Dark Flares: die Gegenmaßnahme, die Luftfahrzeuge rettet, ohne sie zu verraten

Dies ist ein maschinell übersetzter Artikel. Die Originalfassung ist auf Englisch verfügbar.

Wie Streitkräfte lernten, Luftfahrzeuge nachts vor wärmesuchenden Flugkörpern zu schützen, ohne den Himmel zu erleuchten

Das Problem, gesehen zu werden

Jeder Pilot, der je nachts über umkämpftem Gebiet einen Abwehr-Täuschkörper ausgestoßen hat, hat ein Dilemma geschaffen, das vom Boden aus sichtbar ist. Der Standard-Infrarottäuschkörper, eine weißglühende pyrotechnische Ladung, die bei Temperaturen von mehreren Tausend Grad abbrennt, tut genau das, wofür er konstruiert ist: Er überstrahlt den Abgasstrahl des Triebwerks und lenkt einen anfliegenden wärmesuchenden Flugkörper von seinem Ziel ab. Gelingt die Täuschung, folgt der Flugkörper der helleren Wärmequelle, und das Luftfahrzeug überlebt. Doch dieses gleißend weiße Aufleuchten am Himmel verrät zugleich jedem Beobachter am Boden, wo sich das Luftfahrzeug ungefähr befindet, wohin es fliegt und wie viele Täuschkörper es ausgestoßen hat. In einem umkämpften Umfeld bei Nacht tauscht das herkömmliche Flare ein Risiko gegen ein anderes.

Dieses Problem macht Dark Flares wichtig. „Dark Flare“ ist ein informeller, auch in Herstellerunterlagen verwendeter Begriff für spektrale Infrarottäuschkörper mit sehr geringer sichtbarer Leuchtkraft: Infrarot-Gegenmaßnahmen, die ihre Energie fast ausschließlich im Infrarotspektrum abstrahlen und den Anteil sichtbaren Lichts nahezu auf null drücken. Ein Dark Flare schützt das Luftfahrzeug vor dem Flugkörper und bleibt dabei für das bloße Auge am Boden praktisch unsichtbar.

Wer sie braucht

Dark Flares werden auf Starrflüglern wie auf Drehflüglern eingesetzt, von Kampfhubschraubern und Transportern bis zu Kampfjets und Plattformen für Spezialkräfte. Am wertvollsten sind sie dort, wo Luftfahrzeuge nachts im Tiefflug über Gelände operieren müssen, das der Gegner beobachten kann.

Die Bedrohung, der sie gezielt begegnen, ist der infrarotgelenkte Boden-Luft-Flugkörper und am akutesten das tragbare Flugabwehrsystem (Man-Portable Air Defense System, MANPADS). MANPADS sind von der Schulter abgefeuerte Flugkörper, die einschließlich Starter etwa 28 bis knapp über 55 Pfund (13 bis 25 Kilogramm) wiegen. Sie können von einer einzigen Person getragen und abgefeuert werden, und die meisten werden von passiven Infrarotsuchköpfen gelenkt, die sich auf die Triebwerkswärme aufschalten, ohne ein erfassbares Radarsignal auszusenden. Sie sind tödlich und billig, und sie haben sich weit verbreitet: Schätzungen zufolge gibt es weltweit Hunderttausende MANPADS, ein erheblicher Teil davon außerhalb formeller staatlicher Kontrolle.

In der Ukraine setzten beide Seiten von den ersten Tagen der Invasion 2022 an in großem Umfang MANPADS ein. Ukrainische Boden-Luft-Systeme für mittlere und große Höhen zwangen russische Starrflügler in niedrige Flughöhen, wo die MANPADS auf sie warteten. Die ukrainischen Streitkräfte erhielten allein in den ersten Wochen der Invasion Tausende MANPADS von westlichen Verbündeten. Zuvor hatte in Afghanistan und im Irak die Bedrohung durch schultergestützte Flugkörper für Hubschrauber und Transportflugzeuge der Koalition während der gesamten Dauer beider Kriege Flugprofile, Einsatzhöhen und Anflugverfahren geprägt. Hubschrauber, die herkömmliche Flare-Muster ausstießen, wurden zu den prägenden Bildern dieser Konflikte.

Anflug und Abflug sind für Hubschrauber und Transportflugzeuge besonders gefährliche Phasen, weil die Maschinen dann langsam, tief und berechenbar sind. Herkömmliche Flares, die in diesen Phasen ausgestoßen werden, schützen vor einem Infrarotsuchkopf, erleuchten aber auch den Anflugkorridor und machen das Luftfahrzeug kurzzeitig zu einer sichtbaren Lichtquelle vor dem dunklen Himmel. In einem nicht bedrohten Umfeld ist das hinnehmbar; wo feindliche Beobachter zusehen könnten, ist es eine Werbetafel. Spektrale, schwach sichtbare Flares, von Koalitionskräften bereits im Irak eingesetzt, wurden unter anderem entwickelt, um diesen Zielkonflikt zu entschärfen.

Die MANPADS-Bedrohung konzentriert sich dort, wo Luftfahrzeuge tief und langsam fliegen (bei Start, Landung und Tiefflugtransit), und wenn solche Einsätze nachts geflogen werden, ist die Dunkelheit Teil ihres Schutzes. Ein Hubschrauber auf einem nächtlichen MedEvac-Einsatz oder eine C-130 auf einem Versorgungsflug im Tiefflug über umkämpftem Gebiet kann es sich nicht leisten, seine Position jedes Mal preiszugeben, wenn sein Bedrohungserkennungssystem einen Flare-Ausstoß auslöst. Das Luftfahrzeug, das mit einem herkömmlichen Flare einen MANPADS-Suchkopf täuscht, zieht womöglich gleichzeitig die Aufmerksamkeit jedes anderen bewaffneten Beobachters in Sichtweite auf sich.

Expertenkapsel – Das Problem des Nachthimmels und warum herkömmliche Flares es erzeugen

Ein Standard-Täuschkörper aus Magnesium/Teflon/Viton (MTV) gleicht in seinem Emissionsspektrum annähernd einem Schwarzen Strahler hoher Temperatur und brennt, je nach Zusammensetzung und Verbrennungsbedingungen, bei über 2000 Kelvin. Bei diesen Temperaturen erzeugt die Verbrennung nicht nur die intensive Infrarotstrahlung, die den Flugkörpersuchkopf täuscht, sondern auch einen erheblichen Anteil sichtbaren Lichts über das gesamte optische Spektrum. In einer dunklen Nacht ist ein einziges MTV-Flare für das bloße Auge viele Kilometer weit sichtbar. Eine Abwehrsalve aus mehreren Flares erzeugt eine Gruppe gleißend weißer Lichtpunkte, die jeweils fünf bis zehn Sekunden brennen. Jeder Beobachter am Boden mit Sichtlinie erfährt, wo sich das Luftfahrzeug ungefähr befindet und wohin es sich bewegt.

Die Physik der Unsichtbarkeit

Ein Dark Flare brennt durchaus, aber in einem Teil des elektromagnetischen Spektrums, den das menschliche Auge nicht wahrnehmen kann, Infrarotsuchköpfe von Flugkörpern dagegen schon. Die technische Herausforderung besteht darin, genügend infrarote Strahlstärke zu erzeugen, um einen wärmesuchenden Flugkörper abzulenken, und zugleich den Anteil sichtbaren Lichts zu unterdrücken, der Beobachtern am Boden die Position des Luftfahrzeugs verraten würde.

Das erfordert eine andere Chemie als die herkömmlicher pyrotechnischer Täuschkörper. Die vorherrschende Flare-Zusammensetzung war jahrzehntelang MTV – Magnesiumpulver, Teflon (Polytetrafluorethylen) und Viton (ein Fluorelastomer als Bindemittel). Nach der Zündung brennt MTV intensiv ab und erzeugt eine Hochtemperatur-Schwarzkörpersignatur, deren Maximum im kurzwelligen Infrarot liegt und die zudem erhebliche Mengen sichtbaren Lichts abgibt. MTV-Flares sind wirksam gegen Infrarotsuchköpfe der ersten und mancher der zweiten Generation. Zugleich sind sie unvermeidlich gleißend weiße Lichter.

Dark Flares, spektrale IR-Täuschkörper, die auf geringe Leuchtdichte ausgelegt sind, erreichen ihre geringe optische Signatur auf zwei Hauptwegen. Der erste ist die spektrale Anpassung: Die Verbrennungschemie wird so ausgelegt, dass sich die Energieabgabe auf das mittelwellige Infrarot (etwa 3 bis 5 Mikrometer) konzentriert, wo moderne Strahltriebwerksabgase am stärksten abstrahlen, während die Emission im sichtbaren Bereich und im nahen Infrarot unterdrückt wird. Der zweite Weg nutzt pyrophore Stoffe, die sich bei Kontakt mit Luft von selbst entzünden oder oxidieren. Bereits eingesetzte Ausführungen verwenden dünne, chemisch aktivierte Metallfolien, die beim Oxidieren heiß glühen und weit weniger sichtbar sind als MTV-Flares. Eine andere Entwicklungslinie setzt auf flüssige pyrophore Brennstoffe wie Aluminiumalkylverbindungen; einige dieser Bauformen führen zusätzlich einen Sauerstoffvorrat mit. Solche Konstruktionen wurden patentiert, weil die Flamme eines geeigneten Flüssigbrennstoffs vor allem über Kohlendioxid- und Wasserbanden abstrahlt, die einer Triebwerksabgasfahne ähneln.

Flüssige pyrophore Täuschkörper bieten über die spektrale Anpassung hinaus einen weiteren Vorteil. Zu den Verbrennungsprodukten geeigneter flüssiger pyrophorer Brennstoffe gehören Kohlendioxid und Wasserdampf, die auch bei der Verbrennung von Kerosin die Hauptprodukte sind; ihre Emissionslinien im mittelwelligen Infrarot kommen deshalb der Signatur einer echten Triebwerksabgasfahne sehr nahe. Ein Flugkörpersuchkopf, der darauf ausgelegt ist, die unpassende Spektralsignatur eines MTV-Flares zu verwerfen, kann einen pyrophoren Täuschkörper, dessen Spektrum genau das Ziel nachahmt, auf das er programmiert ist, nicht so leicht verwerfen.

Das Ergebnis ist ein Täuschkörper, der nach dem Ausstoß eine Infrarotsignatur erzeugt, die stark genug ist, um mit dem Ziel zu konkurrieren und den Suchkopf abzulenken, und der für jeden Beobachter ohne Nachtsicht- oder Wärmebildgerät unsichtbar oder nahezu unsichtbar bleibt.

Warum spektrale Anpassung zählt

Dark Flares sind eine Antwort auf die Entwicklung der Gegen-Gegenmaßnahmen (Counter-Countermeasures, CCM) von Flugkörpern, jener Technologien, die in moderne IR-gelenkte Flugkörper eingebaut werden, um gezielt herkömmliche Flares auszuschalten. MANPADS der ersten Generation wie die sowjetische SA-7-Grail-Serie nutzten ungekühlte Einband-Infrarotsuchköpfe, die jedes ausreichend heiße Objekt in ihrem Sichtfeld verfolgten. Ein MTV-Flare, deutlich heißer als ein Triebwerksabgasstrahl, lenkte diese Suchköpfe mühelos ab.

Spätere Generationen lernten immer besser, Flares von Luftfahrzeugen zu unterscheiden, und Systeme der dritten Generation führten die Zweikanal-Unterscheidung ein. Spätere Versionen der FIM-92 Stinger verwenden einen kombinierten IR/UV-Suchkopf: Sie vergleichen die Infrarotemission mit dem Ultraviolett-Hintergrund, um Flares zu verwerfen, die UV-Strahlung abgeben, Strahltriebwerke dagegen nicht. Die russische Igla-S nutzt Beschreibungen zufolge zwei Detektoren, die in unterschiedlichen Wellenlängenbändern arbeiten, um eine ähnliche Unterscheidung zu erreichen. Ein MTV-Flare, dessen Emission annähernd einem Schwarzen Strahler hoher Temperatur entspricht, erzeugt ein Bandverhältnis, das sich drastisch von dem eines echten Triebwerksabgasstrahls unterscheidet. Der Flugkörper kann die Abweichung erkennen und das Flare ignorieren. Die russische 9K333 Werba, die etwa seit 2014 eingeführt ist, soll einen Dreiband-Suchkopf (Ultraviolett, nahes und mittleres Infrarot) besitzen, der darauf ausgelegt ist, herkömmliche Täuschkörper vollständig zu verwerfen. Die chinesische FN-6 soll über einen verbesserten digitalen Infrarotsuchkopf mit erhöhter Widerstandsfähigkeit gegen Gegenmaßnahmen wie Flares verfügen.

Gegen diese Suchköpfe wird die spektrale Abweichung eines MTV-Flares zum Verräter. Das Lenksystem des Flugkörpers ist darauf ausgelegt, die auffällige Spektralsignatur zu erkennen, die Emissionsquelle als Gegenmaßnahme einzustufen und das Luftfahrzeug weiterzuverfolgen. Ein Luftfahrzeug, das gegen ein MANPADS der dritten Generation nur herkömmliche Flares ausstößt, verbraucht womöglich knappe Täuschkörper bei geringem oder gar keinem Nutzen.

Spektrale Flares, zu denen die Dark Flares als Unterkategorie gehören, begegnen dem, indem sie ihr Emissionsprofil der tatsächlichen Signatur des Luftfahrzeugs anpassen. Ein hohes Farbverhältnis (das Verhältnis der Strahlung im mittelwelligen zu der im kurzwelligen Infrarot) ahmt einen Triebwerksabgasstrahl nach und ist für die Unterscheidungslogik eines Zweiband-Suchkopfs weit schwerer zu verwerfen als ein MTV-Flare. Die Täuschung funktioniert, weil die CCM des Flugkörpers darauf ausgelegt ist, anhand des Emissionsprofils eines echten Ziels zu unterscheiden, und ein gut konstruiertes spektrales Flare kommt diesem Profil nahe.

Expertenkapsel – Das spektrale Wettrüsten in einer einzigen Zahl

Die entscheidende Kenngröße in der Debatte MTV gegen spektrale Flares ist das Farbverhältnis: das Verhältnis der Infrarotemission im mittelwelligen Band (etwa 3–5 Mikrometer, oft Beta- oder B-Band genannt) zur Emission im kurzwelligen Band (etwa 2–3 Mikrometer, das Alpha- oder A-Band). Ein Strahlflugzeug und seine Abgasfahne strahlen stark im mittelwelligen Band, dominiert von der Molekülemission von CO2 und H2O; ein Luftfahrzeug weist daher ein vergleichsweise hohes Verhältnis von Mittel- zu Kurzwelle auf. Ein herkömmliches MTV-Flare, das annähernd einem sehr heißen Grauen Strahler entspricht, tut das Gegenteil: Es gibt mehr Energie im kurzwelligen Band ab. In einer Laborreihe, die 3,7–5,1 Mikrometer mit 1,9–2,3 Mikrometern verglich, hatte ein Standard-MTV-Flare ein Mittel-zu-Kurzwellen-Verhältnis von nur etwa 0,55. Genau nach dieser Abweichung sucht ein Zweiband-Suchkopf. Ein spektrales Flare ist auf ein viel höheres Verhältnis ausgelegt, und experimentelle Zusammensetzungen erreichen in diesen Bändern etwa 9 bis 29, sodass es für einen Zweifarben-Suchkopf viel eher wie ein Luftfahrzeug aussieht als wie ein Flare.

Wo sie eingesetzt werden

Am meisten zählen Dark Flares in zwei sich überschneidenden Lagen: bei nächtlichen Tiefflugeinsätzen über umkämpftem Gebiet und in jedem Szenario, in dem die Position eines Luftfahrzeugs Beobachtern am Boden nicht preisgegeben werden darf.

Der nächtliche Tiefflugeinsatz ist der Kernfall. Kampfhubschrauber, Transportflugzeuge der Spezialkräfte und Plattformen für Luftnahunterstützung fliegen bei Nachteinsätzen routinemäßig unter 300 Metern – tief genug, um von praktisch jedem Punkt des darunterliegenden Geländes aus in Bekämpfungsreichweite von MANPADS zu sein, und tief genug, dass jeder Ausstoß herkömmlicher Flares über ein weites Gebiet sichtbar ist. In solchen Lagen ist die Wahl zwischen dem Ausstoß eines herkömmlichen Flares und dem Verzicht darauf eine Abwägung zwischen Verwundbarkeit gegenüber Flugkörpern und dem Verrat der eigenen Position. Ein Dark Flare erlaubt es der Besatzung, den Flugkörper zu täuschen und dabei weit weniger preiszugeben.

Die zweite Lage ist jeder Einsatz, bei dem es taktisch darauf ankommt, Flugbewegungen zu verbergen: ein Aufklärungseinsatz, ein verdeckter Logistikflug oder ein VIP-Transport, der ein Staatsoberhaupt durch einen Luftraum bringt, in dem nichtstaatliche Akteure zusehen könnten. Die israelischen Luftstreitkräfte sind ein bestätigter Nutzer: Elbit Systems gibt an, dass sein „Dark Flare“ SPARC-3 bei der IAF im Einsatz ist, deren Luftfahrzeuge in der Nähe von Gegnern operieren, die bekanntermaßen MANPADS von alten SA-7 bis zu moderneren Typen besitzen.

Dark Flares sind für das bloße Auge nahezu unsichtbar, aber nicht für alle Sensoren. Ein Beobachter am Boden mit einem Nachtsichtgerät für das nahe Infrarot, militärische Standardausrüstung, könnte die Nah-IR-Emission eines ausgestoßenen spektralen Flares dennoch auffangen. Die Hersteller werben mit Unsichtbarkeit für das bloße Auge; ihre veröffentlichten Unterlagen sagen nichts darüber, wie solche Flares durch Nachtsichtgeräte erscheinen oder ob die Nah-Infrarot-Emission bewusst begrenzt wird und um welchen Preis für die Täuschwirkung.

Die Mechanik des Ausstoßes

Dark Flares sind physisch mit denselben Ausstoßanlagen kompatibel, die für herkömmliche Flares verwendet werden. Die Täuschkörperausstoßanlage AN/ALE-47, der Standard-Dispenser der US-Streitkräfte, nimmt dieselben Patronenformate von 1×1×8 Zoll und 2×1×8 Zoll auf, die auch spektrale Flares wie Elbits SPARC-3 (1×1×8) und der MJU-62/B der US Air Force (2×1×8) verwenden. Diese Abwärtskompatibilität ist gewollt: Sie erlaubt es Luftfahrzeugen, mit einer gemischten Beladung zu fliegen, einem Cocktail aus herkömmlichen, leuchtstarken MTV-Flares und spektralen, leuchtschwachen Flares, und die verschiedenen Typen gemeinsam auszustoßen, um sowohl ältere Einband-Suchköpfe als auch neuere, unterscheidungsfähige Zweiband-Flugkörper abzudecken.

Der MJU-62/B, der auf großen Transportplattformen wie der C-17 und der C-5 eingeführt und für die F-16, die A-10 und den HH-60 erprobt wurde, ist eine multispektrale Gegenmaßnahme für den Einsatz in Cocktail-Mustern. Die Idee des Cocktails, verschiedene Flare-Typen in einer einzigen Abwehrsequenz abzuwechseln, trägt der Tatsache Rechnung, dass jedes Bedrohungsumfeld Flugkörper mehrerer Generationen mit unterschiedlichen Suchkopffähigkeiten umfassen kann. Eine Beladung, die MTV-Flares, denen ältere Suchköpfe noch folgen, mit leuchtschwächeren spektralen Täuschkörpern kombiniert, die die Zweiband-Unterscheidung überstehen sollen, deckt mehr Suchkopftypen ab als jeder Typ allein.

Hubschrauber gehören zu den Luftfahrzeugen, die MANPADS am stärksten ausgesetzt sind, und ihre Einsätze reagieren oft besonders empfindlich auf die Preisgabe der Position. Die Erfahrungen der US Army im Irak und in Afghanistan führten zu erheblichen Investitionen sowohl in die Entwicklung spektraler Flares als auch in hubschrauberspezifische Ausstoßanlagen, die mehrere Flare-Formate gleichzeitig verarbeiten können. Hubschrauber der US Army wie Apache, Black Hawk und Chinook stoßen über die Ausstoßanlage AN/ALE-47 eine gemischte „AIRCMM“-Beladung aus: herkömmliche M206-Flares zusammen mit den neueren fortschrittlichen Infrarottäuschkörpern M211 und M212.

Elbit Systems gibt an, dass seine spektralen Flares SPARC-3 / XM216 weltweit im Einsatz sind, unter anderem bei den israelischen Luftstreitkräften, und nennt „Unauffälligkeit (Dark Flare)“ als zentralen Vorteil, definiert als „geringe Leuchtdichte (Nacht) / geringe Rauchentwicklung (Tag)“. Ein Flare, das nachts nahezu unsichtbar ist und tagsüber wenig Rauch erzeugt, taugt unter allen Lichtverhältnissen weit weniger als Hinweis auf die Position eines Luftfahrzeugs.

Einsatzgrundsätze und Zeitpunkt

Der defensive Einsatz von Flares, ob herkömmlich oder dunkel, folgt einem von zwei Grundprinzipien: reaktiv oder präventiv. Beim reaktiven Ausstoß erfasst das Flugkörperannäherungswarnsystem (Missile Approach Warning System, MAWS) des Luftfahrzeugs einen anfliegenden Flugkörper, typischerweise an der UV- oder IR-Signatur seines Abgasstrahls, und löst automatisch den Flare-Ausstoß nach einem vorprogrammierten Muster aus. Das ist die traditionelle Einsatzart, ausgelöst durch eine bestätigte Starterkennung. Ihre Grenze ist die Zeit: Ein von der Schulter abgefeuerter MANPADS-Flugkörper erreicht sein Ziel in Sekunden, und das Fenster zwischen Starterkennung und Einschlag kann auf kurze Entfernung nur wenige Sekunden betragen.

Beim präventiven Ausstoß, auch Pre-Flaring genannt, werden Flares freigesetzt, bevor ein Flugkörperstart erkannt wird, in Erwartung einer Bedrohung. Das geschieht, wenn Luftfahrzeuge bekannte Hochbedrohungsgebiete durchfliegen: bei An- und Abflug zu einer vorgeschobenen Operationsbasis, bei Tiefflugpassagen über bebautem Gelände oder in jeder Flugphase, in der das Bedrohungsumfeld als hoch eingeschätzt wird.

Mit herkömmlichen MTV-Flares macht Pre-Flaring das Luftfahrzeug für den gesamten Durchflug zu einem fliegenden Leuchtfeuer. Mit dunklen Täuschkörpern verschafft es ihm einen durchgehenden IR-Gegenmaßnahmenschirm, einen aktiven Täuschkörper, der während des gesamten Durchflugs durch das Bedrohungsgebiet in seiner Nähe brennt, ohne diesen Verrat. Das Luftfahrzeug durchquert eine Bedrohungszone und erzeugt dabei kaum oder gar keine sichtbare Lichtsignatur, und jeder IR-Suchkopf, der es erfasst, findet in seiner Nähe einen konkurrierenden Täuschkörper.

Was sie nicht können

Die wichtigste Grenze ist die fortschreitende Entwicklung der Flugkörpersuchköpfe. Einige neuere MANPADS sollen eine bildgebende Infrarotlenkung mit Focal-Plane-Array (FPA) besitzen, im Grunde eine Wärmebildkamera im Suchkopf des Flugkörpers, auch wenn Suchköpfe mit abtastendem Detektor weiterhin weit häufiger sind. Die russische Werba wird öffentlich als Dreiband-Suchkopf (Ultraviolett, nahes und mittleres Infrarot) beschrieben; aus den Herstellerangaben geht nicht hervor, dass es sich um ein bildgebendes System handelt. Ein bildgebender Suchkopf erzeugt ein Bild des Ziels und kann ein Flare von einem Luftfahrzeug möglicherweise anhand von Form, räumlicher Ausdehnung und Flugbahn unterscheiden, nicht nur anhand des Wellenlängenbands. Gegen einen bildgebenden Suchkopf kann selbst ein spektral perfektes Dark Flare geometrisch von dem Luftfahrzeug unterscheidbar sein, das es schützt – eine kleine, rasch abbremsende Wärmequelle gegenüber einer größeren, aerodynamisch getragenen.

Damit verwandt ist das Flugbahnproblem. Die moderne CCM-Logik fortschrittlicher Suchköpfe umfasst eine Flugbahnunterscheidung: Sie verfolgt, ob die erfasste Wärmequelle einer aerodynamischen Flugbahn folgt, wie sie zu einem angetriebenen Luftfahrzeug passt, oder einer ballistischen, wie sie zu einem ausgestoßenen Täuschkörper passt. Ein herkömmliches Flare fällt vom Luftfahrzeug weg und bremst rasch ab. Ausgefeiltere aerodynamische Flares, mit ausklappbaren Flossen, die verlangsamen, wie schnell sie sich vom Luftfahrzeug entfernen, lösen dieses Problem teilweise. Angetriebene Flares, die mit kleinen Triebwerken eine flugzeugähnlichere Bahn halten, lösen es umfassender. Doch beide erhöhen Kosten und Komplexität, und keine der beiden Lösungen beseitigt das Unterscheidungsproblem gegenüber den fortschrittlichsten Suchköpfen vollständig.

Die UV-Signatur ist eine anhaltende Schwachstelle. Moderne Flares, einschließlich spektraler Typen, geben konstruktionsbedingt wenig UV-Strahlung ab, denn moderne MANPADS mit kombinierten IR/UV-Suchköpfen nutzen UV als Unterscheidungsmerkmal: Flugzeugtriebwerke erzeugen praktisch keine UV-Strahlung, und das Luftfahrzeug selbst zeichnet sich als dunkle Silhouette vor dem im UV hellen Himmel ab, während MTV-Flares erhebliche Mengen abgeben. Eine nahezu verschwindende UV-Emission bei ausreichender IR-Leistung zu erreichen, erfordert jedoch eine präzise chemische Rezeptur, und diese Leistung von Charge zu Charge gleichbleibend zu halten, ist schwierig. Selbst fortschrittliche Flares stoßen gegen die modernsten Suchköpfe an Grenzen: Spätere Versionen der FIM-92 Stinger verwenden einen gekühlten Zweifarben-Infrarot-Ultraviolett-Detektor, der darauf ausgelegt ist, zwischen Flares und dem Ziel zu unterscheiden.

Das Problem des begrenzten Vorrats betrifft alle Verbrauchs-Täuschkörper, dunkel oder nicht. Ein Luftfahrzeug führt eine feste Zahl von Gegenmaßnahmen mit, und sind sie verbraucht, hat es keine mehr. Bei anhaltenden Einsätzen, wiederholten MANPADS-Angriffen oder in Umgebungen, in denen über längere Flugprofile präventiv Flares ausgestoßen werden müssen, können Luftfahrzeuge ihre Gegenmaßnahmenbeladung erschöpfen. Gerichtete Infrarot-Gegenmaßnahmen (Directed Infrared Countermeasures, DIRCM), laserbasierte Systeme, die Flugkörpersuchköpfe direkt und ohne Verbrauchsmittel stören, lösen dies, indem sie das Verbrauchsproblem beseitigen. Doch DIRCM-Systeme sind teuer, erhöhen Gewicht und Luftwiderstand, benötigen eigene Energieversorgung und Wartung und haben gegen bestimmte Bedrohungstypen ihre eigenen technischen Grenzen.

Expertenkapsel – Flares und DIRCM

Die beiden Arten von Gegenmaßnahmen, Verbrauchs-Täuschkörper (einschließlich dunkler spektraler Flares) und laserbasierte gerichtete Infrarot-Gegenmaßnahmen, ergänzen einander. DIRCM-Systemen geht die Munition nicht aus, sie können mehrere gleichzeitige Bedrohungen bekämpfen, ohne Verbrauchsmittel aufzubrauchen, und werden gegen fortschrittliche Suchköpfe immer wirksamer. Sie benötigen jedoch eine präzise Zielzuweisung durch Flugkörperwarnsysteme, erhöhen Gewicht und Luftwiderstand, erfordern Wartung und können Abdeckungslücken aufweisen. Dunkle spektrale Flares sind dagegen passiv, nach dem Ausstoß ständig aktiv, breit wirksam, benötigen danach keine Zielzuweisung und erzeugen einen physischen Täuschkörper mit eigener räumlicher Ausdehnung und Flugbahn, den ein bildgebender Suchkopf anders auflösen muss als einen DIRCM-Laserfleck. Die am stärksten exponierten Plattformen tragen beides: spektrale Flares als unmittelbare, passive Täuschschicht und DIRCM als aktive Präzisionsgegenmaßnahme.

Weiterverbreitung und das Wettrüsten am Nachthimmel

Dark Flares wurden unter dem Druck zweier Entwicklungen entwickelt und eingeführt, die gegeneinander wirken. Die fortschreitende Verbreitung von MANPADS-Fähigkeiten in die Hände staatlicher wie nichtstaatlicher Akteure hat Luftoperationen im Tiefflug gefährlicher gemacht, während die operativen Anforderungen an nächtliche Mobilität, Spezialoperationen und Luftnahunterstützung genau diese Tiefflugoperationen unverzichtbarer gemacht haben.

Mehr als 20 Länder haben MANPADS hergestellt oder Lizenzen dafür besessen, und neuere Zählungen kamen 2023 auf über 30. Die Systeme haben sich über offizielle Militärhilfe wie über Schwarzmarktkanäle in praktisch jedem Konfliktgebiet der vergangenen vierzig Jahre verbreitet. Mindestens 72 nichtstaatliche bewaffnete Gruppen besaßen Berichten zufolge zwischen 1998 und 2014 MANPADS.

Die USA lieferten den afghanischen Mudschaheddin während des sowjetischen Afghanistankriegs etwa 2000 Stinger-Flugkörper, veranschlagten dann rund 65 Millionen Dollar, um ungenutzte Flugkörper zurückzukaufen, und erhielten nur einen Bruchteil davon zurück. 2012 feuerten Militante im Gazastreifen eine SA-7 auf einen israelischen Hubschrauber ab, einen Flugkörper, der nach verbreiteter Annahme aus geplünderten libyschen Beständen stammte. UN-Ermittler haben MANPADS aus Libyens geplünderten Beständen in mindestens vier Ländern dokumentiert: im Tschad, im Libanon, in Mali und in Tunesien.

In einem mit MANPADS gesättigten Konfliktumfeld, wie es die Ukraine ist und wie es Afghanistan und der Irak waren, hat ein Luftfahrzeug, das ein MANPADS mit einem herkömmlichen Flare erfolgreich abwehrt, dabei aber einen zweiten Schützen im Nachbargebäude auf seine Position und Flughöhe aufmerksam macht, sein Überlebensproblem nicht vollständig gelöst.

Flugkörpersuchköpfe werden ausgefeilter, und Flare-Chemie und -Aerodynamik passen sich an. Die mögliche Verbreitung bildgebender Suchköpfe in fortschrittlichen MANPADS dürfte die nächste Phase der Dark-Flare-Entwicklung vorantreiben: aerodynamische und angetriebene Varianten, die räumliche Ausdehnung und Flugbahn eines Luftfahrzeugs genauer nachbilden, oder hybride Täuschkörper, die spektrale Täuschung mit räumlicher Nachahmung verbinden. Die lasergestützten gerichteten Infrarot-Gegenmaßnahmen entwickeln sich parallel weiter, hin zu höherer Leistung, schnellerer Reaktion und geringerem Gewicht.

Nichts davon ist geheim: Offene Verteidigungsliteratur, Patentschriften und Herstellerspezifikationen dokumentieren Dark Flares. Nicht öffentlich bekannt sind die genaue Zusammensetzung der derzeit eingesetzten Flares, ihre exakte spektrale Abstrahlung und die detaillierten Einsatzgrundsätze einzelner Streitkräfte, auch wenn Patente einiges über die zugrunde liegende Chemie verraten.

Für ein Luftfahrzeug, das nachts über einer umkämpften Landezone fliegt, haben Dark Flares eines verändert: Es kann heute Täuschkörper gegen einen wärmesuchenden Flugkörper ausstoßen und dabei dem Gefechtsfeld unter ihm weit weniger von seiner Anwesenheit verraten.

Hinweis zu generativer KI

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Bildnachweise

Nachtflug – UH-60 Black Hawk, U.S. Department of War

325th SFS reagiert auf simulierte OPFOR während Noble Panther 26-4 – DVIDS

Wichtige Quellen und Literaturhinweise

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