Perché le città non funzionano come i loro urbanisti avevano previsto — e perché le migliori non sono mai state pianificate

Questo articolo è stato tradotto automaticamente. La versione originale è disponibile in inglese.

Ultimo aggiornamento: 25 ottobre 2026 · 24 min di lettura

I candangos arrivavano dall’interno: dal nordest spaccato dalla siccità, dalla boscaglia di Goiás, dall’entroterra del Minas Gerais. Le imprese di costruzione di Kubitschek offrivano lavoro in una nuova capitale che sorgeva dalla terra rossa. Tra il 1957 e il 1960 ne arrivarono decine di migliaia. Al censimento sperimentale del maggio 1959, circa 64.000 persone vivevano nel futuro Distretto Federale, 192 uomini ogni 100 donne. I campi di lavoro erano costruiti attorno a quella manodopera maschile, e le famiglie che arrivavano comunque si accampavano ai margini del cantiere. Novacap, l’ente di sviluppo, risolse il problema togliendolo dalla vista. Taguatinga fu istituita formalmente nel 1958, due anni prima dell’inaugurazione della capitale, proprio per trasferire queste persone lontano dall’area del Piano Pilota, il che le teneva fuori dall’immagine che la nuova città aveva di sé.

La cerimonia di inaugurazione si tenne il 21 aprile 1960. Il 13 maggio, ventidue giorni dopo, fu istituita formalmente Sobradinho. Gama seguì il 12 ottobre: sei mesi dopo il momento di massimo orgoglio della capitale, una terza città satellite accoglieva un’altra ondata di persone per cui il piano non aveva previsto spazio.

Oscar Niemeyer e Lúcio Costa disegnarono una delle città più integralmente progettate mai costruite da zero, su una tela bianca, con il pieno sostegno dello Stato, una volontà politica illimitata e la sicurezza intellettuale di un’intera epoca. A poche settimane dall’inaugurazione, la città aveva cominciato a generare proprio la città informale che era stata concepita per sostituire.

La maggior parte degli operai che costruirono la capitale non vi abitò mai, e la città ombra crebbe negli stessi mesi del più grande successo del piano. Brasília è il caso più limpido di uno schema che si ripete ovunque il Novecento abbia tentato di progettare le città per intero.

Il Piano Pilota e la sua ombra

Nel 1987 Brasília fu iscritta nella Lista del patrimonio mondiale dell’UNESCO come esempio unico di piano urbano modernista realizzato nel Novecento. Il riconoscimento era meritato sul piano architettonico e urbanistico. L’Asse Monumentale di Lúcio Costa, le torri gemelle del Congresso Nazionale di Niemeyer, la cattedrale, il Palácio da Alvorada: è un’architettura che riesce dove l’architettura raramente riesce, cioè nel rendere visibile un’idea anziché limitarsi a riparare le persone dalla pioggia. L’idea è la chiarezza funzionale, spaziale e ideologica, e gli edifici la restituiscono con un’autorità inconfondibile.

La logica del Piano Pilota era coerente in sé. Il governo sull’asse, il commercio nei settori commerciali designati, le residenze in superquadre standardizzate, la cultura e l’istruzione in zone dedicate. Ogni funzione aveva il suo spazio assegnato, e le zone erano collegate da strade progettate per le automobili, perché l’automobile era il mezzo della città moderna. Il modello della superquadra portava questa logica alla sua conclusione residenziale: palazzine dentro superisolati, il commercio confinato in una striscia di negozi di quartiere tra ogni coppia di superquadre. I negozi esistevano davvero ed erano raggiungibili a piedi (le superquadre erano pensate per essere attraversate a piedi, sotto edifici sollevati su pilotis), ma restavano separati dalle case: dentro l’isolato non c’era la bottega all’angolo, né il caffè al piano terra, né il venditore ambulante. Ciò che nel piano non aveva alcuna categoria fisica era la mescolanza stessa: i piccoli servizi e i commerci informali intrecciati alle abitazioni, la sarta nella stanza sul davanti, l’officina di riparazioni senza licenza. Non le era assegnato un solo metro quadrato. L’omissione discendeva dalla teoria del piano su come organizzare la vita urbana moderna: residenze funzionalmente pure, commercio confinato nelle sue strisce e nei suoi settori, la cultura laggiù nella sua zona dedicata, e gli spostamenti più lunghi tra l’una e l’altra fatti in auto.

Il risultato fu un capolavoro in cui la gente non aveva particolare voglia di vivere. I primi residenti furono dipendenti pubblici con alloggi sovvenzionati, la cui presenza era obbligatoria: venivano perché i loro ministeri si erano trasferiti. Il piano non rispose mai alla domanda su che cosa dovessero fare economicamente a Brasília i brasiliani comuni, su come avrebbero trovato lavoro, mandato avanti piccole attività informali o costruito una vita commerciale di quartiere, perché trattava la città come un oggetto da progettare anziché come un’economia da abitare.

Le città satellite furono decisioni amministrative di Novacap, prese con lo stesso calendario della capitale. Il loro scopo dichiarato era accogliere le famiglie che non potevano essere assorbite nell’area pianificata e i residenti sgomberati dagli insediamenti abusivi entro il perimetro del Piano Pilota. Novacap li trasferì, archiviò le pratiche, e l’immagine del piano rimase intatta.

Oggi il Distretto Federale conta circa 3 milioni di abitanti. Solo 210.000 circa vivono nel Piano Pilota. Le altre 34 regioni amministrative, per lo più città satellite sparse sull’altopiano, ospitano all’incirca il 93 per cento della popolazione del distretto.

E ciò che distingue le città satellite dal Piano Pilota è proprio ciò che da esso era stato escluso: la sovrapposizione informale di commercio e residenza che rende la vita urbana economicamente viva. Si accumulò lì perché le città satellite stavano fuori dalle regole del Piano Pilota. Anche loro furono pianificate. Gli architetti di Novacap ne tracciarono gli isolati e riservarono terreni a scuole, chiese e negozi, ma su una scala molto più modesta: casette su lotti individuali che i residenti costruivano, ampliavano e affittavano da sé, stanze sul davanti che diventavano negozi e saloni da parrucchiere.

Il problema del prestigio

L'iscrizione dell'UNESCO del 1987 arrivò nel pieno della critica sociale, non prima. Gli studiosi brasiliani documentavano dagli anni Sessanta che cosa la logica formale del Piano Pilota costasse ai suoi abitanti, e il libro di James Holston del 1989, The Modernist City, avrebbe presto sintetizzato quel lavoro. Il Comitato del patrimonio mondiale iscrisse comunque il capolavoro, per ragioni architettoniche e urbanistiche, giudicandone la forma e lasciando da parte le conseguenze sociali.

Il riconoscimento consolida la forma fisica del Piano Pilota come bene patrimoniale, per cui qualsiasi modifica significativa alle superquadre, come consentire le attività commerciali al piano terra che il progetto esclude, deve superare le norme di tutela. Il piano che ha prodotto il fallimento è oggi protetto per legge nella forma che lo ha prodotto. La visione dall'alto è stata scritta nella legge brasiliana sul patrimonio, con un decreto del Distretto Federale del 1987 e un vincolo federale del 1990, e avallata dall'UNESCO. La città vista dalla strada ha ottenuto molto meno: nel 1988 il Distretto Federale ha vincolato Vila Planalto, un gruppo di accampamenti di cantiere vicino alla Praça dos Três Poderes i cui abitanti erano riusciti a respingere lo sgombero.

Lo schema si ripete

La storia di Brasília ha una via d’uscita evidente. Il Brasile della Guerra fredda, uno Stato dalle tentazioni autoritarie, un presidente che costruisce un progetto di prestigio personale in un paese in via di sviluppo con diritti di proprietà deboli e l’abitudine di spostare persone scomode per preservare immagini scomode. È una storia sul Brasile, non sull’urbanistica in generale. I candangos furono cacciati perché laggiù le cose andavano così, e la vicenda non ha nulla da dirci su Minneapolis o Manchester.

Ciò che accadde altrove chiude quella via d’uscita. Robert Moses costruì dentro una democrazia funzionante. La New York degli anni Cinquanta aveva tribunali, diritto di proprietà, un’opposizione organizzata dei residenti e una stampa libera. Niente di tutto questo lo fermò. Quando Moses fece passare la Cross Bronx Expressway attraverso East Tremont, un tracciato alternativo circa due isolati più a sud, lungo il margine di Crotona Park, avrebbe richiesto la demolizione di sei piccoli edifici anziché di 159. Moses scelse comunque il percorso più distruttivo. Il giudizio di Robert Caro è netto: costi, pianificazione e semplice umanità non contavano nulla; «l’unica considerazione che contava era la volontà di Robert Moses». Tribunali, comitati di quartiere ed editoriali dei giornali ci provarono tutti, e nessuno riuscì a fermare un uomo che aveva accumulato tanto potere burocratico dentro le istituzioni democratiche.

Prima della superstrada, East Tremont era un quartiere operaio dagli affitti accessibili, con istituzioni stabili e una vita comunitaria che reggeva da decenni; alla fine degli anni Quaranta era in prevalenza ebraico, con una popolazione nera e portoricana in crescita. Circa 1.530 famiglie furono sfollate da quel solo miglio, in un quartiere di circa 60.000 persone.

I valori immobiliari crollarono e la comunità si disperse. La povertà concentrata si insediò in un quartiere che prima non era stato povero in quel modo. Settant’anni dopo, niente di tutto ciò è stato invertito.

Una seconda spiegazione chiama in causa la scarsità di risorse: forse il problema è che la pianificazione integrale, nei contesti in via di sviluppo o poveri di mezzi, lavora con strumenti rozzi e un seguito inadeguato. Gli Stati Uniti della metà degli anni Cinquanta erano il paese più ricco del mondo, all’apice della prosperità industriale del dopoguerra, anche se i tetti federali ai costi imponevano bilanci ristretti ai singoli progetti di edilizia residenziale. Minoru Yamasaki, poi architetto del World Trade Center, progettò a St. Louis trentatré torri di undici piani per il complesso residenziale di Pruitt-Igoe, che accolse i primi inquilini nel 1954. A metà degli anni Sessanta: alloggi vuoti in gran numero, vandalismo cronico, una criminalità che si concentrava nei corridoi e nelle trombe delle scale del complesso in modi che gli architetti non avevano previsto e che la gestione non aveva mezzi per affrontare.

Nel marzo 1972 la prima torre fu abbattuta con un’implosione, e le immagini televisive dei blocchi che crollavano divennero il necrologio più celebre che l’edilizia residenziale modernista abbia mai ricevuto. Nel 1976 tutte e trentatré le torri erano scomparse.

La questione Pruitt-Igoe

Il documentario di Chad Freidrichs The Pruitt-Igoe Myth avanza un argomento serio che merita una risposta seria: Pruitt-Igoe fallì soprattutto perché St. Louis gli crollò intorno — la fuga dei bianchi, la crisi fiscale, una città che tra il 1950 e il 1970 perse più di un quarto della popolazione, limiti federali ai costi che eliminarono servizi e spinsero la combinazione originaria di edifici di diverse altezze proposta dagli architetti verso torri uniformi, e un ente per la casa che doveva pagare la manutenzione con gli affitti degli inquilini, calati insieme all'occupazione degli alloggi. In questa lettura l'architettura contava meno della città che la circondava.

Molto di questo è giusto, eppure non basta a salvare del tutto il modello, per due ragioni. Primo: a Pruitt-Igoe fallirono insieme il progetto, il finanziamento, la gestione e la demografia, e un progetto che lascia così poco margine quando scarseggiano i soldi e gli inquilini è parte di quel fallimento. Secondo: anche Amsterdam perdeva famiglie a vantaggio dei sobborghi, più di un quinto della popolazione tra il 1959 e il 1985, ma il Bijlmermeer aveva alle spalle uno degli Stati sociali più ricchi e meglio governati del mondo, e fallì comunque secondo lo stesso schema.

L'altra ironia è architettonica: il World Trade Center di Minoru Yamasaki fu inaugurato nell'aprile 1973, un anno dopo la caduta delle prime torri di Pruitt-Igoe.

Una terza spiegazione è la disfunzione urbana americana. Le patologie specifiche di razza, disuguaglianza e disinvestimento municipale che plasmarono le città americane nei decenni del dopoguerra potrebbero spiegare Pruitt-Igoe senza condannare il modello. I Paesi Bassi non sono St. Louis. La socialdemocrazia olandese ha una tradizione di pianificazione, uno Stato sociale e istituzioni civiche che gli urbanisti americani citano regolarmente come modello di buon governo pubblico. Nel 1966 Amsterdam cominciò a costruire il Bijlmermeer: circa 13.000 appartamenti in blocchi a nido d’ape progettati secondo i principi dei CIAM — torri alte, rigida separazione delle funzioni, auto sollevate su strade sopraelevate, pedoni e ciclisti lasciati di sotto, al livello del suolo. Nel giro di un decennio era il complesso residenziale più stigmatizzato dei Paesi Bassi, associato ad alloggi vuoti, criminalità e droga. Alla fine metà delle abitazioni fu demolita, in un processo di rinnovamento che si protrasse per più di vent’anni.

Né Amsterdam fu un caso isolato. Francia e Gran Bretagna costruirono complessi del genere attraverso programmi nazionali.

I grands ensembles francesi, complessi periferici sul modello della Ville Radieuse che cingevano Parigi, Lione e Marsiglia, si degradarono in decine di località nel corso degli anni Settanta e Ottanta. Il programma britannico di torri di case popolari si estese a tutte le grandi città. Il suo fallimento più spettacolare fu di natura ingegneristica: nel maggio 1968 Ronan Point, a Newham, crollò in parte dopo un’esplosione di gas. I fallimenti sociali furono più lenti e più diffusi, e portarono a demolizioni dagli anni Ottanta fino agli anni Duemila.

Stati Uniti, Regno Unito, Francia, Paesi Bassi e Brasile hanno in comune un approccio alla pianificazione e sostanzialmente nient’altro. Differiscono per sistemi politici, Stati sociali, storia, rapporto con la terra e la proprietà, livello di sviluppo economico, composizione razziale e le specifiche patologie sociali a cui ciascuno è incline. Uno schema di fallimento che si ripete attraverso tante differenze rimanda a ciò che hanno in comune.

Rendere leggibile la città

Il fallimento ricorrente ha un meccanismo. Gli ha dato un nome James C. Scott, in una delle spiegazioni più illuminanti del perché gli Stati ambiziosi distruggano con tanta regolarità ciò che intendono migliorare.

Il concetto centrale di Scott è la leggibilità: la capacità degli apparati statali di sorvegliare, classificare, tassare e amministrare popolazioni e usi del suolo. Gli Stati possono governare solo ciò che riescono a percepire con chiarezza, e percepire con chiarezza richiede semplificazione — ridurre assetti complessi, eterogenei e sovrapposti a categorie uniformi che si possano mappare, contare, zonizzare e gestire. La semplificazione da sola non è il disastro. Nella ricostruzione di Scott il danno arriva quando si unisce a una fede alto-modernista nella progettazione razionale, a uno Stato che ha il potere di imporla e a una società civile troppo debole per opporsi; allora la semplificazione che rende un sistema leggibile a un apparato amministrativo diventa il processo che distrugge tutto ciò che non rientrava nelle categorie.

La pianificazione urbana integrale impone alle città proprio questo tipo di leggibilità. Separa gli usi per zone, assegna a ogni attività uno spazio designato, classifica i residenti per tipo di abitazione ed elimina la sovrapposizione informale che il piano non aveva previsto e che la mappa non sa rappresentare. Il risultato è una città gestibile al massimo grado dal suo apparato di governo — e ostile alla complessità informale che fa funzionare la vita urbana.

Che cosa non significa «leggibilità»

Il termine di Scott viene regolarmente frainteso come se si riferisse all'ordine visivo, come se una città ordinata fosse leggibile e una caotica no. La leggibilità è un concetto amministrativo: la capacità degli apparati statali di penetrare, classificare e controllare. Una città può essere visivamente caotica e amministrativamente leggibile. Molte favelas consolidate sono mappate, censite e allacciate alle reti dei servizi, il che le rende visibili allo Stato nonostante il loro disordine fisico. Una città può apparire perfettamente ordinata e restare amministrativamente opaca: gran parte del tessuto urbano medievale europeo era straordinariamente difficile da penetrare per gli Stati della prima età moderna, ed è in parte per questo che le campagne di modernizzazione ottocentesche lo presero di mira. Le due proprietà non vanno di pari passo. Ciò che la pianificazione integrale ottiene è la leggibilità amministrativa: tutto classificabile, tutto nella sua categoria. Che ne derivi anche un ordine visivo è secondario rispetto al danno che provoca.

La prima cosa a essere cancellata è l’economia informale, la porta d’ingresso per chi non ha né capitali né titoli: il venditore ambulante, l’officina di riparazioni senza licenza in un appartamento al piano terra riconvertito, l’attività nella stanza sul davanti che porta reddito alla famiglia senza comparire nei registri delle imprese. Esiste nello spazio tra le categorie formali; la zonizzazione elimina quello spazio e, con esso, quell’economia. I vecchi edifici con superfici a basso costo sostengono questo ecosistema: l’officina che può permettersi un vecchio piano terra ma non uno nuovo, l’associazione di quartiere che ha bisogno di una stanza economica e non di una vetrina. Si demolisce il patrimonio vecchio, si costruisce il nuovo, e questi usi non trovano un altro posto dove andare: scompaiono.

Scompare anche il tessuto sociale della strada, ed è più difficile da contare. Vive nel negoziante che sa quale vicino non si vede da tre giorni, e nel nodo informale di informazioni di quartiere (chi trasloca, chi cerca un idraulico, quale palazzo ha problemi con l’amministrazione) che prospera in una strada densa e mista e stenta in un superisolato residenziale. Lo producono la densità, la varietà e la sovrapposizione informale delle funzioni. Non si può inserirlo per progetto, perché nasce dall’improvvisazione quotidiana di persone che condividono uno spazio nel tempo.

Niente di tutto questo compare in un piano o ha una zona, e niente può essere prodotto semplicemente specificandolo. La pianificazione può fargli spazio, con negozi, percorsi e piani terra aperti, ma nel momento in cui si specificano le relazioni stesse, queste diventano un’altra cosa, un servizio gestito, uno spazio comunitario designato, uno «sviluppo a uso misto», e perdono la caratteristica che le faceva funzionare.

La leggibilità serve gli interessi amministrativi dello Stato: contare, tassare, sorvegliare, pianificare interventi futuri. Una città ottimizzata per la leggibilità amministrativa è costruita per essere governata, e la tradizione urbanistica dominante del Novecento dava per scontato che una città facile da governare sarebbe stata anche facile da abitare.

Visto con gli occhi di Scott, il modello della superquadra fu un trionfo della leggibilità, ogni funzione smistata nella sua zona. La vita nelle superquadre non è vuota: l’edicola è un punto d’incontro, fiere itineranti vendono cibo e artigianato, e la sera i food truck si piazzano nei parcheggi rimasti liberi. Ma quel commercio va e viene, e ciò che il piano teneva fuori era la mescolanza permanente di casa e bottega che fa funzionare economicamente i quartieri. Quell’attività si accumulò nelle città satellite perché stavano fuori dalle categorie del Piano Pilota e oltre la sua portata, in luoghi che l’amministrazione trovava difficili da gestire e che i residenti scoprirono di poter far funzionare.

Le quattro condizioni della vita di strada

Lo schema di Scott spiega il meccanismo della distruzione. Jane Jacobs spiega che cosa veniva distrutto, perché funzionava e perché non lo si può ricostruire con gli stessi strumenti che lo hanno eliminato.

Vita e morte delle grandi città uscì nel 1961, il che significa che Jacobs scriveva da testimone oculare. Osservava dal suo appartamento su Hudson Street, nel Greenwich Village, l’ortodossia urbanistica che rifaceva le città americane in tempo reale. Il passo sull’«intricato balletto» descrive la vita dei marciapiedi come un coordinamento spontaneo tra sconosciuti, che produce sicurezza, informazione sociale e attività economica senza che nessuno l’abbia progettato. È un resoconto dalla sua strada, scritto da qualcuno che vi prendeva parte.

Il balletto funzionava perché Hudson Street era occupata in momenti diversi da persone diverse che facevano cose diverse: l’accompagnamento a scuola del mattino, le consegne di metà mattina, la folla del pranzo, il viavai serale dei bar. Niente di tutto questo era coordinato. Nasceva dalla sovrapposizione di usi residenziali, commerciali, di servizio e di transito che portava in strada persone diverse a ogni ora. Una strada mai vuota è sicura, e una strada sicura attira più persone, il che la rende ancora più sicura.

Jacobs individuò quattro condizioni che producono questo tipo di vita di strada. Un quartiere deve svolgere più di una funzione primaria, così da generare passaggio pedonale in diverse ore del giorno. Gli isolati devono essere brevi, per creare percorsi vari e gli incroci d’angolo che danno alle strade dense la loro trama. Il quartiere deve contenere edifici di età diverse — in particolare edifici vecchi, con superfici a basso costo che rendono possibili usi che non possono permettersi gli affitti delle nuove costruzioni: l’officina di riparazioni, la cucina comunitaria, lo studio d’artista. Quarta: una densità sufficiente di persone, compresi i residenti, per sostenere il passaggio pedonale al di fuori degli orari dei pendolari.

Queste quattro condizioni sono interdipendenti. Se ne danneggi una, le altre si indeboliscono. La zonizzazione euclidea a uso unico colpisce direttamente la prima, e il più ampio regime urbanistico che l’accompagnò, demolendo il patrimonio edilizio vecchio e ponendo tetti alla densità, si accanì sulle altre.

Le zone residenziali generano passaggio pedonale solo quando i residenti arrivano e partono. I distretti commerciali raggiungono il massimo dell’attività durante l’orario di apertura. Relega i due usi in distretti separati abbastanza distanti fra loro e gran parte dell’uso incrociato scompare: il residente che potrebbe fermarsi al caffè tornando a casa, l’impiegato che potrebbe curiosare in libreria. Nella maggior parte delle giurisdizioni americane fondate sulla zonizzazione euclidea, un negozio con appartamenti sopra non può sorgere in un’area residenziale senza una deroga o una variante urbanistica, il che trasforma la strada viva di Jacobs in una questione di permessi locali.

Il nome «zonizzazione euclidea» viene da Euclid, nell’Ohio, teatro della causa del 1926 davanti alla Corte Suprema, Village of Euclid v. Ambler Realty Co., che stabilì il quadro giuridico per la separazione degli usi in tutti gli Stati Uniti. L’opinione di maggioranza riprendeva il ragionamento del diritto in materia di molestie: un uso accettabile in un luogo poteva essere escluso da un altro, ed escludere attività commerciali, industria e condomini dalle aree residenziali era un legittimo esercizio del potere di polizia, senza dichiararli molestie in quanto tali. Ciò che consentiva ai comuni di escludere era proprio l’attività a uso misto che Jacobs, trentacinque anni dopo, avrebbe indicato come fonte della vitalità urbana. I comuni di tutto il paese passarono il resto del secolo a scrivere la separazione degli usi nei loro regolamenti locali.

Il fondamento giuridico del 1926

In Village of Euclid v. Ambler Realty Co., l'opinione di maggioranza del giudice Sutherland ricorse a un'analogia da cortile di fattoria per spiegare perché le esclusioni di zona fossero razionali: «Una molestia può essere semplicemente una cosa giusta nel posto sbagliato, come un maiale in salotto anziché nell'aia». Gli usi commerciali e i condomini nelle aree residenziali erano il maiale in salotto. La zona residenziale andava protetta da loro.

La conseguenza pratica fu che, nelle aree residenziali della maggior parte delle giurisdizioni americane del dopoguerra, lo sviluppo a uso misto divenne una violazione della zonizzazione nelle nuove costruzioni. Era la forma alla base di quasi tutte le città americane ed europee funzionanti d'anteguerra, e di quasi tutte le città della storia umana prima del Novecento. Per costruire un edificio con un negozio al piano terra e appartamenti sopra, la forma più elementare di architettura urbana da migliaia di anni, serve una deroga o la designazione di un distretto speciale su gran parte dei terreni a destinazione residenziale delle città americane. Quel divieto legale sulla forma urbana più antica è parte di ciò che ha dato alle città americane l'aspetto che hanno.

Ne segue la dipendenza dall’automobile. Quando gli usi sono separati da distanze a misura d’auto, con il negozio di alimentari più vicino a due miglia dalla casa più vicina lungo una strada senza marciapiede, per spostarsi dall’una all’altra serve un’auto. La zonizzazione ha prodotto l’ambiente, e l’auto è stata l’adattamento. Chuck Marohn sostiene proprio questo: i modelli di sviluppo americani del dopoguerra rispecchiavano ciò che il quadro normativo rendeva praticabile, non ciò che le persone avrebbero scelto liberamente da un ventaglio più ampio di possibilità.

Le campagne di Jacobs contribuirono a sconfiggere due progetti di Moses, prima la sua strada attraverso Washington Square e poi la Lower Manhattan Expressway. Ciò che difendeva era un ecosistema. Il Village funzionava perché era vecchio: edifici vecchi con superfici a basso costo, vecchi tracciati stradali con isolati brevi e percorsi multipli, decenni di usi misti accumulati che nessuno aveva mai riorganizzato fino a cancellarli. Queste condizioni non si possono prescrivere nelle nuove costruzioni. Il quadro normativo deve permettere che crescano nel tempo.

Quando la pianificazione dall’alto funziona

Se la pianificazione integrale è guasta nel modo descritto, la Parigi di Haussmann e Singapore vanno spiegate, perché entrambe furono imposte dall’alto ed entrambe hanno avuto successo.

Il barone Haussmann, come prefetto della Senna sotto Napoleone III, trasformò, secondo alcune stime, circa il 60 per cento delle abitazioni parigine in un modo o nell’altro tra il 1853 e il 1870. Demolì quartieri medievali, aprì grandi boulevard nel tessuto urbano esistente, uniformò altezze e facciate degli edifici su porzioni enormi della città, aggiunse parchi, una rete fognaria moderna e un approvvigionamento di acqua pulita. Le espulsioni ebbero una scala che fa sembrare Moses misurato: mentre gli affitti salivano e i vecchi quartieri venivano rasi al suolo, i poveri del centro medievale furono spinti in massa verso i margini della città. Era pianificazione integrale dall’alto alla massima intensità, sostenuta dall’autorità imperiale e attuata senza alcun controllo democratico.

Milioni di persone scelgono di vivere a Parigi, e la vita di strada che Jacobs indicava come segno distintivo della vitalità urbana è presente in tutto il tessuto haussmanniano come carattere ordinario della vita quotidiana: densa, economicamente mista, attiva a ogni ora, capace di generare il coordinamento informale che lei chiamava balletto.

Haussmann ridisegnò la città alla scala della strada senza sostituire ciò che faceva funzionare la vita di strada. I suoi edifici lungo i boulevard rispettavano una linea di cornicione uniforme e a misura d’uomo, con spazi commerciali al piano terra praticamente in ogni isolato. Il palazzo haussmanniano è una forma densa a uso misto: negozi e servizi al livello della strada, appartamenti sopra, la sovrapposizione di funzioni che produce passaggio pedonale a più ore del giorno. Haussmann impose alla città la leggibilità amministrativa senza distruggerne l’ecologia urbana. La struttura particellare sopravvisse nella maggior parte delle zone lontane dai grandi assi. Gli usi rimasero misti e la densità tenne, così la strada continuò a funzionare.

Ciò che il racconto del successo tende a omettere è la politica. Walter Benjamin sosteneva che il vero scopo dei lavori di Haussmann fosse mettere la città al riparo dalla guerra civile — boulevard troppo larghi per essere sbarrati, costruiti da un regime che ricordava il 1848. Il piano serviva gli interessi di leggibilità dello Stato con totale trasparenza, e l’espulsione in massa dei parigini delle classi popolari dal centro verso i margini fu il prezzo pagato da persone che non avevano voce in capitolo.

La lunga ombra di Haussmann

Gli abitanti delle classi popolari espulsi dal centro di Parigi dal rincaro degli affitti negli anni Sessanta dell'Ottocento si trasferirono negli arrondissement periferici annessi nel 1860 e, sempre più, nelle banlieue industriali al di là di essi — la cintura che avrebbe definito la geografia sociale della capitale francese per il secolo e mezzo successivo.

Fu in questa geografia periferica che la Francia del Novecento costruì i suoi grands ensembles, i complessi residenziali di cintura sul modello della Ville Radieuse, edificati dalla fine degli anni Cinquanta in poi: la Cité des 4000 a La Courneuve, costruita dallo stesso ente per l'edilizia pubblica di Parigi per ricollocare parigini oltre i confini comunali, la Cité de la Reynerie a Tolosa, i vasti complessi attorno a Parigi che bruciarono durante le rivolte del 2005. Questi complessi furono costruiti in parte sul terreno sociale creato da Haussmann: una periferia operaia, separata nello spazio dai centri economici, priva di commercio al livello della strada, di spessore istituzionale e del tessuto a uso misto che rende la vita urbana economicamente autosufficiente.

Il celebrato successo di Haussmann contribuì a creare la geografia urbana in cui i suoi successori costruirono uno dei programmi residenziali più travagliati dell'Europa del dopoguerra. La cronologia si estende per un secolo: le espulsioni negli anni Sessanta dell'Ottocento, i piani urbanistici modernisti negli anni Venti, la teoria della Ville Radieuse negli anni Trenta, la costruzione delle torri negli anni Sessanta, le rivolte nel 2005.

L’Housing & Development Board di Singapore, istituito nel 1960, ospita oggi circa il 77 per cento delle famiglie residenti a Singapore — un tasso complessivo di edilizia pubblica che non ha eguali in nessun paese democratico. Nei primi tre anni l’HDB costruì più di 21.000 appartamenti, risolvendo una grave crisi abitativa che l’edilizia privata non aveva la capacità di affrontare con quella velocità e su quella scala.

Le condizioni che lo resero possibile non sono trasferibili. Singapore è una città-Stato senza un entroterra rurale in cui ripiegare. Il Land Acquisition Act del 1966 consentiva allo Stato di prendere terreni con una dichiarazione che aveva valore definitivo per legge: i proprietari potevano impugnare l’indennizzo, mentre l’esproprio in sé poteva essere contestato solo per motivi circoscritti, come la malafede, e fino al 2007 l’indennizzo era legato a date di valutazione fisse nel passato anziché al valore di mercato corrente. Il People’s Action Party governò per decenni senza un’opposizione elettorale seria sulle decisioni in materia di casa.

I complessi dell’HDB di Singapore si distinguono anche dalle torri della Ville Radieuse. Comprendono hawker centre, mercati del fresco, spazi comunitari e void deck — spazi al piano terra sotto i blocchi residenziali lasciati deliberatamente aperti all’uso comune, per funerali, ricevimenti di nozze, ritrovi informali. Gli hawker centre erano essi stessi un progetto di leggibilità: nel 1968 e nel 1969 il governo registrò i venditori ambulanti e concesse loro licenze, e dal 1971 cominciò a spostarli dalle strade in centri costruiti apposta. Ma i centri mantennero cibo economico e piccoli commercianti a distanza pedonale dai blocchi, e i piani terra rimasero aperti al commercio e all’incontro.

Letta così, l’edilizia pubblica di Singapore ebbe successo in parte perché si allontanò dal modello fallito altrove: le condizioni autoritarie resero possibile l’intervento su larga scala, e mantenere al piano terra il commercio quotidiano e l’incontro, per quanto regolati, lo rese vivibile.

Dove la pianificazione dall’alto ha avuto successo, ci è riuscita preservando una qualche versione della complessità urbana che la tradizione urbanistica dominante, altrove, stava distruggendo.

Che cosa la pianificazione può e non può fare

Jacobs si opponeva a strumenti urbanistici specifici: il regime di zonizzazione integrale che separava gli usi, demoliva il patrimonio edilizio vecchio, comprimeva la densità e poi si mostrava perplesso davanti a strade morte. La sua tesi in positivo riguardava le condizioni: creare il quadro normativo in cui la complessità urbana possa accumularsi, poi proteggerla dalle semplificazioni che la logica amministrativa vorrebbe imporle, e per il resto lasciarla in pace.

Esistono due modi di intervento urbanistico. Progettare significa imporre una forma a un sito sulla base di un’idea di ciò che la città dovrebbe essere, e poi costruire quell’idea fino a farla esistere, come a Brasília, a Pruitt-Igoe e lungo la Cross Bronx Expressway. Coltivare significa individuare e proteggere le condizioni in cui la complessità urbana può svilupparsi — consentire gli usi misti, imporre attività commerciali al piano terra negli edifici residenziali, proteggere dalla demolizione il patrimonio edilizio vecchio, prescrivere la densità anziché limitarla. La coltivazione può essere altrettanto incisiva, ma fissa le condizioni e lascia la forma a chi ci costruisce sopra.

La correzione è visibile, a frammenti. Il movimento per il «missing middle», l’edilizia di media densità che manca, e i codici urbanistici basati sulla forma sono tentativi di ricostruire ciò che il Novecento ha smantellato. Lavorano alla scala delle strade e degli isolati, l’unica a cui la complessità urbana si possa coltivare anziché progettare.

Le grandi infrastrutture (reti di trasporto, sistemi fognari, difese dalle alluvioni, reti elettriche, adattamento climatico) richiedono coordinamento dall’alto e investimenti pubblici, e nessuna dose di urbanismo incrementale costruirà mai una metropolitana. Resta un argomento più circoscritto: gli Stati dovrebbero smettere di costruire insediamenti, perché gli insediamenti richiedono la complessità informale, stratificata, accumulata nel tempo che cresce solo da molte decisioni non coordinate nell’arco di lunghi periodi.

Brasília mostra entrambe le metà di questo argomento. L’infrastruttura era spettacolare: l’approvvigionamento idrico funzionava, le strade facevano il loro lavoro, l’asse civico offriva esattamente la dichiarazione architettonica per cui era stato progettato. L’insediamento, il luogo dove le persone avrebbero dovuto vivere una vita economica e sociale, crescere i figli, trovare lavoro e costruire quartieri, crebbe per lo più al di là di essa, in città satellite pianificate con modestia che le persone dimenticate dal Piano Pilota costruirono in gran parte da sé.

Ceilândia fu fondata il 27 marzo 1971 dalla Campanha de Erradicação de Invasões, la Campagna per l’eradicazione delle invasioni, un programma governativo per sgomberare gli insediamenti informali accumulatisi lungo il perimetro del Piano Pilota e trasferirne i residenti più lontano. Il nome è un composto burocratico: CEI, la sigla portoghese della campagna, più -lândia, terra.

Oggi Ceilândia conta circa 290.000 abitanti: è la regione più popolosa del distretto e supera l’intero Piano Pilota, anche dopo che la sua tentacolare propaggine, Sol Nascente, è diventata una regione a sé. Ha il tessuto misto di commercio e residenza, l’attività economica al livello della strada, la densità e la varietà che il Piano Pilota era stato progettato per tenere fuori. Li ha sviluppati perché il suo piano era modesto. Ney Gabriel, l’architetto di Novacap che la progettò, tracciò unità di vicinato fatte di lotti per case unifamiliari attorno a strisce centrali per scuole, chiese e negozi, e i lotti d’angolo andarono alle famiglie che nel vecchio insediamento commerciavano. Poi i residenti passarono mezzo secolo a costruirci sopra: case in affitto sul retro dei lotti, piani in più, stanze sul davanti trasformate in negozi e saloni da parrucchiere, che mescolarono la casa e il commercio che il Piano Pilota aveva tenuto separati.

Il programma concepito per sradicare la città informale tracciò un’altra città, e i suoi abitanti la fecero funzionare alle proprie condizioni.

Articoli correlati

• Come la rete stradale dell’antica Roma plasma ancora le rotte commerciali europee
• L’economia del pellegrinaggio: che cosa succede a una città quando arrivano milioni di persone tutte insieme
• Il costo nascosto dell’essere poveri: perché la povertà costa più della ricchezza

Letture consigliate

In qualità di Affiliato Amazon, Eikleaf riceve un guadagno dagli acquisti idonei. I link ai libri qui sotto sono link di affiliazione: se acquisti tramite essi, potremmo ricevere una piccola commissione senza costi aggiuntivi per te.

Video consigliati

Avvertenza sull’IA generativa

Alcuni contenuti di questa pagina sono stati generati e/o modificati con l’ausilio di un’IA generativa.

Media

Stavanger bykart – kart over Stavanger – Stavanger kart (City map with transport and city facilities) – Wikipedia

Fonti principali e riferimenti

Robert A. Caro, The Power Broker: Robert Moses and the Fall of New York, Alfred A. Knopf, 1974 (chapter 37, “One Mile”). Primary source for the East Tremont narrative, the alternative Crotona Park alignment and displacement figures.

TriplePundit, “Bronx Highway May Get Capped: Here’s Why It Matters,” 2021. Quotes Caro on Moses’s route choice; six buildings and 19 families on the alternative alignment against 159 buildings on Moses’s line; some 1,530 families displaced. https://triplepundit.com/2021/bronx-highway-capped/

James C. Scott, Seeing Like a State: How Certain Schemes to Improve the Human Condition Have Failed, Yale University Press, 1998. Primary source for the legibility framework and its application to urban planning and high-modernist design. https://yalebooks.yale.edu/book/9780300078152/seeing-like-a-state/

Jane Jacobs, The Death and Life of Great American Cities, Random House, 1961. Primary source for the “intricate ballet” passage and the four conditions required for living streets.

The Guardian, “Jane Jacobs” (obituary), April 28, 2006. Source for Jacobs’s campaigns against Moses’s Washington Square road and the Lower Manhattan Expressway. https://www.theguardian.com/society/2006/apr/28/communities.guardianobituaries

James Holston, The Modernist City: An Anthropological Critique of Brasília, University of Chicago Press, 1989. Source for the structural social critique of the Pilot Plan.

UNESCO World Heritage Centre, “Brasília,” inscribed 1987. Source for the inscription, its criteria, and the Brazilian legal protection of the Pilot Plan. https://whc.unesco.org/en/list/445

Agência Brasil / EBC, “Censo populacional de 1959 revela quem eram os candangos que construíram Brasília,” April 21, 2010. Source for the May 1959 experimental census figure of approximately 64,000 people in the future Federal District and its sex ratio (192 men per 100 women). https://memoria.ebc.com.br/agenciabrasil/noticia/2010-04-21/censo-populacional-de-1959-revela-quem-eram-os-candangos-que-construiram-brasilia

Instituto de Pesquisa e Estatística do Distrito Federal (IPEDF), Atlas do Distrito Federal, “Territorial division.” Source for the formation of the satellite towns and the Federal District’s administrative regions. https://atlas.ipe.df.gov.br/en/?p=1129

Correio Braziliense, November 1, 2022, p. A17. Source for Lúcio Costa’s local-commerce strip in each entrequadra. https://edicao.correiobraziliense.com.br/correiobraziliense/2022/11/01/1405ef/pdf/A17-CID-0111-DIG.pdf

Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN), Superintendência do Distrito Federal, Superquadra de Brasília: preservando um lugar de viver, Brasília, 2015. Source for the entrequadras (local commerce, recreation, shared facilities) between the superquadras and the free pedestrian movement under the pilotis. Archived copy of IPHAN’s own PDF (the original portal link now redirects to the IPHAN home page): https://web.archive.org/web/20260517082231/http://portal.iphan.gov.br/uploads/ckfinder/arquivos/cartilha_unidade_vizinhanc%CC%A7a_iphan_df.pdf

Frederico de Holanda, “Inclusão e exclusão em Brasília,” urbe. Revista Brasileira de Gestão Urbana 12, 2020. Source for everyday social life and itinerant commerce in the superquadras (newsstands, rotating fairs, food trucks). https://www.scielo.br/j/urbe/a/RDfYDGxcZnQypMgGkTJ8t9n/?lang=pt

Governo do Distrito Federal, Decreto nº 11.079, April 21, 1988. Source for the heritage listing of Vila Planalto. https://www.sinj.df.gov.br/sinj/Norma/16017/Decreto_11079_21_04_1988.html

Jornal de Brasília, “Uma vila para o Planalto.” Source for Vila Planalto’s origin in the construction companies’ camps near the Praça dos Três Poderes. https://jornaldebrasilia.com.br/60anos/uma-vila-para-o-planalto/

Instituto de Pesquisa e Estatística do Distrito Federal (IPEDF), Pesquisa Distrital por Amostra de Domicílios Ampliada (PDAD-A) 2024, released 2025; reported in Jornal de Brasília, March 21, 2025, and Metrópoles, February 24, 2025. Source for the Federal District, Pilot Plan and Ceilândia population figures. https://jornaldebrasilia.com.br/brasilia/ceilandia-continua-sendo-a-cidade-com-maior-numero-de-moradores-segundo-nova-pdad-ampliada/ · https://www.metropoles.com/distrito-federal/casa-propria-cachorro-e-streaming-veja-perfil-de-quem-mora-no-df

Jornal de Brasília, “Ceilândia comemora 45 anos,” 2016. Source for Ceilândia’s founding by the Campanha de Erradicação de Invasões and the more than 17,000 lots surveyed for it. https://jornaldebrasilia.com.br/brasilia/ceilandia-comemora-45-anos/

Elane Peixoto, Adriana Mara Vaz de Oliveira and Alana Silva Waldvogel, “As casas de Ceilândia,” Revista Brasileira de Estudos Urbanos e Regionais 23, 2021 (DOI 10.22296/2317-1529.rbeur.202104pt). Source for Ney Gabriel’s plan for Ceilândia (neighbourhood units with institutional strips for schools, churches and shops), the corner lots allocated to former traders, and residents’ later extensions, rentals and shopfronts. https://www.scielo.br/j/rbeur/a/GK3bXXxKKCspyM8SSpdbkxJ/

Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), “Favelas e Comunidades Urbanas,” territorial typologies, 2022 Census. Source for favelas as census-mapped territories defined by insecure tenure. https://www.ibge.gov.br/geociencias/organizacao-do-territorio/tipologias-do-territorio/15788

University of Missouri–St. Louis, “Pruitt-Igoe and the End of Modernity.” Source for Pruitt-Igoe’s opening (1954), completion (1956), first demolition (March 1972) and final clearance (1976). https://www.umsl.edu/%7Ekeelr/010/pruitt-igoe.htm

U.S. Census Bureau, “Population of the 100 Largest Cities and Other Urban Places in the United States: 1790 to 1990” (Working Paper 27), 1998. Source for St. Louis’s 1950–1970 population figures. https://www.census.gov/library/working-papers/1998/demo/POP-twps0027.html

9/11 Memorial & Museum, “Today Marks 42nd Anniversary of WTC Dedication.” Source for the April 1973 dedication of the World Trade Center. https://www.911memorial.org/taxonomy/term/6251

The Pruitt-Igoe Myth, documentary film, directed by Chad Freidrichs, First Run Features, 2011. Source for the revisionist fiscal-demographic argument regarding Pruitt-Igoe’s failure, including the dependence of maintenance on tenant rents.

Katharine G. Bristol, “The Pruitt-Igoe Myth,” Journal of Architectural Education 44, no. 3 (1991): 163–171. Source for the federal cost limits on Pruitt-Igoe, the eliminated amenities, the architects’ original mixed-height proposal, and the dependence of maintenance on tenant rents. https://doi.org/10.1080/10464883.1991.11102687

99% Invisible, “Bijlmer (City of the Future, Part 1).” Source for the Bijlmermeer’s layout, with raised roads for cars and the ground level for pedestrians and cyclists. https://99percentinvisible.org/episode/bijlmer-city-future-part-1/

Aquilué, I. and Roca, E., “Bijlmermeer: change and hybridization in the city of the future,” ZARCH, 2019 (DOI 10.26754/ojs_zarch/zarch.2019123388). Source for the Bijlmermeer’s scale, stigma and partial demolition. https://papiro.unizar.es/ojs/index.php/zarch/article/view/3388

Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), “1966 Uittocht uit de grootste steden,” 2025. Source for Amsterdam’s population fall from about 872,000 in 1959 to about 676,000 in 1985 as families left for the suburbs. https://www.cbs.nl/nl-nl/longread/diversen/2025/tijdlijn-woningvoorraad/1966-uittocht-uit-de-grootste-steden

BBC On This Day, “16 May 1968: Three killed as tower block collapses.” Source for the Ronan Point collapse. http://news.bbc.co.uk/onthisday/hi/dates/stories/may/16/newsid_2514000/2514277.stm

Village of Euclid v. Ambler Realty Co., 272 U.S. 365 (1926). United States Supreme Court. Primary legal source establishing use-separation zoning as a constitutional exercise of police power, and source of the “pig in the parlor” quotation. https://www.law.cornell.edu/supremecourt/text/272/365

Chuck Marohn, Strong Towns: A Bottom-Up Revolution to Rebuild American Prosperity, Wiley, 2019. Source for the structural argument that car-dependence is produced by single-use zoning rather than consumer preference. https://www.wiley.com/en-us/Strong+Towns%3A+A+Bottom-Up+Revolution+to+Rebuild+American+Prosperity-p-9781119564812

David H. Pinkney, Napoleon III and the Rebuilding of Paris, Princeton University Press, 1958. Foundational historical scholarship on the Haussmann renovation.

Andrew Boyd, “Georges-Eugene Haussmann,” The Engines of Our Ingenuity, Episode 2523, University of Houston. Source for the estimate that Haussmann transformed, by some estimates, about 60 percent of Parisian dwellings and the displacement of the poor to the city’s edges. https://engines.egr.uh.edu/episode/2523

Walter Benjamin, The Arcades Project, trans. Howard Eiland and Kevin McLaughlin, Harvard University Press, 1999. Source for Benjamin’s reading of Haussmann’s boulevards as a defence against barricades and civil war.

Housing & Development Board (HDB), Singapore, “Our History.” Source for HDB’s establishment in 1960 and the more than 21,000 flats built in its first three years. https://www.hdb.gov.sg/about-us/our-story/our-history

Singapore Department of Statistics, “Resident Households — Latest Data.” Source for the share of resident households living in HDB flats (77.2 percent in 2025). https://www.singstat.gov.sg/find-data/explore-data-themes/households/resident-households/latest-news-data

Singapore, Land Acquisition Act, 1966. Legislation enabling compulsory purchase of land for public housing development; section 5 declarations are conclusive evidence that land is needed, and appeals lie against compensation awards. https://sso.agc.gov.sg/Act/LAA1966

Ministry of Law, Singapore, Appeals Board (Land Acquisition), “Decision by the Board.” Source for compensation appeals and the market-value basis for acquisitions from February 12, 2007. https://ab.mlaw.gov.sg/appeals-process/decision-by-the-board/

Teng Fuh Holdings Pte Ltd v Collector of Land Revenue, [2006] SGHC 93. High Court of Singapore. Source for the limited judicial review of land acquisitions, including for bad faith, despite the conclusive-evidence provision of section 5(3). https://www.elitigation.sg/gd/s/2006_SGHC_93

Ryan Kueh, “Hawker Matters: A History of Hawking in Singapore,” Roots (National Heritage Board), 2025. Source for the 1973 hawker licensing drive and the building of hawker centres through the 1970s. https://www.roots.gov.sg/MUSE/articles/Hawker-Matters-A-History-of-Hawking-in-Singapore

National Heritage Board, “The History and Evolution of Singapore’s Hawker Culture,” Roots. Source for the islandwide registration and temporary licensing of street hawkers in 1968 and 1969, and their relocation into markets and hawker centres from 1971. https://www.roots.gov.sg/stories-landing/stories/Serving-Up-a-Legacy