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O contêiner chega a Dar es Salaam e fica parado. Numa medição detalhada, as mercadorias destinadas a Uganda, Ruanda e Burundi passaram em média 25 dias nesse porto — cinco dias a mais do que a carga com destino à própria Tanzânia. É a primeira cobrança do que os economistas chamam de penalidade da falta de litoral: o custo adicional e sistemático imposto aos países que não conseguem chegar ao oceano sem antes atravessar território alheio.
A carga da Zâmbia usa o mesmo porto. De Dar es Salaam, ela atravessa a Tanzânia inteira até a fronteira de Tunduma–Nakonde antes de chegar a solo zambiano; só a ferrovia TAZARA percorre 1.860 quilômetros do porto até Kapiri Mposhi, ao norte de Lusaka. Nesse primeiro trecho, tudo depende da Tanzânia: suas estradas, seu porto, seus postos alfandegários, sua política. Um importador zambiano paga pelo frete e também pela qualidade da infraestrutura tanzaniana, pela confiabilidade dos funcionários de fronteira tanzanianos e pelo estado em que as relações bilaterais estiverem no momento.
Luxemburgo não tem costa; seus caminhões chegam aos portos de Antuérpia, Roterdã e Zeebrugge, no mar do Norte, num raio de cerca de 400 quilômetros. Seu PIB per capita foi de cerca de US$ 138.000 em 2024 e, entre os Estados soberanos, só os microestados de Mônaco e Liechtenstein ficam acima.
A Suíça e a Áustria também não têm litoral, mas para os três a penalidade da falta de litoral, que faz os importadores zambianos pagarem mais pelos mesmos produtos, praticamente não existe; a ausência de costa, portanto, não basta para explicar por que o resultado da Zâmbia é tão diferente.
O preço em números
O mundo tem 32 países em desenvolvimento sem litoral, onde vivem mais de 500 milhões de pessoas. Dezesseis deles são classificados pelas Nações Unidas entre os países menos desenvolvidos do mundo.
No comércio entre 2005 e 2014, estima-se que os países sem litoral exportem entre 27% e 41% menos do que países costeiros comparáveis em tudo o mais, e entre os países em desenvolvimento, especificamente, a penalidade passou de 40%. O “comparáveis em tudo o mais” tem peso real: a análise controla renda, distância dos parceiros comerciais, tamanho do país e uma série de outras variáveis. A diferença se deve à própria condição de não ter litoral.
O quadro do investimento é mais sombrio. Os países em desenvolvimento sem litoral, onde vive cerca de 7% da humanidade, atraem apenas algo em torno de 1,5% dos fluxos mundiais de investimento estrangeiro direto. Os fabricantes globais evitam cadeias de suprimento que passem por vários países com tempos de travessia de fronteira imprevisíveis. Uma fábrica de montagem num país em desenvolvimento sem litoral, que depende do trânsito por dois vizinhos de governança irregular, é um passivo que não aparece no modelo de custos de um concorrente costeiro.
Em 1999, as regiões temperadas situadas a até 100 quilômetros do mar ou de um rio navegável até o mar respondiam por apenas 8% das terras habitadas do mundo e 23% de sua população, mas por 53% do PIB mundial. Desde então, Sachs e outros argumentam que o isolamento geográfico se converte em armadilhas de pobreza persistentes nos países em desenvolvimento sem litoral, e que é muito difícil escapar dessa armadilha sem vantagens estruturais específicas.
A penalidade da falta de litoral se concentra quase inteiramente nos países em desenvolvimento. Países de alta renda sem litoral, como Luxemburgo, Suíça, Áustria e Liechtenstein, praticamente não mostram penalidade alguma. A condição geográfica é idêntica e os resultados econômicos não são, o que significa que a geografia sozinha não decide o resultado.
O debate entre geografia e instituições
Jeffrey Sachs argumenta que a geografia molda diretamente os resultados econômicos por meio dos custos de comércio, da carga de doenças e da produtividade agrícola — que o mapa vicia os dados antes que qualquer política seja escolhida. Daron Acemoglu e James Robinson argumentam que a geografia importa sobretudo por moldar as instituições coloniais, que depois persistem e determinam os resultados muito tempo depois do fim do colonialismo. As duas posições implicam respostas políticas diferentes, e a disputa gerou décadas de duelos empíricos.
As evidências deste artigo são compatíveis com ambas, de um modo que nenhum dos dois lados capta por inteiro. A dependência do trânsito é um fato geográfico: os países sem litoral não conseguem chegar ao oceano sem atravessar o território de outros países. Mas se esse fato produz ou não pobreza depende quase inteiramente das instituições, especificamente as dos vizinhos de trânsito e dos organismos regionais, além das do próprio país sem litoral. A geografia impõe a restrição, e a capacidade institucional determina se ela de fato limita. É assim que a Suíça e o Chade podem ambos não ter litoral, e só o Chade ficar preso numa armadilha de desenvolvimento.As camadas — como funciona a dependência do trânsito
O diagnóstico de Paul Collier é que os países costeiros podem vender para o mundo inteiro, enquanto os países sem litoral estão, na prática, presos aos vizinhos. O diagnóstico está certo, mas subestima o problema: os países sem litoral dependem da cooperação dos vizinhos para ter acesso a todos os outros mercados da Terra. Essa dependência tem quatro camadas, e as camadas se potencializam.
A primeira é física. O frete terrestre custa muito mais por tonelada-quilômetro do que o frete marítimo. Um caminhão quirguiz que entrava no Uzbequistão podia pagar até US$ 700 para cruzar uma única fronteira, um quarto disso em pagamentos informais — propinas, taxas de facilitação, seja qual for o nome local. Na África Ocidental, pode haver uma barreira na estrada a cada 30 quilômetros, ou com frequência ainda maior, o que acrescenta cerca de dez por cento aos custos fixos das transportadoras. As empresas de transporte rodoviário na Zâmbia, país sem litoral, chegavam a pagar 50% mais pelo combustível do que as empresas do resto da região. São custos medidos em corredores reais.
A segunda camada é a imprevisibilidade do tempo. Para a manufatura de exportação, a previsibilidade logística importa tanto quanto o custo logístico. A produção just-in-time é impossível quando as mercadorias podem levar de quatro a seis semanas para chegar da costa a um país sem litoral, conforme fatores que o fabricante não controla. Os cinco dias a mais que a carga de Uganda, Ruanda e Burundi passou em Dar es Salaam naquela medição eram só uma média; a incerteza no porto se propaga pelo resto da viagem, e os atrasos são definidos pela gestão portuária de outro país.
A terceira camada é política. O acesso de um país sem litoral aos mercados globais depende da relação política entre ele e cada país por onde transita. Quando essa relação se deteriora, o vizinho de trânsito pode fechar a estrada e o comércio para, faça o que fizer o próprio país sem litoral. As restrições de fronteira do Uzbequistão nos anos 1990 e 2000 desorganizaram gravemente o comércio quirguiz e tajique, mesmo quando as políticas desses países funcionavam.
A quarta camada é a pobreza composta — aquela que a formulação de Collier capta melhor. Os países em desenvolvimento sem litoral estão quase sempre cercados por outros países em desenvolvimento. Seus vizinhos de trânsito têm estradas subfinanciadas, funcionários alfandegários mal pagos e instabilidade política própria, de modo que a pobreza da região inteira agrava o custo de não ter litoral. Os vizinhos de trânsito da Suíça são a Alemanha, a França, a Áustria e a Itália. A linha vital do Chade até o mar passa pelos Camarões: N’Djamena fica a 2.000 quilômetros do porto de Douala, e em 2006 a viagem por trem e estrada levava cinco semanas.
As quatro camadas se alimentam umas das outras. A infraestrutura precária alonga os tempos de trânsito, e tempos de trânsito imprevisíveis matam o investimento. A volatilidade política nos países de trânsito pode bloquear o acesso por completo, e a pobreza da região ao redor piora cada camada.
O caso dos países duplamente sem litoral mostra o padrão com mais clareza. Uzbequistão e Liechtenstein são os dois únicos países do mundo que precisam atravessar pelo menos dois países para chegar a qualquer porto oceânico. Liechtenstein, em união aduaneira com a Suíça desde 1923 e dentro do mercado único da UE por meio do Espaço Econômico Europeu desde 1995, teve um PIB per capita de cerca de US$ 220.000 em 2024, o mais alto de qualquer país sem litoral da Terra. O Uzbequistão tem a mesma geografia, mas não os mesmos vizinhos: cercado por Estados da Ásia Central com suas próprias barreiras ao trânsito, enfrenta o mecanismo de camadas em dobro.
A dissolução europeia
Os US$ 138.000 de PIB per capita de Luxemburgo pedem uma explicação. Suas próprias políticas vêm depois; a primeira parte é o que seus caminhões não precisam fazer. Eles não passam por postos alfandegários nem pagam taxas informais entre Luxemburgo e Antuérpia, e ninguém os inspeciona em fronteiras nacionais que foram, para fins legais, abolidas.
Para um país sem litoral, o mercado único da UE foi desenhado para eliminar o atrito do trânsito. No mapa, Luxemburgo é tão sem litoral quanto a Zâmbia, mas cinquenta anos de construção institucional deliberada removeram o problema do trânsito que dá à falta de litoral o seu custo econômico.
A Suíça não é membro da UE, mas firmou mais de 120 acordos com o bloco, entre eles um sobre transporte terrestre, e pertence ao espaço Schengen. Como a Suíça está fora da união aduaneira da UE, as mercadorias ainda passam pela alfândega em suas fronteiras — mas os procedimentos são simplificados o bastante para que os caminhões circulem entre a Suíça, a Alemanha, a França e a Itália com uma fração do atrito que uma fronteira centro-asiática ou africana impõe. A estrutura jurídica é diferente; o resultado prático chega perto.
O que os dois casos têm em comum é uma qualidade institucional coletiva: ambos estão inseridos num arcabouço de integração regional entre Estados ricos e capazes que elimina o atrito do trânsito na fronteira. Isso é mais estreito do que “boas instituições”, expressão que na economia do desenvolvimento costuma não significar nada de específico. O arcabouço exigiu vizinhos dispostos, economicamente capazes e estáveis o bastante para participar de sua construção ao longo de décadas, e por isso nunca foi produto das boas decisões de um único país.
A riqueza de Luxemburgo reflete também um traço estrutural de sua economia que torna a geografia secundária: suas principais exportações são instrumentos financeiros, acesso regulatório e funções administrativas. O Tribunal de Justiça da União Europeia tem sede em Luxemburgo. Grandes fundos de investimento estão domiciliados ali. As finanças, incluindo bancos, fundos de investimento, seguradoras e os escritórios jurídicos e de consultoria que os atendem, geram cerca de 30% da produção econômica de Luxemburgo. Um porto é irrelevante para tudo isso. A restrição geográfica, que sempre pesa sobre o comércio físico, se dissolve quando o comércio físico não é o seu negócio principal.
A Suíça demonstra a mesma lógica em escala maior. A Roche e a Novartis, ambas com sede na Basileia, ancoram um complexo químico e farmacêutico que responde por cerca de metade do total das exportações suíças. Os serviços financeiros de Zurique e Genebra administram ativos de trilhões de dólares. A MSC, a maior empresa de transporte de contêineres do mundo, é dirigida a partir de Genebra; seu negócio é coordenar o movimento de bens físicos pelo mundo, mas o valor que ela cria é informacional, e produzi-lo exige um sistema jurídico e uma linha telefônica. A falta de uma costa suíça é operacionalmente irrelevante para uma empresa que é dona dos navios.
A Áustria soma uma vantagem geográfica à solução institucional: o Danúbio, ligado ao Reno pelo canal Meno-Danúbio, lhe dá acesso fluvial efetivo tanto ao mar Negro quanto ao mar do Norte. Mas esse é um bônus que se sobrepõe à adesão à UE, e não um substituto dela, e o mecanismo essencial continua sendo político.
Nenhum dos três poderia ter alcançado esse resultado sozinho, com uma política interna melhor. A solução exigiu a cooperação de vizinhos ricos dispostos a construir, ao longo de meio século, um arcabouço de integração que aboliu o problema do trânsito. Esse arcabouço não existe na África Subsaariana, na Ásia Central nem no Sul da Ásia com profundidade ou nível de renda comparáveis.
O paradoxo do país duplamente sem litoral
Liechtenstein, com cerca de 41.000 habitantes, é ao mesmo tempo o país sem litoral mais rico do mundo e um dos dois únicos países duplamente sem litoral da Terra: seus dois vizinhos, a Suíça e a Áustria, também não têm litoral, de modo que suas mercadorias precisam cruzar pelo menos duas fronteiras para chegar ao mar.
Seu PIB per capita foi de cerca de US$ 220.000 em 2024. Liechtenstein opera numa união monetária com a Suíça e usa os controles alfandegários suíços em suas fronteiras externas, mas tem acesso ao mercado único da UE por meio de sua própria adesão ao EEE, em vigor desde 1995. A Suíça não está no EEE — os eleitores suíços o rejeitaram em referendo, e o país depende, em vez disso, de acordos bilaterais com Bruxelas. Sua economia se apoia na manufatura de precisão, nos serviços financeiros e numa indústria de registro de empresas.Botsuana e os limites da lição
Em setembro de 1966, Botsuana se tornou independente. Era um dos países mais pobres do mundo. Tinha 22 diplomados universitários, 12 quilômetros de estrada pavimentada e um PIB per capita inferior a US$ 90. Não tinha litoral e fazia fronteira com a África do Sul do apartheid, com a Rodésia antes de se tornar Zimbábue e com o Sudoeste Africano antes de se tornar Namíbia — três territórios cuja estabilidade política e confiabilidade comercial não podiam ser dadas como certas.
Em menos de um ano, foram identificadas chaminés de kimberlito diamantífero perto de Orapa. A mina de Orapa foi aberta em 1971. Jwaneng, que viria a ser uma das minas de diamante mais ricas da Terra, foi localizada em 1972. Quando o setor de diamantes já estava em pleno funcionamento, Botsuana enfrentou a decisão que os países sem litoral ricos em recursos enfrentam repetidamente: quem fica com a renda?
A resposta, no caso de Botsuana, foi o Estado. A Lei de Minas e Minerais de 1967 atribuiu os direitos sobre os minerais do subsolo ao governo nacional, em vez de permitir que fossem apropriados por tribos ou indivíduos. A parceria com a De Beers (a Debswana, hoje uma joint venture meio a meio) canalizou os royalties pelo orçamento nacional, em vez de permitir que a riqueza bruta fosse exportada. Por baixo disso, argumentam Acemoglu, Johnson e Robinson, havia uma base institucional mais antiga: as assembleias kgotla pré-coloniais, que limitavam a autoridade dos chefes, uma tradição de decisão inclusiva que sobreviveu até o Estado pós-independência. Os diamantes forneceram a renda. Instituições capazes garantiram que essa renda financiasse infraestrutura, educação e saúde, e não contas privadas em outros lugares.
Historicamente, os diamantes forneceram cerca de três quartos das receitas em divisas de Botsuana e cerca de um terço da receita do governo. A crise dos diamantes cortou fundo essa participação: no orçamento de 2026 do governo, toda a receita mineral somada chegou a apenas cerca de um sexto do total de receitas e doações.
No segundo trimestre de 2025, a produção de diamantes de Botsuana caiu 43% — o declínio trimestral mais acentuado da história moderna da mineração no país. Os diamantes cultivados em laboratório, antes uma novidade, representavam cerca de 20% das vendas mundiais de diamantes no fim de 2025 e eram vendidos por até 80% menos do que as pedras naturais. A economia encolheu pelo segundo ano seguido: o PIB caiu 2,8% em 2024 e mais 0,7% em 2025.
A narrativa institucional sobre Botsuana é verdadeira, até onde vai. A Lei de Minas e Minerais e a estrutura da Debswana eram sólidas, e a tradição da kgotla era real. Mas a narrativa institucional sempre foi, no fundo, sobre quão bem Botsuana administrou uma bonança. Ela não diz nada sobre se a própria bonança era replicável.
Não era: Botsuana calhou de estar sobre uma das maiores concentrações de diamantes de qualidade gema do mundo, numa formação geológica que tornava economicamente viável a extração em grande escala. A Zâmbia tinha cobre. A RDC tinha coltan, cobalto e ouro. Nenhuma das duas chegou ao mesmo resultado — em parte por razões institucionais, mas também por causa da volatilidade dos preços das commodities, das estruturas extrativas da era colonial e de dinâmicas políticas pós-independência que a história particular de Botsuana calhou de evitar. O descaso colonial britânico com Botsuana, que deixou suas instituições pré-coloniais em grande parte intactas, não é um modelo a ser replicado.
E até o sucesso de Botsuana tem um teto. Depois de cinquenta anos de receitas dos diamantes e de real qualidade institucional, o país não se diversificou para além da dependência de recursos, não se tornou exportador de manufaturados e enfrenta a restrição da falta de litoral na agricultura e na indústria com a mesma intensidade de qualquer economia comparável.
Os diamantes adiaram a penalidade nos setores em que a renda podia substituir a competitividade comercial, mas na manufatura e na agricultura a restrição geográfica nunca se desfez, e o mercado dos diamantes de laboratório está agora corroendo a receita que bancava o adiamento.
Zâmbia: o contrafactual
Em 1966, as reservas de cobre da Zâmbia valiam mais do que os diamantes de Botsuana. Os dois países não tinham litoral na independência, estavam cercados por vizinhos instáveis e tinham infraestrutura devastada e capital humano mínimo. A divergência desde então é um dos experimentos naturais mais nítidos da economia do desenvolvimento.
A Zâmbia assumiu uma participação de 51% em suas minas de cobre com as reformas de Matero, de 1969, e concluiu a estatização em 1973 — bem a tempo do colapso do preço do cobre em meados dos anos 1970, que a atingiu sem nenhuma reserva para amortecer o golpe. Em 1982, o Estado fundiu suas duas mineradoras na Zambia Consolidated Copper Mines, que foi sangrada para financiar programas do governo e privada de investimento. O declínio econômico continuou pelos anos 1990, quando a renda per capita era menor do que na independência. A recuperação tem sido parcial.
Atsushi Iimi levou a pergunta aos dados de vários países. Concluiu que a governança, ou seja, a qualidade da regulação e o controle da corrupção, determina se a riqueza em recursos se converte em crescimento, e que Botsuana é o caso clássico em que isso acontece. Por esse critério, não foi a geologia que deu a Botsuana sua vantagem; foi o que aconteceu com o dinheiro depois da extração, junto com a capacidade institucional que garantiu esse destino.O que pode ser feito
A solução europeia, uma integração regional profunda entre vizinhos ricos e capazes, é a única intervenção que elimina o problema da dependência do trânsito em vez de atenuá-lo na margem. Na África, os equivalentes existem no papel. A SADC, o COMESA e a Área de Livre Comércio Continental Africana produziram avanços reais: documentos de trânsito simplificados, procedimentos alfandegários harmonizados, alguma redução no número de carimbos necessários para fazer um caminhão cruzar uma fronteira.
Mas o caso europeu mostra que a restrição decisiva é o nível de renda dos vizinhos. O trânsito suíço funciona porque a Alemanha e a França têm estradas excelentes, tecnologia alfandegária que funciona e governança estável. Um corredor de trânsito entre a Zâmbia e a Tanzânia vale tanto quanto o ponto mais fraco da corrente — na prática, estradas que a chuva leva na estação úmida, sistemas alfandegários que dependem de funcionários mal pagos com poder discricionário e relações políticas que historicamente oscilaram. A diferença não está numa integração africana mais mal desenhada: a integração europeia foi construída sobre uma infraestrutura e níveis de renda que os parceiros africanos ainda não têm, e que a Europa levou décadas para acumular antes que o arcabouço jurídico tivesse qualquer efeito prático.
O Corredor do Meio, a rota multimodal que sai da China, atravessa o Cazaquistão e o Cáspio e chega ao Azerbaijão, à Geórgia e à Turquia, envolve investimentos reais em infraestrutura de trânsito na Ásia Central. As receitas do petróleo do Cazaquistão pagaram melhorias logísticas concretas, e a guerra da Rússia na Ucrânia desviou um volume significativo de carga para essa alternativa. Mas o corredor beneficia sobretudo os exportadores de recursos, não as economias sem litoral baseadas em manufatura ou agricultura, e seus alicerces geopolíticos continuam frágeis.
A reforma institucional, como reduzir a corrupção nas fronteiras, simplificar a documentação aduaneira e melhorar a facilitação do comércio, é comprovadamente eficaz dentro de certos limites e pode reduzir de forma significativa a penalidade do trânsito. Mas o teto estrutural dessa abordagem está à vista: uma reforma significativa exige melhorias nos países de trânsito, e não apenas no próprio país sem litoral. Um governo que transforma os próprios procedimentos alfandegários não ganha nada se o gargalo está duas fronteiras adiante, onde valem outros funcionários, outros incentivos e outra prestação de contas política. Nenhum governo consegue resolver sozinho esse problema de ação coletiva.
Os países sem litoral do mundo se dividem, grosso modo, em dois grupos. O primeiro, o dos casos europeus dentro do arcabouço da UE e da EFTA (de Luxemburgo e da Áustria à Suíça e à Tchéquia), opera num arcabouço de integração regional de vizinhos ricos e capazes que, na prática, dissolve o problema do trânsito. O segundo, o dos 32 países em desenvolvimento sem litoral (da Zâmbia, Bolívia, Quirguistão, Chade, Mongólia e Nepal a umas duas dezenas de outros), não.
Para o segundo grupo, as intervenções disponíveis reduzem a penalidade na margem sem removê-la. O que a removeria está, em grande parte, fora do alcance de um governo sem litoral: o nível de renda e a qualidade institucional dos vizinhos, o estoque de infraestrutura regional e o grau de integração econômica regional, coisas que ou mudam muito devagar ou escapam em grande parte ao controle do país sem litoral.
Aquele contêiner em Dar es Salaam espera por decisões de governança tomadas por funcionários de outro país, sejam quais forem as políticas do país a que se destina. A solução europeia para esse problema exigiu cinquenta anos de construção da integração entre vizinhos ricos o bastante e dispostos o bastante a cooperar; a de Botsuana exigiu o acidente geológico de jazidas extraordinárias de diamantes descobertas menos de um ano após a independência.
Nenhuma das duas está ao alcance da maioria dos países que continuam presos, e eles são a maior parte do mundo sem litoral. O sistema de comércio global não criou a desvantagem estrutural deles, e não demonstrou nenhum interesse sério em corrigi-la.
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Mídia
Principais fontes e referências
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