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팔라우는 2024년 7월부터 고소득 경제로 분류돼 왔고, 세계은행은 2026년 7월 갱신에서도 이 분류를 유지했다. 이 분류에 따라 팔라우는 스페인, 체코, 일본과 나란히 최상위 등급에 놓인다.
거의 전량을 수입 디젤로 생산하는 솔로몬제도의 전기는 2018년 킬로와트시당 약 65센트에 달했다. 태평양에서 가장 비싸고, 세계적으로도 손꼽히게 비싼 수준이다.
군소도서개발도상국은 수출품이 구매자에게 닿기도 전에 평균적으로 수출액의 23.2%에 해당하는 운송비를 치른다. 세계 평균 10.8%의 두 배가 넘는다. 이 비용을 부과한 정부는 어디에도 없다.
지리세
운송비 프리미엄은 출발점일 뿐이다. 2016년 무역 데이터로 보면 군소도서개발도상국은 상품이 시장에 닿기 전에 평균적으로 수출액의 23.2%를 운송비로 낸다. 선진국과 개발도상국의 평균은 10~11% 안팎이다. 흔히 지리적 불리함의 최대 경제적 피해자로 꼽히는 내륙개발도상국의 평균이 15.4%인데, 섬나라는 그보다도 나쁘다. 이 격차의 일부는 섬들이 파는 물건에서 비롯된다. 생선을 비롯해 쉽게 상하는 품목은 대개 항공으로 실어 날라야 하는데, 항공은 무엇을 옮기든 가장 비싼 방법이다.
해운 운임은 물량과 운항 빈도에 따라 매겨지는데, 작은 섬은 둘 다 만들어내지 못한다. 기항이 드물고, 짐을 다 채우지 못한 채 운항하며, 외딴 목적지에 닿기 전에 지역 환적 허브를 거쳐 돌아가는 컨테이너 항로는 다른 모든 이들에게 해상 운송을 싸게 만들어준 효율의 혜택을 누리지 못한다. 해운 시장은 물량이 많고 운항이 잦은 회랑을 중심으로 성숙했고, 외딴 섬 항로는 거기에 끼지 못했다. 경쟁이 이 프리미엄을 깎아내지 못한 것은 경쟁에는 대안이 필요한데 대부분의 외딴 섬 항로에는 대안이 없기 때문이다.
수입 쪽에서 프리미엄은 운송비 비율이 아니라 가격으로 드러난다. 섬나라 수입에 관한 유엔무역개발회의(UNCTAD)의 운송비 데이터는 군소 도서국 네 곳만 다루지만, 가격 모델은 58개국 가운데 42개국을 근거로 삼는다. 2021년의 높은 운임이 계속 유지된다고 가정한 이 모델에서 섬나라 소비자물가는 7.5% 오르는 것으로 나왔다. 세계 평균은 1.5%였다. 섬나라가 다섯 배나 민감하게 나타나는 것은 거의 모든 것을 수입하고, 그것도 운송비가 구조적으로 높은 항로를 따라, 아무런 여유분 없는 공급망을 통해 들여오기 때문이다. 2023년과 2024년의 홍해와 파나마운하 차질을 다룬 후속 모델은 그 운임이 2025년까지 이어지면 섬나라 소비자물가가 0.9% 오르고 세계 전체로는 0.6% 오른다고 추정했다.
이 메커니즘이 가장 눈에 띄는 극단에 이르는 곳은 에너지다. 다른 모든 투입 요소가 에너지에 기대기 때문이다.
태평양 섬들은 압도적으로 수입 디젤로 전기를 만든다. 디젤은 같은 운송 항로로 들어와 같은 프리미엄을 떠안은 채 작고 고립된 전력망에서 연소된다. 미국령인 아메리칸사모아에서 2023년 가정용 전기 요금은 킬로와트시당 44센트로, 미국 본토 평균인 15센트 안팎의 약 세 배였다. 원인은 부실 경영이나 투자 부족이 아니라 발전 방식 자체에 있다. 작고 고립된 전력망에서 태우는 디젤은 연료 운송비를 생산되는 전력 한 단위 한 단위에 고스란히 실어 나르고, 전력망은 규모의 경제를 누리기에는 너무 작다.
이 비용들은 서로를 키우기도 한다. 에너지 비용은 건설비를 끌어올린다. 모든 건물에는 배로 실어 온 자재와 디젤로 돌아가는 기계가 필요하기 때문이다. 건설비는 서비스 비용을 끌어올린다. 진료소와 학교, 관공서는 그곳을 돌리는 에너지의 자본비와 운영비를 떠안기 때문이다. 식료품비는 인건비를 끌어올리고, 인건비는 서비스가 닿는 모든 것의 비용을 끌어올린다. 섬 경제는 모든 마디에서 동시에 비용이 높아진 구조 안에서 돌아가고, 그래서 각각의 프리미엄이 다른 프리미엄을 증폭한다.
환적 문제
외딴 섬으로 가는 화물은 대부분 직항으로 가지 않는다. 해운의 경제학에서는 기항을 정당화할 최소 물량이 필요한데, 태평양 섬 대부분은 그만한 물량을 대지 못한다. 그래서 화물은 지역 허브를 거친다. 태평양의 상당 지역은 피지를, 아시아 일부는 싱가포르나 홍콩을 거친다. 키리바시로 가는 건축 자재 컨테이너는 출발지에서 환적 허브를 거쳐 키리바시에 이르는 길을 밟을 수 있는데, 그러면 두 구간의 운송비를 따로 치르고, 허브에서 다음 연결편을 기다리는 동안 체선료와 보험료가 쌓인다. 리드타임은 몇 주에서 몇 달로 늘어난다. 운송 중인 화물에 묶인 자본은 실질 비용을 더 부풀린다. 이 프리미엄이 60년에 걸친 세계화 속에서도 살아남은 것은 직항 서비스가 전용 항로의 수지를 맞추려면 꾸준한 물량과 운항 빈도가 필요한데, 작은 섬의 지리는 어느 쪽도 제공할 수 없기 때문이다.갇힌 사례들
2024년 7월 팔라우가 고소득국으로 재분류됐다고 해서 운송비 청구서가 달라지지는 않았다. 팔라우의 1인당 국민총소득(GNI)이 당시 14,005달러였던 세계은행 기준선을 넘었을 뿐이다. 이 선은 제대로 작동하는 도로망과 자국 내 에너지 생산, 내륙 농업, 환적 허브를 거치지 않는 교역 흐름을 갖춘 경제들이 저마다 다른 시점에 넘어선 것이다. 팔라우와, 수십 년 전 같은 기준선을 넘은 같은 고소득국 스페인의 생활비를 비교해 보면 태평양의 섬에서 “고소득”이 무엇을 뜻하는지 드러날 것이다. 분류는 같지만, 팔라우의 소득 1달러는 스페인의 1달러가 한 번도 겪어본 적 없는 구조적 비용 환경과 마주한다.
마셜제도는 소득 순위표에서 그보다 아래에 있다. 2025년 1인당 GDP가 약 8,500달러로, 세계은행 분류상 중상위소득국이다. 그러나 여기서는 소득 구간이 오해를 부른다. 마셜제도는 거의 모든 것을 수입하며, 그 물자는 경쟁 선사가 거의 없는 태평양을 수천 킬로미터 가로질러 온다. 이렇게 작고 외딴 경제에 대해서는 직접 비교할 수 있는 형태의 체계적 생활비 데이터를 구하기 어렵지만, 구조의 논리는 그런 데이터 없이도 성립한다. 수입 소비재 하나하나에 환적 프리미엄이 붙는다. 소득 분류는 이 경제가 1인당 얼마를 생산하는지를 포착한다. 칼로리 하나, 킬로와트시 하나가 모두 똑같이 비싼 경로로 들어올 때 그 소득으로 무엇을 해낼 수 있는지에 대해서는 아무것도 말해주지 않는다.
전기 요금이 서비스 차원에서 무엇을 뜻하는지 가장 선명하게 보여주는 곳은 솔로몬제도다. 전기 요금은 2018년 킬로와트시당 미화 65센트였고, 2026년 초 가정용은 대략 70~80센트였다. 그 뒤 연료 가격이 치솟으면서 2026년 6월 요금은 약 1달러까지 올랐다. 어느 시점의 가격이든 미국 가정이 내는 요금의 4~6배다. 이런 가격에서는 병원의 백신 냉장 설비를 돌리고, 식품 콜드체인을 유지하고, 학교 컴퓨터실에 전기를 대고, 소규모 사업장 장비를 가동하는 데 드는 비용이 너무 커서 소득 순위로는 포착할 방법이 없다.
경제학자 제프 버트럼과 R. F. 워터스는 1985년 이 논리의 종착점에 이름을 붙였다. 두 사람은 이를 MIRAB이라 불렀다. 이주(Migration), 송금(Remittances), 원조(Aid), 관료제(Bureaucracy)를 축으로 조직된 남태평양 소국 경제를 가리키는 말로, 두 사람은 이를 개발의 실패가 아니라 구조적으로 제약된 비용 환경 속에서 합리적 행위자들이 드러낸 선호로 읽었다. 국내 경제활동으로는 지리가 부과하는 비용 프리미엄을 감당할 수 없을 때, 현지에서 생산하는 것이 운송 항로로 수입하는 것보다 비쌀 때, 그리고 그 생산을 맡았을 노동력이 오클랜드나 시드니에서 송금을 보내는 편이 더 많이 벌 때, 합리적인 계산은 상품 대신 사람을 수출하는 것이다.
이 섬 경제들 가운데 실패한 국가는 하나도 없다. 이들은 세금으로도, 통치로도, 투자로도 벗어날 수 없는 비용을 치르고 있으며, 개발의 틀은 애초에 그 비용을 보도록 만들어지지 않았다.
나우루: 횡재가 드러낸 것
1970년대 인산염 채굴은 지구상에서 손꼽히게 높은 1인당 GDP를 만들어냈고, 나우루는 그 척도로 잠시 세계에서 가장 부유한 나라 대열에 올랐다. 그 아래의 섬 경제는 그대로였다. 자국 내 식량 생산도, 에너지 자원도 없었고, 환적 항로를 통한 수입에 전적으로 의존했다. GDP가 측정한 것은 인산염이었다. 20세기 말에 이르자 나우루 국토의 약 80%가 파헤쳐져 있었다. 1차 인산염이 바닥나고 그 수익으로 조성한 신탁기금마저 잘못된 투자와 과도한 공공지출로 고갈되자, 나우루는 2000년대 초 파산 직전까지 몰렸다. 분류상의 소득 수준은 구조적 비용의 바닥과 한 번도 연결된 적이 없었다. 보정된 지표였다면 1975년에도 2005년에도 똑같이 읽혔을 것이다. 인산염이 흘러나오든 그렇지 않든, 식량에서 전기까지 모든 투입 요소에 지리 프리미엄을 고스란히 치르는 경제라고.탈출 사례를 따져 보다
세 섬 경제가 이 함정을 빠져나왔거나, 적어도 빠져나온 것처럼 보였다. 각각이 빠져나온 방식은 탈출에 무엇이 필요한지를 보여준다.
싱가포르의 탈출은 지리에서, 정확히는 남들이 하는 교역의 지리에서 시작됐다. 전 세계 해상 교역의 약 4분의 1이 지나는 믈라카 해협은 싱가포르에서 끝나며, 싱가포르는 해협의 남쪽 입구에 자리한다. 동아시아와 유럽 또는 아메리카 사이에서 물건을 옮기는 사람은 누구든 싱가포르가 필요했고, 그렇지 않으면 싱가포르를 돌아가야 했다. 1961년 설립된 경제개발청(EDB)은 개발도상국 가운데 가장 공격적인 축에 드는 국가 주도 외국인직접투자 유치 프로그램을 운영했다. 냉전 정치 때문에 미국과 동맹국들이 동남아시아에서 경제적으로 자립 가능한 반공 국가를 적극 지원하려던 시점에 제조업 자본을 끌어들인 것이다. 2020년에는 상품·서비스 교역 총액이 GDP의 약 320%에 달했고, 상품 수출의 55%가 재수출이었다. 교역 허브임을 보여주는 표지다.
중계무역 모델이 통한 것은 싱가포르가 길목에 있었기 때문이다. 동아시아와 유럽 해상 교역의 교차점에서 멀리 떨어진 서태평양의 섬이었다면 통치의 질이나 투자 전략이 어떻든 이를 재현할 수 없었을 것이다. 해협의 위치는 정책과 아무 상관이 없고, 그 위치가 때마침 20세기에 교역이 가장 집중적으로 팽창한 시기와 맞물렸다.
싱가포르와 통치의 문제
싱가포르를 모델로 드는 개발경제학자들은 대개 경제개발청과 능력 중심의 공무원 조직, 장기 인프라 계획을 이야기한다. 그 모델 설명이 빠뜨리는 것은 실제로 구조를 떠받친 요소다. 인민행동당은 외국인직접투자 유치 단계에서 임금을 억제하고, 주택개발청을 통해 토지 이용을 거의 전면적으로 통제하고, 중앙연금기금을 통해 강제 저축을 국가가 승인한 투자로 돌리고, 선거에서 대가를 치르지 않고 정치적 반대를 눌러버릴 역량을 갖고 있었다. 그 역량이야말로 경제개발청의 프로그램을 필요한 속도와 규모로 실행할 수 있게 한 메커니즘이었다. 권위주의 국가가 있어야 실행할 수 있는 개발 처방은, 개발경제학자들이 “싱가포르에서 배우라”고 촉구하는 태평양의 민주주의 섬나라들에는 선택지가 될 수 없다. 이 모델이 설명하는 것은 특정한 위치와 정치를 가진 한 국가가 이제는 닫혀버린 역사적 창 안에서 해낸 일이다.아이슬란드의 탈출은 더 노골적이다. 대서양 중앙 해령 위에 자리한 이 섬은 전력의 99% 이상을 재생에너지로 생산한다. 대부분은 수력이고, 나머지는 대부분 지열이 채운다. 지열 자원은 열 가구 중 아홉 가구를 직접 난방한다. 아이슬란드 산업부는 지열 지역난방의 연간 경제적 편익을 최대 GDP의 7%로 추산했는데, 그 상당 부분은 1973년 이전 전국 주택의 절반을 데우던 수입 연료유를 대체한 데서 나온다. 산업용 전기 요금은 세계에서 가장 낮은 축에 들고, 덕분에 알루미늄 제련소들은 다른 어디에서도 경제성이 없을 설비를 이곳에 들일 수 있다.
아이슬란드는 1973년 석유 파동 이후 전국적인 시추와 지역난방 확충에 나서 배관을 깔았지만, 열까지 만들지는 않았다. 열은 마그마 플룸 위에 자리한 덕분에 얻은 것이다. 그 절감 효과는 정책이 활용할 수는 있어도 결코 만들어낼 수는 없는 지질학적 유산에 기대고 있다. 아이슬란드의 “교훈”이란, 섬이 마침 지각판 해령 위의 화산 열점이라면 그 에너지 경제는 그렇지 않은 섬과 전혀 다르다는 것이다.
일본은 가장 배울 것이 많은 사례다. 우연이 아니라 정책 위에 세운 개발 성공에 가장 가까워 보이기 때문이다. 일본에는 이렇다 할 국내 석유가 없고, 철광석은 극히 적으며, 산지가 많아 쓸 수 있는 농지가 제한되고, 2025회계연도 칼로리 기준 식량자급률은 37%다. 후쿠시마 이후 원전 가동이 중단되자 일본은 수입 액화천연가스와 석탄에 기댔고, 평균 소매 전기 요금은 2011년부터 2014년까지 네 회계연도 연속 올랐다. 일본은 에너지와 식량에서 섬나라 프리미엄을 벗어난 적이 없다.
일본이 한 일은 그 프리미엄을 흡수할 만큼 밀도 높은 산출을 만들어낸 것이다. 전후 산업정책을 통해 통상산업성은 수출 경쟁력을 기준으로 고른 부문에 투자와 신용, 기술 도입을 몰아주었다. 그렇게 구축한 제조업·기술 수출 모델이 충분한 잉여를 낳았고, 지리세는 개발을 묶어두는 한계가 아니라 경쟁력을 제약하는 요인에 그치게 됐다.
그 모델에는 1960년대 후반 1억 명을 넘어선 인구, 중공업이 요구하는 내수 시장과 노동력을 떠받칠 만큼 큰 인구가 필요했다. 또한 21세기 개발도상국에는 주어지지 않고 20세기에도 대부분의 개발도상국에는 주어지지 않았던 전후의 조건에 기댔다. 미국의 군사 지출, 특혜적 기술 이전, 그리고 일본이 가장 자본집약적으로 성장하던 수십 년 동안의 미국 시장 접근이다. 국가 주도 산업정책이 지금 세계무역기구(WTO) 회원국을 규율하는 무역 규칙과 투자 협정, 지식재산권 체제에 아직 가로막히지 않았던 개발의 창도 필요했다. 그리고 일본은 1945년, 무에서 출발하는 산업화 이전 경제가 아니라 파괴를 딛고 재건에 나선 이미 산업화된 경제로 출발했다. 섬나라 비용 프리미엄에서 일본이 부분적으로 벗어난 것은 사실이지만, 그것은 인구 100만이 안 되는 태평양의 어떤 섬도 재현할 수 없고 어떤 정책 선택으로도 소급해 만들어낼 수 없는 출발 조건 위에 서 있었다.
자세히 들여다보면 모든 탈출에는 둘 중 하나가 있었다. 아이슬란드가 에너지에서 그랬듯 지질학적 행운으로 주요 비용 요소 하나를 없애버렸거나, 싱가포르가 해협에서 그랬듯 지리적 위치라는 우연으로 규모의 문제를 비켜 갔다. 일본은 노력으로 이룬 이야기에 가장 가깝지만, 그마저도 태평양의 어떤 소국도 갖출 수 없는 조건이 필요했다. 그러니 세 사례 중 어느 것도 일반화할 수 있는 교훈을 주지 않는다.
숫자가 보지 못하는 것
1인당 GDP는 한 사람당 생산된 산출을 측정한다. 화폐 단위로, 연간 기준으로 표시되며, 설계상 지리적 맥락이 제거돼 있다. 이 지표는 한 가지 질문에는 깔끔하게 답하지만, 다른 질문은 던지지조차 않는다. 쓰이는 모든 지점에서 구조적 비용 프리미엄과 마주하는 소득 한 단위가, 그런 프리미엄을 전혀 겪지 않는 소득 한 단위와 같은 가치를 지니는가 하는 질문이다.
팔라우는 2024년 세계은행의 고소득 기준선을 넘었다. 재분류 과정은 팔라우의 소득 1달러가 무엇을 해낼 수 있는지 묻지 않았다. 2024년 4월 가정이 킬로와트시당 낸 34센트 가운데 28센트가 연료비였고, 건설에는 모든 자재마다 운송비 프리미엄이 붙으며, 군소 도서국 수출품의 운송비가 평균적으로 상품 가치의 23.2%에 이르는데도 말이다. 소득 구간은 GNI 1달러당 생산 역량이 지리에 따라 체계적으로 달라지는 경제들에 일률적으로 적용되는 명목 기준선이며, 이 분류에는 그 차이를 기록할 방법이 없다.
표준적인 보정 수단은 구매력평가(PPP)다. “경제 간 물가 수준의 차이를 없애 구매력을 같게 만들기” 위한 환산 방식이다. PPP는 실제로 그 일을 하며, 슈퍼마켓 안에서만 하는 것도 아니다. PPP를 산출하는 세계은행 국제비교프로그램은 수백 가지 가계 상품과 서비스뿐 아니라 건설 품목 165개와 기계·장비 107종의 가격도 조사한다. 그래서 생활비뿐 아니라 건설비도 비교할 수 있다.
문제는 이 가운데 어느 것도 소득 분류에 반영되지 않는다는 점이다. 세계은행은 PPP가 아니라 아틀라스 방식 환율로 환산한 1인당 GNI로 경제를 분류한다. 섬 경제는 지출이 투자로 바뀌는 순간, 병원을 짓든 마을에 전기를 놓든, 훨씬 높은 비용과 마주한다. 건설 자재는 컨테이너로 들어온다. 에너지 인프라에는 환적 항로로 실어 온 장비가 필요하다. 가격 통계학자들은 그 프리미엄을 볼 수 있지만, 팔라우가 넘은 기준선은 한 번도 그것을 들여다보지 않는다. 소득 분류는 지리적 비용 불이익이 가장 중요한 바로 그 지점에서 그것을 빠뜨린다. 격차를 메울 소득을 만들어낼 생산 역량을 구축하는 비용 말이다.
여기서 펴는 지리적 논증은 스티글리츠-센-피투시 위원회의 논증과 다르다. 이 위원회는 2009년 GDP가 산출과 후생을 뒤섞는다는 일반론을 정리했고, 그 영향으로 10년에 걸쳐 웰빙 대시보드와 다차원 빈곤 지표가 쏟아졌다. 섬의 문제는 범위가 더 좁다. 개발 통계가 웰빙의 어떤 차원을 놓치든, 섬 경제는 소득이라는 축 자체에서 잘못 측정되고 있다.
개발경제학은 대륙 경제를 위해 측정 도구를 만들었다. 제대로 작동하는 도로망, 자국 내 에너지 생산, 내륙 농업, 여유분을 갖춘 공급망은 1인당 GDP가 개발 지표로 기능할 때 암묵적으로 깔려 있는 배경 가정이다. 군소도서개발도상국은 기준 사례가 아니었다. 세계은행의 소득 분류는 그 분류가 가리키는 섬이 모든 것에 운송비를 치르고 수입 디젤로 전기를 만들 때 고소득이 무엇을 뜻하는지 묻도록 설계되지 않았다.
국제비교프로그램은 건설과 자본재의 가격을 분명히 조사한다. 그러나 한 경제의 개발 지위를 정하는 소득 기준선은 그 가격 차이를 아예 무시하는 환율 기준 달러로 설정된다. 그 규칙대로라면 팔라우의 고소득 분류는 내적으로 일관된다.
군소 도서국들이 30년 동안 제기해 온 질문은 이것이다. 기준 사례가 해안선을 가진 대륙 경제가 아니라 섬이었다면 어떤 측정 방식을 설계했겠는가. 수입에 의존하고, 운송비에 노출되고, 규모를 갖추기엔 너무 작고, 경쟁이 생기기엔 너무 멀고, 다른 선택지가 없어 디젤로 전기를 만드는 섬 말이다. 그런 출발점에서 설계한 소득 지표는 1인당 GNI와 다른 모습일 것이고, 같은 방식으로 만든 비용 보정은 PPP보다 더 멀리 미칠 것이다. 부분적인 답은 있다. 리노 브리굴리오가 1995년에 내놓은 경제 취약성 지수, 그리고 1인당 GNI로는 이들이 무언가를 짓고 회복하는 데 드는 비용을 전혀 알 수 없기에 군소 도서국들과 함께 만든 유엔의 다차원취약성지수다. 그러나 지금도 세계 경제를 분류하는 소득 잣대는 한 번도 이들을 중심에 두고 다시 설계된 적이 없다. 개발경제학이 이어져 온 내내 그 잣대는 관성대로 그 자리에 있었다. 그 관성은 중립적이지 않다. 팔라우는 최상위 등급에 있고, 분류의 어디에도 팔라우의 수입품이 얼마나 비싼지는 기록되지 않는다.
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