Perché le auto hanno touchscreen invece di pulsanti e manopole?

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Distratti alla guida: come l’industria automobilistica ha messo un touchscreen al centro del vostro cruscotto — e perché nessuno l’ha fermata

Nel marzo 2020 il Transport Research Laboratory (TRL) pubblicò uno studio commissionato dall’ente benefico per la sicurezza stradale IAM RoadSmart, in collaborazione con la FIA Foundation e il Rees Jeffreys Road Fund. Condotto sul simulatore di guida del TRL, misurava che cosa accadeva ai conducenti che usavano Apple CarPlay e Android Auto, i sistemi di proiezione dello smartphone oggi offerti sulla maggior parte delle auto nuove, al tocco e con la voce mentre erano al volante. Quando i conducenti selezionavano la musica toccando lo schermo, i loro tempi di reazione rallentavano di oltre il cinquanta per cento (57 per cento con CarPlay, 53 per cento con Android Auto). Il TRL confrontò poi quei dati con i propri studi precedenti sullo stesso percorso al simulatore. Trattò il confronto con cautela, perché campioni e metodi erano diversi, ma concluse che un conducente che usava CarPlay o Android Auto al tocco aveva capacità di guida più compromesse di un conducente al limite legale del tasso alcolemico. IAM RoadSmart chiese un intervento urgente, lo European Transport Safety Council ne diede notizia e la stampa automobilistica lo registrò, brevemente.

Poi non accadde quasi nulla: negli anni successivi le case automobilistiche continuarono a eliminare pulsanti e comandi fisici dai loro veicoli a un ritmo sempre più rapido, mentre gli schermi diventavano più grandi e i menu più profondi.

Le operazioni che un tempo richiedevano un solo gesto fisico, come alzare il riscaldamento, trovare una stazione radio o accendere il sedile riscaldato, migrarono in interfacce software a più livelli che, per essere percorse, esigevano un’attenzione visiva prolungata. Nel 2022 la rivista automobilistica svedese Vi Bilägare decise di misurare che cosa significasse tutto questo nella pratica. Mise alla prova undici auto moderne, tra cui una Tesla Model 3 e una BMW iX, accanto a una Volvo V70 del 2005, a 110 chilometri orari su un aeroporto chiuso al traffico, chiedendo a conducenti a cui era stato concesso il tempo di familiarizzare con ciascuna auto di svolgere quattro comuni operazioni di bordo. La Volvo, un’auto di diciassette anni dotata soltanto di pulsanti fisici, le completò in dieci secondi. La BMW iX ne richiese 30,4. A quella velocità, la differenza equivale a un’auto che percorre la lunghezza di circa sei campi da calcio mentre il conducente è ancora alle prese con i comandi.

Nel 2024 negli Stati Uniti 3.208 persone sono morte in incidenti in cui ha avuto un ruolo la distrazione. La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), che tiene questo conteggio, riconosce che i dati provenienti dai rapporti di polizia sottostimano gravemente il problema; secondo la sua stessa stima, la guida distratta ha causato 12.405 morti nel 2021, più del triplo del numero rilevato dalla polizia per quell’anno. La banca dati federale sugli incidenti ha codici per la distrazione causata dai comandi stessi dell’auto, ma nessuno di essi isola l’infotainment a touchscreen in quanto tale. I dati che servirebbero a costruire la tesi giuridica e politica a favore di una regolamentazione restano scarsi.

Come ciò sia accaduto passa per decisioni prese nei consigli di amministrazione delle case automobilistiche e per un sistema di regolamentazione che scelse, ripetutamente e nero su bianco, di non intervenire. Comprende l’arrivo dell’iPhone sul cruscotto, un’acquisizione da 8 miliardi di dollari che importò la logica della Silicon Valley nella filiera automobilistica e una politica industriale cinese che rese economicamente possibile l’intera transizione. E deve rispondere a una domanda difficile: se la ricerca era disponibile, il rischio documentato e i morti reali, perché nessuno l’ha fermata?

Parte I: Due mezze risposte

Chiedete alla maggior parte delle persone perché le auto abbiano schermi anziché pulsanti, e vi daranno una di due risposte. Li volevano i consumatori, diranno. Oppure: costano meno da produrre. Entrambe le risposte contengono del vero. Ma costi e domanda erano a loro volta plasmati da forze più a monte, ed è lì che sta la spiegazione.

Cominciamo dalla domanda. Le impressioni in concessionaria e le prime recensioni premiavano gli abitacoli all’avanguardia tecnologica. Ma il parametro di qualità più citato del settore racconta un’altra storia. L’indagine annuale sulla qualità di J.D. Power, che conta i problemi segnalati dai proprietari nei primi 90 giorni, ha ripetutamente indicato l’infotainment come la categoria più problematica nelle auto nuove. Lo era ancora nel 2025, quando J.D. Power osservò che i touchscreen più grandi sono visivamente attraenti ma che la loro funzionalità è «una crescente fonte di frustrazione», e nel 2026 è stata l’unica categoria a peggiorare. Il fascino di uno schermo si giudica in un giro di prova di venti minuti; la sua usabilità si scopre in mesi di possesso. Il vantaggio ergonomico dei comandi fisici non lo si nota durante una dimostrazione. Lo si nota alle sei del mattino, quando si cerca di abbassare la ventola in autostrada senza distogliere lo sguardo dalla strada.

I costi sono l’altra metà. Spostare le funzioni dai comandi fisici a un’interfaccia software riduce davvero in modo significativo la complessità di assemblaggio. I comandi fisici possono aggiungere cablaggi, controlli di qualità e codici di componenti da gestire per ogni variante e per ogni mercato; uno schermo può assorbire molte di quelle funzioni in un unico componente. Il risparmio, però, sta soprattutto nella logistica e nella complessità della linea più che nel prezzo del componente. Per buona parte del periodo di rapida adozione degli schermi, i display di qualità automobilistica non erano economici. Ciò che li rese economicamente irresistibili fu un insieme di forze che agivano molto a monte rispetto alla fabbrica, nella politica industriale del governo cinese e nelle strategie finanziarie delle più grandi aziende tecnologiche del mondo.

Il motivo per cui quasi ogni auto nuova ha uno schermo si riduce a un lungo elenco di ragioni; ne abbiamo contate quarantaquattro, raccolte alla fine di questo articolo. Dieci di esse hanno fatto la maggior parte del lavoro, e la prima comincia con un annuncio fatto coincidere con il Salone dell’automobile di Ginevra.

Parte II: Le dieci forze

La prima forza arrivò dall’esterno dell’industria automobilistica. La mattina del 3 marzo 2014, l’ufficio stampa di Apple diffuse un comunicato in cui annunciava che «i principali costruttori di automobili stanno introducendo CarPlay, il modo più intelligente, sicuro e divertente di usare iPhone in auto». I partner del lancio erano Ferrari, Mercedes-Benz e Volvo. Lo stesso annuncio citava altri tredici costruttori che si erano impegnati a portare CarPlay sulle loro auto. Nel 2022 Apple dichiarava che CarPlay era disponibile su oltre il 98 per cento delle auto nuove vendute negli Stati Uniti.

I resoconti della transizione verso il touchscreen sottovalutano sistematicamente CarPlay. CarPlay è costruito attorno a uno schermo. Può essere gestito con la manopola rotante, il touchpad o i pulsanti dell’auto oltre che al tocco, ma presuppone un display centrale abbastanza grande da mostrarne l’interfaccia, e nella pratica la maggior parte dei costruttori lo abbinò a un touchscreen. Una volta che Apple ebbe annunciato il sistema, gli acquirenti cominciarono ad aspettarselo, perché centinaia di milioni di persone sapevano già usare un iPhone e volevano quell’interfaccia in auto. I costruttori si trovarono allora davanti a una scelta binaria: installare uno schermo adeguato, oppure perdere clienti a vantaggio dei concorrenti che lo avevano fatto. Quella parte della decisione era stata presa al loro posto da un’azienda tecnologica senza alcun interesse particolare nell’ergonomia automobilistica o nella sicurezza stradale. Restava da scegliere come gestire lo schermo, ed è qui che emersero le preferenze dell’industria stessa. Mazda dimostrò che CarPlay poteva essere comandato interamente da una manopola rotante, e per anni bloccò il proprio touchscreen con l’auto in movimento. La maggior parte dei suoi concorrenti fece l’opposto: mise lo schermo a portata di mano e lasciò che il gesto proprio dell’iPhone, il tocco, diventasse il comando principale dell’auto. Android Auto, annunciato da Google nel giugno 2014 e disponibile sulle auto dal 2015, creò la stessa pressione: anch’esso si può usare al tocco o con i pulsanti, ma ha bisogno di uno schermo.

Prima di CarPlay, l’industria si stava muovendo verso gli schermi. Dopo CarPlay, un’auto senza un display centrale adeguato non aveva alcun futuro concreto. Il passaggio da optional a requisito minimo indispensabile si può far risalire a un annuncio di prodotto di un’azienda che produce telefoni, fatto coincidere con un salone dell’automobile e anticipato nove mesi prima come «iOS in the Car» alla conferenza per sviluppatori di Apple del 2013.

La seconda forza rese gli schermi abbastanza economici da essere installati ovunque, e nacque in Asia orientale. Per tutti gli anni Dieci, i produttori cinesi di display, guidati da BOE Technology, CSOT e Tianma, ampliarono la loro capacità produttiva di pannelli LCD e OLED su una scala che nessun concorrente eguagliò. BOE, il cui maggiore azionista è una società statale di gestione del capitale di Pechino, divenne il primo produttore mondiale di pannelli per display automobilistici per volumi di consegne, posizione che annunciò di aver raggiunto nel 2022. L’espansione fu finanziata, in parte sostanziale, dallo Stato cinese come scelta di politica industriale. La conseguenza fu un eccesso cronico di offerta di pannelli che fece crollare i prezzi nel corso del decennio. LG Display e Samsung Display, i produttori coreani che in precedenza guidavano il mercato mondiale degli LCD, si ritrovarono incapaci di competere sui grandi pannelli LCD e cominciarono ad abbandonare quel settore. Samsung Display annunciò il proprio ritiro nel 2020 e cessò la produzione di LCD nel 2022. LG Display accettò nel 2024 di vendere a CSOT, del gruppo TCL, il suo stabilimento di Guangzhou, l’ultima fabbrica di LCD di grande formato, completando la cessione nel 2025, pur mantenendo la produzione di LCD per dispositivi informatici e automobili.

Per i costruttori di automobili, il calo dei prezzi dei pannelli rese un grande display una voce molto più piccola nel costo di un’auto di quanto fosse all’inizio del decennio, anche se il pannello è solo una parte di ciò che costa un display per auto. La logica del «mettiamoci uno schermo» divenne praticabile perché la politica industriale dello Stato cinese aveva reso economici i pannelli. La catena causale va da un ministero di Pechino al cruscotto di un veicolo assemblato a Wolfsburg, e non compare quasi mai nei resoconti di come sia avvenuta la transizione verso lo schermo.

La terza forza fu aziendale più che governativa. Il 14 novembre 2016 Samsung Electronics annunciò di aver raggiunto un accordo per acquisire Harman International Industries per circa 8 miliardi di dollari. Harman era l’azienda dietro marchi audio come JBL e Harman Kardon e un fornitore di primo piano di sistemi per auto connesse e di infotainment, la cui tecnologia era presente in oltre 30 milioni di veicoli. Samsung presentò l’operazione come un modo per accelerare la propria crescita nelle tecnologie automotive e connesse. Fu la più grande acquisizione nella storia di Samsung e, quando si concluse nel marzo 2017, la più grande acquisizione mai realizzata da un’azienda sudcoreana.

L’operazione Harman fece qualcosa che il lancio di CarPlay aveva avviato senza portarlo a termine: portò il capitale, i tempi e la logica competitiva dell’elettronica di consumo pienamente all’interno della filiera automobilistica. Harman forniva sistemi di infotainment a decine di costruttori. Ora quei rapporti di fornitura appartenevano a Samsung, che vi portò la velocità di iterazione e la filosofia «prima il software» di un’azienda il cui business principale era vendere smartphone. La pressione sulle case automobilistiche perché eguagliassero gli standard dell’elettronica di consumo in termini di qualità del display, reattività dell’interfaccia e ritmo di introduzione delle nuove funzioni divenne strutturale. Altre aziende tecnologiche giunsero alla stessa conclusione: Intel acquisì Mobileye nel 2017; Qualcomm trasformò la sua attività di chip per l’automotive in una divisione con ricavi previsti nell’ordine dei miliardi.

La quarta forza, che potrebbe sembrare puramente estetica, fu un cambio di sede. Per decenni l’industria automobilistica aveva riservato le sue presentazioni più importanti ai saloni di Francoforte, Detroit e Ginevra. Più o meno dal 2014, i grandi annunci del settore cominciarono invece a svolgersi al Consumer Electronics Show di Las Vegas, dove venivano valutati dalla stampa tecnologica, con criteri tecnologici. Al CES, il termine di paragone per l’abitacolo di un’auto è un televisore Samsung o un iPad di Apple, non la Volkswagen Golf dell’anno precedente. Dimensioni dello schermo, fluidità dell’interfaccia e raffinatezza del software divennero i parametri con cui si giudicavano gli interni delle auto, perché i luoghi in cui venivano giudicati erano stati concepiti per valutare proprio quelle cose. Il giornalismo automobilistico seguì il cambio di sede. Le principali testate specializzate presero a includere l’infotainment e la connettività nei loro giudizi, così che un sistema debole poteva affossare la valutazione complessiva di un’auto, e le recensioni determinano le rose di modelli che gli acquirenti stilano. I costruttori che ottimizzavano i prodotti in funzione delle recensioni avevano quindi un chiaro incentivo a investire nella raffinatezza degli schermi, che quella raffinatezza avesse o no a che fare con la sicurezza o l’usabilità per il conducente. I recensori che assegnavano i punteggi e i direttori che li pubblicavano non agivano in malafede. Rispondevano, come fanno le istituzioni, a ciò che i loro lettori dicevano di volere, e i loro lettori erano stati abituati da un decennio di smartphone ad aspettarsi un certo tipo di interfaccia.

La quinta forza era psicologica. L’auto è un prodotto di consumo insolito, perché gran parte delle informazioni rilevanti che la riguardano è invisibile al momento dell’acquisto: come ci si sente a guidarla nel tempo, quanto diventano intuitivi i suoi comandi dopo tre mesi di uso quotidiano, quanto carico cognitivo impone una certa interfaccia a velocità autostradale. Ciò che un acquirente può valutare in concessionaria è l’aspetto, e in quel momento di prima impressione un grande schermo luminoso trasmette modernità e raffinatezza tecnologica. I pulsanti fisici non fanno nessuna impressione del genere; il loro vantaggio si rivela solo con l’uso.

Gli economisti hanno un termine per i prodotti la cui qualità si può giudicare solo con l’uso: «beni d’esperienza», un concetto introdotto da Phillip Nelson nel 1970. Le auto vi rientrano bene: uno schermo che in concessionaria sembra attraente può diventare una fonte di frustrazione nell’uso quotidiano. Poiché la maggior parte degli acquirenti prende la decisione sull’acquisto successivo in concessionaria, dove lo schermo torna a fare la sua impressione immediata, quella frustrazione può riflettersi solo debolmente sulle scelte d’acquisto. Il meccanismo di correzione che, in un mercato razionale, penalizzerebbe una scarsa usabilità di lungo periodo probabilmente funziona con lentezza.

La sesta forza spiega perché la transizione sia diventata, dal punto di vista del costruttore, irreversibile: uno schermo è anche l’infrastruttura di un modello di business diverso.

Un interruttore collegato soltanto alla sua funzione non si può disattivare a distanza, sbloccare con un abbonamento o aggiornare via rete; il software connesso può fare tutte e tre le cose. Nel 2022 BMW iniziò a far pagare in alcuni mercati un abbonamento per sbloccare i sedili riscaldati che l’hardware già supportava, poi abbandonò l’idea nel 2023 dopo la protesta dei clienti. Mercedes-Benz vende negli Stati Uniti, per alcuni dei suoi modelli elettrici, un «Acceleration Increase», in abbonamento annuale o con pagamento una tantum. Il sistema di assistenza alla guida Super Cruise di Cadillac funziona in abbonamento. Queste mosse fanno parte di una ristrutturazione del modello di ricavi dell’auto: da un business in cui il rapporto economico tra costruttore e cliente si chiude con l’acquisto, a uno in cui l’auto stessa è una piattaforma di ricavi ricorrenti. Questa ristrutturazione dipende dal software connesso e da uno schermo o un’app attraverso cui le funzioni vengono vendute e attivate; il cambiamento decisivo è la connettività, non l’eliminazione degli interruttori in quanto tale.

Il modello in abbonamento può anche aiutare a spiegare qualcosa che la pura logica del design non riesce a spiegare: perché i costruttori abbiano resistito a regole vincolanti sulle funzionalità degli schermi. Una norma che imponesse interfacce di infotainment semplificate, o che limitasse il numero di funzioni accessibili tramite touchscreen durante la marcia, potrebbe vincolare gli schermi attraverso cui vengono vendute molte funzioni in abbonamento e monetizzati gli aggiornamenti over-the-air. La posta economica in gioco nella regolamentazione delle interfacce era cresciuta considerevolmente dalla comparsa dei primi schermi.

Potrebbe esserci anche una dimensione legale. Quando una funzione rilevante per la sicurezza, come la temperatura dell’abitacolo, lo sbrinatore del lunotto o la velocità dei tergicristalli, si trova dietro diversi menu software, un costruttore chiamato in giudizio dopo un incidente può trovare più facile presentare l’uso pericoloso come un uso improprio da parte del conducente piuttosto che come un difetto di progettazione. Non abbiamo trovato alcuna sentenza né alcun documento dei costruttori che dimostri che si trattasse di una strategia deliberata, perciò va letta come un’ipotesi sugli incentivi. Se regge, la migrazione dei comandi negli schermi ha spostato parte della responsabilità dal progettista al conducente.

La settima forza correva parallela alla logica dell’abbonamento: i dati. Un’auto connessa raccoglie informazioni oltre a mostrarle. I tocchi, la navigazione tra i menu e le destinazioni inserite nel navigatore generano tutti dati sul comportamento del conducente, sui percorsi, sulle preferenze e sulle abitudini. È la connettività, più dello schermo in sé, a trasformare un’auto in una fonte di dati: posizione, comportamento di guida, ricerche e uso delle funzioni possono essere tutti raccolti. Quei dati hanno un valore commerciale comprovato: nel gennaio 2025 la Federal Trade Commission statunitense ha avviato un’azione contro General Motors e OnStar, accusandole di aver venduto, senza un consenso adeguato, dati sulla posizione e sul comportamento di guida dei conducenti, finiti nelle mani degli assicuratori; le società hanno raggiunto un accordo. Lo schermo connesso è la parte più visibile di quel passaggio, da un prodotto quasi privo di strumentazione a uno strumentato per progetto.

L’ottava forza era demografica e culturale, e arrivò puntuale. Nel 2020 i millennial avevano superato i baby boomer come principale gruppo di acquirenti di auto nuove negli Stati Uniti; J.D. Power ha datato il sorpasso all’aprile 2020. È la prima generazione ad arrivare agli anni di punta per l’acquisto dell’auto con uno smartphone già in mano e un decennio di uso quotidiano del touchscreen alle spalle. Per loro, una manopola rotante collegata a un sistema di menu annidati è l’interfaccia del passato, quella che richiede di essere imparata, mentre il touchscreen con un sistema operativo derivato dallo smartphone è quella familiare. I costruttori che progettavano per l’acquirente principale del decennio successivo avevano una ragione demografica documentata per privilegiare le interfacce software rispetto ai comandi fisici.

La nona forza era interna, e più difficile da vedere dall’esterno. Le case automobilistiche sopravvissute agli anni Dieci non erano quelle degli anni Novanta. Si erano riorganizzate, in molti casi in modo drastico, attorno alle competenze software, in parte perché lo richiedeva la tecnologia e in parte perché lo esigevano gli investitori. Ford creò nel 2017 il «Team Edison» per accelerare i suoi veicoli elettrici, e Volkswagen riunì i suoi ingegneri del software nella Car.Software Organisation nel 2020, ribattezzata CARIAD nel 2021. Per riempire unità software come CARIAD con ingegneri provenienti da Google, Apple e Amazon, i costruttori dovevano offrire un lavoro che sembrasse lavoro sul software. Progettare un gruppo di pulsanti non è lavoro sul software; progettare un sistema operativo per veicoli, costruire livelli applicativi e iterare sull’interfaccia lo è. Nessuno ebbe bisogno di imporre il risultato: le persone che costruivano i prodotti erano state assunte per costruire software, e uno schermo dava loro molto più software da costruire di una fila di pulsanti.

La decima forza venne dal sistema di propulsione. Il veicolo con motore a combustione interna è uno spazio progettuale vincolato. Una paratia parafiamma separa il motore dall’abitacolo. Un tunnel di trasmissione attraversa il pianale. Leve del cambio, freni a mano e condotti della climatizzazione occupano volumi fissi. Questi vincoli fisici hanno modellato l’architettura del cruscotto per un secolo, creando posizioni e logiche ereditate per i comandi che i progettisti successivi potevano adattare ma raramente eliminare. Il veicolo elettrico ha molti meno vincoli di questo tipo: un pianale con batteria in gran parte piatto, nessun motore da separare, nessun tunnel di trasmissione. Quando Tesla progettò gli interni della Model S, lanciata nel 2012, non aveva vincoli di packaging ereditati da rispettare né clienti abituati alla vecchia disposizione. I touchscreen in auto non erano una novità (General Motors ne aveva montato uno sulla Buick Riviera del 1986, per comandare radio e climatizzazione), ma uno schermo da diciassette pollici al centro di una superficie piatta e spoglia, che faceva il lavoro dell’intera consolle centrale, fu una scelta che il nuovo packaging rendeva facile. Quella decisione, e la successiva ascesa dell’azienda a status symbol, fissarono un modello con cui ogni costruttore che si avviava allo sviluppo di veicoli elettrici sarebbe stato poi misurato.

Parte III: Il capitolo cinese

La dimensione cinese di questa storia non ha ricevuto quasi alcuna attenzione nei resoconti occidentali, eppure ha determinato sia ciò che gli acquirenti volevano sia quanto costavano gli schermi.

La Cina è il più grande mercato automobilistico nazionale del mondo. Per Volkswagen, GM, BMW e Mercedes-Benz è stata per anni una quota sproporzionata dei profitti globali, oltre che un mercato vasto. Nel 2019, per esempio, le joint venture cinesi di Volkswagen le fruttarono un risultato operativo proporzionale di 4,4 miliardi di euro, contabilizzato in aggiunta all’utile operativo del Gruppo. La Cina era il mercato che finanziava in modo incrociato lo sviluppo dei prodotti in ogni altra area geografica, sebbene quel bacino di profitti si sia ridotto nettamente dal 2024, man mano che i marchi cinesi hanno guadagnato quote. A ciò che vogliono i consumatori cinesi, i responsabili della pianificazione di prodotto di quelle aziende prestano molta attenzione. E i consumatori cinesi attribuiscono un peso insolito all’abitacolo digitale: sette proprietari di auto cinesi su dieci giudicano l’infotainment «molto» o «estremamente» importante nella scelta dell’auto, e la guida assistita avanzata e l’intelligenza artificiale di bordo sono ormai considerate aspettative di base anziché optional.

La conseguenza è che quando un costruttore globale progetta un’unica piattaforma da impiegare su più mercati, come fanno tutti perché sviluppare piattaforme parallele costa troppo, la progetta pensando ai suoi mercati più importanti. La piattaforma che si vende in Cina diventa la piattaforma che si vende in Germania, nel Regno Unito e negli Stati Uniti, e l’appetito cinese per gli schermi viaggia con lei.

Questa dinamica fu poi amplificata dall’ingresso dei produttori cinesi di veicoli elettrici. NIO, Xpeng, Li Auto e BYD portarono sul mercato veicoli con doppio schermo, schermi rotanti e sistemi di intrattenimento per i passeggeri posteriori di serie anziché come optional di lusso. Questi marchi ridefinirono il punto di riferimento di come dovesse apparire l’abitacolo di un’auto moderna. Quando BYD divenne il marchio di veicoli elettrici più venduto al mondo e cominciò a vendere in Europa, i costruttori occidentali si trovarono di fronte a un tipo specifico di pressione competitiva. Propulsione e dinamica di guida richiedono anni di sviluppo; le specifiche degli interni si possono cambiare nell’arco di un solo ciclo di modello. Il modo più rapido per una casa automobilistica occidentale di sembrare competitiva rispetto a un rivale cinese era installare uno schermo più grande.

La filiera è l’altra metà della storia cinese. BOE Technology, il produttore di pannelli sostenuto dallo Stato di cui si è detto sopra, era diventato nel 2022 il primo produttore mondiale di pannelli per display automobilistici per volumi di consegne, ed era ancora primo nel 2024, davanti a Tianma. La sua espansione, e quella dei suoi rivali nazionali, fu sostenuta da un livello di investimenti pubblici che i concorrenti privati in Corea del Sud e in Giappone non potevano eguagliare. LG Display, che era stata un leader mondiale, registrò perdite operative di oltre 2.000 miliardi di won sia nel 2022 sia nel 2023 prima di rinunciare del tutto ai grandi pannelli LCD, anche se resta tra i cinque maggiori fornitori mondiali di display per auto. Per i costruttori al di fuori della Cina, il pannello nel cruscotto passò, nell’arco di un decennio, da costo significativo a costo modesto. I display per auto non erano diventati tecnicamente più semplici; la politica industriale cinese aveva reso economici i pannelli di cui sono fatti.

Parte IV: Il conto delle vittime

Lo studio del TRL pubblicato nel marzo 2020 ha dato dei numeri al problema. I conducenti che selezionavano la musica in Apple CarPlay al tocco avevano tempi di reazione più lenti del 57 per cento rispetto alla guida senza distrazioni. Studi precedenti del TRL condotti sullo stesso percorso al simulatore avevano rilevato che guidare al limite legale del tasso alcolemico rallentava i tempi di reazione di circa il 12 per cento, anche se il TRL avverte che campioni e metodi di risposta differivano tra gli studi. La cannabis li compromette di circa il 21 per cento. Scrivere messaggi mentre si guida, il comportamento che ha spinto a legiferare nella maggior parte del mondo sviluppato, produce un peggioramento di circa il 35 per cento, ancora ben al di sotto di quello causato dalla selezione della musica al tocco.

Lo studio ha anche rilevato che, nei compiti più impegnativi, i conducenti passavano in media fino a sedici secondi complessivi a guardare lo schermo con CarPlay, e fino a 29 secondi con Android Auto. A 70 miglia orarie, sedici secondi rappresentano più di cinquecento metri percorsi senza un’attenzione effettiva alla strada davanti a sé.

«Si stima che la distrazione del conducente sia un fattore in circa un terzo di tutti gli incidenti stradali in Europa ogni anno», dichiarò Neil Greig, direttore delle politiche e della ricerca di IAM RoadSmart, quando lo studio fu pubblicato. «Ora chiediamo all’industria e al governo di testare e approvare apertamente questi sistemi e di sviluppare standard aggiornati e coerenti che aiutino davvero a ridurre al minimo la distrazione del conducente». Nessun regime di test e approvazione di questo tipo seguì.

Due anni dopo, la prova su strada di Vi Bilägare indicò la stessa direzione in una forma accessibile a qualsiasi lettore: un’auto del 2005 con pulsanti fisici era più rapida da usare di ogni auto moderna messa alla prova, compresa una BMW iX che nel Regno Unito parte da oltre 75.000 sterline.

Le operazioni scelte erano interazioni quotidiane a bordo, non casi limite: accendere il sedile riscaldato, alzare la temperatura e avviare lo sbrinatore; sintonizzare la radio su una stazione; azzerare il computer di bordo; abbassare l’illuminazione della strumentazione e spegnere lo schermo centrale. Un solo test con un solo gruppo di conducenti è un campione limitato, e l’esclusione dei comandi vocali potrebbe aver sbilanciato i risultati. Restano comunque le interazioni più ordinarie che un conducente compie, e i comandi fisici le gestivano molto più rapidamente.

Il conteggio ufficiale della NHTSA delle vittime della guida distratta negli Stati Uniti si è attestato intorno ai 3.200-3.300 morti l’anno dal 2022 al 2024. Eppure la stima pubblicata dall’agenzia stessa fissava a 12.405 il numero di morti causati dalla guida distratta nel 2021, una cifra che l’agenzia descrive come più del triplo di quella risultante dai rapporti di polizia. Il divario esiste soprattutto perché la distrazione è difficile da provare dopo un incidente e dipende da ciò che gli agenti registrano. Il Fatality Analysis Reporting System della NHTSA prevede codici distinti per i telefoni cellulari e per la distrazione causata dalle dotazioni stesse dell’auto: «regolazione dei comandi audio o della climatizzazione» e «durante l’uso di altri componenti/comandi integrati nel veicolo», una categoria che include esplicitamente il navigatore di bordo. Ma nessun codice isola l’infotainment a touchscreen in quanto tale, e molti rapporti registrano soltanto una generica «distrazione» o «disattenzione».

Il modo in cui vengono codificati i dati sugli incidenti è di per sé una scelta, e ha delle conseguenze: senza dati che isolino le interfacce basate su schermo, è più difficile costruire una specifica argomentazione regolatoria, e senza quell’argomentazione è più difficile imporre uno standard specifico. Dati scarsi vanno a vantaggio dei costruttori i cui prodotti quei dati non riescono a isolare.

Parte V: Le istituzioni

Il mancato intervento delle istituzioni di regolamentazione davanti a prove documentate di danno nell’era del touchscreen mostra come le strutture istituzionali producano risultati che servono i potenti senza che nessuno, all’interno di quelle istituzioni, debba essere disonesto o criminale.

Il 26 aprile 2013 la NHTSA pubblicò le sue Visual-Manual Driver Distraction Guidelines for In-Vehicle Electronic Devices, linee guida sulla distrazione visivo-manuale del conducente causata dai dispositivi elettronici di bordo. Il documento è accurato e approfondito. Raccomanda che, nei test, almeno 21 conducenti su 24 riescano a completare un’operazione con uno sguardo distolto dalla strada di durata media non superiore a due secondi, con non più del 15 per cento di sguardi più lunghi di due secondi e non più di dodici secondi complessivi con gli occhi lontani dalla strada. Fonda questi criteri sulla ricerca e indica chiaramente la posta in gioco per la sicurezza. Poi afferma: «La NHTSA ha scelto di adottare linee guida volontarie e non vincolanti anziché uno standard federale obbligatorio di sicurezza dei veicoli a motore». Come ragioni indicò la necessità di ulteriori ricerche sulla distrazione, il ritmo di cambiamento dell’elettronica di bordo, i dubbi sulla possibilità di stimare con i dati esistenti i benefici di una norma e la difficoltà di scrivere procedure di prova ripetibili e oggettive per conducenti diversi l’uno dall’altro; la scelta, aggiunse, «non rappresenta una decisione di non emanare mai regolamenti in questo ambito».

Il documento lo descrive come la «Fase 1» di un programma in tre fasi. Anche le fasi 2 e 3, dedicate ai dispositivi portatili e alle interfacce vocali, avrebbero dovuto essere sviluppate. L’amministratore che presiedette alla Fase 1 era David Strickland, che il presidente Obama aveva nominato alla guida della NHTSA nel dicembre 2009 e che entrò in carica nel gennaio 2010.

Strickland lasciò la NHTSA a metà gennaio 2014. L’8 gennaio, pochi giorni prima della sua partenza, Venable LLP, uno studio legale di Washington, annunciò che sarebbe entrato nello studio come socio, a supporto delle sue «aree di pratica Government Affairs, Automotive e Technology». Tra i clienti di Venable dell’epoca c’erano la Alliance of Automobile Manufacturers, il principale organismo di lobbying dell’industria automobilistica a Washington, e Chrysler, allora di proprietà di Fiat. Strickland fu poi consulente legale della Self-Driving Coalition for Safer Streets, i cui membri comprendevano Google, Ford, Volvo, Uber e Lyft, prima di entrare in General Motors nell’ottobre 2021 come vicepresidente per gli affari regolatori globali.

Le fasi 2 e 3 del programma di linee guida della NHTSA sulla distrazione non furono mai completate. Le indicazioni per i dispositivi portatili e aftermarket furono pubblicate solo in bozza nel 2016, quelle per le interfacce vocali non sono mai state emanate, e comunque erano tutte volontarie. La soglia dei dodici secondi non è mai diventata legge. Nel 2026, negli Stati Uniti non esiste alcun obbligo di test prima dell’immissione sul mercato per i sistemi di infotainment delle auto, e nessuno standard federale di sicurezza fissa per essi un limite di durata delle operazioni o di tempo con lo sguardo distolto dalla strada; lo standard esistente sui comandi (FMVSS 101) disciplina la posizione, l’identificazione, il colore e l’illuminazione di determinati comandi e indicatori, non il tempo necessario per usarli. Un costruttore può, senza violare alcuno standard federale, installare in un veicolo venduto al pubblico americano un sistema che richiede trenta secondi con gli occhi lontani dalla strada.

Strickland è un singolo dato all’interno di uno schema più ampio: alti funzionari della NHTSA sono passati ripetutamente a ruoli nell’industria, direttamente presso le case automobilistiche o presso gli studi legali che le rappresentano, poco dopo aver lasciato l’agenzia. Questo precedente mostra delle porte girevoli; non può mostrare che una particolare decisione sia dipesa da esse. La preoccupazione che solleva è comunque evidente: a un regolatore che si aspetta una carriera nell’industria non c’è bisogno di chiedere moderazione.

La dimensione della responsabilità civile in questa storia si collega direttamente a quella regolatoria, in un modo che raramente viene reso esplicito. Se, come ipotizzato nella Parte II, spostare i comandi nei menu software rende più facile presentare l’uso pericoloso come un errore del conducente, allora un costruttore ha una ragione strutturale per opporsi a norme che fisserebbero uno standard di progettazione misurabile. Standard obbligatori per le interfacce, come una complessità massima delle operazioni o comandi fisici obbligatori per le funzioni critiche per la sicurezza, vincolerebbero la progettazione del prodotto. Ristabilirebbero anche uno standard di progettazione rispetto al quale un prodotto potrebbe essere misurato in giudizio, e giudicato carente. Quell’incentivo è dedotto più che documentato, ma aiuterebbe a spiegare perché l’industria non abbia premuto per avere standard sulle interfacce.

In Europa il quadro è diverso nella forma ma simile nel risultato. Il regolamento generale sulla sicurezza dell’UE, noto come GSR2, adottato alla fine del 2019 e obbligatorio dal luglio 2022, è il regolamento sulla sicurezza dei veicoli più completo prodotto dall’Unione da una generazione. Ha reso obbligatori, per fasi, l’assistenza intelligente alla velocità, la frenata automatica d’emergenza, i sistemi di mantenimento di emergenza della corsia, i registratori di dati di evento e un sistema di «avviso avanzato di distrazione del conducente», quest’ultimo richiesto per i nuovi tipi di veicolo dal luglio 2024 e per tutte le auto nuove dal luglio 2026. Quest’ultima funzione sembra direttamente pertinente. In pratica, è una telecamera montata nell’abitacolo che sorveglia la posizione degli occhi e della testa del conducente e lo avverte se distoglie lo sguardo dalla strada. È un sistema che rileva la distrazione a posteriori. Ciò che il GSR2 non contiene, in nessun punto della sua considerevole lunghezza, è un requisito su come debbano essere progettati i sistemi di infotainment. Incorpora sì il regolamento ONU n. 121, che stabilisce dove vanno collocati determinati comandi e come vengono identificati, colorati e illuminati, che siano fisici o su schermo. Ma sulle richieste che un sistema di infotainment può imporre al conducente, l’unico testo dell’UE resta una raccomandazione non vincolante della Commissione del 2008, la dichiarazione europea dei principi sull’interfaccia uomo-macchina. Non fissa alcun limite alla complessità delle operazioni, alcun tempo massimo con lo sguardo distolto dalla strada per le interazioni con l’infotainment e alcun obbligo di comandi fisici per le funzioni più comuni. Così il regolamento pensato per affrontare la distrazione del conducente impone all’auto di sorvegliare gli occhi del conducente, ma non pone alcun limite a quanto spesso il suo software li distolga dalla strada.

Questa omissione non passò inosservata durante l’elaborazione del regolamento. L’Associazione europea dei costruttori di automobili (ACEA), che rappresenta la maggior parte dei grandi costruttori che vendono in Europa, tra cui BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen, Renault e Stellantis, è un’organizzazione di lobbying iscritta al registro per la trasparenza dell’UE, una banca dati pubblica dei gruppi di interesse che interagiscono con le istituzioni europee. Il suo presidente quando il GSR2 fu adottato nel 2019 era Carlos Tavares, allora amministratore delegato del Gruppo PSA; il suo direttore generale, dall’ottobre 2019, era Eric-Mark Huitema. La posizione pubblica dell’ACEA sulla transizione dell’auto si concentrava costantemente sull’elettrificazione e sulla digitalizzazione come opportunità. Nessun documento pubblico registra la sua posizione sugli standard obbligatori per le interfacce di infotainment durante la consultazione sul GSR2. Ciò che è documentato è il regolamento che ne è scaturito, e ciò che non contiene.

Euro NCAP, l’ente di valutazione della sicurezza rivolto ai consumatori, le cui cinque stelle orientano le decisioni d’acquisto in tutta Europa con un’affidabilità quasi senza pari, ha operato negli anni di diffusione dei touchscreen, all’incirca dal 2012 al 2024, senza penalizzare in modo significativo i veicoli per il rischio di distrazione legato all’infotainment. Un’auto i cui comandi del clima stavano dentro un menu del touchscreen poteva ottenere cinque stelle. Euro NCAP ha segnalato per la prima volta nel 2024 che avrebbe premiato i comandi fisici, e nel novembre 2025 ha pubblicato i suoi protocolli 2026. Tra i nuovi criteri figurano, nelle parole di Euro NCAP, valutazioni su «collocazione, chiarezza e facilità d’uso dei comandi essenziali — compresa la disponibilità di pulsanti fisici per le funzioni di uso comune». In base ai protocolli, entrati in vigore nel gennaio 2026, indicatori di direzione, tergicristalli e lavavetri, luci di emergenza, clacson e pulsante SOS dell’eCall dovrebbero essere azionati con un comando fisico diretto. Il cambiamento, che equivaleva a un’ammissione istituzionale del fatto che i comandi fisici contano per la sicurezza, è arrivato più di un decennio dopo che la Tesla Model S aveva reso mainstream, nel 2012, un abitacolo dominato dal touchscreen.

La spiegazione che richiede la minore indulgenza interpretativa è la cattura istituzionale: un regolatore sottofinanziato, composto da funzionari che si aspettano una carriera nell’industria che regolano dopo il servizio pubblico, sottoposto alla pressione politica di un’industria che dà lavoro a milioni di persone in Stati elettoralmente rilevanti, finirà sistematicamente per regolare troppo poco senza che nessuno al suo interno debba prendere una decisione esplicitamente corrotta. Il personale della NHTSA ha toccato il picco di 848 unità equivalenti a tempo pieno nell’esercizio 2024 grazie ai nuovi finanziamenti per le infrastrutture; dopo i tagli e le uscite incentivate del 2025 nella forza lavoro federale è sceso a 590 nell’esercizio 2026, e l’amministrazione ne ha chiesti 544 per l’esercizio 2027. È un organico esiguo per vigilare sulla sicurezza di una delle più grandi industrie di consumo del mondo. Il suo bilancio sembra cospicuo, circa 1,7 miliardi di dollari nell’esercizio 2025, ma in gran parte si tratta di sovvenzioni girate agli Stati. Dei 223 milioni di dollari dello stanziamento annuale del General Fund per le attività e la ricerca sulla sicurezza dei veicoli, solo circa 70 milioni andavano direttamente alla regolamentazione, all’applicazione delle norme e alla ricerca messe insieme. Lo stesso capitolo attinge anche all’autorizzazione contrattuale dell’Highway Trust Fund e a stanziamenti anticipati della legge sulle infrastrutture, che insieme superano il doppio di quella voce annuale, per cui l’agenzia non è povera quanto suggerisce la cifra più piccola; eppure la stessa NHTSA ha indicato i finanziamenti e il personale tra i motivi per cui manca le scadenze normative fissate dal Congresso, e la tecnologia non aspetta.

Per tutto questo periodo la guida distratta è stata presentata come un problema di comportamento dai costruttori, dai regolatori e, in gran parte, dai media. Un conducente che guardava lo schermo faceva una cattiva scelta. La soluzione era l’educazione: campagne, annunci di pubblica utilità, «Put the Phone Away or Pay». La questione della progettazione del prodotto, cioè perché mai l’auto obbligasse il conducente a passare per uno schermo per regolare la temperatura, è arrivata di rado nel dibattito pubblico, anche se le stesse linee guida della NHTSA si erano occupate della collocazione dei display, del blocco delle funzioni e della durata degli sguardi. Quell’inquadramento è documentato nel linguaggio normativo, nei documenti di posizione dell’industria e nella copertura mediatica. Faceva anche comodo ai costruttori, perché a un problema di comportamento si risponde con campagne di sensibilizzazione anziché con richiami dei prodotti.

Robert Braun e Richard Randell, che studiano l’automobilità all’Istituto di studi avanzati di Vienna, paragonano la risposta dell’industria automobilistica alle prove di danno alla gestione delle prove sanitarie da parte dell’industria del tabacco negli anni Sessanta e Settanta. Sostengono che gli interessi legati all’automobilità hanno usato «tattiche agnotologiche simili» a quelle dell’industria del tabacco, ossia fabbricare il dubbio, finanziare ricerche «amiche» e spostare il dibattito dai produttori ai consumatori, e che i danni causati dall’auto andrebbero affrontati con politiche di sanità pubblica sul modello di quelle antitabacco. La loro tesi riguarda l’automobilità nel suo complesso più che l’infotainment in particolare. Il meccanismo che descrivono è familiare: fabbricare ambiguità scientifica, enfatizzare la responsabilità individuale, finanziare ricerche che giungano a conclusioni più ambigue e, come mostra la storia del tabacco, rimandare finché il prodotto non è radicato troppo in profondità per essere regolato senza provocare sconvolgimenti economici. Lo schema non ha bisogno di coordinamento per funzionare, ma soltanto di un’industria ben finanziata con un interesse economico nello status quo, di un regolatore strutturalmente indebolito e di un contesto politico in cui quell’industria dà lavoro a milioni di elettori.

Conclusione

Ci sono segnali di cambiamento. Dal gennaio 2026 i protocolli di Euro NCAP premiano le auto che mantengono su comandi fisici indicatori di direzione, tergicristalli, luci di emergenza, clacson e pulsante eCall, e penalizzano quelle che non lo fanno; nei risultati pubblicati nell’ottobre 2026, la BMW iX3 ha ottenuto il punteggio pieno per i comandi di guida e la Leapmotor B05 zero, anche se i pulsanti fisici non sono una condizione per le cinque stelle, che la XPENG X9 ha comunque conquistato con un punteggio scarso sui comandi. Volkswagen, con il restyling della Golf e la nuova ID. Polo, e Audi, con la nuova Q7, hanno cominciato a ripristinare comandi fisici eliminati solo pochi anni prima, e Hyundai si è impegnata a mantenerli. Organizzazioni per la sicurezza stradale come lo European Transport Safety Council sollecitano ora la Commissione europea a inserire requisiti analoghi nella prossima revisione del regolamento generale sulla sicurezza.

Porsche mostra che cosa significhi agire sulla base delle prove. La Taycan, presentata nel 2019, ridusse notevolmente il numero di interruttori fisici, spostando la climatizzazione e molte altre funzioni su superfici touch. Con la Cayenne del 2024, Porsche aveva cominciato a ripristinare levette e manopole per la climatizzazione, la velocità della ventola e il volume, funzioni che la Taycan aveva tolto dalla consolle centrale per trasferirle nel touchscreen. Dirk Assfalg, responsabile dell’elettronica della Cayenne, ha dichiarato a The Drive nell’ottobre 2025, parlando della nuova Cayenne Electric, che le Porsche manterranno «sempre» determinati comandi fisici, come la rotella del volume e le levette della temperatura e della ventola, perché i clienti ci tengono molto. Il titolo di The Drive lo diceva in modo più brusco: Porsche sa di essersi spinta troppo in là. Ma Porsche aveva accesso alle stesse ricerche e riceveva gli stessi segnali dai clienti di tutti gli altri, e ha fatto una scelta diversa.

Ciò che resta è un parco circolante. Centinaia di milioni di veicoli, venduti negli anni in cui la ricerca era disponibile e i regolatori non intervennero, percorrono oggi le strade d’Europa e del Nord America con interfacce che costringono chi guida a distogliere lo sguardo dalla strada per secondi che, in velocità, diventano distanze significative. Dei 3.208 americani morti nel 2024 in incidenti in cui ha avuto un ruolo la distrazione, la NHTSA ne collega 437 a incidenti che hanno coinvolto l’uso del telefono. Quanti abbiano coinvolto uno schermo integrato non si può dire con alcuna sicurezza, perché i dati sugli incidenti non isolano l’infotainment a touchscreen e la distrazione viene così spesso registrata solo in termini generici.

Appendice: Le quarantaquattro ragioni

Abbiamo contato quarantaquattro ragioni per cui tutto questo è accaduto. L’elenco che segue è la base analitica da cui è stato sviluppato questo articolo, presentata come documento di consultazione più che come prosecuzione dell’argomentazione precedente. Raggruppa i fattori (economici, normativi, ingegneristici, culturali, psicologici e geopolitici) che hanno contribuito al passaggio dai comandi fisici alle interfacce touchscreen nelle autovetture; è uno strumento di ricerca, non un elenco esaustivo di citazioni. Le fonti primarie delle principali affermazioni fattuali usate nell’articolo qui sopra sono indicate nelle Fonti principali e riferimenti che seguono l’elenco.

Economia e filiera

1. Gli aggiornamenti software come strategia di prodotto I comandi fisici sono congelati al momento della produzione. Gli schermi permettono ai costruttori di consegnare un prodotto incompiuto e correggerlo in seguito, o di aggiungere funzioni dopo la vendita. Tesla ha dimostrato che era possibile vendere funzioni anni prima che esistessero davvero. L’auto smette di essere un oggetto finito al momento della vendita e diventa una piattaforma in abbonamento.

2. Riduzione dei costi grazie a un assemblaggio più semplice Il vero risparmio sta nella complessità di assemblaggio. I comandi fisici aggiungono cablaggi, controlli di qualità e codici di componenti per ogni variante; uno schermo può assorbire molte di quelle funzioni in un’unica unità. Il risparmio sta nella logistica, nelle scorte e nella complessità della linea più che nel prezzo del componente.

3. La localizzazione è diventata più semplice La maggior parte dei comandi del cruscotto usa simboli standardizzati a livello internazionale (regolamento ONU n. 121 e ISO 2575), ma etichette di testo, menu e nomi delle funzioni variano ancora da mercato a mercato. Uno schermo cambia lingua e contenuti via software, il che semplifica le varianti per un costruttore globale che vende in più di cinquanta paesi.

4. Condivisione delle piattaforme tra famiglie di marchi Il Gruppo Volkswagen vende con i marchi VW, Audi, Škoda, SEAT, Cupra, Porsche, Lamborghini e Bentley. Stellantis ha quattordici marchi. Una sola piattaforma di schermi impiegata su molti di essi ne distribuisce ampiamente il costo di sviluppo. Gli schermi consentono a un gruppo di mantenere l’apparenza della differenziazione condividendo gran parte del sistema sottostante. Le piattaforme MEB e STLA si basano entrambe su questa logica.

5. L’economia di garanzia e riparazioni Un interruttore fisico rotto richiede uno specifico pezzo di ricambio. Un guasto software si può spesso risolvere a distanza, evitando la visita in officina. I guasti hardware dei moduli schermo vengono spesso risolti sostituendo un’unica unità, anziché rintracciare il difetto tra molti interruttori separati.

6. Gli schermi concentrano le riparazioni nelle reti dei concessionari Un interruttore fisico può di solito essere sostituito da un’officina indipendente con un pezzo comune. Il guasto di un modulo schermo riporta più spesso il proprietario al concessionario, al software diagnostico proprietario e all’assistenza autorizzata. È anche una questione legislativa sempre più rilevante nell’ambito delle normative sul diritto alla riparazione negli Stati Uniti e nell’UE.

Dinamiche normative e legali

7. Meno componenti da validare I comandi fisici sono componenti fisici che devono essere progettati, validati e forniti per ogni variante; un comando su schermo può essere modificato o aggiunto via software. Le norme su come identificare i comandi (regolamento ONU n. 121) si applicano a entrambi, quindi il risparmio sta nell’impegno di ingegnerizzazione e validazione più che nell’evitare la certificazione.

8. Il ritardo normativo sulla guida distratta ha creato un ambiente permissivo Nei test i touchscreen si sono rivelati molto più impegnativi sul piano cognitivo dei comandi fisici, eppure la regolamentazione è rimasta costantemente indietro di circa un decennio rispetto alla diffusione.

9. L’architettura della responsabilità — gli schermi possono spostare la responsabilità sul conducente Quando una funzione richiede, per essere attivata, una navigazione deliberata tra più menu, un costruttore chiamato in giudizio può trovare più facile sostenere l’uso improprio da parte del conducente piuttosto che un difetto di progettazione. Nessuna sentenza e nessun documento aziendale che abbiamo trovato dimostra che fosse intenzionale, quindi si tratta di un’ipotesi sugli incentivi più che di una strategia documentata. Se regge, il passaggio dai pulsanti agli schermi ha spostato parte della responsabilità per gli incidenti verso il conducente.

10. L’obbligo dell’eCall ha creato un’infrastruttura di connettività che gli schermi hanno potuto sfruttare L’UE ha reso obbligatorio l’eCall, la chiamata automatica di emergenza, in tutti i nuovi tipi di autovetture e veicoli commerciali leggeri omologati dal 31 marzo 2018, per cui quei veicoli avevano bisogno di un modem cellulare integrato. Una volta esistente quell’infrastruttura, il costo marginale di un touchscreen pienamente connesso è sceso. Un obbligo di sicurezza ha involontariamente sovvenzionato la transizione verso lo schermo.

Inevitabilità ingegneristiche

11. La fine del quadro strumenti come centralina a sé stante Man mano che la potenza di calcolo diventava economica, è diventato razionale far passare tutto attraverso un unico nodo di calcolo centrale. Lo schermo è il risultato di quel consolidamento, un’inevitabilità ingegneristica una volta che i singoli chip capaci di riunire le funzioni principali di un computer sono diventati abbastanza potenti.

12. La fusione di navigazione e intrattenimento ha reso necessario uno schermo Una volta che la navigazione GPS integrata (introdotta nel 1990 e diffusa negli anni Duemila) è entrata nell’auto, uno schermo era già installato. La logica del «perché non metterci anche tutto il resto» è diventata difficile da contrastare.

13. La proliferazione delle funzioni ha superato le capacità del cruscotto fisico Le auto degli anni Venti offrono molte più funzioni regolabili dal conducente rispetto alle auto del 1990, tra cui impostazioni dei sistemi di assistenza alla guida, modalità di guida, opzioni di connettività e multimediali. Lo spazio fisico è finito. Una parte del consolidamento sugli schermi è stata una vera risposta ingegneristica alla crescente complessità, non una scelta puramente estetica o economica.

14. L’architettura dei veicoli elettrici ha creato una tabula rasa progettuale Le auto con motore a combustione hanno una paratia parafiamma, un tunnel motore e una gobba della trasmissione, vincoli fisici che hanno modellato l’architettura del cruscotto per un secolo. La maggior parte dei veicoli elettrici ha un pianale in gran parte piatto e nessun tunnel di trasmissione. I primi progettisti di veicoli elettrici si trovarono davanti a una tela più vuota, e lo schermo divenne il modo predefinito di riempirla.

Piattaforme e strategia software

15. Apple CarPlay e Android Auto hanno imposto gli schermi dall’esterno dell’industria Quando Apple annunciò CarPlay il 3 marzo 2014 al Salone dell’automobile di Ginevra, la domanda dei consumatori seguì rapidamente. CarPlay ha bisogno di un display centrale e può essere gestito al tocco, con una manopola rotante o con un touchpad, perciò ogni costruttore che voleva offrirlo, alla fine quasi tutti, ha dovuto installare uno schermo di dimensioni adeguate. Lo schermo è stato imposto all’industria da un’azienda tecnologica senza alcun interesse nell’ergonomia automobilistica; farne un touchscreen è stata, per la maggior parte dei costruttori, una scelta loro.

16. Le funzioni in abbonamento usano lo schermo come vetrina L’abbonamento di BMW per i sedili riscaldati, il potenziamento dell’accelerazione di Mercedes-Benz e l’abbonamento a Super Cruise di Cadillac dipendono tutti dal software connesso, di solito venduto e attivato tramite lo schermo dell’auto o un’app collegata; BMW ha abbandonato l’abbonamento per i sedili riscaldati nel 2023 dopo la protesta dei clienti. Gli schermi connessi sono il negozio di un modello di ricavi diverso.

17. Raccolta di dati Le auto connesse raccolgono dati dettagliati su posizione, comportamento di guida e uso delle funzioni; lo schermo connesso è la parte più visibile di quel sistema. Quei dati hanno un valore monetario consolidato per le partnership assicurative, l’analisi del traffico e lo sviluppo dei prodotti.

18. Differenziazione percepita con un’ingegnerizzazione minima Cambiare la disposizione dei pulsanti richiede nuove attrezzature, mentre cambiare l’interfaccia di uno schermo richiede soltanto un aggiornamento software. I marchi possono offrire allestimenti, edizioni speciali o varianti regionali dall’aspetto apparentemente diverso a un costo marginale quasi nullo.

Narrazione aziendale e relazioni con gli investitori

19. La narrazione del «Software Defined Vehicle» è stata costruita per Wall Street All’incirca dal 2019, le grandi case automobilistiche avevano bisogno di presentarsi agli investitori come aziende tecnologiche anziché manifatturiere, per sfuggire ai bassi multipli di valutazione applicati ai costruttori tradizionali. La narrazione del veicolo definito dal software richiedeva gli schermi come prova fisica. Ford, GM, Volkswagen e Stellantis si sono tutte ristrutturate attorno a questa impostazione, e gli schermi erano in parte un messaggio rivolto agli investitori.

20. L’acquisizione di Harman da parte di Samsung nel 2016 ha portato la logica dell’elettronica di consumo nella filiera Samsung annunciò l’operazione, del valore di circa 8 miliardi di dollari, il 14 novembre 2016. Fu la più grande acquisizione nella storia di Samsung e la più grande mai realizzata da un’azienda sudcoreana. Ha ristrutturato le dinamiche competitive per ogni fornitore di infotainment che vende direttamente alle case automobilistiche. Dopo Harman, la pressione a eguagliare la qualità e la velocità di iterazione dell’elettronica di consumo è diventata strutturale.

21. La pressione dei fornitori verso il consolidamento delle piattaforme I fornitori Tier 1 hanno costruito grandi attività attorno alle piattaforme di infotainment e hanno spinto gli OEM verso gli schermi perché questo garantiva contratti software di lungo periodo. La filiera ha trascinato i costruttori verso gli schermi tanto quanto la domanda dei consumatori.

Il fattore Cina

22. La Cina è diventata il più grande mercato automobilistico del mondo, con acquirenti che apprezzano l’abitacolo digitale Gli acquirenti cinesi attribuiscono un peso particolare all’abitacolo digitale. Quando la Cina era tra i mercati più redditizi di un costruttore, come lo era per Volkswagen, a cui le joint venture cinesi fruttarono 4,4 miliardi di euro nel 2019, si progettava pensando alla Cina e si distribuiva quella piattaforma in tutto il mondo.

23. I produttori cinesi di pannelli hanno fatto crollare il prezzo dei pannelli per display BOE, CSOT e Tianma hanno costruito un’enorme capacità produttiva di LCD e OLED — finanziata in modo sostanziale da investimenti dello Stato cinese. Ciò ha creato un eccesso cronico di offerta che ha fatto crollare i prezzi dei pannelli nel corso del decennio, costringendo i concorrenti coreani LG Display e Samsung Display ad abbandonare i grandi pannelli LCD. Collocare un grande display in un veicolo è diventato economicamente sostenibile perché la politica industriale cinese ha reso economici i pannelli.

24. I marchi cinesi di veicoli elettrici hanno reso normali configurazioni di schermi estreme NIO, Xpeng, Li Auto e BYD hanno messo in vendita auto con doppio schermo, schermi rotanti e sistemi di intrattenimento posteriori di serie. Questo ha ridefinito le aspettative dei consumatori di tutto il mondo su come dovesse apparire un abitacolo moderno.

25. La pressione competitiva dei veicoli elettrici cinesi ha costretto gli OEM occidentali a segnalare rapidamente modernità Quando BYD è diventato il marchio di veicoli elettrici più venduto al mondo e i costruttori cinesi hanno cominciato a entrare nei mercati europei, gli OEM occidentali avevano bisogno di un segnale di modernità rapido e visibile. Cambiare le specifiche dello schermo richiede un solo ciclo di modello, mentre riprogettare un sistema di propulsione richiede un decennio.

26. Huawei e altre aziende tecnologiche cinesi hanno alzato il livello di base delle capacità software HarmonyOS per auto di Huawei, la piattaforma Apollo di Baidu e AliOS di Alibaba hanno creato un ecosistema sofisticato che ha reso gli schermi funzionalmente più ricchi nei veicoli destinati al mercato cinese, alzando ulteriormente le aspettative globali.

Psicologia dei consumatori

27. Il problema della concessionaria — le decisioni d’acquisto favoriscono gli schermi, l’esperienza di possesso no Di solito un’auto si decide durante un giro di prova di venti minuti. Un grande schermo colpisce subito. La superiorità ergonomica dei pulsanti fisici emerge solo dopo mesi di uso quotidiano, ad acquisto concluso. Gli economisti chiamano questi prodotti beni d’esperienza: l’impressione a breve termine e l’esperienza a lungo termine divergono, e al momento dell’acquisto pesa soprattutto l’impressione.

28. Gli schermi creano un’illusione di personalizzazione senza cedere il controllo Sfondi, temi, disposizioni dei widget e schermate delle modalità di guida danno agli acquirenti la sensazione di aver personalizzato la propria auto, mentre i costruttori mantengono il pieno controllo su ciò che è configurabile.

29. La psicologia della raffinatezza percepita Una superficie pulita con uno schermo appare raffinata. Un cruscotto con quaranta pulsanti etichettati appare complicato, anche se è funzionalmente più semplice da usare. Gli acquirenti scambiano sistematicamente il minimalismo visivo per usabilità. I designer automobilistici lo avevano capito e hanno ottimizzato in funzione di questo.

30. Desiderio mimetico — Tesla ha reso gli schermi un oggetto di aspirazione Una volta che Tesla è diventata uno status symbol, il suo grande schermo è diventato un’icona di modernità. Le auto senza schermi paragonabili hanno cominciato a sembrare datate, non per un argomento funzionale ma perché l’aspirazione si era legata all’interfaccia. Il desiderio era mimetico: la gente voleva gli schermi perché altri acquirenti da emulare volevano gli schermi.

31. La minore tolleranza per le curve di apprendimento Entro la metà degli anni Dieci, i consumatori di ogni fascia d’età si aspettavano che i dispositivi fossero autoesplicativi al primo tocco. I comandi fisici dell’auto andavano imparati, levetta per levetta e spesso modello per modello. Gli schermi con metafore derivate dallo smartphone non richiedevano alcun apprendimento per il livello base di interazione.

Cambiamenti generazionali e culturali

32. L’effetto iPhone sulla percezione della modernità da parte degli acquirenti Dopo il 2007, il touchscreen è diventato la scorciatoia universale per dire «moderno». Gli acquirenti hanno cominciato a percepire i pulsanti fisici come economici o datati, anche quando erano funzionalmente superiori. Eppure nei sondaggi tra i proprietari l’infotainment è stato ripetutamente la categoria di cui ci si lamenta di più.

33. I millennial sono diventati la principale coorte di acquirenti di auto Nel 2020 i millennial avevano superato i boomer come principale gruppo di acquirenti di auto nuove negli Stati Uniti. È la prima coorte ad arrivare agli anni di punta per gli acquisti con lo smartphone in mano, e trova le interfacce software più naturali delle tradizionali disposizioni dei comandi.

34. Il passaggio da un design incentrato sul conducente a uno incentrato sui passeggeri Con la proliferazione dei sistemi di assistenza alla guida e di quelli semiautonomi, i designer hanno cominciato a concepire l’abitacolo come uno spazio condiviso costruito attorno agli schermi dei passeggeri anziché come la postazione di lavoro del conducente costruita attorno ai comandi fisici. La filosofia progettuale è cambiata prima che arrivasse l’autonomia che presupponeva.

35. Il presupposto della guida autonoma ha plasmato gli interni per un futuro mai arrivato All’incirca dal 2016 al 2021, molti grandi OEM si aspettavano pubblicamente un’autonomia di alto livello entro pochi anni: Ford, per esempio, prometteva nel 2016 un’auto completamente senza conducente, priva di volante e pedali, entro il 2021. Gli interni sono stati progettati come un salotto in cui il conducente sarebbe diventato un passeggero. Quegli interni sono arrivati sul mercato senza l’autonomia per cui erano stati progettati.

Media e dinamiche competitive

36. Il giornalismo automobilistico ha creato un circolo di incentivi perverso Le principali testate automobilistiche hanno preso a includere l’infotainment e la connettività nei loro giudizi, così che un sistema debole poteva affossare la recensione di un’auto. I costruttori che ottimizzavano in funzione delle recensioni avevano un incentivo a investire negli schermi anziché nell’ergonomia.

37. La dinamica dei saloni e delle presentazioni Un abitacolo dominato dallo schermo è spettacolare in fotografia. Man mano che le presentazioni delle auto diventavano eventi mediatici globali, il design degli interni ha finito per essere ottimizzato per l’impressione di due secondi in un video di presentazione o in un’immagine per la stampa. I pulsanti fisici non creano un momento da presentazione.

38. Il CES al posto dei saloni dell’automobile come principale luogo delle presentazioni All’incirca dal 2014, i grandi annunci del settore automobilistico si sono spostati al Consumer Electronics Show di Las Vegas, dove venivano valutati dalla stampa tecnologica con criteri tecnologici, e dimensioni dello schermo e raffinatezza dell’interfaccia sono diventate i parametri primari per giudicare l’abitacolo di un’auto.

39. I segnali competitivi tra marchi Una volta che Mercedes-Benz ha installato un grande schermo sulla Classe S, ogni altro marchio di lusso ha subito la pressione di adeguarsi. L’effetto si è propagato a cascata verso i segmenti inferiori nel decennio successivo.

Dinamiche interne all’industria

40. I designer degli interni hanno guadagnato potere sugli ingegneri UX In molti OEM il controllo sul cruscotto si è spostato verso i designer dei centri stile, che ottimizzavano per il minimalismo visivo e l’impatto in concessionaria. Le superfici piatte e piene di schermi vengono bene in fotografia, i pulsanti fisici no. Le strutture di incentivi interne delle aziende sono cambiate.

41. La guerra dei talenti per gli ingegneri del software ha cambiato la cultura interna Per attirare ingegneri da Google, Apple e Amazon, le case automobilistiche dovevano offrire lavoro sul software. Progettare pulsanti fisici non attira gli ingegneri del software. Questo ha fatto pendere le decisioni di prodotto verso il software, in organizzazioni la cui cultura progettuale veniva rimodellata dalle esigenze di assunzione.

42. Il presupposto che la voce avrebbe risolto il problema dell’usabilità La maggior parte degli OEM ha scommesso che i comandi vocali sarebbero maturati abbastanza in fretta da compensare la perdita dei comandi tattili. Non sono maturati in tempo, e a quel punto i cruscotti erano ormai definiti. Volvo, per esempio, ha dichiarato che la sua risposta per l’uso su strada sono i comandi vocali, non i pulsanti.

43. Il modello di vendita diretta di Tesla ha avuto una conseguenza trascurata sull’esperienza d’uso Senza concessionari, Tesla non poteva contare su un venditore che spiegasse una disposizione complessa dei comandi. L’auto doveva, si può sostenere, essere più autoesplicativa. Uno schermo con menu e metafore da smartphone, che gli acquirenti conoscevano già, risolveva quel problema di primo approccio.

L’ironia centrale

44. Il paradosso della guida distratta — gli schermi sono il problema che erano stati venduti per risolvere Gli schermi di bordo sono stati presentati come un miglioramento della sicurezza rispetto al prendere in mano il telefono. Lo studio del TRL commissionato da IAM RoadSmart ha rilevato che selezionare la musica al tocco in Apple CarPlay o Android Auto rallentava i tempi di reazione più che guidare al limite legale del tasso alcolemico. Le case automobilistiche hanno continuato a spostare i comandi sugli schermi anche dopo la pubblicazione della ricerca.

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Fonti principali e riferimenti