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Il container arriva a Dar es Salaam e resta fermo. In una misurazione dettagliata, le merci dirette in Uganda, Ruanda e Burundi sono rimaste in questo porto in media 25 giorni — cinque in più del carico destinato alla stessa Tanzania. È la prima voce di quella che gli economisti chiamano la penalità dei paesi senza sbocco sul mare: il costo aggiuntivo sistematico che grava sui paesi che non possono raggiungere l’oceano senza prima attraversare il territorio di qualcun altro.
Le merci dello Zambia passano per lo stesso porto. Da Dar es Salaam attraversano tutta la Tanzania fino al confine di Tunduma-Nakonde prima di toccare il suolo zambiano; la sola ferrovia TAZARA corre per 1.860 chilometri dal porto a Kapiri Mposhi, a nord di Lusaka. Per quel primo tratto tutto dipende dalla Tanzania: le sue strade, il suo porto, le sue dogane, la sua politica. Un importatore zambiano paga il trasporto e paga anche la qualità delle infrastrutture tanzaniane, l’affidabilità dei funzionari di frontiera tanzaniani e lo stato in cui si trovano, in quel momento, le relazioni bilaterali.
Il Lussemburgo non ha coste; i suoi camion raggiungono i porti di Anversa, Rotterdam e Zeebrugge, sul Mare del Nord, nel giro di circa 400 chilometri. Nel 2024 il suo PIL pro capite era di circa 138.000 dollari e, tra gli Stati sovrani, solo i microstati di Monaco e del Liechtenstein si collocano più in alto.
Anche la Svizzera e l’Austria sono senza sbocco sul mare, eppure per tutti e tre la penalità che fa pagare di più agli importatori zambiani le stesse merci di fatto non esiste, e dunque la mancanza di una costa non basta da sola a spiegare perché l’esito dello Zambia sia così diverso.
Il prezzo in cifre
Nel mondo ci sono 32 paesi in via di sviluppo senza sbocco sul mare, dove vivono più di 500 milioni di persone. Sedici di loro sono classificati dalle Nazioni Unite tra i paesi meno sviluppati del pianeta.
Sugli scambi tra il 2005 e il 2014, si stima che i paesi senza sbocco sul mare esportino tra il 27 e il 41 per cento in meno di paesi costieri per il resto comparabili, e tra i paesi in via di sviluppo, in particolare, la penalità ha superato il 40 per cento. Quel «per il resto comparabili» pesa davvero: l’analisi tiene conto del reddito, della distanza dai partner commerciali, delle dimensioni del paese e di una serie di altre variabili. Il divario va attribuito alla mancanza di sbocco sul mare in sé.
Sul fronte degli investimenti il quadro è ancora più cupo. I paesi in via di sviluppo senza sbocco sul mare, dove vive circa il 7 per cento dell’umanità, attirano solo l’1,5 per cento circa dei flussi mondiali di investimenti diretti esteri. I grandi produttori globali evitano le catene di approvvigionamento che passano per più paesi con tempi di frontiera imprevedibili. Uno stabilimento di assemblaggio in un paese in via di sviluppo senza sbocco sul mare, che dipende dal transito attraverso due vicini governati in modo discontinuo, è un passivo che nel modello dei costi di un concorrente costiero non compare.
Nel 1999 le regioni temperate entro 100 chilometri dal mare o da un fiume navigabile fino al mare comprendevano appena l’8 per cento delle terre abitate del mondo e il 23 per cento della sua popolazione, ma il 53 per cento del PIL mondiale. Da allora Sachs e altri sostengono che nei paesi in via di sviluppo senza sbocco sul mare l’isolamento geografico si trasformi in trappole della povertà persistenti, e che da quella trappola sia molto difficile uscire senza specifici vantaggi strutturali.
La penalità si concentra quasi interamente nei paesi in via di sviluppo. I paesi ad alto reddito senza sbocco sul mare, come il Lussemburgo, la Svizzera, l’Austria e il Liechtenstein, non mostrano in sostanza alcuna penalità. La condizione geografica è identica, gli esiti economici no: la geografia, da sola, non decide il risultato.
Il dibattito tra geografia e istituzioni
Jeffrey Sachs sostiene che la geografia plasmi direttamente gli esiti economici attraverso i costi commerciali, il peso delle malattie e la produttività agricola — che la mappa trucchi i dadi prima ancora che si scelga qualsiasi politica. Daron Acemoglu e James Robinson sostengono che la geografia conti soprattutto perché ha plasmato le istituzioni coloniali, che poi persistono e determinano gli esiti molto tempo dopo la fine del colonialismo. Le due posizioni implicano risposte politiche diverse, e la disputa ha alimentato decenni di duelli empirici.
Le prove raccolte in questo articolo sono compatibili con entrambe, in un modo che nessuno dei due campi coglie fino in fondo. La dipendenza dal transito è un fatto geografico: i paesi senza sbocco sul mare non possono raggiungere l'oceano senza attraversare il territorio di altri paesi. Ma che quel fatto produca povertà dipende quasi interamente dalle istituzioni, e in particolare da quelle dei vicini di transito e degli organismi regionali oltre che da quelle del paese stesso. La geografia fissa il vincolo, e la capacità istituzionale decide se quel vincolo stringe. Ecco come la Svizzera e il Ciad possono essere entrambi senza sbocco sul mare mentre solo il Ciad resta prigioniero di una trappola dello sviluppo.Gli strati — come funziona la dipendenza dal transito
La diagnosi di Paul Collier è che i paesi costieri possono vendere al mondo intero, mentre quelli senza sbocco sul mare sono, nei fatti, legati ai loro vicini. È la diagnosi giusta, ma sottovaluta il problema: i paesi senza sbocco sul mare dipendono dalla cooperazione dei vicini per accedere a ogni altro mercato della Terra. Questa dipendenza ha quattro strati, e gli strati si sommano.
Il primo è fisico. Il trasporto via terra costa molto di più, per tonnellata-chilometro, di quello via mare. Un camion kirghiso che entrava in Uzbekistan poteva pagare fino a 700 dollari per attraversare un solo confine, un quarto dei quali in pagamenti non ufficiali — tangenti, diritti di facilitazione, comunque li si chiami sul posto. In Africa occidentale i posti di blocco possono comparire ogni 30 chilometri o anche più spesso, aggiungendo circa il dieci per cento ai costi generali degli autotrasportatori. Gli operatori del trasporto su gomma nello Zambia, senza sbocco sul mare, pagavano il carburante fino al 50 per cento in più dei loro colleghi nel resto della regione. Sono costi misurati su corridoi reali.
Il secondo strato è l’imprevedibilità dei tempi. Per la manifattura destinata all’export, la prevedibilità della logistica conta quanto il suo costo. La produzione just in time è impossibile quando le merci possono impiegare da quattro a sei settimane per arrivare dalla costa a un paese senza sbocco sul mare, a seconda di fattori che il produttore non controlla. I cinque giorni in più che il carico per Uganda, Ruanda e Burundi ha trascorso a Dar es Salaam in quella misurazione erano solo una media; l’incertezza nel porto si trascina per il resto del viaggio, e i ritardi li decide la gestione portuale di un altro paese.
Il terzo strato è politico. L’accesso di un paese senza sbocco sul mare ai mercati globali dipende dai rapporti politici tra quel paese e ciascuno dei paesi che attraversa. Quando quei rapporti si deteriorano, il vicino di transito può chiudere la strada e gli scambi si fermano, qualunque cosa abbia fatto il paese senza sbocco sul mare. Negli anni Novanta e Duemila le restrizioni dell’Uzbekistan alle frontiere hanno gravemente perturbato il commercio kirghiso e tagiko anche quando le politiche di quei paesi funzionavano.
Il quarto strato è la povertà composta — quello che la formulazione di Collier coglie meglio. I paesi in via di sviluppo senza sbocco sul mare sono quasi sempre circondati da altri paesi in via di sviluppo. I loro vicini di transito hanno strade sottofinanziate, doganieri sottopagati e un’instabilità politica tutta loro, così la povertà dell’intera regione moltiplica il costo di non avere sbocco sul mare. I vicini di transito della Svizzera sono la Germania, la Francia, l’Austria e l’Italia. L’ancora di salvezza del Ciad verso il mare passa per il Camerun: N’Djamena si trova a 2.000 chilometri dal porto di Douala, e nel 2006 il viaggio tra ferrovia e strada richiedeva cinque settimane.
I quattro strati si alimentano a vicenda. Le infrastrutture scadenti allungano i tempi di transito, e i tempi di transito imprevedibili uccidono gli investimenti. L’instabilità politica nei paesi di transito può chiudere del tutto l’accesso, e la povertà della regione circostante peggiora ogni strato.
Il caso dei paesi doppiamente senza sbocco sul mare mostra lo schema con la massima chiarezza. L’Uzbekistan e il Liechtenstein sono gli unici due paesi al mondo che devono attraversare almeno altri due paesi per raggiungere un qualsiasi porto oceanico. Il Liechtenstein, in unione doganale con la Svizzera dal 1923 e dentro il mercato unico dell’UE attraverso lo Spazio economico europeo dal 1995, nel 2024 aveva un PIL pro capite di circa 220.000 dollari, il più alto tra tutti i paesi senza sbocco sul mare della Terra. L’Uzbekistan ne condivide la geografia ma non i vicini: circondato da Stati dell’Asia centrale con le loro barriere al transito, subisce il meccanismo a strati due volte.
La dissolvenza europea
I 138.000 dollari di PIL pro capite del Lussemburgo chiedono una spiegazione. Le sue politiche vengono dopo; la prima parte è ciò che i suoi camion non devono fare. Tra il Lussemburgo e Anversa non incontrano dogane né pagano diritti non ufficiali, e nessuno li ispeziona a frontiere nazionali che, dal punto di vista giuridico, sono state abolite.
Per un paese senza sbocco sul mare, il mercato unico dell’UE elimina per progetto gli attriti del transito. Sulla carta il Lussemburgo è chiuso tra le terre quanto lo Zambia, ma cinquant’anni di costruzione istituzionale deliberata hanno rimosso il problema del transito che dà all’assenza di sbocco sul mare il suo costo economico.
La Svizzera non è membro dell’UE, ma ha concluso con l’Unione più di 120 accordi, tra cui uno sui trasporti terrestri, e fa parte dello spazio Schengen. Poiché la Svizzera è fuori dall’unione doganale dell’UE, alle sue frontiere le merci passano ancora la dogana — ma le procedure sono abbastanza snelle da permettere ai camion di muoversi tra Svizzera, Germania, Francia e Italia con una frazione degli attriti che impone una frontiera centroasiatica o africana. La struttura giuridica è diversa; il risultato pratico ci si avvicina molto.
Ciò che i due casi hanno in comune è una qualità istituzionale collettiva: entrambi sono inseriti in un quadro di integrazione regionale tra Stati ricchi e capaci che elimina gli attriti del transito alla frontiera. È un concetto più ristretto delle «buone istituzioni», espressione che nell’economia dello sviluppo tende a non significare nulla di preciso. Quel quadro ha richiesto vicini disposti, economicamente capaci e abbastanza stabili da partecipare alla sua costruzione per decenni, e quindi non è mai stato il prodotto delle buone decisioni di un solo paese.
La ricchezza del Lussemburgo riflette anche una caratteristica strutturale della sua economia che rende secondaria la geografia: le sue esportazioni principali sono strumenti finanziari, accesso regolamentare e funzioni amministrative. La Corte di giustizia europea ha sede in Lussemburgo. Vi sono domiciliati grandi fondi d’investimento. La finanza, tra banche, fondi d’investimento, assicurazioni e gli studi legali e di consulenza che li servono, genera circa il 30 per cento della produzione economica del Lussemburgo. Per tutto questo un porto è irrilevante. Il vincolo geografico, che pesa sempre sul commercio fisico, si dissolve quando il commercio fisico non è l’attività principale.
La Svizzera dimostra la stessa logica su scala più ampia. Roche e Novartis, entrambe con sede a Basilea, sono il perno di un polo chimico e farmaceutico che vale circa la metà delle esportazioni svizzere totali. I servizi finanziari di Zurigo e Ginevra gestiscono patrimoni per migliaia di miliardi di dollari. MSC, la più grande compagnia di trasporto container del mondo, è diretta da Ginevra; il suo mestiere è coordinare lo spostamento di merci fisiche in tutto il mondo, ma il valore che crea sta nell’informazione, e per produrlo bastano un sistema giuridico e una linea telefonica. Per un’azienda che possiede le navi, l’assenza di una costa svizzera è operativamente irrilevante.
L’Austria aggiunge un vantaggio geografico alla soluzione istituzionale: il Danubio, collegato al Reno dal canale Meno-Danubio, le dà un accesso fluviale effettivo sia al Mar Nero sia al Mare del Nord. Ma è un bonus che si somma all’appartenenza all’UE, non un suo sostituto, e il meccanismo essenziale resta politico.
Nessuno dei tre avrebbe potuto ottenere questo risultato da solo, con una politica interna migliore. La soluzione ha richiesto la cooperazione di vicini ricchi, disposti a costruire nell’arco di mezzo secolo un quadro di integrazione che ha abolito il problema del transito. Nell’Africa subsahariana, in Asia centrale o in Asia meridionale quel quadro non esiste con una profondità o un livello di reddito paragonabili.
Il paradosso del doppio isolamento dal mare
Il Liechtenstein, con circa 41.000 abitanti, è al tempo stesso il paese senza sbocco sul mare più ricco del mondo e uno dei soli due paesi della Terra doppiamente senza sbocco sul mare: entrambi i suoi vicini, la Svizzera e l'Austria, sono a loro volta privi di sbocco sul mare, e così le sue merci devono attraversare almeno due frontiere per arrivare al mare.
Nel 2024 il suo PIL pro capite era di circa 220.000 dollari. Il Liechtenstein fa parte di un'unione monetaria con la Svizzera e si affida ai controlli doganali svizzeri alle sue frontiere esterne, ma accede al mercato unico dell'UE grazie alla propria appartenenza al SEE, che risale al 1995. La Svizzera non fa parte del SEE — gli elettori svizzeri lo hanno respinto in un referendum, e la Svizzera si affida invece ad accordi bilaterali con Bruxelles. La sua economia vive di manifattura di precisione, servizi finanziari e un'industria della registrazione societaria.Il Botswana e i limiti della lezione
Nel settembre 1966 il Botswana diventò indipendente. Era uno dei paesi più poveri del mondo. Aveva 22 laureati, 12 chilometri di strade asfaltate e un PIL pro capite inferiore a 90 dollari. Non aveva sbocco sul mare e confinava con il Sudafrica dell’apartheid, con la Rhodesia prima che diventasse Zimbabwe e con l’Africa del Sud-Ovest prima che diventasse Namibia — tre territori della cui stabilità politica e affidabilità commerciale non si poteva essere certi.
Nel giro di un anno, vicino a Orapa furono individuati camini kimberlitici diamantiferi. La miniera di Orapa aprì nel 1971. Jwaneng, che sarebbe diventata una delle miniere di diamanti più ricche della Terra, fu localizzata nel 1972. Quando il settore diamantifero entrò a pieno regime, il Botswana si trovò davanti alla scelta che i paesi senza sbocco sul mare ricchi di risorse affrontano di continuo: chi si prende le rendite?
La risposta, nel caso del Botswana, fu lo Stato. Il Mines and Minerals Act del 1967 attribuì i diritti minerari del sottosuolo al governo nazionale invece di lasciarli finire in mani tribali o private. La partnership con De Beers (Debswana, oggi una joint venture 50/50) incanalò le royalty nel bilancio nazionale invece di lasciare che la ricchezza grezza venisse esportata. Alla base di tutto, sostengono Acemoglu, Johnson e Robinson, c’era una base istituzionale più antica: le assemblee precoloniali kgotla che limitavano l’autorità dei capi, una tradizione di decisioni inclusive sopravvissuta fino allo Stato post-indipendenza. I diamanti fornirono le rendite. Istituzioni capaci fecero in modo che quelle rendite finanziassero infrastrutture, istruzione e sanità invece di finire su conti privati altrove.
Storicamente i diamanti hanno fornito circa tre quarti dei proventi in valuta estera del Botswana e circa un terzo delle entrate pubbliche. Il crollo ha inciso a fondo su queste quote: nel bilancio 2026 del governo, l’insieme delle entrate minerarie arrivava solo a circa un sesto del totale di entrate e contributi.
Nel secondo trimestre del 2025 la produzione di diamanti del Botswana è calata del 43 per cento — il crollo trimestrale più ripido nella storia mineraria moderna del paese. I diamanti coltivati in laboratorio, un tempo una curiosità, a fine 2025 rappresentavano circa il 20 per cento delle vendite mondiali di diamanti e costavano fino all’80 per cento in meno delle pietre naturali. L’economia si è contratta per il secondo anno consecutivo: il PIL è sceso del 2,8 per cento nel 2024 e di un altro 0,7 per cento nel 2025.
La storia delle istituzioni del Botswana è vera, fin dove arriva. Il Mines and Minerals Act e la struttura di Debswana erano solidi, e la tradizione del kgotla era reale. Ma la storia delle istituzioni è sempre stata, in fondo, una storia su quanto bene il Botswana abbia gestito una manna. Non dice nulla sulla possibilità di replicare la manna stessa.
Non era replicabile: il Botswana si trovava per caso sopra una delle maggiori concentrazioni al mondo di diamanti di qualità gemmologica, in una formazione geologica che rendeva economicamente sostenibile l’estrazione su larga scala. Lo Zambia aveva il rame. La Repubblica Democratica del Congo aveva coltan, cobalto e oro. Nessuno dei due ha ottenuto lo stesso risultato — in parte per ragioni istituzionali, ma anche per la volatilità dei prezzi delle materie prime, per le strutture estrattive di epoca coloniale e per dinamiche politiche post-indipendenza che la storia particolare del Botswana ha avuto la fortuna di evitare. L’incuria coloniale britannica nei confronti del Botswana, che ne lasciò in gran parte intatte le istituzioni precoloniali, non è un modello da replicare.
E anche il successo del Botswana ha un tetto. Dopo cinquant’anni di proventi dai diamanti e di autentica qualità istituzionale, il paese non si è affrancato dalla dipendenza dalle risorse, non è diventato un esportatore di manufatti e subisce il vincolo dell’assenza di sbocco sul mare nell’agricoltura e nell’industria con la stessa durezza di qualsiasi economia comparabile.
I diamanti hanno rinviato la penalità nei settori in cui la rendita poteva sostituire la competitività commerciale, ma nella manifattura e nell’agricoltura il vincolo geografico non si è mai allentato, e ora il mercato dei diamanti di laboratorio sta erodendo proprio le entrate che avevano reso possibile quel rinvio.
Zambia: il controfattuale
Nel 1966 le riserve di rame dello Zambia valevano più dei diamanti del Botswana. All'indipendenza entrambi i paesi erano senza sbocco sul mare, circondati da vicini instabili, con infrastrutture devastate e un capitale umano minimo. La divergenza che ne è seguita è uno degli esperimenti naturali più netti dell'economia dello sviluppo.
Con le riforme di Matero del 1969 lo Zambia rilevò il 51 per cento delle sue miniere di rame e completò l'acquisizione entro il 1973 — giusto in tempo per il crollo del prezzo del rame di metà anni Settanta, che lo colpì senza alcun cuscinetto di riserve. Nel 1982 lo Stato fuse le sue due compagnie minerarie nella Zambia Consolidated Copper Mines, che venne munta per finanziare i programmi del governo e lasciata a secco di investimenti. Il declino economico proseguì per tutti gli anni Novanta, quando il reddito pro capite era più basso che all'indipendenza. La ripresa è stata parziale.
Atsushi Iimi ha messo alla prova la questione con dati comparativi tra paesi. Ne ha concluso che la governance, cioè la qualità della regolamentazione e il controllo della corruzione, determina se la ricchezza di risorse si traduce in crescita, e che il Botswana è il caso da manuale in cui ciò avviene. Con questo metro, non è stata la geologia a dare al Botswana il suo vantaggio; è stato ciò che accadde al denaro dopo l'estrazione, insieme alla capacità istituzionale che lo garantì.Che cosa si può fare
La soluzione europea, un’integrazione regionale profonda tra vicini ricchi e capaci, è l’unico intervento che elimina il problema della dipendenza dal transito invece di attenuarlo ai margini. In Africa gli equivalenti esistono sulla carta. La SADC, il COMESA e l’Area di libero scambio continentale africana hanno prodotto progressi reali: documenti di transito semplificati, procedure doganali armonizzate, una certa riduzione del numero di timbri necessari per far passare un camion attraverso una frontiera.
Ma il caso europeo mostra che il vincolo decisivo è il livello di reddito dei vicini. Il transito svizzero funziona perché la Germania e la Francia hanno strade eccellenti, tecnologie doganali funzionanti e una governance stabile. Un corridoio di transito tra lo Zambia e la Tanzania vale quanto il suo anello più debole — in pratica, strade che la stagione delle piogge si porta via, sistemi doganali affidati a funzionari sottopagati con poteri discrezionali e rapporti politici che storicamente sono stati altalenanti. Il divario non nasce da un’integrazione africana progettata peggio: l’integrazione europea è stata costruita su infrastrutture e livelli di reddito che i partner africani non hanno ancora, e che l’Europa ha impiegato decenni ad accumulare prima che il quadro giuridico avesse un qualsiasi effetto pratico.
Il Corridoio di Mezzo, la rotta multimodale che dalla Cina attraversa il Kazakistan e il Caspio fino all’Azerbaigian, alla Georgia e alla Turchia, comporta investimenti infrastrutturali reali nel transito centroasiatico. I proventi petroliferi del Kazakistan hanno pagato miglioramenti logistici tangibili, e la guerra della Russia in Ucraina ha dirottato su questa alternativa volumi di merci significativi. Ma il corridoio avvantaggia soprattutto gli esportatori di risorse, non le economie manifatturiere o agricole senza sbocco sul mare, e le sue fondamenta geopolitiche restano fragili.
La riforma istituzionale, come ridurre la corruzione alle frontiere, snellire la documentazione doganale e migliorare la facilitazione degli scambi, ha un’efficacia dimostrata, entro certi limiti, e può ridurre in modo significativo la penalità del transito. Ma il tetto strutturale di questo approccio è evidente: una riforma significativa richiede miglioramenti nei paesi di transito, non solo nel paese senza sbocco sul mare. Un governo che trasforma le proprie procedure doganali non guadagna nulla se la strozzatura è due frontiere più in là, dove operano altri funzionari, con altri incentivi e un’altra responsabilità politica. Nessun governo può risolvere da solo quel problema di azione collettiva.
I paesi senza sbocco sul mare del mondo si dividono, a grandi linee, in due gruppi. Il primo, quello dei casi europei dentro il quadro dell’UE e dell’EFTA (dal Lussemburgo e dall’Austria alla Svizzera e alla Cechia), opera all’interno di un quadro di integrazione regionale tra vicini ricchi e capaci che di fatto dissolve il problema del transito. Il secondo, quello dei 32 paesi in via di sviluppo senza sbocco sul mare (dallo Zambia, dalla Bolivia, dal Kirghizistan, dal Ciad, dalla Mongolia e dal Nepal a una ventina abbondante di altri), no.
Per il secondo gruppo, gli interventi disponibili riducono la penalità ai margini senza eliminarla. Ciò che la eliminerebbe è in gran parte fuori dalla portata di un governo senza sbocco sul mare: il livello di reddito e la qualità istituzionale dei vicini, la dotazione di infrastrutture regionali e il grado di integrazione economica regionale, tutti fattori che cambiano molto lentamente o che sfuggono in larga misura al controllo del paese senza sbocco sul mare.
Quel container a Dar es Salaam aspetta decisioni di governance prese da funzionari di un altro paese, quali che siano le politiche del paese a cui è destinato. La soluzione europea a questo problema ha richiesto cinquant’anni di costruzione dell’integrazione tra vicini abbastanza ricchi e abbastanza disposti a cooperare; quella del Botswana ha richiesto il caso geologico di straordinari giacimenti di diamanti scoperti entro un anno dall’indipendenza.
Nessuna delle due è alla portata della maggior parte dei paesi che restano bloccati, e sono loro la maggioranza del mondo senza sbocco sul mare. Il sistema commerciale globale non ha creato il loro svantaggio strutturale, e non ha mostrato alcun serio interesse a porvi rimedio.
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Fonti principali e riferimenti
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