L’Éthiopie atteint déjà la mer. Pourquoi veut-elle une côte ?

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Dernière mise à jour : 25 octobre 2026 · 21 min de lecture

En février 2026, dans un stade de Hawassa, dans le sud de l’Éthiopie, le Premier ministre Abiy Ahmed a fait défiler les forces spéciales du pays. Une banderole proclamait que l’Éthiopie ne resterait pas enclavée, « que cela vous plaise ou non ». On y voyait un soldat enfoncer une porte, l’arme pointée sur le port d’Assab, sur la côte érythréenne de la mer Rouge.

Trente ans plus tôt, nul n’avait besoin d’enfoncer une porte pour se servir d’Assab. En 1995, deux ans après que les Érythréens eurent voté pour se séparer de l’Éthiopie, plus de 2,7 millions de tonnes de marchandises ont emprunté la route d’Assab, et les importations destinées à l’Éthiopie représentaient 90 % de tout ce que recevait le port. L’Éthiopie avait perdu son littoral, mais conservé sa route vers la mer.

Cette route passe aujourd’hui au beau milieu d’une crise. Le 1er octobre 2026, l’Éthiopie a ordonné la fermeture de son ambassade à Asmara, et l’Érythrée a riposté en rompant les relations diplomatiques. Les deux gouvernements ont ensuite écrit au Conseil de sécurité de l’ONU, chacun accusant l’autre d’agression. À la mi-octobre, les troupes fédérales ont atteint la ville frontalière de Zalambessa, et des troupes érythréennes auraient alors repassé la frontière à cet endroit, même si certaines sont restées du côté éthiopien. Le 22 octobre, l’armée éthiopienne avait quitté Rama et les zones frontalières environnantes, et des combattants rebelles tigréens étaient de retour à Rama. Le 5 octobre, en prêtant serment pour un nouveau mandat, Abiy avait déclaré au Parlement que son gouvernement « travaillerait avec diligence pour que l’Éthiopie dispose d’un débouché sur la mer ».

L’Éthiopie comptait environ 135 millions d’habitants en 2025, plus que tout autre pays enclavé, et son commerce atteint la mer chaque jour. Reste donc à savoir ce que son gouvernement réclame exactement, et comment cette revendication a fini par se loger à la lisière nord d’une guerre.

Une côte tenue par la fédération, puis par la force

L’Éthiopie n’a possédé une côte que pendant quatre décennies environ. L’Italie a gouverné l’Érythrée pendant plus d’un demi-siècle à partir de 1890, puis, après la défaite de l’Italie pendant la Seconde Guerre mondiale, l’armée britannique l’a administrée. Le 2 décembre 1950, l’Assemblée générale des Nations unies a décidé de la suite. Sa résolution 390 (V) faisait de l’Érythrée « une unité autonome, fédérée avec l’Éthiopie sous la souveraineté de la Couronne d’Éthiopie ». Parmi les considérations énumérées par l’Assemblée figurait le « besoin légitime de l’Éthiopie d’avoir un accès suffisant à la mer », et la résolution rangeait les ports parmi les compétences fédérales.

Ce montage plaçait la côte sous la Couronne éthiopienne, mais au sein d’une fédération qui dotait aussi l’Érythrée de son propre gouvernement. Il ne faisait pas de l’Érythrée une province éthiopienne. La fédération est entrée en vigueur le 11 septembre 1952. Une lutte armée pour l’indépendance a commencé en 1961, comme l’a raconté plus tard un responsable érythréen devant un organe de l’ONU, et en 1962 l’empereur Hailé Sélassié a purement et simplement annexé l’Érythrée, abolissant son autonomie et en faisant une province. L’ONU avait inscrit le besoin de mer de l’Éthiopie dans un règlement qui s’est achevé par une annexion et une guerre de trente ans.

Cette guerre a pris fin en 1991, lorsque les rebelles érythréens, qui avaient contribué à renverser le régime militaire de Mengistu Hailé Mariam, ont pris Asmara et formé leur propre gouvernement. En juillet 1991, une conférence des partis éthiopiens réunie à Addis-Abeba a reconnu officiellement le droit des Érythréens à décider de leur avenir par un référendum sous supervision internationale, et le gouvernement de transition éthiopien, dirigé par Meles Zenawi, s’est engagé à en respecter le résultat. Le scrutin a eu lieu en avril 1993. La participation a atteint 98,24 %, et 99,8 % des votants se sont prononcés pour l’indépendance. Le représentant spécial de l’ONU a jugé le processus « libre et régulier » à tous les stades. La séparation s’est d’abord faite à l’amiable. L’Éthiopie n’avait plus de littoral.

Une marine sans côte

Les médias d'État éthiopiens font remonter la fondation de la marine du pays à 1956. La marine n'a pas survécu à la perte de la côte. En mars 1996, ce qu'il en restait, 16 navires et quelque 250 marins, attendait à quai à Djibouti d'être vendu aux enchères. La flotte marchande, elle, a perduré : Ethiopian Shipping Lines a continué d'exploiter des cargos après 1993. En mars 2019, la France a signé un accord de défense avec l'Éthiopie, et le président Emmanuel Macron a déclaré qu'il ouvrait la voie à un accompagnement de la France dans la mise en place d'« une composante navale éthiopienne ». Deux ans plus tard, le ministère français des Armées en dressait le bilan : une lettre d'intention juridiquement non contraignante, un appui organisationnel et une formation initiale, et aucune exportation de navires. La marine éthiopienne, écrivait le ministère, était encore en cours de définition, sans capacité opérationnelle ni base navale. En octobre 2026, le commandant de la marine a déclaré à la télévision d'État qu'elle avait achevé un nouveau quartier général, ouvert une académie de formation à Bishoftu et constitué des bataillons de commandos marins. Lorsque les médias d'État ont publié ce mois-là un article sur la reconstruction de la marine, le ministre érythréen de l'Information a répliqué que « l'annexion et l'occupation par la force ne confèrent aucun titre historique ou juridique à l'entité occupante ».

Cinq ans sur la route de l’Érythrée

Perdre la côte ne signifiait pas perdre le port. Après 1991, la route d’Assab est devenue le principal corridor de l’Éthiopie vers le monde, et elle l’est restée après l’indépendance de l’Érythrée. Le trafic y est passé de 700 000 tonnes en 1991 à plus de 2,7 millions de tonnes en 1995. Les marchandises débarquaient à Assab et parcouraient 882 kilomètres par la route jusqu’à Addis-Abeba. Pendant les cinq premières années de l’indépendance érythréenne, l’Éthiopie a dépendu de ce port pour l’essentiel de son commerce extérieur.

L’arrangement a connu des frictions dès le départ. Un économiste éthiopien a soutenu plus tard que la contrebande éthiopienne transitant par les ports érythréens, et la manipulation par Asmara de sa monnaie, le nakfa, avaient tendu les relations et contribué au conflit qui a suivi. En mai 1998, des escarmouches ont éclaté autour de la ville frontalière de Badme, et les deux pays sont entrés en guerre.

La guerre a fermé le corridor d’Assab du jour au lendemain. Le commerce éthiopien ne s’est pas arrêté ; il s’est déplacé. Le trafic du port de Djibouti est passé de 1,7 million de tonnes en 1997 à 3,1 millions de tonnes en 1998, le trafic éthiopien qui empruntait Assab, aide alimentaire comprise, s’y étant reporté. Les estimations du nombre de morts de la guerre de 1998-2000 vont d’environ 70 000 à plus de 100 000. Un accord de paix conclu en décembre 2000 a créé une commission frontalière dont la décision devait être « définitive et obligatoire ». En avril 2002, la commission a attribué Badme à l’Érythrée. L’Éthiopie a rejeté cette décision et maintenu ses troupes sur place.

L’indépendance de 1993 avait coûté à l’Éthiopie son littoral, et la guerre de 1998 sa route à travers l’Érythrée. Cinq années d’accès négocié avaient reposé sur la bonne entente de deux gouvernements.

La réouverture qui n’a jamais eu lieu

Après la fin de la guerre en 2000, le différend frontalier est resté sans solution pendant dix-huit ans. Puis, en juin 2018, Abiy, nouveau Premier ministre éthiopien, a annoncé que l’Éthiopie accepterait la décision de 2002. Le 8 juillet, il arrivait à Asmara, et le 9 juillet les deux gouvernements convenaient que les ports érythréens de Massaoua et d’Assab s’ouvriraient aux cargaisons éthiopiennes à des tarifs plus avantageux. Le même mois, à Addis-Abeba, en présence du président érythréen Issayas Afeworki, Abiy a lancé à une foule bruyante : « quand on additionne Issayas et moi, nous partageons Assab ».

En septembre, des signes ont semblé lui donner raison. Le 5 septembre, un navire éthiopien a accosté à Massaoua pour emporter quelque 11 000 tonnes de zinc érythréen vers la Chine. Le même jour, Abiy s’est rendu à Assab, et Issayas et lui ont parcouru en voiture la route d’environ 70 kilomètres qui relie le port au poste-frontière de Bure, tandis qu’étaient annoncés des projets de modernisation du port et d’élargissement de la route. Le 11 septembre, les deux dirigeants ont rouvert les points de passage de Zalambessa et de Bure, pour la première fois en vingt ans.

Ces événements de septembre promettaient moins qu’il n’y paraissait. Le navire de Massaoua était éthiopien, mais sa cargaison était érythréenne, et Massaoua n’est pas Assab. Ce que la réouverture promettait, le retour des marchandises éthiopiennes par Assab, ne s’est jamais produit. Fin décembre 2018, l’Érythrée a fermé aux Éthiopiens les points de passage de Zalambessa et de Rama. Sur le moment, on en ignorait la raison ; une étude ultérieure a attribué cette fermeture à la crainte, côté érythréen, d’un exode massif. En avril 2019, l’Érythrée a également fermé, de son côté, le poste de Bure sur la route d’Assab, sans donner de raison. L’Éthiopie n’a utilisé Assab à aucun moment du réchauffement des relations entre 2018 et 2022, et aucun des deux gouvernements n’a expliqué pourquoi l’arrangement annoncé en 2018 ne s’est jamais concrétisé. L’amitié entre les deux dirigeants n’avait pas suffi, à elle seule, à ramener le fret éthiopien dans le port.

Assab avait d’autres locataires pendant ces années-là. À partir de septembre 2015, les Émirats arabes unis y ont construit un port et agrandi une piste d’atterrissage pour en faire une base de leur guerre au Yémen, en vertu d’un bail de 30 ans consenti par l’Érythrée ; en février 2021, les Émiratis en démantelaient une partie. Lorsque Abiy s’y est rendu en 2018, l’activité du port était en berne depuis vingt ans, depuis qu’il avait perdu l’Éthiopie, son principal marché.

Abiy a reçu le prix Nobel de la paix en 2019 pour ce rapprochement. En novembre 2020, la guerre a éclaté au Tigré, et les troupes érythréennes ont combattu aux côtés de l’armée fédérale éthiopienne contre le Front de libération du peuple du Tigré (TPLF), le parti qui dirigeait la région. Lorsque cette guerre s’est achevée par un accord signé à Pretoria en novembre 2022, l’Érythrée n’y était pas partie, et les relations entre Asmara et Addis-Abeba se sont vite dégradées.

Comment un pays enclavé atteint la mer

Assab a cédé la place à une dépendance écrasante envers Djibouti. En 2021, environ 95 % des importations et des exportations éthiopiennes passaient par le port de Djibouti, contre 3 % pour le port somalilandais de Berbera et 2 % pour Port-Soudan. Les camions rejoignent Djibouti par deux corridors routiers, et une ligne de chemin de fer électrique de plus de 750 kilomètres, construite conjointement par les deux pays, transporte du fret entre Addis-Abeba et la côte depuis le début de son exploitation commerciale, le 1er janvier 2018.

Le droit international donne à l’Éthiopie moins de prise qu’il n’y paraît. La Convention des Nations unies sur le droit de la mer reconnaît aux États sans littoral un droit d’accès à la mer et « la liberté de transit à travers le territoire des États de transit par tous moyens de transport », mais elle précise que les conditions et modalités de ce transit sont « convenues entre » l’État sans littoral et l’État de transit. L’Éthiopie a signé la convention en 1982 sans jamais la ratifier. Djibouti l’a ratifiée en 1991, et l’Érythrée n’y a jamais adhéré. L’accès de l’Éthiopie par Djibouti repose sur un traité bilatéral signé en 2002. La convention interdit les droits de douane et les taxes sur le trafic en transit, tout en autorisant des droits pour des services particuliers, et elle ne dit rien de ce que ces services devraient coûter. Elle laisse aussi à l’État de transit sa « pleine souveraineté » sur son territoire et le droit de prendre toutes les mesures nécessaires à la protection de ses intérêts légitimes.

Le traité de 2002, socle du commerce éthiopien

Djibouti n'était pas un partenaire nouveau quand la route d'Assab s'est fermée. Avant 1974, environ 60 % du commerce extérieur éthiopien, quelque 300 000 tonnes par an, passaient déjà par son port. La guerre de 1998 a presque tout renvoyé de ce côté d'un coup, et les deux gouvernements ont alors couché la relation par écrit. En avril 2002, ils ont signé un « Accord sur l'utilisation du port et le transit des marchandises vers l'Éthiopie », que les deux Parlements ont ratifié. Il s'appuyait sur les grandes conventions des Nations unies et sur le principe du libre accès à la mer des pays sans littoral. En 2003, une étude de l'ONU décrivait les rouages mis en place autour de lui : un comité conjoint d'experts réuni tous les trois mois et un comité ministériel tous les six mois. L'accès négocié, en l'occurrence, c'était un traité rédigé au sortir d'une guerre, des comités qui se réunissaient selon un calendrier, puis un chemin de fer construit en commun par les deux pays.

Les droits sur le papier ne fixent pas les prix. Les responsables éthiopiens se plaignent souvent des tarifs élevés que pratique Djibouti et de la vétusté de ses infrastructures portuaires, et ils craignent que les routes reliant Addis-Abeba à la côte, chemin de fer compris, soient exposées aux attaques ou au sabotage. Faute d’un autre port capable de répondre aux besoins éthiopiens, Djibouti a eu l’avantage sur les loyers, les tarifs et les droits de transit. La dépendance joue pourtant dans les deux sens. L’économie djiboutienne repose sur le transit et dépend fortement du commerce avec l’Éthiopie, et un petit État qui vit des cargaisons d’un voisin ne peut pas pressurer ce voisin sans limite.

L’Éthiopie a déjà tenté de s’adjoindre un second port en y prenant une participation. En mars 2018, elle a accepté de prendre 19 % du port de Berbera, dans le cadre d’un accord avec le Somaliland et l’opérateur émirati DP World. L’accord s’est effondré en 2022, Addis-Abeba n’ayant, semble-t-il, pas honoré son engagement financier.

Quatre formes d’accès

Les négociations menées depuis 2023 ont porté sur quatre types d’arrangements, et chacun exige quelque chose de différent du pays à qui appartient le rivage. Le premier est le transit : les marchandises traversent le territoire d’un voisin et utilisent ses ports à des conditions négociées, comme le font celles de l’Éthiopie par Djibouti. Le deuxième est l’investissement, une participation dans un port ou le droit d’en assurer la gestion, comme la prise de participation dans Berbera convenue en 2018 ; il suppose toujours un transit pour atteindre le port. Le troisième est une base militaire sur la côte d’un autre État, détenue en vertu d’un bail qui peut laisser la souveraineté à l’hôte, comme ce fut le cas de la base émiratie d’Assab. Le quatrième est la souveraineté sur la côte elle-même. Ces arrangements peuvent se combiner, et un bail peut conférer plus ou moins de contrôle, mais seul le quatrième prend du territoire à un voisin.

Depuis 2023, les exigences d’Abiy ont parcouru les trois derniers. En octobre 2023, il a déclaré au Parlement qu’« une population de 150 millions d’habitants ne peut pas vivre dans une prison géographique ». Il a suggéré que les voisins pourraient prendre des parts dans le Grand Barrage de la Renaissance éthiopienne, sur le Nil, ou dans Ethiopian Airlines en échange de participations dans leurs ports, et il a rappelé la figure d’un guerrier du XIXe siècle, le ras Alula, qui qualifiait la mer Rouge de « frontière naturelle » de l’Éthiopie. Djibouti a répondu, par la voix d’un conseiller présidentiel, que son intégrité territoriale n’était pas discutable, ni aujourd’hui ni demain.

En janvier 2024, l’Éthiopie a signé un protocole d’accord avec le Somaliland, le nord sécessionniste de la Somalie. L’Éthiopie évoquait un bail de 50 ans pour une base navale et des services maritimes commerciaux. Le président du Somaliland a affirmé plus tard que les 20 kilomètres de côte à louer accueilleraient une base navale, tandis que les importations et exportations éthiopiennes continueraient de passer par le port de Berbera, et qu’en échange l’Éthiopie reconnaîtrait l’indépendance du Somaliland. L’Éthiopie s’est contentée de dire qu’elle procéderait à une évaluation en vue d’une décision sur la reconnaissance. L’accord a fait descendre des manifestants dans les rues de Mogadiscio, où une banderole qualifiait l’Éthiopie d’« enclavée par nature ». En décembre 2024, dans une déclaration négociée à Ankara sous l’égide de la Turquie, l’Éthiopie et la Somalie sont convenues de rechercher plutôt des arrangements commerciaux, « notamment des contrats, des baux et des modalités similaires », qui donneraient à l’Éthiopie un accès à la mer « sous l’autorité souveraine » de la Somalie. Selon l’analyse de Crisis Group, cela a mis fin aux espoirs d’Abiy d’obtenir une base navale au Somaliland et a ramené son attention vers Assab. Un an plus tard, en décembre 2025, Israël est devenu le premier pays à reconnaître officiellement le Somaliland.

Djibouti, de son côté, a fait des offres. Fin août 2024, son ministre des Affaires étrangères a annoncé que Djibouti proposerait à l’Éthiopie la « gestion à 100 % » d’un port à Tadjourah. En juin 2025, le président djiboutien, Guelleh, a affirmé qu’une délégation éthiopienne avait demandé tout autre chose : un corridor doté de l’extraterritorialité entre la frontière éthiopienne et Tadjourah, ainsi qu’une base navale. Selon Guelleh, Djibouti avait proposé une gestion partagée du port et rejeté cette demande. Les deux récits émanent de Djibouti. Interrogés sur l’offre de 2024, deux porte-parole du gouvernement éthiopien n’ont pas répondu. En octobre 2025, le port de Tadjourah a signé un accord-cadre portant sur une concession de 30 ans avec un opérateur saoudien, Red Sea Gateway Terminal, et l’on ignore comment cette concession s’articule avec les offres faites à l’Éthiopie.

Sur Assab, les propos d’Abiy ont oscillé. En mars 2025, il affirmait que l’Éthiopie n’avait « aucune intention d’entrer en conflit avec l’Érythrée dans le but d’obtenir un accès à la mer », tout en qualifiant cet accès de question existentielle. En septembre 2025, il déclarait que la perte de la mer Rouge, qui « était entre nos mains il y a 30 ans […] sera corrigée ». Le 28 octobre 2025, il est allé plus loin en mettant en doute la légalité même de la sécession érythréenne. Ni le Parlement éthiopien, ni le Conseil des ministres, ni le peuple n’avaient pris cette décision, a-t-il fait valoir, et « le fait qu’aucune de ces institutions n’ait été associée montre que le processus était illégal ». Les faits disent le contraire : une conférence éthiopienne a reconnu le référendum, le gouvernement éthiopien s’est engagé à le respecter, et l’ONU a jugé le scrutin libre et régulier. Dans le même discours, Abiy a qualifié la revendication d’« irréversible » et affirmé que l’Éthiopie n’avait « aucune intention d’entrer en guerre contre l’Érythrée ». En novembre 2025, l’ambassadeur d’Éthiopie au Kenya, un général à la retraite, a été plus direct : « La question n’est plus de savoir si Assab est à nous ou non, mais comment la récupérer ? »

La ligne officielle de l’Éthiopie, c’est la paix, le dialogue et, selon la formule employée par Abiy en octobre 2026, le « donnant-donnant ». Les réponses des voisins divergent. En février 2026, l’Érythrée avait rejeté une médiation directe sans conditions préalables sur la question, convaincue que l’Éthiopie cherche à lui arracher des concessions par l’intimidation. Le président somalien a déclaré en octobre 2026 qu’il ne s’opposait pas à ce que l’Éthiopie obtienne un accès commercial par les ports somaliens, à condition que ce soit en accord avec la Somalie. Le 12 octobre, le ministre des Affaires étrangères du Somaliland a affirmé que Berbera tournait à environ 30 à 40 % de sa capacité et était prêt à accueillir le fret éthiopien, sans toutefois annoncer de nouvel accord.

Les propositions commerciales restent toutes en deçà de ce que réclament les responsables éthiopiens. Djibouti affirme avoir offert la gestion et une participation au capital, la Somalie accepte un accès sous sa propre souveraineté, et le Somaliland assure que Berbera a de la place. Ce qui a été refusé ou bloqué, c’est une base navale, un corridor échappant au contrôle de l’État hôte et des terres érythréennes. À notre sens, les droits portuaires ne suffisent pas à expliquer cet écart, puisque les tarifs sont la seule chose que chaque offre laisse ouverte à la négociation. Les demandes refusées correspondent mieux à deux autres motifs : la sécurité d’une route dont les responsables éthiopiens craignent qu’elle puisse être coupée, et le rang d’une puissance régionale. Le contrôle d’un port maritime correspond aussi à l’ambition d’Abiy, partagée par des dirigeants éthiopiens avant lui, de rendre à l’Éthiopie sa position dominante dans la région. Aucun de ces deux motifs ne trouve de réponse dans un meilleur tarif.

Une guerre civile avec un littoral

La guerre qui a porté la revendication jusqu’à la frontière érythréenne n’a pas commencé à cause de la mer. Les forces tigréennes sont elles-mêmes divisées. Les combattants du TPLF affrontent le gouvernement, tandis que la Force de paix du Tigré (Tigray Peace Force), composée d’anciens membres de la branche armée du TPLF, se bat aux côtés du gouvernement. Les Fano, les milices amhara qui avaient combattu pour le gouvernement fédéral en 2020-2022, se battent désormais contre lui. En mai 2026, le TPLF a rétabli le conseil régional qui existait avant la dernière guerre et installé son président, Debretsion Gebremichael, à la tête de la région, en violation de l’accord de Pretoria. Le 20 septembre, sept groupes armés, dont le TPLF et un mouvement fano, ont annoncé une alliance pour renverser le gouvernement d’Abiy, et le 23 septembre les rebelles ont lancé une offensive à travers le Tigré, l’Amhara et l’Afar. Début octobre, les combats dans l’Afar avaient chassé de chez elles des dizaines de milliers de personnes.

L’Érythrée a changé de camp. Ses troupes ont combattu aux côtés de l’armée fédérale pendant la guerre de 2020-2022, une guerre qui aurait fait, selon les estimations, des centaines de milliers de morts, puis elle a été tenue à l’écart de l’accord de Pretoria, qui proscrit toute « collusion avec une force extérieure hostile à l’une ou l’autre partie ». Au cours des deux années qui ont précédé septembre 2026, l’Érythrée s’est réconciliée avec le TPLF à mesure qu’Abiy se mettait à exiger un accès à la mer Rouge, ce qu’Asmara a interprété comme une revendication sur sa côte. La mer n’était pas la seule cause ; la rivalité entre l’Égypte et l’Éthiopie autour du Nil traverse les mêmes alliances. L’Éthiopie accuse l’Érythrée, le Soudan et l’Égypte de soutenir l’alliance rebelle, ce que tous trois démentent. La pression s’est aussi exercée en sens inverse. Crisis Group rapportait en février 2026 que l’Éthiopie accueillait ouvertement un groupe armé qui vise à renverser le gouvernement érythréen, ainsi qu’un groupe nationaliste afar qui revendique le sud de l’Érythrée, Assab compris. Debretsion, pour sa part, a déclaré début octobre que « la guerre est régionale et c’est une guerre pour le contrôle de la mer Rouge ».

La rupture avec Asmara a été rapide. Lorsque l’Érythrée a rompu les relations le 1er octobre, son gouvernement a affirmé que l’Éthiopie lui avait fait la guerre pour obtenir un accès à la mer Rouge. L’Éthiopie a indiqué au Conseil de sécurité que les troupes érythréennes avaient avancé jusqu’à 60 kilomètres à l’intérieur du Tigré, ce que son ministre des Affaires étrangères a qualifié d’« acte d’agression flagrant qui engage le droit naturel de légitime défense de l’Éthiopie ». L’Érythrée a demandé au Conseil de condamner la « déplorable déclaration de guerre » de l’Éthiopie, en citant un chef d’état-major adjoint éthiopien selon qui Mekele, la capitale du Tigré, n’était qu’une « étape » vers l’invasion de l’Érythrée. L’Érythrée a nié que ses forces soient entrées au Tigré pour soutenir les rebelles. Le 9 octobre, le secrétaire général de l’ONU a appelé à une cessation immédiate des hostilités. Cinq jours plus tôt, à New Alamein, en Égypte, les dirigeants de l’Égypte, de l’Érythrée, de la Somalie et du Soudan avaient déclaré que la gouvernance de la mer Rouge relevait de la responsabilité exclusive des États riverains.

Sur le terrain, l’armée fédérale et ses alliés ont pris Mekele dans les premiers jours d’octobre, et le 16 octobre Abiy a nommé pour six mois une administration intérimaire au Tigré. Le 13 octobre, l’armée a atteint Zalambessa, et le 15 octobre on signalait que des troupes érythréennes se retiraient de l’autre côté de la frontière à cet endroit. Trois jours plus tard, certaines se trouvaient encore du côté éthiopien près de la frontière, y compris à Zalambessa. Moins d’une semaine après ces informations sur le retrait, le camp fédéral a reculé : le 22 octobre, ni l’armée ni la Force de paix du Tigré n’étaient plus présentes à Rama ou dans les zones frontalières alentour. La guerre au Tigré continuait. Dans la nuit du 20 octobre, une frappe de drone a touché un camion chargé de chèvres et de moutons à Finarwa, au sud-ouest de Mekele, et quatre personnes auraient été tuées. Les 22 et 23 octobre, des commandants rebelles ont juré de poursuivre le combat.

Le ton d’Abiy envers Asmara s’est durci la même semaine. Dans un entretien en tigrinya diffusé par la télévision d’État le 19 octobre, il a averti les dirigeants érythréens de conséquences extrêmement graves s’ils continuaient de rejeter les appels à des relations pacifiques, et les a exhortés à ne pas s’aligner sur les forces qui cherchent l’affrontement avec l’Éthiopie. Dans le même entretien, il a décrit Assab comme inhabitée. Une guerre intérieure s’était dotée d’une frontière internationale, et la revendication maritime expliquait en partie pourquoi l’ancien allié se tenait de l’autre côté.

Ce qui satisferait Addis-Abeba

Des accords commerciaux pourraient réduire la dépendance de l’Éthiopie envers Djibouti, mais il faudrait encore régler les prix, les liaisons avec l’intérieur et les garanties de toute nouvelle route, et la diversification de l’accès a ses propres coûts : des redevances sans fin, des investissements que l’Éthiopie doit réellement financer, comme l’a montré l’échec de l’investissement à Berbera, et des marchandises qui traversent toujours le territoire d’autres États. En février 2026, Crisis Group exhortait les voisins à aider l’Éthiopie à trouver des « débouchés abordables, diversifiés, sûrs et fiables pour le commerce maritime », tout en avertissant que ses ambitions de devenir une puissance de la mer Rouge « resteraient inassouvies ». L’organisation estimait qu’« à moins d’une guerre dévastatrice, on voit mal comment l’Éthiopie pourrait réaliser les versions les plus ambitieuses de sa revendication de territoire côtier », et qu’une attaque contre Assab laisserait l’Éthiopie dangereusement exposée sur d’autres fronts.

De tels accords laisseraient en suspens les exigences éthiopiennes d’une base militaire et d’un territoire côtier. Une marine a besoin d’une base. La marine que l’Éthiopie a entrepris de reconstruire en 2019 n’en possédait aucune en propre en 2021, selon le gouvernement français, et le bilan dressé par son commandant en octobre 2026 énumérait un quartier général, une académie et des bataillons de commandos, mais pas de base. Aucune des offres commerciales rendues publiques n’en prévoit. Une base négociée n’implique pas forcément un transfert de souveraineté. Les revendications sur Assab vont plus loin, et l’Érythrée peut invoquer ce qu’ont dit des responsables éthiopiens : un Premier ministre qualifiant sa sécession d’illégale et un ambassadeur se demandant comment récupérer Assab. En mars 2025, le ministre érythréen de l’Information jugeait malavisées et dépassées les ambitions éthiopiennes d’« accès maritime et de base navale ». Crisis Group observait en février 2026 que, cette fois, tous les discours belliqueux sur l’injustice faite à l’Éthiopie, privée de son propre port, venaient d’Addis-Abeba.

C’est à Djibouti que l’écart est le plus étroit. En avril 2026, le président de l’autorité portuaire djiboutienne a déclaré que son gouvernement avait offert à l’Éthiopie 60 % du port de Tadjourah, et que l’Éthiopie avait décliné l’offre, car elle voulait un corridor en plus de la participation au capital. Djibouti, a-t-il ajouté, restait ouvert. En juin 2025, le président djiboutien avait décrit le corridor voulu par l’Éthiopie comme extraterritorial, assorti d’une base navale. Selon la version djiboutienne, en avril 2026, Djibouti offrait encore à l’Éthiopie l’essentiel d’un port, mais pas le contrôle des terres situées entre ce port et l’Éthiopie.

À Assab, les terres qui séparent le port de l’Éthiopie se réduisent à une route d’environ 70 kilomètres jusqu’à la ville frontalière de Bure, celle qu’Abiy et Issayas avaient parcourue ensemble en septembre 2018.

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Médias

Baie d'Assab, Érythrée, vue depuis la Station spatiale internationale (NASA) – Wikimedia Commons

Train pour Djibouti en gare de Furi Labo, Addis-Abeba – Wikimedia Commons (Photo : Matthias-Tf, CC BY-SA 4.0)

Port de Berbera – Wikimedia Commons

Principales sources et références

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