler beschreibt das Exportrohöl des Golfs als „von Natur aus reich an Mitteldestillaten“. 2026 zwang die gestörte Versorgung die Raffinerien nach Feststellung der IEA, Rohölsorten zu verarbeiten, die schlecht zu ihren Anlagen passten.

Die Behandlung schließt die Arbeit ab: Sie entfernt Schwefel und andere Verunreinigungen, damit der Kraftstoff seine Spezifikation erfüllt. Der Dieselmotor hat keine Zündkerze und zündet seinen Kraftstoff durch Verdichtung. Um eine ausgefallene Raffinerie zu ersetzen, braucht jemand anderes freie Destillationskapazität, freie Konversionsanlagen, Wasserstoff, passendes Rohöl und Behandlungskapazität, und zwar alles gleichzeitig.

Volllast auf schmalerer Basis

Die naheliegenden Kandidaten liefen bereits nahe an ihren Grenzen. Amerikanische Raffinerien waren von Mai bis September im Durchschnitt zu mehr als 95 % ausgelastet, der höchste Wert für diese Monate seit 1998, und die US-Energieinformationsbehörde (EIA) nennt das knappe weltweite Angebot an Destillaten als wichtigsten Grund. Ihre Gesamtproduktion war trotzdem nur die höchste seit 2019, weil die amerikanische Raffineriekapazität seither um 4 % geschrumpft ist. Zwei Schließungen im Jahr 2025, die Raffinerie von LyondellBasell in Houston und die von Phillips 66 in Los Angeles, nahmen etwa 400.000 Barrel pro Tag vom Markt, und Valeros Raffinerie in Benicia in Kalifornien hat inzwischen die Verarbeitung eingestellt. Auch jenseits der Vereinigten Staaten zeigt der Trend in dieselbe Richtung. Goldman Sachs erwartet, dass die Raffineriekapazität außerhalb Chinas 2026 um rund 300.000 Barrel pro Tag schrumpft.

Raffinerien für Diesel stärker auszulasten, hat eine Nebenwirkung. Sobald die Raffinerien ihre Ausbeuten so weit verschoben haben, wie ihre Anlagen es zulassen, heißt mehr Diesel aus Erdöl, mehr Rohöl zu verarbeiten, und so erhöht extreme Knappheit beim Diesel die Nachfrage nach Rohöl und treibt dessen Preis.

Die Vereinigten Staaten lieferten tatsächlich mehr. Sie sind der größte Dieselexporteur der Welt und verschifften im Oktober etwa 1,4 Millionen Barrel pro Tag. Im vergangenen Jahr stammte fast die Hälfte der Dieselimporte Nordwesteuropas von der US-Golfküste, ein weit größerer Anteil als ein Jahr zuvor. Europa stützte sich inzwischen vor allem auf einen einzigen fernen Lieferanten.

Neue Kapazität gibt es, doch neben dem Loch ist sie klein. Nigerias Seeexporte raffinierter Produkte stiegen von durchschnittlich 46.000 Barrel pro Tag im Jahr 2023 auf 350.000 im zweiten Quartal 2026, getragen von der Dangote-Raffinerie, die inzwischen 700.000 Barrel Rohöl pro Tag verarbeiten kann.

Fast 200 Dollar pro Barrel, kaum lohnende Routen

Selbst der Diesel, den es gab, erreichte nicht immer die Abnehmer, die ihn am dringendsten brauchten. Kraftstoff wandert zwischen Regionen über das, was Händler die Arbitrage nennen: die Differenz zwischen dem, was eine Ladung einschließlich Fracht bei Anlieferung kostet, und dem, was ein Käufer am Zielort zahlt. Ist die Arbitrage positiv, kann ein Händler Diesel in Houston kaufen, nach Rotterdam verschiffen und mit Gewinn verkaufen. Wird sie negativ, lohnt sich dieses Geschäft nicht mehr, auch wenn Raffinerien, die selbst hergestellten Diesel exportieren, die Verschiffung womöglich noch für lohnend halten.

Im Oktober schloss die Fracht sie. Kplers Analyse ist unmissverständlich: Die Fracht, nicht der relative Dieselpreis, versperrte die amerikanische Route nach Europa. Die Raten für kurzfristige Ladungen von der US-Golfküste kletterten von rund 250 auf mehr als 400 Punkte auf der Worldscale, dem Frachtratenindex der Tankerbranche. Allein in der Woche bis Freitag, den 16. Oktober, stiegen die Raten für Medium-Range-Produktentanker um fast 30 % und schlossen die Routen von der US-Golfküste nach Nordwesteuropa und ins Mittelmeer. Für Ladungen mit Ankunft in Rotterdam im November wies jeder Herkunftsort in Kplers Übersicht einen Verlust aus. Gasöl kostete nahe 200 Dollar pro Barrel, und ein Händler, der Diesel an der US-Golfküste kaufte, um ihn zu diesem Preis in Rotterdam zu verkaufen, hätte trotzdem Geld verloren.

Dieselbe Fracht setzte die Raffinerien von der anderen Seite unter Druck. Das übliche Maß für den Raffineriegewinn ist der Crack-Spread, die Differenz zwischen dem Preis eines raffinierten Produkts und dem Rohölpreis. Die IEA stellte fest, dass die Diesel-Crack-Spreads europäischer Raffinerien bis Anfang Oktober von etwa 100 Dollar pro Barrel auf knapp 60 Dollar fielen. Diesel war nicht reichlich geworden. Die steil gestiegenen Frachtkosten hatten den Einstandspreis für Rohöl erhöht. Der Energieökonom Philip Verleger beziffert die Raffineriemargen in Nordwesteuropa Anfang September auf 54 Dollar pro Barrel und am 5. Oktober sogar auf minus 11 Dollar. Nach Darstellung der IEA ließen Rekordkosten für Fracht und Rohöl die Raffineriemargen in Europa und Asien einbrechen, während amerikanische Raffinerien mit Zugang zu verbilligtem Rohöl neue Höchststände erzielten.

Bis zum 20. Oktober waren die Margen bei den einfachsten Anlagen negativ geworden, den Topping-Raffinerien Singapurs und den Hydroskimming-Raffinerien Nordwesteuropas, die wenig oder gar nicht umwandeln. Kpler warnte, dass die Raffinerien bei weiter fallenden Dieselpreisen ihren Durchsatz drosseln könnten, was neben Diesel auch Benzin und Flugkraftstoff verknappen würde. Ein niedrigerer Dieselpreis könnte also bedeuten, dass weniger Diesel hergestellt wird. Ende Oktober liefen die Raffinerien, die noch Geld verdienten, weiter. Kpler formulierte es so: „Die Raffinerien laufen weiter, weil sie den Crack-Spread verdienen, und der Diesel muss irgendwohin.“

Wer an der Zapfsäule und auf dem Hof bezahlt

Die Menschen verbrauchten tatsächlich weniger Diesel, allerdings sank der Verbrauch weniger stark als das Angebot. Die IEA schätzt, dass die weltweiten Lieferungen von Diesel und Gasöl im zweiten Quartal 2026 gegenüber dem Vorjahr um 1,1 Millionen Barrel pro Tag zurückgingen und im dritten um 750.000 Barrel pro Tag. Die Produktion fiel schneller: um 1,5 Millionen Barrel pro Tag im zweiten Quartal und um geschätzte 1,7 Millionen im dritten. Diesel und Gasöl machen fast 30 % der weltweiten Ölnachfrage aus, und weil der Dieselverbrauch so eng an die Wirtschaftstätigkeit gebunden ist, nennt die IEA ihn relativ preisunempfindlich. Lastwagen müssen weiter liefern, und die Ernte muss weiter eingebracht werden.

An amerikanischen Zapfsäulen kostete Diesel in der Woche vom 23. Februar, der letzten Woche vor dem Krieg, im Durchschnitt 3,81 Dollar pro Gallone. Am 21. September erreichte er einen Rekord von 6,53 Dollar, rund 70 % mehr. Am 19. Oktober lag er noch immer bei 6,28 Dollar.

Die Landwirte bekamen es mitten in der Ernte zu spüren. Bei einer Kundgebung in Grand Island, Nebraska, unterzeichnete Trump am 5. Oktober eine Anordnung, die es vorübergehend erlaubte, rot eingefärbten Diesel, den unversteuerten Kraftstoff für den Einsatz abseits der Straße, auf Highways zu nutzen, und die Bundesverbrauchsteuer aufschob. Nebraskas Gouverneur Jim Pillen sagte, die hohen Dieselpreise wirkten sich „auf alles aus, was sie tun – von der Feldarbeit bis zum Transport ihrer Erzeugnisse und ihres Viehs“. Patrick De Haan von GasBuddy, einem Dienst, der Kraftstoffpreise verfolgt, hatte bereits darauf hingewiesen, dass eine solche Anordnung Straßennutzern Geld sparen könne, nicht aber Landwirten, die ohnehin roten Diesel verwenden. „Die Steuern sind nicht das Problem, das Angebot ist es“, schrieb er. Am 19. Oktober kündigte Trump ein Hilfsprogramm für Erntekraftstoff im Umfang von 8 Milliarden Dollar an, das über die Farm Service Agency des Landwirtschaftsministeriums als Einmalzahlungen ausgezahlt werden soll.

Die amerikanischen Bestände waren zugleich niedrig und steigend. In der Woche bis zum 16. Oktober lagen die amerikanischen Destillatbestände bei 104,3 Millionen Barrel, 9 % unter dem Fünfjahresdurchschnitt, nachdem sie in dieser Woche um 1,7 Millionen Barrel gestiegen waren. Nach unserer Auswertung der wöchentlichen EIA-Zahlen, die bis 1982 zurückreichen, hatte kein früheres Jahr in dieser Woche einen niedrigeren Stand; der bisherige Tiefstwert, 106,2 Millionen Barrel, stammte aus dem Jahr 2022. Es ist ein saisonaler Tiefstand, kein absoluter. An der Ostküste fielen die Bestände im September um 32 % unter ihren saisonalen Fünfjahresdurchschnitt. Anderswo wurden die Bestände wieder aufgefüllt. Bis in die dritte Oktoberwoche lagen die unabhängig gehaltenen Gasölbestände im Drehkreuz Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen (ARA) im Durchschnitt 6 % über denen vom September, die Mitteldestillatbestände in Singapur 10 %.

In Europa lag das Problem bei den Kosten, nicht bei leeren Tanks. Am 2. Oktober erklärte die Europäische Kommission, die Dieselversorgung der EU sei vorerst weiterhin stabil, die Preise aber blieben hoch. Am 21. Oktober urteilte Kpler, Europa sei bei Ankünften im November und Dezember „nicht in einer Notlage“, auch wenn es von einem kleinen Kreis von Grenzanbietern abhänge. Ärmere Importländer hatten weniger Polster. Die Dieselexporte des Nahen Ostens nach Afrika fielen im August auf den niedrigsten Stand seit fast neun Jahren, und asiatische Ladungen ersetzten sie. Kpler bezifferte die Gasöl-Vorratsreichweite Indonesiens Ende Oktober auf etwa 17 Tage, nach 22 vor der Hormus-Krise, doch die Regierung erklärte, die nationalen Kraftstoffvorräte lägen über den vorgeschriebenen Mindestmengen, und machte verspätete Tankerlieferungen für örtliche Engpässe verantwortlich. Die IEA warnt, dass die Lieferpreise für Diesel in Europa, Afrika und Lateinamerika, den größten Importmärkten für Gasöl, wieder steigen könnten.

Zurückhalten, freigeben, lizenzieren

Kpler schätzt, dass die Welt mit einem Dieseldefizit von etwa 1 Million Barrel pro Tag in den Winter ging, wenn die Nachfrage ihren Höhepunkt erreicht. Die Regierungen reagierten auf dreierlei Weise: Sie hielten ihren eigenen Diesel zurück, gaben eingelagerten Diesel frei und versuchten, einen Handel wieder in Gang zu bringen, den die Politik unterbunden hatte.

Russlands Exportverbot war der größte Akt des Zurückhaltens, aber nicht der einzige. Chinesische Raffinerien setzten ihre Kraftstoffexporte für Oktober aus, um die heimischen Bestände zu schützen, auch wenn die Sorge laut IEA nachließ, als Peking Mitte Oktober wieder Exportlizenzen vergab. Anfang Oktober drohte Washington mit einem Verbot amerikanischer Dieselexporte, um Deutschland und Frankreich dazu zu drängen, ihre Notvorräte anzuzapfen. Am 2. Oktober bekräftigten die Staats- und Regierungschefs der G7 ihre Zusage, Energieexporte untereinander nicht zu beschränken, und riefen die Produzenten auf, auf Verbote zu verzichten.

Die Freigaben folgten. Am 15. Oktober vereinbarten die IEA-Mitglieder, die verbleibenden Freigaben aus der im März gestarteten gemeinsamen Bestandsaktion zu beschleunigen, darunter mehr als 20 Millionen Barrel Diesel so bald wie möglich. Kpler schätzt, dass Freigaben aus europäischen Beständen zusammen mit zusätzlichem russischem Diesel das Defizit über etwa 90 Tage vorübergehend halbieren könnten. Die Schätzung dient der Veranschaulichung: Sie setzt voraus, dass die Freigaben stattfinden und dass russische Barrel das Weltangebot erhöhen, statt anderen Abnehmern entzogen zu werden.

Der dritte Weg führte über Russland. Am 9. Oktober erließ das US-Finanzministerium die Generallizenz 135, die Geschäfte mit Diesel russischen Ursprungs bis zum 7. April 2027 erlaubt, einschließlich Importen in die Vereinigten Staaten. Sie setzt bestimmte amerikanische Sanktionen gegen russischen Diesel vorübergehend aus; die europäischen und britischen Verbote bleiben in Kraft. Zudem verträgt sie sich schlecht mit einem Gesetz von 2022, nach dem der Präsident das Importverbot für russisches Öl erst aufheben darf, wenn er dem Kongress bescheinigt hat, dass Russland Bedingungen zur regionalen Sicherheit und zur Souveränität der Ukraine erfüllt hat, und am 15. Oktober forderte eine parteiübergreifende Gruppe von 22 Abgeordneten des Repräsentantenhauses, die Lizenz zu widerrufen. Das Weiße Haus erklärte, sie werde das weltweite Angebot erhöhen und die Preise senken. Von Kpler in Barrel umgerechnet, ergeben die von Trump angekündigten Tranchen mehr als 2,2 Millionen auf einmal, 3,7 Millionen im November und 7,5 Millionen kurz danach, insgesamt mindestens 13,4 Millionen Barrel, mit weiteren möglichen 22,4 Millionen je nach Zustand der russischen Raffinerien. Gemessen an einem Defizit von etwa 1 Million Barrel pro Tag decken 13,4 Millionen Barrel etwa 13 Tage. Kplers Blick auf die amerikanische Seite war nüchtern: Die Vereinigten Staaten hätten „sicherlich ein Dieselpreisproblem“, aber „kein Versorgungsproblem“.

Am härtesten wurde um die Raffinerien selbst verhandelt. Am 10. Oktober warnte Trump Wolodymyr Selenskyj, er solle „verdammt noch mal besser aufhören“, sie anzugreifen, und am nächsten Tag postete er: „Ab sofort gilt im Krieg zwischen Russland und der Ukraine eine ENERGIE-WAFFENRUHE. Beide Parteien haben zugestimmt.“ Aus Moskau kam kein Wort. Selenskyj erklärte daraufhin die Waffenruhe, die Moskau verschmäht hatte, für beendet, und binnen Stunden, früh am 15. Oktober, griff die Ukraine die Raffinerie in Rjasan an. Am 18. Oktober startete sie einen ihrer größten Drohnenangriffe des Jahres und traf das Ölterminal von Sankt Petersburg. Die Ukraine erklärte, Omsk, Russlands größte Raffinerie, die sie am 8. Oktober angegriffen hatte, versorge die russische Armee mit Treibstoff, und Russland hörte nie auf, die Energieanlagen und Städte der Ukraine zu bombardieren. Selenskyj wies die Schuld an den Kraftstoffpreisen zurück, „alle auf der Welt“ wüssten, dass der Krieg im Nahen Osten mehr ins Gewicht falle, und warnte, das Dieselgeschäft werde Moskau zu weiteren Angriffen ermutigen und mehr zivile Leben kosten. Am 22. Oktober erklärte eine präsidiale Feststellung die amerikanische Raffinerie- und Kraftstofflogistik für unverzichtbar für die nationale Verteidigung, und das Energieministerium kündigte an, bis zu 150 Millionen Dollar für den Ausbau der Produktion amerikanischer Raffinerien bereitzustellen, wobei die Projekte noch ausgewählt werden müssen.

Behebt sich die Knappheit von selbst?

Das stärkste Argument gegen Alarmismus lautet, dass dies eine Kriegsknappheit ist, die bereits nachlässt. Die russischen Verladungen im Oktober waren die höchsten seit Juni, und Moskau sagt, die Exporte könnten bis Jahresende wieder ihr übliches Niveau von 3 bis 3,5 Millionen Tonnen pro Monat erreichen. Die Bestände im ARA-Drehkreuz und in Singapur waren im Oktober höher als im September. Dangote bringt zusätzliches Angebot. Kpler sagt voraus, dass die weltweite Nachfrage nach Gasöl und Diesel 2026 um 500.000 Barrel pro Tag sinken wird, und die IEA erwartet, dass der Gasölmarkt im ersten Quartal 2027 wieder in einen Überschuss dreht. Auf längere Sicht verändern sich die Lastwagen: Jeder vierte 2025 in China verkaufte Lkw fuhr elektrisch.

Auch nach diesen Prognosen muss zunächst ein Defizit abgetragen werden. Die IEA erwartet, dass das Gasölangebot im letzten Quartal 2026 hinter der Nachfrage zurückbleibt. Der Überschuss Anfang 2027 werde das 2026 aufgelaufene Defizit nicht ausgleichen, und die verlorenen Bestände würden voraussichtlich nicht vor der zweiten Jahreshälfte 2027 wieder aufgebaut. Die Erholung hängt davon ab, dass das Produktangebot aus dem Nahen Osten zurückkehrt. Andernfalls, warnt die Agentur, „könnten weitere Nachfragerückgänge und die hohen wirtschaftlichen Kosten, die sie mit sich bringen, nötig werden“. Sie erwartet, dass der Ölmarkt insgesamt bis zum Jahresende im Defizit bleibt. Goldman Sachs sagt voraus, dass die Crack-Spreads für Diesel und Flugkraftstoff 2027 im Durchschnitt über 40 Dollar pro Barrel liegen werden, mehr als doppelt so hoch wie ihr übliches Niveau von etwa 20 Dollar.

Am 22. Oktober lud der unter maltesischer Flagge fahrende Tanker Agioi Fanendes in Primorsk, Russlands Ostseehafen, 40.000 Tonnen ultraschwefelarmen Diesel. Es war der erste russische Diesel, der im Rahmen des Abkommens zwischen Putin und Trump für die Vereinigten Staaten verladen wurde, und der Tanker meldete zunächst New York als Ziel, mit erwarteter Ankunft am 7. November, vier Tage nach den US-Zwischenwahlen vom 3. November. Trump hatte das Abkommen als Teil seiner Bemühungen angekündigt, die Dieselpreise vor diesen Wahlen zu senken. Am 23. Oktober lautete das Ziel des Tankers „for orders“, und sein Eigner sagte, der Löschhafen stehe noch nicht fest. Die Ladung umfasst etwa 300.000 Barrel. Geteilt durch die 1,4 Millionen Barrel Diesel pro Tag, die die Vereinigten Staaten im Oktober exportierten, ergibt das etwa fünf Stunden amerikanischer Exporte.

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Weiterführende Literatur

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Bildnachweise

Nächtliche Luftaufnahme der Moskauer Erdölraffinerie – Wikimedia Commons (Foto: Artem Svetlov, CC BY 2.0)

Hydrocracker, Raffinerie von Slovnaft – Wikimedia Commons (Foto: Mikulova, CC BY-SA 3.0)

Produktentanker Essex Star, Hafen von Rotterdam – Wikimedia Commons

Wichtige Quellen und Literaturhinweise

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