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컨테이너가 다르에스살람에 도착하고, 그대로 멈춰 선다. 2007년에 발표된 한 정밀 측정에서 우간다, 르완다, 부룬디로 가는 화물은 이 항구에 평균 25일을 머물렀다. 탄자니아 국내로 가는 화물보다 닷새가 길다. 경제학자들이 내륙국 페널티라고 부르는 것의 첫 청구서가 바로 이것이다. 내륙국 페널티란 남의 영토를 먼저 지나지 않고는 바다에 닿을 수 없는 나라에 체계적으로 얹히는 추가 비용을 말한다.
잠비아의 화물도 같은 항구를 쓴다. 다르에스살람을 떠난 화물은 탄자니아를 끝까지 가로질러 툰두마-나콘데 국경에 이르러서야 잠비아 땅을 밟는다. 타자라(TAZARA) 철도만 해도 항구에서 루사카 북쪽의 카피리음포시까지 1,860킬로미터를 달린다. 이 첫 구간에서는 모든 것이 탄자니아에 달려 있다. 탄자니아의 도로, 탄자니아의 항구, 탄자니아의 세관, 탄자니아의 정치. 잠비아의 수입업자는 운임을 치르는 동시에 탄자니아 인프라의 품질과 탄자니아 국경 관리들의 신뢰도, 그리고 그때그때의 양국 관계에도 값을 치른다.
룩셈부르크에도 해안이 없다. 그래도 이 나라의 트럭은 약 400킬로미터 안에서 북해의 안트베르펜, 로테르담, 제브뤼허 항구에 닿는다. 2024년 룩셈부르크의 1인당 GDP는 약 13만 8000달러였고, 주권국가 가운데 이보다 높은 곳은 소국인 모나코와 리히텐슈타인뿐이다.
스위스와 오스트리아도 내륙국이다. 이 세 나라에는 잠비아의 수입업자가 같은 물건에 더 많은 돈을 내게 만드는 페널티가 사실상 존재하지 않는다. 해안선이 없다는 사실만으로는 잠비아의 처지가 왜 이토록 다른지 설명할 수 없다.
숫자로 본 대가
세계에는 내륙 개발도상국이 32개 있고, 여기에 5억 명이 넘는 사람이 산다. 그중 16개국은 유엔이 세계 최빈국으로 분류한 나라다.
2005~2014년의 교역을 보면, 내륙국은 다른 조건이 비슷한 연안국보다 수출이 27~41% 적은 것으로 추정되며, 개발도상국만 놓고 보면 페널티가 40%를 넘었다. 이 비교는 소득, 교역 상대국과의 거리, 국가 규모를 비롯한 여러 변수를 통제하므로, 남는 격차는 내륙이라는 조건 그 자체에서 비롯된다.
투자 쪽 그림은 더 어둡다. 인류의 약 7%가 사는 내륙 개발도상국이 끌어오는 해외직접투자는 세계 전체 흐름의 약 1.5%에 불과하다. 글로벌 제조업체들은 국경 통과 시간을 예측할 수 없는 여러 나라를 거치는 공급망을 피한다. 거버넌스가 들쭉날쭉한 이웃 두 나라를 지나야만 하는 내륙 개발도상국의 조립 공장은, 연안국 경쟁자의 비용 모델에는 나타나지 않는 부담이다.
1999년의 한 추정에 따르면, 바다나 바다로 이어지는 항행 가능한 강에서 100킬로미터 이내에 있는 온대 지역은 세계에서 사람이 사는 땅의 8%, 인구의 23%에 불과했지만 세계 GDP의 53%를 차지했다. 그 뒤 삭스를 비롯한 학자들은 내륙 개발도상국에서 지리적 고립이 끈질긴 빈곤의 덫으로 굳어지며, 특별한 구조적 이점 없이는 이 덫에서 벗어나기가 매우 어렵다고 주장해 왔다.
내륙국 페널티는 거의 전적으로 개발도상국에 몰려 있다. 룩셈부르크, 스위스, 오스트리아, 리히텐슈타인 같은 고소득 내륙국에서는 페널티가 사실상 전혀 보이지 않는다. 지리적 조건은 똑같은데 경제적 결과는 다르다. 지리만으로 결과가 정해지지는 않는다는 뜻이다.
지리냐 제도냐 논쟁
제프리 삭스는 지리가 교역 비용, 질병 부담, 농업 생산성을 통해 경제적 결과를 직접 좌우한다고 주장한다. 어떤 정책을 고르기도 전에 지도가 이미 주사위를 한쪽으로 기울여 놓는다는 것이다. 다론 아제모을루와 제임스 로빈슨은 지리가 주로 식민지 제도를 빚어내는 방식으로 작용하며, 그 제도가 식민 통치가 끝난 뒤에도 오래 살아남아 결과를 결정한다고 주장한다. 두 입장은 서로 다른 정책 처방으로 이어지고, 이 논쟁은 수십 년에 걸친 실증적 공방을 낳았다.
이 글에 담긴 증거는 양쪽 모두와 들어맞는다. 다만 어느 진영도 온전히 포착하지 못한 방식으로다. 통과 의존은 지리적 사실이다. 내륙국은 다른 나라의 영토를 지나지 않고는 바다에 닿을 수 없다. 그러나 그 사실이 빈곤을 낳느냐는 거의 전적으로 제도에 달려 있다. 내륙국 자신의 제도뿐 아니라 통과국과 지역 기구의 제도까지 포함해서다. 지리는 제약을 정하고, 그 제약이 실제로 옥죄느냐는 제도적 역량이 정한다. 스위스와 차드가 둘 다 내륙국이면서 차드만 개발의 덫에 걸려 있는 이유가 여기에 있다.겹겹이 쌓인 구조: 통과 의존은 어떻게 작동하는가
폴 콜리어는 연안국은 세계 전체에 물건을 팔 수 있지만 내륙국은 사실상 이웃에 묶여 있다고 진단한다. 옳은 진단이지만 문제를 과소평가한다. 내륙국은 지구상의 다른 모든 시장에 닿기 위해 이웃의 협조에 기대야 한다. 이 의존에는 네 겹의 층이 있고, 층들은 서로를 키운다.
첫째 층은 물리적이다. 육상 운송은 톤킬로미터당 비용이 해상 운송보다 훨씬 비싸다. 같은 2000년대 중반 회랑 측정에서 우즈베키스탄으로 들어가는 키르기스 트럭은 국경 하나를 넘는 데 최대 700달러를 낼 수 있었고, 그 4분의 1은 비공식 지불이었다. 뇌물이든 급행료든 현지에서 부르는 이름이 무엇이든 말이다. 서아프리카에서는 검문소가 30킬로미터마다, 혹은 그보다 더 자주 나타날 수 있고, 이것이 운송업자의 간접비를 10% 안팎 끌어올린다. 내륙국 잠비아의 트럭 운송업자들은 같은 지역의 다른 업자들보다 연료비를 최대 50% 더 내고 있었다.
둘째 층은 시간의 불확실성이다. 수출 제조업에서 물류의 예측 가능성은 물류 비용만큼 중요하다. 연안에서 내륙국까지 물건이 도착하는 데 제조업체가 통제할 수 없는 요인에 따라 4~6주가 걸릴 수 있다면, 적기 생산은 불가능하다. 앞의 측정에서 우간다, 르완다, 부룬디행 화물이 다르에스살람에서 더 보낸 닷새는 평균일 뿐이다. 항구에서 생긴 불확실성은 남은 여정 내내 이어지고, 지연을 결정하는 것은 다른 나라의 항만 관리다.
셋째 층은 정치다. 내륙국이 세계 시장에 접근할 수 있느냐는 자국과 자국이 통과하는 모든 나라 사이의 정치적 관계에 달려 있다. 관계가 틀어지면 통과국은 도로를 닫을 수 있고, 내륙국이 무엇을 했든 교역은 멈춘다. 1990년대와 2000년대 우즈베키스탄의 국경 통제는 키르기스스탄과 타지키스탄의 자체 정책이 제대로 돌아가고 있을 때조차 두 나라의 상거래를 심각하게 흔들었다.
넷째 층은 복합적 빈곤으로, 콜리어의 정식화가 가장 잘 포착하는 부분이다. 내륙 개발도상국은 거의 언제나 다른 개발도상국들에 둘러싸여 있다. 그 통과국들은 예산이 모자란 도로와 박봉의 세관 공무원, 그리고 자체적인 정치 불안을 안고 있다. 그래서 지역 전체의 빈곤이 내륙국이라는 비용을 한층 키운다. 스위스의 통과국은 독일, 프랑스, 오스트리아, 이탈리아다. 차드가 바다로 가는 생명선은 카메룬을 지난다. 은자메나는 두알라 항구에서 2,000킬로미터 떨어져 있고, 2006년에 철도와 도로를 잇는 이 여정에는 5주가 걸렸다.
이중 내륙국의 사례는 이 패턴을 가장 선명하게 보여 준다. 우즈베키스탄과 리히텐슈타인은 어느 바다의 항구에 닿든 적어도 두 나라를 지나야 하는, 세계에 단 둘뿐인 나라다. 1923년부터 스위스와 관세동맹을 맺었고 1995년부터 유럽경제지역을 통해 EU 단일시장 안에 들어간 리히텐슈타인은 2024년 1인당 GDP가 약 22만 달러로, 지구상의 내륙국 가운데 가장 높았다. 우즈베키스탄은 지리는 같지만 이웃이 다르다. 저마다 통과 장벽을 둔 중앙아시아 국가들에 둘러싸인 우즈베키스탄은 겹겹이 쌓인 메커니즘을 두 배로 겪는다.
유럽에서 녹아 없어지는 페널티
룩셈부르크의 1인당 GDP 13만 8000달러를 설명하는 한 부분은 룩셈부르크의 트럭이 하지 않아도 되는 일들이다. 룩셈부르크와 안트베르펜 사이에서 트럭은 세관을 거치지 않고, 비공식 수수료를 내지 않으며, 법적으로는 이미 폐지된 국경에서 검문을 받지도 않는다.
내륙국에게 EU 단일시장은 통과 마찰을 설계 단계에서 없애 준다. 지도 위의 룩셈부르크는 잠비아만큼이나 내륙국이지만, 50년에 걸친 의도적인 제도 구축이 내륙이라는 조건에 경제적 비용을 매기던 통과 문제를 제거했다.
스위스는 EU 회원국이 아니지만 EU와 육상 운송 협정을 포함해 120건이 넘는 협정을 맺었고, 솅겐 지역에 속해 있다. 스위스가 EU 관세동맹 밖에 있으므로 물건은 여전히 국경에서 통관을 거친다. 그러나 절차가 충분히 간소화돼 있어서, 스위스와 독일, 프랑스, 이탈리아 사이를 오가는 트럭이 겪는 마찰은 중앙아시아나 아프리카의 국경이 안기는 마찰의 일부에 지나지 않는다. 법적 구조는 다르지만 실제 결과는 거의 같다.
두 사례의 공통점은 집단적 제도의 질이다. 둘 다 부유하고 역량 있는 국가들 사이의 지역 통합 체제에 깊숙이 들어가 있고, 그 체제가 국경에서의 통과 마찰을 없앤다. 이는 개발경제학에서 별다른 구체적 의미 없이 쓰이곤 하는 “좋은 제도”라는 말보다 범위가 좁다. 이 체제는 수십 년에 걸쳐 함께 짓는 데 참여할 의지와 경제적 역량, 안정성을 갖춘 이웃을 필요로 했다. 그러니 한 나라의 올바른 결정이 만들어 낸 것은 애초에 아니었다.
룩셈부르크의 부에는 지리를 부차적인 것으로 만드는 경제 구조도 반영돼 있다. 이 나라의 주력 수출품은 금융 상품, 규제 접근, 행정 기능이다. 유럽사법재판소가 룩셈부르크에 있다. 주요 투자 펀드들이 이곳에 적을 두고 있다. 은행, 투자 펀드, 보험사, 그리고 이들을 상대하는 법률·자문 회사를 아우르는 금융업이 룩셈부르크 경제 산출의 약 30%를 만들어 낸다. 이 모든 일에 항구는 아무 상관이 없다. 늘 물리적 교역에 짐을 지우는 지리적 제약은, 물리적 교역이 주업이 아닐 때 녹아 없어진다.
스위스는 같은 논리를 더 큰 규모로 보여 준다. 둘 다 바젤에 본사를 둔 로슈와 노바티스는 스위스 전체 수출의 약 절반을 차지하는 화학·제약 산업 단지의 중심축이다. 취리히와 제네바의 금융 서비스업은 수조 달러 규모의 자산을 운용한다. 세계 최대의 컨테이너 해운사 MSC는 제네바에서 경영된다. 이 회사의 사업은 전 세계에 걸친 물리적 상품의 이동을 조율하는 일이지만, 그것이 만들어 내는 가치는 정보의 가치이고, 그 가치를 생산하는 데는 법 체계와 전화선이면 된다. 배를 소유한 회사에게 스위스에 해안선이 없다는 사실은 운영상 아무 의미가 없다.
오스트리아는 제도적 해법 위에 지리적 이점을 하나 더 얹는다. 마인-도나우 운하로 라인강과 이어진 도나우강 덕분에 흑해와 북해 양쪽으로 사실상 강을 통해 나갈 수 있다. 그러나 이 강은 EU 회원국 지위 위에 얹힌 덤이며, 핵심 메커니즘은 여전히 정치적이다.
세 나라 중 어느 곳도 더 나은 국내 정책만으로 혼자서 이런 결과를 얻을 수는 없었다. 해법에는 반세기에 걸쳐 통과 문제를 없앤 통합 체제를 기꺼이 함께 지을 부유한 이웃들의 협력이 필요했다. 사하라 이남 아프리카, 중앙아시아, 남아시아에는 그만한 깊이나 소득 수준의 체제가 존재하지 않는다.
이중 내륙국의 역설
인구 약 4만 1000명의 리히텐슈타인은 세계에서 가장 부유한 내륙국이자, 지구상에 단 둘뿐인 이중 내륙국 가운데 하나다. 이웃인 스위스와 오스트리아가 모두 내륙국이어서, 리히텐슈타인의 물건은 바다에 닿으려면 적어도 국경 두 개를 넘어야 한다.
리히텐슈타인은 스위스와 통화동맹을 맺고 외부 국경에서는 스위스의 세관 통제를 이용하지만, EU 단일시장에는 자체 EEA 회원 자격으로 접근한다. 스위스는 EEA에 속하지 않는다. 스위스 유권자들이 국민투표에서 가입을 거부했고, 스위스는 그 대신 브뤼셀과의 양자 협정에 기댄다. 리히텐슈타인 경제는 정밀 제조업, 금융 서비스, 그리고 법인 등록 산업으로 돌아간다.보츠와나, 그리고 교훈의 한계
1966년 9월, 보츠와나가 독립했다. 세계에서 가장 가난한 나라 가운데 하나였다. 대학 졸업자는 22명, 포장도로는 12킬로미터, 1인당 GDP는 90달러가 채 안 됐다. 내륙국이었고, 아파르트헤이트 체제의 남아프리카, 짐바브웨가 되기 전의 로디지아, 나미비아가 되기 전의 남서아프리카와 국경을 맞대고 있었다. 정치적 안정도 상업적 신뢰도 장담할 수 없는 세 지역이었다.
1년이 지나기 전에 오라파 인근에서 다이아몬드를 품은 킴벌라이트 파이프가 확인됐다. 오라파 광산은 1971년에 문을 열었다. 훗날 지구상에서 가장 풍부한 다이아몬드 광산 가운데 하나가 될 즈와넹은 1972년에 발견됐다. 다이아몬드 산업이 본격적으로 가동될 무렵, 보츠와나는 자원이 풍부한 내륙국이 되풀이해 맞닥뜨리는 결정 앞에 섰다. 지대(地代)는 누가 차지하는가?
보츠와나의 경우 답은 국가였다. 1967년의 광산광물법은 지하 광물에 대한 권리를 부족이나 개인이 차지하도록 두지 않고 중앙정부에 귀속시켰다. 드비어스와의 동업(오늘날 50 대 50 합작회사인 뎁스와나)은 날것의 부가 해외로 빠져나가게 두지 않고 로열티를 국가 예산으로 끌어들였다. 아제모을루와 존슨, 로빈슨은 그 밑바탕에 더 오래된 제도적 토대가 있었다고 주장한다. 추장의 권위를 견제하던 식민지 이전의 코틀라(kgotla) 집회, 곧 독립 이후의 국가까지 살아남은 포용적 의사결정의 전통이다. 다이아몬드는 지대를 제공했다. 유능한 제도는 그 지대가 다른 곳의 개인 계좌가 아니라 인프라와 교육, 보건에 쓰이도록 했다.
역사적으로 다이아몬드는 보츠와나 외화 수입의 약 4분의 3, 정부 세입의 약 3분의 1을 책임져 왔다. 불황은 이 몫을 깊이 깎아 냈다. 정부의 2026년 예산에서 광물 수입은 모두 합쳐도 총세입 및 증여의 약 6분의 1에 그쳤다.
2025년 2분기 보츠와나의 다이아몬드 생산량은 43% 줄었다. 이 나라 근대 광업 역사상 가장 가파른 분기 감소였다. 한때 신기한 물건에 지나지 않던 랩그로운 다이아몬드는 2025년 말 세계 다이아몬드 판매의 약 20%를 차지했고, 천연석보다 최대 80% 싼 값에 팔렸다. 경제는 2년 연속 뒷걸음질했다. GDP는 2024년에 2.8%, 2025년에 다시 0.7% 감소했다.
보츠와나의 제도 이야기는 그것이 미치는 범위 안에서는 사실이다. 광산광물법과 뎁스와나 구조는 건전했고, 코틀라 전통은 실재했다. 그러나 제도 이야기는 처음부터 근본적으로 보츠와나가 뜻밖의 횡재를 얼마나 잘 관리했느냐에 관한 이야기였다. 그 횡재 자체가 되풀이될 수 있는 것이었느냐에 대해서는 아무것도 말해 주지 않는다.
되풀이될 수 없었다. 보츠와나는 마침 세계에서 보석급 다이아몬드가 가장 많이 몰린 곳 가운데 하나 위에 자리하고 있었고, 그 지질 구조는 대규모 채굴을 경제적으로 가능하게 했다. 잠비아에는 구리가 있었다. 콩고민주공화국에는 콜탄과 코발트, 금이 있었다. 두 나라 모두 같은 결과를 내지 못했다. 제도적 이유도 있었지만 원자재 가격의 변동, 식민지 시대의 수탈 구조, 그리고 보츠와나가 그 특수한 역사 덕분에 마침 피해 간 독립 이후의 정치적 역학 때문이기도 했다. 식민지 이전의 제도를 대체로 온전히 남겨 둔 영국의 보츠와나 방치는 따라 할 수 있는 모델이 아니다.
게다가 보츠와나의 성공에도 천장이 있다. 50년 동안 다이아몬드 수입을 거두고 실질적인 제도의 질을 갖추었는데도, 이 나라는 자원 의존에서 벗어나 다각화하지 못했고, 제조업 수출국이 되지 못했으며, 농업과 공업에서는 비슷한 어느 경제 못지않게 혹독하게 내륙국의 제약을 겪고 있다.
다이아몬드는 지대가 교역 경쟁력을 대신할 수 있는 부문에서 페널티를 뒤로 미뤄 주었다. 그러나 제조업과 농업에서는 지리적 제약이 한 번도 걷힌 적이 없고, 이제 랩그로운 시장이 그 유예를 떠받치던 수입을 잠식하고 있다.
잠비아: 반사실
잠비아는 1964년 보츠와나를 크게 앞선 채 독립했다. 이미 가동 중인 구리 광산과 선광장, 제련소를 갖추고 있었고, 세계 구리의 12%가 넘는 양을 생산했으며, 1966년 1인당 GDP는 약 325달러로 보츠와나의 세 배가 넘었다. 그때 보츠와나의 다이아몬드는 아직 발견되지 않았다. 두 나라 모두 내륙국이었고 불안정한 이웃에 둘러싸여 있었다. 더 부유한 경제로 출발한 것은 잠비아였고, 뒤처진 것도 잠비아다.
잠비아는 1969년 마테로 개혁으로 구리 광산의 지분 51%를 확보했고 1973년까지 인수를 마무리했다. 공교롭게도 1970년대 중반의 구리 가격 폭락을 맞을 시점이었고, 폭락은 완충할 비축금도 없는 상태에서 덮쳤다. 1982년 국가는 두 광산 회사를 잠비아통합구리광산으로 합병했는데, 이 회사는 정부 사업 자금줄로 쥐어짜이는 동안 투자는 받지 못했다. 경제 쇠퇴는 1990년대까지 이어졌고, 그때 1인당 소득은 독립 당시보다 낮았다. 회복은 부분적인 데 그쳤다.
이이미 아쓰시는 이 질문을 국가 간 데이터에 던졌다. 그는 규제의 질과 부패 통제를 뜻하는 거버넌스가 자원의 부가 성장으로 이어지느냐를 결정하며, 보츠와나가 그렇게 된 교과서적 사례라고 결론지었다. 이 잣대로 보면 보츠와나에 이점을 준 것은 지질이 아니었다. 채굴 이후 그 돈이 어떻게 되었는지, 그리고 그것을 보장한 제도적 역량이었다.무엇을 할 수 있는가
부유하고 역량 있는 이웃들 사이의 깊은 지역 통합이라는 유럽식 해법은 통과 의존 문제를 부분적으로 완화하는 데 그치지 않고 아예 없애는 유일한 개입이다. 아프리카에도 이에 해당하는 것이 서류상으로는 있다. 남아프리카개발공동체, 동남아프리카공동시장, 아프리카대륙자유무역지대는 실질적인 진전을 이뤄 냈다. 통과 서류가 간소화됐고, 세관 절차가 조화됐으며, 트럭 한 대가 국경을 넘는 데 필요한 도장의 수도 얼마간 줄었다.
그러나 유럽의 사례는 결정적인 제약이 이웃의 소득 수준임을 보여 준다. 스위스의 통과가 원활한 것은 독일과 프랑스가 훌륭한 도로와 제대로 작동하는 세관 기술, 안정된 거버넌스를 갖추었기 때문이다. 잠비아와 탄자니아를 잇는 통과 회랑은 사슬의 가장 약한 고리만큼만 좋다. 현실에서 그것은 우기마다 쓸려 나가는 도로, 재량권을 쥔 박봉의 관리들로 돌아가는 세관, 그리고 역사적으로 부침이 심했던 정치적 관계다. 유럽 통합은 아프리카의 파트너들이 아직 갖추지 못한 인프라와 소득 수준 위에 세워졌다. 유럽도 그것을 쌓는 데 수십 년이 걸렸고, 그 뒤에야 법적 틀이 실질적 효과를 내기 시작했다.
중국에서 카자흐스탄을 지나 카스피해를 건너 아제르바이잔, 조지아, 튀르키예로 이어지는 복합 운송로인 중간 회랑은 중앙아시아 통과 인프라로 투자를 끌어들였다. 카자흐스탄의 석유 수입은 새로운 물류 역량에 쓰였고, 러시아의 우크라이나 전쟁으로 더 많은 화물이 이 대체 경로로 밀려왔다. 그러나 이 회랑은 주로 자원 수출국에 이롭고 내륙의 제조업 경제나 농업 경제에는 그렇지 않으며, 그 지정학적 토대도 여전히 취약하다.
국경의 부패를 줄이고, 통관 서류를 간소화하고, 무역 원활화를 개선하는 제도 개혁은 한계 안에서 통과 페널티를 줄일 수 있다. 천장은 개혁이 내륙국 자신만이 아니라 통과국에서도 이뤄져야 한다는 데 있다. 자국의 통관 절차를 완전히 바꾼 정부라도 병목이 국경 두 개 너머에 있다면 얻는 것이 없다. 그곳에서는 다른 관리들, 다른 유인, 다른 정치적 책임이 작동한다. 어떤 정부도 이 집단행동 문제를 혼자 풀 수 없다.
세계의 내륙국은 대략 두 무리로 나뉜다. 첫째 무리는 EU와 EFTA 체제 안의 유럽 사례들(룩셈부르크와 오스트리아에서 스위스와 체코까지)로, 부유하고 역량 있는 이웃들 사이에서 움직이며 이 이웃들의 공통 규칙이 통과 문제를 사실상 녹여 없앤다. 둘째 무리인 32개 내륙 개발도상국(잠비아, 볼리비아, 키르기스스탄, 차드, 몽골, 네팔에서 다른 스무 개 남짓한 나라까지)은 그렇지 못하다.
둘째 무리에게 쓸 수 있는 개입은 페널티를 조금씩 줄일 뿐 없애지는 못한다. 페널티를 없앨 수 있는 것은 대부분 내륙국 정부의 손이 닿지 않는 곳에 있다. 이웃의 소득 수준과 제도의 질, 지역의 인프라 축적, 지역 경제 통합의 정도. 이 모두는 변하는 속도가 매우 느리거나 내륙국이 대체로 통제할 수 없는 것들이다.
다르에스살람의 그 컨테이너는 행선지인 나라가 어떤 정책을 펴든, 다른 나라의 관리들이 내리는 거버넌스 결정을 기다린다. 내륙 세계의 대부분에는 유럽처럼 부유하고 협력할 의지가 있는 이웃도, 독립 후 1년 안에 발견된 다이아몬드 매장지도 없다.
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미디어
부룬디의 경제 수도 기테가. 움직이는 이 도시의 본질을 담아낸 전경. – Wikipedia
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