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러시아는 2014년 3월 18일 크림반도를 병합하는 편입 조약에 서명했다. 이튿날인 3월 19일, 블라디미르 푸틴은 교통부에 자동차와 열차가 모두 다닐 수 있는 다리를 케르치 해협에 놓으라고 지시했다. 사실 모스크바는 이미 3월 3일, 러시아군이 아직 반도를 장악해 가던 와중에 이 다리의 건설을 맡길 회사를 설립하라는 명령을 내려 둔 터였다. 그보다 석 달 전 러시아와 우크라이나는 그곳에 함께 다리를 놓기로 합의했었다. 이제 모스크바는 그 다리를 홀로 놓게 되었다.
병합과 지시 사이의 24시간은 분쟁 수역에 걸친 다리가 무엇을 뜻하는지, 그리고 그런 바다를 가로지르는 긴 다리가 왜 그토록 무거운 의미를 지니는지 말해 준다.
다리는 무엇을 위해 있는가
공식 명칭이 크림 대교인 케르치 해협 대교는 러시아의 타만반도와 크림반도의 케르치반도를 가르는 해협을 19킬로미터에 걸쳐 가로지른다. 유럽에서 가장 긴 다리이자 러시아가 지금까지 지은 가장 긴 다리로, 건설비는 2,200억 루블 이상, 대략 37억 달러다. 도로 구간은 2018년 5월에 개통했는데, 개통식에서 푸틴이 직접 카마스 트럭을 몰고 다리를 건넜다. 철도는 2019년 12월에 뒤따랐다.
도로와 철도는 하는 일이 다르다. 도로 수송 능력은 민간 교통과 가벼운 물류에 쓸모가 있다. 철도 수송 능력은 기갑 장비와 포, 연료, 탄약을 부대 단위 규모로 실어 나른다. 도로 수송으로는 효율적으로 흉내 낼 수 없는 종류의 이동이다. 둘을 모두 지으면서 이 다리는 민간 수송 능력과 군사 수송 능력을 한꺼번에 갖추게 되었다.
2022년 2월 24일 이후 그 수송 능력은 전쟁에 동원되었다. 케르치 대교는 핵심 군사 병참 회랑 노릇을 했다. 기갑 장비가 남쪽 크림반도로 내려갔고, 보급 행렬이 철로를 따라 북쪽으로 올라갔다.
2022년 10월 8일 오전 6시 직후, 도로 구간에서 트럭 폭탄이 터졌고 2차로 차도 구간 두 곳이 해협으로 무너져 내렸다. 구조적으로 분리된 바로 옆 철도 구간은 도로 붕괴를 견뎌 냈지만 유조 화차에서 번진 불길에 휩싸였고, 우크라이나 남부로 이어지는 러시아의 보급선은 새로운 압박을 받게 되었다. 러시아의 비상 대응은 즉각적이었다. 며칠 만에 보수가 시작되었고, 2023년 2월까지 러시아는 도로 4개 차로를 모두 다시 열었다. 그러다 2023년 7월 17일, 우크라이나의 시 베이비 해상 드론이 다시 공격해 다른 구간들을 손상시키고 민간인 두 명을 숨지게 했다. 2025년 6월에는 세 번째 공격이 수중 폭발물로 다리의 수중 교각을 노렸다. 다리는 잠시 폐쇄되었다가 몇 시간 만에 다시 열렸다.
러시아는 처음 두 차례 공격으로 부서진 것을 다시 지었고, 세 번째 공격으로는 아무런 피해도 없었다고 부인했다. 전쟁 중 보급선이 손상되면 군사 기획자는 대안을 저울질한다. 러시아는 이 다리를 여러 경로 가운데 하나, 없어도 버틸 수 있는 경로로 취급한 적이 한 번도 없었다.
케르치 대교에 대한 공격
2022년 10월 8일 공격에는 트럭 폭탄이 쓰였다. 러시아 연방보안국(FSB)에 따르면 폭탄은 팔레트 22개에 실린 건설용 필름 롤 속에 숨겨져 있었고, 22.7톤에 이르는 이 화물은 우크라이나에서 불가리아, 조지아, 아르메니아를 거쳐 밀반입되었다. 트럭 운전사와 트럭 옆 승용차에 타고 있던 네 명, 모두 다섯 명이 숨졌다. 우크라이나 보안국(SBU)은 2023년 7월 26일 자신들의 소행이라고 밝혔다. 이날 바실 말류크 국장은 SBU가 작전을 지휘했다고 공개적으로 확인했다.
두 번째 공격은 2023년 7월 17일에 일어났다. 우크라이나 해군과 SBU는 각각 최대 850킬로그램의 폭발물을 실을 수 있는 시 베이비 자폭 수상 드론으로 다리 교각을 타격했다. 다리의 도로 4개 차로 가운데 2개 차로가 쓸 수 없게 되었고 인접 구간들이 어긋났다. 민간인 두 명이 숨졌다. 2023년 8월 중순, 말류크는 이 작전을 공식적으로 확인하며 공격 영상을 CNN에 건넸다.
세 번째 공격은 2025년 6월 3일에 이어졌다. SBU가 다리의 수중 교각에 설치한 수중 폭발물을 터뜨린 것이다. SBU는 심각한 피해를 입혔다고 주장했고, 크렘린은 아무것도 손상되지 않았다고 말했다. 다리는 몇 시간 동안 폐쇄되었다가 같은 날 다시 열렸다.
러시아는 처음 두 차례 공격에 긴급 보수와 앞당긴 공정, 대통령의 관심으로 응답했다. 보급로로서 이 다리는 대체 불가능한 것이 아니었다. 2022년 이후에는 러시아가 우크라이나 남부를 관통해 장악한 육상 회랑, 페레코프 지협을 지나 크림반도로 들어가는 길이 대안이 되어 주었다. 러시아는 이 피해를 주권의 문제로 다루었다. 다리를 부서진 채로 내버려 두는 것은 그 다리를 짓게 한 주장을 스스로 접는 일이었기 때문이다.분쟁 수역을 가로지르는 다리는 두 기슭을 잇는 동시에 그 두 기슭에 대한 권리를 주장한다. 그러니 그런 다리를 파괴하는 것은 그 주장을 공격하는 일이다.
물이 하는 일
템스강에는 수십 개의 다리가 놓여 있지만, 그 다리들을 지정학적으로 중요하다고 부르는 사람은 없다. 센강과 라인강, 도나우강의 다리들은 사람과 물자를 실어 나르고 이따금 교통 체증을 일으킨다. 그 가운데 어느 것도 영토에 대한 주장이 아니다.
병합 이튿날 건설 지시가 떨어진 케르치 해협 대교는 영토에 대한 주장이다. 이 다리를 템스강의 다리들과 구별하는 것은 그 아래를 흐르는 물이다.
길이만으로는 아무것도 증명되지 않는다. 세계에서 가장 긴 다리는 장쑤성의 농지를 가로지르는 164킬로미터 길이의 철도 고가교인데, 그 아래 땅을 두고 싸움이 벌어진 적은 한 번도 없다. 물 위를 가로지르는 긴 다리가 재는 것은 물이고, 해협은 매듭지어지지 않은 수많은 경계가 멈춰 서는 곳이다.
두 당사자가 분쟁을 결판낼 힘이 없을 때, 분쟁의 결과가 모호하거나 주권이 불분명하거나 승인이 보류될 때, 물은 그 문제를 해결하지 않은 채 열어 두는 자연스러운 경계선이 되어 준다.
케르치 해협 자체는 가장 좁은 곳의 폭이 3~4킬로미터에 불과하다. 다리 길이가 19킬로미터인 것은 건설자들이 훨씬 짧은 추시카 사주 쪽 횡단로 대신 투즐라섬을 거쳐 가도록 경로를 잡았기 때문이다. 이 다리의 정치학은 그 물이 누구의 것이냐에 달려 있다. 2014년 3월 이전에 케르치 해협은 두 주권 국가가 공유하는 물이었다. 다리는 양쪽 기슭을 모두 러시아 땅으로 취급함으로써 그 질서를 지워 버렸다.
템스강을 국경으로 삼아 싸운 이는 수백 년 동안 아무도 없었다. 케르치 해협은 달랐다. 2003년 러시아와 우크라이나가 맺은 양자 조약에 따라 이 해협은 두 나라가 공유하는 내수로 지정되었고, 그래서 어느 나라도 단독 주권을 갖지 못했으며 해협을 건너려면 협력이 필요했다. 러시아의 다리는 그 질서에 종지부를 찍었다.
그런 물 위에 놓인 다리는 영구히 남도록 만들어진다. 병합한 나라가 다리를 짓는 것은 콘크리트와 강철이 정치적 합의보다 오래가기 때문이고, 일단 지어진 다리는 훗날의 정부들이 물려받을 수밖에 없는 물리적 사실을 만들어 낸다.
예외
외레순 연결로는 덴마크 코펜하겐과 스웨덴 말뫼 사이의 해협을 16킬로미터에 걸쳐 가로지른다. 7.8킬로미터 길이의 다리와 인공섬 페베르홀름, 3.5킬로미터 길이의 터널로 이루어져 있다. 2000년 7월 1일에 개통했다.
스웨덴과 덴마크는 나토 동맹국이자 유럽연합 회원국이며 긴밀한 교역 상대다. 한때 분쟁 수역이었던 바다를 가로지르는 다리 가운데 그저 평범한 기반 시설이 된 것이 있다면 바로 이 다리다. 하지만 이 다리가 건너는 해협은 오랫동안 국경이었다.
해협이 북쪽 끝에서 좁아지는 헬싱외르에는 햄릿의 성 크론보르가 바다를 내려다보는 곶 위에 서 있다. 맞은편 기슭, 지금은 스웨덴 땅인 헬싱보리에는 중세의 탑 셰르난이 서 있다. 양쪽 기슭이 모두 덴마크 땅이던 시절에 지어진 이 탑은 4킬로미터의 바다 건너편을 정면으로 마주 본다.
수백 년 동안 이곳은 유럽 해상 무역에서 가장 비싼 바다였다. 외레순 통행세(Øresundstolden)는 1429년 포메라니아의 에리크 왕이 도입했다.
북해와 발트해 사이를 오가며 외레순을 지나는 상선은 거의 모두 덴마크에 통행세를 내야 했다. 16세기와 17세기에는 이 통행세가 덴마크 국가 총수입의 3분의 2에 이르기도 했다. 덴마크는 자국이 장악한 바다를 지나가야 하는 다른 나라들 덕분에 지탱되는 나라였다.
그 수입은 해협에 대한 군사적 통제에 기대고 있었다. 배들은 헬싱외르의 포대 아래 닻을 내리고 통행세를 냈으며, 양쪽 기슭의 요새는 덴마크가 통행세를 강제하는 수단이었다.
1857년 코펜하겐 조약이 그것을 끝냈다. 14개 해양 강국이 외레순 통행세의 영구 폐지를 대가로 덴마크에 약 3,050만 릭스달러를 일시금으로 지급하기로 합의했다. 덴마크는 이를 받아들였다. 통행세는 영원히 폐지되었고, 해협은 모든 나라의 상선에 무료로 열렸으며, 미국은 곧이어 별도의 조약으로 문제를 매듭지었다. 이 일괄 매입으로 덴마크는 무력으로 해협을 쥐고 있어야 할 가장 오래된 상업적 이유를 잃었다.
1658년의 로스킬레 조약을 보면 무엇이 걸려 있었는지 분명해진다. 덴마크는 1657~1658년 전쟁에서 크게 패해 로스킬레에서 스코네와 블레킹에를 스웨덴에 넘기고 할란드를 영구히 포기했다. 오늘날 이 해협이 덴마크의 호수가 아니라 두 나라 사이에 놓인 바다인 것은 그 때문이다.
두 기슭을 잇는 고정 연결로에 대한 구상은 19세기 말로 거슬러 올라간다. 두 정부 사이의 공식 협상은 1950년대와 1960년대에 시작되었다. 1973년에는 두 정부가 고정 연결로 협정에 서명하기까지 했지만 덴마크 의회는 끝내 이를 승인하지 않았다. 주된 이유는 이 협정이 살트홀름섬에 코펜하겐 신공항을 짓는 계획과 묶여 있었기 때문이었고, 사업은 10년 넘게 멈춰 섰다. 1987년, 덴마크가 그레이트벨트를 가로지르는 자국의 고정 연결로를 확정한 뒤에야 덴마크와 스웨덴은 연결로를 처음부터 다시 검토하는 공동 계획에 합의했다.
이 지연 가운데 국방과 관련된 것은 하나도 없었다. 덴마크와 스웨덴 사이의 전쟁은 오래전부터 상상할 수 없는 일이었다. 다만 두 나라는 서로 다른 길을 걸었다. 덴마크는 1949년 나토에 가입했고 스웨덴은 군사 동맹 밖에 머물렀다. 두 정부는 1991년 다리 건설 협정을 맺었고, 공사는 1995년부터 1999년까지 이어졌으며, 연결로는 2000년 7월에 개통했다. 스웨덴은 1995년 유럽연합에 가입했고, 나토에는 다리가 차량을 실어 나르기 시작하고 한참 뒤인 2024년 3월에야 가입했다.
외레순에서는 어느 기슭이 누구의 것인가 하는 문제가 공사가 시작되기 훨씬 전에 정리되어 있었다. 그래서 마침내 다리가 들어섰을 때 그 앞을 가로막은 것은 공항과 예산과 경쟁 사업이었고, 다리가 내세울 주장은 아무것도 없었다.
외레순 통행세와 1857년 조약
428년 동안 외레순을 지나는 거의 모든 나라의 배가 덴마크에 통행세를 냈다. 물론 면제 대상은 시대에 따라 바뀌었다. 이를테면 스웨덴 배는 1720년까지 통행세 없이 지나다녔다. 포메라니아의 에리크 왕은 1429년, 마침 대서양 경제권과 발트해를 잇는 주요 해로를 손에 쥐고 있던 왕의 세입 수단으로 이 통행세를 도입했다. 헬싱외르의 크론보르성은 왕의 거처이자 통행세 징수를 가능하게 한 요새이기도 했다.
1857년 코펜하겐 조약은 통행세를 폐지했다. 14개국이 서명했고, 영국과 러시아가 총액 약 3,050만 릭스달러 가운데 각각 대략 3분의 1을 부담했다. 경제적으로 보면 이 지급은 미래의 통행세 부담을 자본화한 정산이었고, 해운국들이 덴마크의 영구적인 청구권을 사들인 것이었다. 동시에 그것은 해협이 덴마크의 국고가 아니라 유럽의 상업에 속한다는 집단적 선언이기도 했다.중국이 거듭 제안하는 다리
대만 해협에는 그런 합의가 존재하지 않는다. 이 해협에 터널을 뚫자는 제안이 처음 나온 것은 1996년이었다.
제안된 경로는 푸젠성 해안의 핑탄에서 대만 서북부의 신주까지, 약 130킬로미터의 탁 트인 바다를 건넌다. 2013년 중국 국무원은 2030년까지의 국가 고속도로망 계획을 승인하면서 이 사업을 G3 베이징–타이베이 고속도로의 일부로 포함했다. 사업비 추정치는 4,000억~5,000억 위안, 현재 환율로 대략 600억~750억 달러다.
타이베이의 반응은 한결같았다. 대만 대륙위원회는 이 제안을 베이징의 “통일전선 선전”의 일부라고 불렀다. 위원회는 대만이 이 문제를 베이징과 논의한 적이 한 번도 없으며 양안 기반 시설 사업에 협력할 생각도 없다고 말한다.
푸젠성과 대만 사이의 해협은 제안된 횡단 지점에서 폭이 약 130킬로미터다. 대만의 전략적 방위 능력은 상당 부분 그 장벽에 기대고 있다. 대만을 상륙 침공하려면 해군력과 공군력을 엄청나게 쏟아부어야 한다. 바다를 건너는 동안 고스란히 노출되고, 거리는 가혹하며, 적대적인 해안에 제대로 된 상륙 부대를 올려놓는 병참은 막대하다. 대만으로서는 해협이 제1의 방어선이다.
제대로 작동하는 터널이 생기면 그 장벽 아래로 고정 연결로가 놓이게 된다. 배가 130킬로미터의 노출된 바다를 건너지 않고도 차량과 화물이 신주에 닿을 수 있고, 위기가 닥쳤을 때 문제는 더 이상 함대를 어떻게 투사하느냐에만 있지 않고 터널 전 구간을 누가 장악하느냐가 된다.
터널을 단 1미터도 뚫기 전부터, 대만 해협 터널이 중국의 공식 계획 문서에 등장할 때마다 푸젠성과 대만을 물리적으로 잇는 일은 계획해 볼 만한 합리적인 일처럼 보이게 되고, 해협은 한 나라 안의 틈새로 취급된다. 따지고 보면 G3 고속도로는 푸젠성에서 외국으로 가는 길이 아니라 베이징에서 타이베이로 가는 길이다. 고속도로 번호 자체가 그 주장을 담고 있는 셈이다.
중국은 전에도 긴 해상 횡단로를 지은 적이 있다. 2018년 10월에 개통한 홍콩–주하이–마카오 대교는 주장강 하구를 가로지르는 55킬로미터 길이의 교량·터널 복합 횡단로로, 건설에 10년 가까이 걸렸고 개통 당시 세계에서 가장 긴 해상 횡단로였다. 시진핑이 개통식을 주재했다. 그는 “홍콩–마카오–주하이 대교의 정식 개통을 선포합니다”라고 말했다. 연설은 몇 초 만에 끝났다.
대만으로 가는 터널은 그 다리보다 두 배를 훌쩍 넘게 길 것이다. 홍콩과 마카오는 주권에 다툼이 없는 중국의 특별행정구다. 베이징은 이 다리를 두 지역을 본토에 더 단단히 묶어 두는 수단으로 내놓고 홍보했지만, 주장강 하구를 건너는 다리는 다른 누구의 영토도 주장하지 않는다. 푸젠성과 대만 사이의 해협은 분쟁 수역이고, 그 아래로 뚫는 터널은 권리를 주장하는 일이 될 것이다.
홍콩–주하이–마카오 대교
홍콩–주하이–마카오 대교는 9년 가까운 공사 끝에 2018년 10월 24일 개통했다. 길이 55킬로미터로, 사장교 구간과 두 인공섬 사이를 잇는 침매 터널이 결합되어 있다. 건설비는 약 1,270억 위안(대략 190억 달러)으로, 예산을 수십억 위안 넘겼고 공기는 2년 가까이 늦어졌다.
베이징은 이 다리를 국가 공학 역량의 과시, 다른 누구도 짓지 못한 것을 중국은 지을 수 있다는 증거로 노골적으로 내세웠다.
대만 터널과의 비교에는 분명한 한계가 있다. 이 다리는 중국이 장대한 해양 공사를 해낼 수 있음을 보여 주지만, 그 터널 구간은 6.7킬로미터에 불과하다. 대만 터널에 필요한 약 130킬로미터의 작은 일부일 뿐이다. 정치적으로도 비교는 성립하지 않는다. 주장강 하구는 분쟁 수역이 아니고, 마카오의 지위는 1999년에 정리되었으며, 주하이에 대한 중국의 주권에 이의를 제기하는 이는 없다.거듭 제안되는 횡단로
베링 해협은 가장 좁은 곳, 러시아 추코트카반도의 데즈뇨프곶과 알래스카의 프린스오브웨일스곶 사이의 폭이 약 85킬로미터다. 그 한가운데에 작은 섬 두 개가 3.8킬로미터 떨어져 자리 잡고 있다. 미국령 리틀다이오미드섬과 러시아령 빅다이오미드섬이다. 두 섬 사이로 날짜변경선이 지나기 때문에 두 섬은 하루 차이를 두고 떨어져 있다.
두 나라를 잇는 고정 횡단로는 몇 번이고 거듭 제안되었다. 그리고 한 번도 제안 이상으로 나아가지 못했다.
20세기 초, 프랑스의 사업가 로이크 드 로벨과 그의 투자자들은 해협 밑으로 터널을 뚫는 시베리아–알래스카 횡단 철도를 제안했다. 1905년 차르 니콜라이 2세는 이 구상을 원칙적으로 승인했다. 터널은 기술적으로 생각해 볼 수 있는 일이었지만, 그의 관료들은 시베리아의 광물 자원을 외국 자본에 넘기는 데 난색을 보였고, 1907년에 이르러 계획은 폐기되었다.
2007년 4월, 러시아 관리들은 TKM-월드 링크를 내놓았다. 해협 밑을 지나는 103킬로미터 길이의 터널을 중심으로 두 나라의 철도망을 잇고 북아메리카로 에너지를 실어 나르는, 650억 달러 규모의 교통 회랑이었다. 러시아 철도공사는 이미 야쿠티야에서 해협 연안의 우엘렌까지 3,500킬로미터 길이의 노선을 계획하고 있었다. 이 구상은 계속 되살아난다. 2026년 6월, 러시아 국부펀드 수장 키릴 드미트리예프는 러시아가 터널 설계를 이어 가기 위한 협정에 서명할 예정이라고 발표했다. 일론 머스크의 보링 컴퍼니를 건설사로 내세운 지 여덟 달 만이었다. 지어진 것은 아무것도 없고, 워싱턴은 어떤 것에도 서명하지 않았다. 2022년 2월 러시아의 우크라이나 전면 침공은 미국과 러시아가 가까운 시일 안에 기반 시설 협력에 나설 가능성을 사실상 끝내 버렸다.
미국 해병대의 라이언 타이스 소령은 베링 해협을 강대국 경쟁의 새로운 무대, 러시아와 중국이 이용하려고 벼르는 녹아내리는 해상 회랑으로 묘사하고 알래스카를 전담하는 합동 사령부를 두라고 촉구했다. 고정 횡단로가 생기면 그 모든 우려가 한층 날카로워질 것이다.
걱정은 전략적인 것이다. 고정 횡단로는 러시아에 북아메리카로 가는 육로를 열어 주게 된다. 냉전 이래 베링 해협은 미국의 전략적 종심을 떠받치는 지리적 분리의 일부로 여겨져 왔고, 그 해협을 가로지르는 터널은 그 분리를 다시 협상하는 일이나 다름없을 것이다.
러시아와 미국 같은 규모의 경쟁국 사이에서는 공유하는 해양 경계에 다리를 놓자는 제안이 곧바로 관계 전체에 대한 질문으로 바뀐다. 북극 주권, 군사적 접근, 에너지 의존이 모두 걸린다.
베링 횡단로가 기술적으로 불가능한 것은 아니다. 엄청난 비용이 들 것이고, 어느 쪽 기슭에도 아직 그 횡단로까지 이어 줄 수천 킬로미터의 철도가 없다. 하지만 자금이 마련되고 철도가 연결된 터널이라 해도, 자신들이 무엇을 짓는지에 대해 합의하는 두 나라가 필요하다. 그럴 수 있게 될 때까지 둘 사이의 해협은 건너지 못한 채로 남을 것이다.
케르치 대교는 2022년 10월, 2023년 7월, 2025년 6월, 세 차례 공격을 받았지만, 2026년 중반인 지금도 케르치 상공이 드론과 미사일로 뒤덮일 때마다 통행을 멈춰 가며 차량을 실어 나르고 있다.
우크라이나의 공격은 러시아의 보급선을 타격하는 동시에, 우크라이나 영토의 일부를 영구히 자국에 흡수했다는 러시아의 주장이 물리적으로 구현된 형태를 타격했다. 긴급 보수, 대통령이 연출하는 무대, 계속되는 군사적 이용, 격앙된 공식 성명으로 이어진 러시아의 대응은 그런 해석이 옳았음을 확인해 주었다.
이 전쟁의 일부는 러시아가 2014년 3월 3일 첫 지시를 내린 순간부터 영토에 대한 주장으로 지은 다리를 가지고, 또 그 다리를 두고 벌어지고 있다.
생성형 AI 고지
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미디어
코펜하겐 공항에서 이륙하는 비행기에서 내려다본 외레순 다리 – Wikipedia
주요 출처 및 참고문헌
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Hromadske, “Putin’s false start on Kerch bridge,” 2018. https://hromadske.ua/en/posts/putins-false-start-on-kerch-bridge
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TASS, “Europe’s longest span: Kerch Strait Bridge braces for traffic,” 15 May 2018. https://tass.com/economy/1004396
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Naval News, “Ukraine attacks Sevastopol Naval Base and Kerch Bridge with drones,” July 2023. https://www.navalnews.com/naval-news/2023/07/ukraine-attacks-sevastopol-naval-base-and-kerch-bridge-with-drones/
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CNN, “Ukraine strikes bridge connecting Russia to Crimea with underwater explosives,” 3 June 2025. https://www.cnn.com/2025/06/03/europe/ukraine-crimea-bridge-russia-underwater-intl
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