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Come le forze armate hanno imparato a proteggere gli aerei dai missili a guida infrarossa di notte senza illuminare il cielo
Il problema di farsi vedere
Ogni pilota che abbia mai lanciato un flare difensivo sopra un’area contesa, di notte, ha creato un dilemma visibile da terra. Il flare standard, la contromisura infrarossa per eccellenza, è una carica pirotecnica incandescente che brucia a temperature di diverse migliaia di gradi e fa esattamente ciò per cui è stato progettato: supera in luminosità lo scarico dei motori dell’aereo e devia un missile a ricerca di calore in avvicinamento, allontanandolo dal bersaglio. Se l’inganno riesce, il missile insegue la fonte di calore più intensa e l’aereo sopravvive. Ma quel bagliore bianco e accecante nel cielo dice anche a ogni osservatore a terra dove si trova all’incirca l’aereo, verso dove si dirige e quante esche ha lanciato. In un ambiente conteso, di notte, il flare tradizionale scambia un rischio con un altro.
È questo problema a rendere importanti i dark flare. L’espressione «dark flare» (flare «oscuro») è un termine informale, usato anche nella documentazione dei produttori, per indicare i flare spettrali a infrarossi con emissione visibile molto bassa: contromisure infrarosse progettate per emettere la loro energia quasi interamente nello spettro infrarosso, riducendo quasi a zero l’emissione di luce visibile. Un dark flare protegge l’aereo dal missile restando, per chi osserva a occhio nudo da terra, sostanzialmente invisibile.
Chi ne ha bisogno
I dark flare sono impiegati sia su aerei ad ala fissa sia su aeromobili ad ala rotante, dagli elicotteri d’attacco agli aerei da trasporto, fino ai jet veloci e alle piattaforme per le operazioni speciali. Il loro valore è massimo dove gli aerei devono volare bassi di notte sopra un terreno che il nemico può sorvegliare.
La minaccia che contrastano in modo specifico è il missile superficie-aria a guida infrarossa e, nella forma più acuta, il sistema di difesa aerea portatile, o MANPADS (Man-Portable Air Defense System). I MANPADS sono missili spalleggiabili che pesano da circa 28 a poco più di 55 libbre (da 13 a 25 chilogrammi), lanciatore compreso. Possono essere trasportati e lanciati da una sola persona, e la maggior parte è guidata da teste di ricerca passive a infrarossi che puntano sul calore dei motori senza emettere alcun segnale radar rilevabile. Sono letali ed economici, e si sono diffusi ampiamente: le stime parlano di centinaia di migliaia di MANPADS esistenti nel mondo, una quota consistente dei quali al di fuori del controllo formale degli Stati.
In Ucraina i MANPADS sono stati impiegati massicciamente da entrambe le parti fin dai primi giorni dell’invasione del 2022. I sistemi superficie-aria ucraini di media e alta quota hanno costretto gli aerei russi ad ala fissa a scendere a bassa quota, dove li attendevano i MANPADS. Le forze ucraine hanno ricevuto migliaia di MANPADS dagli alleati occidentali nelle sole prime settimane dell’invasione. In precedenza, in Afghanistan e in Iraq, la minaccia dei missili spalleggiabili per gli elicotteri e gli aerei da trasporto della coalizione ha condizionato i profili di volo, le quote operative e le procedure di avvicinamento per l’intera durata di entrambe le guerre. Gli elicotteri che lanciavano sequenze di flare convenzionali sono diventati alcune delle immagini simbolo di quei conflitti.
L’avvicinamento e la partenza sono fasi particolarmente pericolose per elicotteri e aerei da trasporto, perché i velivoli sono lenti, bassi e prevedibili. I flare convenzionali rilasciati in queste fasi proteggono da una testa di ricerca a infrarossi, ma illuminano anche il corridoio di avvicinamento, trasformando per qualche istante l’aereo in una fonte luminosa ben visibile contro il cielo buio. In un ambiente permissivo è accettabile; dove potrebbero esserci osservatori ostili, equivale a farsi pubblicità. I flare spettrali a bassa visibilità, già impiegati in volo dalle forze della coalizione in Iraq, sono stati sviluppati anche per attenuare questo compromesso.
Le minacce MANPADS si concentrano dove gli aerei sono bassi e lenti (decollo, atterraggio e trasferimenti a bassa quota) e, quando queste missioni si svolgono di notte, il buio fa parte della loro protezione. Un elicottero impegnato in un’evacuazione medica notturna o un C-130 in una missione di rifornimento a bassa quota sopra un territorio conteso non può permettersi di rivelare la propria posizione ogni volta che il sistema di rilevamento delle minacce comanda il rilascio di un flare. L’aereo che usa un flare convenzionale per ingannare la testa di ricerca di un MANPADS può attirare contemporaneamente l’attenzione di ogni altro osservatore armato nel raggio visivo.
Capsula per esperti: il problema del cielo notturno e perché lo creano i flare convenzionali
Un flare pirotecnico standard al magnesio/Teflon/Viton (MTV) produce uno spettro di emissione che approssima quello di un corpo nero ad alta temperatura: brucia a oltre 2000 kelvin, variabili in base alla composizione e alle condizioni di combustione. A queste temperature la combustione produce non solo l'intensa radiazione infrarossa che inganna la testa di ricerca del missile, ma anche una notevole emissione di luce visibile su tutto lo spettro ottico. In una notte buia, un singolo flare MTV è visibile a occhio nudo a molti chilometri di distanza. Una salva difensiva di più flare produce un grappolo di punti di luce bianca accecante che bruciano ciascuno per cinque-dieci secondi. Qualsiasi osservatore a terra in linea di vista capisce all'incirca dove si trova l'aereo e in quale direzione si muove.La fisica dell’invisibilità
Un dark flare brucia comunque, ma in una parte dello spettro elettromagnetico che l’occhio umano non percepisce e che le teste di ricerca a infrarossi dei missili invece rilevano. La sfida ingegneristica consiste nel produrre un’intensità radiante infrarossa sufficiente a deviare un missile a guida infrarossa, sopprimendo al tempo stesso l’emissione di luce visibile che rivelerebbe la posizione dell’aereo agli osservatori a terra.
Ciò richiede una chimica diversa da quella dei flare pirotecnici convenzionali. Per decenni la composizione dominante è stata l’MTV: polvere di magnesio, Teflon (politetrafluoroetilene) e Viton (un legante fluoroelastomerico). Una volta innescato, l’MTV brucia intensamente e produce una firma di radiazione di corpo nero ad alta temperatura che ha il suo picco nell’infrarosso a onde corte e genera anche una notevole quantità di luce visibile. I flare MTV sono efficaci contro le teste di ricerca IR di prima generazione e di alcune di seconda generazione. Sono anche, inevitabilmente, luci bianche accecanti.
I dark flare, esche IR spettrali progettate per una bassa luminanza, ottengono la loro ridotta firma visiva con due approcci principali. Il primo è la modulazione spettrale: si progetta la chimica della combustione in modo da concentrare l’emissione di energia nella banda dell’infrarosso a onde medie (circa da 3 a 5 micrometri), dove lo scarico dei moderni motori a getto emette più intensamente, sopprimendo l’emissione nel visibile e nel vicino infrarosso. Il secondo approccio utilizza materiali piroforici, che si accendono o si ossidano spontaneamente a contatto con l’aria. I modelli in servizio usano sottili lamine metalliche attivate chimicamente che si arroventano ossidandosi e sono molto meno visibili dei flare MTV. Una diversa linea di sviluppo usa combustibili piroforici liquidi come i composti alchilici dell’alluminio; alcuni di questi progetti contengono anche una riserva di ossigeno. Progetti di questo tipo sono stati brevettati perché la fiamma di un combustibile liquido adatto emette soprattutto attraverso le bande dell’anidride carbonica e dell’acqua, simili a quelle del pennacchio di scarico di un motore a getto.
I flare piroforici liquidi offrono un ulteriore vantaggio oltre alla corrispondenza spettrale. I prodotti della combustione di combustibili piroforici liquidi adatti comprendono anidride carbonica e vapore acqueo, che sono anche i prodotti principali della combustione del carburante per aviogetti, perciò le loro righe di emissione nell’infrarosso a onde medie riproducono da vicino la firma di un vero pennacchio di scarico di un motore d’aereo. Una testa di ricerca costruita per scartare l’emissione spettralmente incongruente di un flare MTV non riesce a scartare altrettanto facilmente un’esca piroforica il cui spettro imita proprio il bersaglio che è programmata a inseguire.
Il risultato è un’esca che, una volta lanciata, produce una firma infrarossa abbastanza intensa da competere con il bersaglio e ingannare la testa di ricerca del missile, restando però invisibile, o quasi, per qualsiasi osservatore privo di visori notturni o apparati termici.
Perché conta la corrispondenza spettrale
I dark flare sono una risposta all’evoluzione delle contro-contromisure (CCM) dei missili, cioè le tecnologie integrate nei moderni missili a guida IR proprio per sconfiggere i flare convenzionali. I MANPADS di prima generazione, come la serie sovietica SA-7 Grail, utilizzavano teste di ricerca a infrarossi non raffreddate e a banda singola, che inseguivano qualsiasi oggetto sufficientemente caldo nel loro campo visivo. Un flare MTV, nettamente più caldo dello scarico di un aereo, ingannava queste teste di ricerca con facilità.
Le generazioni successive hanno imparato sempre meglio a distinguere i flare dagli aerei, e i sistemi di terza generazione hanno introdotto la discriminazione a doppio canale. Le versioni più recenti dell’FIM-92 Stinger usano una testa di ricerca combinata IR/UV, che confronta l’emissione infrarossa con il fondo ultravioletto per scartare i flare, i quali producono un’emissione UV che i motori a getto non producono. Il russo Igla-S, secondo le descrizioni, impiega due rivelatori operanti in bande diverse per ottenere una discriminazione analoga. Un flare MTV, la cui emissione approssima quella di un corpo nero ad alta temperatura, produce un rapporto tra bande nettamente diverso da quello del vero scarico di un motore a getto. Il missile può riconoscere l’incongruenza e ignorare il flare. Il russo 9K333 Verba, in servizio dal 2014 circa, utilizzerebbe una testa di ricerca a tre bande (ultravioletto, vicino infrarosso e medio infrarosso) progettata per scartare del tutto le esche convenzionali. Il cinese FN-6 disporrebbe di una testa di ricerca a infrarossi digitale aggiornata, con una migliore resistenza a contromisure come i flare.
Contro queste teste di ricerca, l’incongruenza spettrale di un flare MTV diventa un segnale rivelatore. Il sistema di guida del missile è costruito per individuare la firma spettrale anomala, classificare la sorgente di emissione come contromisura e continuare a inseguire l’aereo. L’aereo che lancia solo flare convenzionali contro un MANPADS di terza generazione rischia di consumare una dotazione limitata di contromisure con un beneficio scarso o nullo.
I flare spettrali, di cui i dark flare sono una sottocategoria, affrontano il problema facendo corrispondere il profilo di emissione alla firma reale dell’aereo. Un rapporto cromatico elevato (il rapporto tra l’emissione IR a onde medie e quella a onde corte) imita lo scarico di un motore a getto ed è molto più difficile da scartare, per una logica di discriminazione a doppia banda, rispetto a un flare MTV. L’inganno funziona perché le CCM del missile sono progettate per discriminare sulla base del profilo di emissione di un bersaglio reale, e un flare spettrale ben progettato approssima proprio quel profilo.
Capsula per esperti: la corsa agli armamenti spettrale in un solo numero
La metrica chiave nel confronto tra flare MTV e flare spettrali è il rapporto cromatico: il rapporto tra l'emissione infrarossa nella banda a onde medie (circa 3–5 micrometri, spesso chiamata banda beta o B) e l'emissione nella banda a onde corte (circa 2–3 micrometri, la banda alfa o A). Un aereo a reazione e il suo pennacchio di scarico irradiano intensamente nella banda a onde medie, dominata dall'emissione molecolare di CO2 e H2O, quindi un aereo presenta un rapporto onde medie/onde corte relativamente alto. Un flare MTV convenzionale, che approssima un corpo grigio molto caldo, fa il contrario: concentra più energia nella banda a onde corte. In una serie di misure di laboratorio che confrontano 3,7–5,1 micrometri con 1,9–2,3 micrometri, un flare MTV standard aveva un rapporto onde medie/onde corte di appena 0,55 circa. È proprio questa incongruenza che cerca una testa di ricerca a doppia banda. Un flare spettrale è progettato per un rapporto molto più alto, e composizioni sperimentali raggiungono valori da circa 9 a 29 su quelle bande, così che per una testa di ricerca bicolore somigli molto più a un aereo che a un flare.Dove vengono usati
I dark flare contano soprattutto in due contesti che si sovrappongono: le operazioni notturne a bassa quota sopra territori contesi e qualsiasi scenario in cui la posizione dell’aereo non debba essere rivelata agli osservatori a terra.
L’operazione notturna a bassa quota è il caso emblematico. Elicotteri d’attacco, aerei da trasporto per operazioni speciali e piattaforme di supporto aereo ravvicinato volano abitualmente sotto i 300 metri di quota nelle operazioni notturne: abbastanza in basso da trovarsi entro il raggio d’ingaggio dei MANPADS praticamente da qualsiasi punto del terreno sottostante, e abbastanza in basso perché qualunque lancio di flare convenzionali sia visibile su un’ampia area. In questi ambienti, la scelta tra lanciare un flare convenzionale e non lanciarne affatto è un compromesso tra vulnerabilità al missile e compromissione della posizione. Un dark flare permette all’equipaggio di ingannare il missile tradendosi molto meno.
Il secondo contesto è qualsiasi operazione in cui occultare i movimenti dell’aereo abbia importanza tattica: una missione di ricognizione, un trasporto logistico occulto o un volo VIP che trasporta un capo di Stato attraverso uno spazio aereo dove potrebbero esserci attori non statali in osservazione. L’Aeronautica militare israeliana è un utilizzatore confermato: Elbit Systems dichiara che il suo «dark flare» SPARC-3 è in uso operativo presso la IAF, i cui aerei operano nei pressi di avversari noti per schierare MANPADS che vanno dai vecchi SA-7 a modelli più moderni.
I dark flare sono quasi invisibili a occhio nudo, ma non per tutti i sensori. Un osservatore a terra dotato di un visore notturno nel vicino infrarosso, che è equipaggiamento militare standard, potrebbe comunque cogliere l’emissione nel vicino IR di un flare spettrale lanciato. I produttori pubblicizzano l’invisibilità a occhio nudo; il materiale che pubblicano non dice come questi flare appaiano attraverso i visori notturni, né se l’emissione nel vicino infrarosso venga deliberatamente limitata e a quale prezzo in termini di efficacia dell’esca.
La meccanica del lancio
I dark flare sono fisicamente compatibili con gli stessi sistemi di lancio usati per i flare convenzionali. Il sistema di lancio di contromisure AN/ALE-47, il dispenser standard delle piattaforme militari statunitensi, accetta gli stessi formati di cartuccia da 1×1×8 pollici e 2×1×8 pollici usati da flare spettrali come lo SPARC-3 di Elbit (1×1×8) e l’MJU-62/B dell’US Air Force (2×1×8). Questa retrocompatibilità è voluta: consente agli aerei di volare con un carico misto, un «cocktail» di flare MTV convenzionali ad alta emissione e di flare spettrali a bassa luminanza, lanciando insieme tipi diversi per coprire sia le vecchie teste di ricerca a banda singola sia i più recenti missili con discriminazione a doppia banda.
L’MJU-62/B, in servizio su grandi piattaforme da trasporto come il C-17 e il C-5 e valutato per l’F-16, l’A-10 e l’HH-60, è una contromisura multispettrale destinata all’impiego in sequenze cocktail. L’idea del cocktail, cioè alternare diversi tipi di flare in un’unica sequenza difensiva, riflette il fatto che qualsiasi ambiente di minaccia può comprendere missili di più generazioni con capacità diverse delle teste di ricerca. Un carico che abbina flare MTV, che le teste di ricerca più vecchie continuano a inseguire, a esche spettrali a luminanza più bassa progettate per superare la discriminazione a doppia banda copre più tipi di teste di ricerca di ciascuno dei due da solo.
Gli elicotteri sono tra gli aeromobili più esposti ai MANPADS, e le loro missioni sono spesso particolarmente sensibili alla rivelazione della posizione. L’esperienza dell’Esercito degli Stati Uniti in Iraq e in Afghanistan ha spinto investimenti significativi sia nello sviluppo di flare spettrali sia in dispenser specifici per elicotteri, capaci di gestire più formati di flare contemporaneamente. Gli elicotteri dell’Esercito statunitense come l’Apache, il Black Hawk e il Chinook lanciano tramite il dispenser AN/ALE-47 un carico misto «AIRCMM»: flare convenzionali M206 insieme ai più recenti flare di contromisura infrarossa avanzata M211 e M212.
Elbit Systems afferma che i suoi flare spettrali SPARC-3 / XM216 sono in uso operativo in tutto il mondo, anche presso l’Aeronautica militare israeliana, e indica tra i vantaggi principali l’«oscurità (dark flare)», definita come «bassa luminanza (notte) / scarsa produzione di fumo (giorno)». Un flare quasi invisibile di notte e che produce poco fumo di giorno è molto più difficile da usare come indizio della posizione di un aereo in qualsiasi condizione di luce.
Dottrina e tempistica
L’impiego difensivo dei flare, convenzionali o dark, segue una di due dottrine di base: reattiva o preventiva. Nel lancio reattivo il sistema di allarme di avvicinamento missili (MAWS) dell’aereo rileva un missile in arrivo, di solito dalla firma UV o IR del suo pennacchio, e comanda automaticamente il rilascio dei flare secondo una sequenza preprogrammata. È la modalità d’impiego tradizionale, attivata dal rilevamento confermato di un lancio. Il suo limite è il tempo: un MANPADS spalleggiabile raggiunge il bersaglio in pochi secondi, e la finestra tra il rilevamento del lancio e l’impatto del missile può essere di appena qualche secondo a breve distanza.
Il lancio preventivo, detto anche pre-flaring, consiste nel rilasciare flare prima che venga rilevato qualsiasi lancio di missili, in previsione di una minaccia. Si usa quando gli aerei attraversano aree notoriamente ad alta minaccia: durante l’avvicinamento e la partenza da una base operativa avanzata, durante i passaggi a bassa quota sopra aree urbane o in qualsiasi fase del volo in cui l’ambiente di minaccia sia valutato come elevato.
Fatto con flare MTV convenzionali, il pre-flaring trasforma l’aereo in un faro in movimento per tutto il transito. Fatto con i dark flare, gli fornisce uno schermo continuo di contromisure IR, un’esca attiva che brucia nelle sue vicinanze per tutto il transito nell’area a rischio, senza quel segnale rivelatore. L’aereo attraversa una zona di minaccia producendo una firma luminosa visibile scarsa o nulla, e qualsiasi testa di ricerca IR che lo agganci trova un’esca concorrente nelle vicinanze.
Che cosa non possono fare
Il limite principale è la continua evoluzione delle teste di ricerca dei missili. Alcuni MANPADS più recenti integrerebbero una guida a infrarossi a immagine con matrice sul piano focale (FPA), in pratica una termocamera nella testa di ricerca del missile, anche se le teste di ricerca a rivelatore a scansione restano di gran lunga le più diffuse. Il russo Verba è descritto pubblicamente come dotato di una testa di ricerca a tre bande (ultravioletto, vicino e medio infrarosso); le descrizioni del produttore non dimostrano che si tratti di un sistema a immagine. Una testa di ricerca a immagine forma un’immagine del bersaglio e può potenzialmente distinguere tra un flare e un aereo in base alla forma, all’estensione spaziale e alla traiettoria, oltre che alla banda di emissione. Contro una testa di ricerca a immagine, anche un dark flare spettralmente perfetto può essere distinguibile geometricamente dall’aereo che protegge: una piccola fonte di calore che decelera rapidamente contro una più grande, sostenuta aerodinamicamente.
Il problema della traiettoria è collegato. La moderna logica CCM delle teste di ricerca avanzate comprende la discriminazione di traiettoria, che verifica se la fonte di calore rilevata segue una traiettoria aerodinamica compatibile con un aereo a motore o una traiettoria balistica compatibile con un’esca espulsa. Un flare convenzionale si allontana cadendo dall’aereo e decelera rapidamente. I flare aerodinamici più sofisticati, dotati di alette dispiegabili che riducono la velocità di separazione dall’aereo, affrontano il problema in parte. I flare propulsi, muniti di piccoli propulsori per mantenere una traiettoria più simile a quella di un aereo, lo affrontano in modo più completo. Ma entrambi aggiungono costi e complessità, e nessuno dei due elimina del tutto il problema della discriminazione contro le teste di ricerca più avanzate.
La firma UV è una vulnerabilità persistente. I flare moderni, compresi quelli spettrali, sono progettati per un’emissione UV bassa, perché i moderni MANPADS con teste di ricerca bispettrali IR/UV usano l’UV come strumento di discriminazione: i motori degli aerei non producono praticamente UV e l’aereo stesso appare come una sagoma scura contro un cielo luminoso nell’ultravioletto, mentre i flare MTV ne producono molto. Ma ottenere un’emissione UV quasi nulla mantenendo un’emissione IR adeguata richiede una formulazione chimica precisa, e mantenere quelle prestazioni costanti da un lotto all’altro è difficile. Anche i flare avanzati hanno dei limiti contro le teste di ricerca più attuali: le versioni più recenti dell’FIM-92 Stinger usano un rivelatore bicolore infrarosso-ultravioletto raffreddato, progettato per distinguere tra i flare e il bersaglio.
Il problema della dotazione limitata riguarda tutti i flare a perdere, dark o no. Un aereo trasporta un numero fisso di contromisure e, una volta esaurite, non ne ha più. In operazioni prolungate, in caso di attacchi MANPADS ripetuti o in ambienti in cui il flaring preventivo è necessario lungo profili di volo estesi, gli aerei possono esaurire il loro carico di contromisure. Le contromisure infrarosse direzionali (DIRCM, Directed Infrared Countermeasures), sistemi laser che accecano direttamente le teste di ricerca dei missili senza materiali a perdere, risolvono questo aspetto eliminando il problema del consumo. Ma i sistemi DIRCM sono costosi, aggiungono peso e resistenza aerodinamica, richiedono alimentazione e manutenzione proprie e hanno i loro limiti tecnici contro alcuni tipi di minaccia.
Capsula per esperti: flare e DIRCM
I due tipi di contromisura, i flare a perdere (compresi i dark flare spettrali) e le contromisure infrarosse direzionali a laser, si completano a vicenda. I sistemi DIRCM non restano senza munizioni, possono ingaggiare più minacce simultanee senza esaurire materiali di consumo e diventano sempre più efficaci contro le teste di ricerca avanzate. Richiedono però un'attivazione precisa da parte dei sistemi di allarme missili, aggiungono peso e resistenza aerodinamica, richiedono manutenzione e possono avere lacune di copertura. I dark flare spettrali, al contrario, sono passivi, sempre attivi una volta lanciati, ampiamente efficaci, non richiedono alcun comando dopo l'espulsione e creano un'esca fisica con una propria estensione spaziale e una propria traiettoria, che una testa di ricerca a immagine deve risolvere in modo diverso da uno spot laser DIRCM. Le piattaforme più esposte li imbarcano entrambi: i flare spettrali come strato di esche immediato e passivo, e il DIRCM come contromisura attiva e di precisione.Proliferazione e corsa agli armamenti nel cielo notturno
I dark flare sono stati sviluppati e adottati sotto la spinta di due tendenze opposte. La continua proliferazione delle capacità MANPADS nelle mani di attori statali e non statali ha reso le operazioni aeree a bassa quota più pericolose, mentre le esigenze operative di mobilità notturna, operazioni speciali e supporto aereo ravvicinato hanno reso quelle stesse operazioni a bassa quota più necessarie.
Più di 20 Paesi hanno prodotto MANPADS o ne hanno detenuto le licenze di produzione, e conteggi più recenti indicavano oltre 30 Paesi nel 2023. Questi sistemi si sono diffusi sia attraverso gli aiuti militari ufficiali sia attraverso i canali del mercato nero in praticamente ogni zona di conflitto degli ultimi quarant’anni. Tra il 1998 e il 2014 sono stati segnalati almeno 72 gruppi armati non statali in possesso di MANPADS.
Gli Stati Uniti fornirono circa 2000 missili Stinger ai mujahidin afghani durante la guerra sovietico-afghana, poi stanziarono circa 65 milioni di dollari per riacquistare i missili inutilizzati e ne recuperarono solo una frazione. Nel 2012 militanti a Gaza lanciarono un SA-7 contro un elicottero israeliano, un missile che si ritiene comunemente provenisse dagli arsenali libici saccheggiati. Gli investigatori dell’ONU hanno documentato MANPADS provenienti dagli arsenali saccheggiati della Libia in almeno quattro Paesi: Ciad, Libano, Mali e Tunisia.
In un ambiente di conflitto saturo di MANPADS, come lo è stata l’Ucraina e come lo erano l’Afghanistan e l’Iraq, un aereo che neutralizza un MANPADS con un flare convenzionale ma rivela la propria posizione e quota a un secondo operatore nell’edificio accanto non ha risolto del tutto il suo problema di sopravvivenza.
Le teste di ricerca dei missili diventano più sofisticate, e la chimica e l’aerodinamica dei flare si adattano di conseguenza. La possibile diffusione di teste di ricerca a immagine nei MANPADS avanzati guiderà probabilmente la prossima fase dello sviluppo dei dark flare: varianti aerodinamiche e propulse che replicano più fedelmente l’estensione spaziale e la traiettoria di un aereo, o esche ibride che uniscono l’inganno spettrale all’imitazione spaziale. I sistemi laser di contromisure infrarosse direzionali si evolvono in parallelo, verso potenze maggiori, risposte più rapide e pesi inferiori.
Niente di tutto questo è segreto: la letteratura aperta sulla difesa, i brevetti e le specifiche dei produttori danno tutti conto dei dark flare. Ciò che non è reso pubblico è l’esatta formulazione dei flare attualmente in servizio, la loro precisa emissione spettrale e le dottrine d’impiego dettagliate delle singole forze armate, anche se i brevetti rivelano parecchio sulla chimica di base.
I dark flare hanno cambiato una cosa per un aereo che sorvola di notte una zona di atterraggio contesa: oggi può lanciare esche contro un missile a ricerca di calore rivelando molto meno della propria presenza al campo di battaglia sottostante.
Avvertenza sull’IA generativa
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Media
Volo notturno – UH-60 Black Hawk, Dipartimento della Guerra degli Stati Uniti
Fonti principali e riferimenti
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