本文由英文原文機器翻譯而成。
最後更新： · 閱讀時間約11分鐘
重點摘要
在瓦朗斯附近，A7高速公路沿著一條約在西元前20年規劃的羅馬道路延伸。它每天承載約7.5萬輛車，其中五分之一是重型貨車。羅馬與現代工程師選了同一條路線，因為隆河河谷夾在阿爾卑斯山與中央高原之間，只留給他們一個選項。但地理只是原因之一。羅馬驛站發展成城鎮，城鎮又需要新的道路；在駱駝取代車輛的地方，這條鏈就斷了。如今，正是這些城市讓A7的每一次升級，都比單純地理條件所需的更昂貴、更複雜。
目錄
在里昂與地中海之間的隆河河谷，瓦朗斯附近，國道7號（Route nationale 7）沿著阿格里帕大道（Via Agrippa）的路線延伸。這條羅馬道路約在西元前20年由測量員規劃，他們的標準儀器是groma：一具包鐵的木製十字架，架在桿上，四端各垂一枚鉛錘，讓測量員能在起伏不平的地面上投射出一條直線。現代公路也在同一片土地上成形：先是拿破崙1811年的帝國公路（Route impériale），後來改編號為7號公路；接著是在它旁邊興建的A7高速公路，從1951年起分段通車，直到1974年維埃納（Vienne）繞城段完工，全線才告貫通。
最早那批工程師，是在為羅馬帝國解決軍事後勤問題。後來的幾批工程師，則先後為一個帝國、一個王國，最後為一個現代共和國解決交通問題。他們都得出同一個答案，因為在西元前20年讓這個答案顯而易見的那道河谷，至今沒有改變。
原因一部分在於自然地理，一部分在於沿路興起的城市；也因此，歐盟從巴黎通往地中海的核心運輸走廊，至今仍順著這道河谷南下。
羅馬人解決了什麼
gromatici是羅馬的專業測量員，其中許多人隨軍團服役；他們的工作之一，是在被征服的土地上盡可能迅速、盡可能持久地鋪設道路。有了groma，他們能在開闊地面上定出直角，並沿直線瞄準。
幾何的背後，是三條道路選線原則，都出自工程常識與地勢走向。
讓道路保持乾燥。羅馬工程師把主要道路築在隆起的路堤（agger）上，路面做成中間高、兩側低的拱形，兩旁挖排水溝，讓雨水直接流走；地形許可時，他們會沿著堅實的高地走，避開潮濕的谷底。會淹水的道路容易沖蝕，需要不斷維護。
在可架橋的最窄處過河。造橋所費不貲；橋跨愈短，成本與工期就愈省，同時渡河點仍要保有商業價值。Londinium的泰晤士河渡河點之所以選在那裡，是因為那是河上可架橋的最下游處，正好位於潮汐所及的上限，海船可以趁漲潮駛抵。於是Londinium同時成了最好的軍事渡河點、最好的商港位置，最終更成為一個國家的首都。
在地形許可的範圍內，以最直接的路線連接各行政節點。羅馬道路是為軍事後勤而建，但軍事後勤與商業效率在很大程度上是同一個問題。從行省首府到軍團要塞與補給站，這些節點構成的網絡，和日後中世紀與現代歐洲的商業中心高度吻合。
河流與高地仍在原處，隆河河谷沒有挪動，泰晤士河至今仍隨潮汐漲落，一路穿過倫敦。中世紀工程師修路時，大多沿用既有的路徑，而不是依地形原則重新勘測；但那些既有路徑，本來就順著同樣的地形。
18世紀為英國勘測新收費公路路線的委員，走到了同樣的走廊上；20世紀的高速公路規劃者用上現代地形測量，面對同樣的地形，仍一再做出同樣的選擇。
測量術的斷層
5世紀羅馬的行政體系崩潰後，系統性的幾何道路測量在西歐大致停擺了約一千年。這道斷層在地面上就看得見：中世紀道路很少像羅馬道路那樣筆直，排水也很少那樣良好。中世紀歐洲保有一套測量田地與建築的實用幾何，卻沒有人像gromatici那樣，用它來規劃長距離的幹道。這表示羅馬路網從未被有意識地當成一個系統延續下去。中世紀的社群修補、改道、重用仍然管用的路段，任其餘路段荒廢；後來的工程師則從同樣的地景中，重新推導出大部分相同的格局。三條路線
有三條走廊可以說明這套機制在真實地面上如何運作，先從倫敦到約克的道路說起。
Ermine Street從Londinium向北，經Lindum Colonia（林肯）通往Eboracum（約克），沿線大部分路段至今仍在柏油路面之下。A10公路經赫特福德郡的Ware與Royston循著它的路線走；再往北，這條羅馬道路與大北路（Great North Road，即今天的A1公路）在彼得伯勒附近的羅馬城鎮Durobrivae一帶共用同一條走廊。過了那裡，路線開始交錯分岔：Ermine Street直奔林肯，再以渡船橫越亨伯河口抵達Brough；大北路則選定了內陸路線，完全繞開林肯。無論走哪一條，這條走廊承載倫敦與北方之間的交通已將近兩千年：先是頂著羅馬時代的名字，然後成了大北路，再成為收費公路，最後成了A1。每一代築路者都沿用行得通的部分，重新解決其餘的問題，最後總是落在差不多相同的答案上。
地理上的道理很簡單：在倫敦與約克之間，東邊有芬斯沼澤區（Fens）與亨伯河一帶的濕地把路線夾住，西邊則是節節升高、直至奔寧山脈的高地。重型輪式交通能用的好地面，只有窄窄一條。Ermine Street在Ware跨越Lea河、在Godmanchester跨越Great Ouse河、在Water Newton跨越Nene河，後來的道路也一再回到同樣的渡河點，或幾公里外的淺灘。沿這條線修路的後繼者都守著芬斯沼澤區以西的乾地，不過後來的M1高速公路另走一條走廊北上，穿過英格蘭中部（Midlands）。
隆河的例子更加鮮明。阿格里帕大道的南向主軸從Lugdunum（里昂）出發，經維埃納、瓦朗斯、蒙特利馬爾、奧朗日與亞維儂通往地中海，順著隆河氾濫平原南下。N7國道，以及如今大致取代它的A7高速公路，都沿著同一條線。現代道路穿過同樣的城鎮，從維埃納到亞維儂，部分原因是羅馬道路連起了這些城鎮、助它們成長，但主要原因是隆河以東是阿爾卑斯山，以西是中央高原。在里昂與地中海之間，若要以輪式車輛南北運貨而不必翻山越嶺，氾濫平原是唯一可行的走廊。後來的每一位築路者，從拿破崙的道路工程師到TGV高鐵的規劃者，都回到了同一道河谷。
第三個例子在地理上比較粗略。羅馬帝國在日耳曼的邊疆倚靠兩條大河：一條軍用道路沿萊茵河從Colonia Agrippina（科隆）南下至Mogontiacum（美因茲），另一條沿多瑙河向東，經Castra Regina（雷根斯堡）通往Vindobona（維也納）。兩河之間，長550公里、由堡壘與木柵連成的上日耳曼－雷蒂亞界牆（Upper German-Raetian Limes），從萊茵河畔的Rheinbrohl橫越陸地，延伸到多瑙河畔的Eining。如今，A3高速公路串起科隆、法蘭克福、符茲堡（Würzburg）、紐倫堡與雷根斯堡，再順著多瑙河抵達帕紹，由奧地利的高速公路接手，把這條走廊延伸到維也納。這裡吻合的是走廊與走廊，而非道路疊著道路，因此這是一個地理上的論點：萊茵河與多瑙河是歐洲兩大河川幹道，兩河流域之間的陸上連結都穿過德國南部。南邊有阿爾卑斯山擋著，北邊的德國高地則封住了其他選項。沿帝國邊界修路的羅馬軍事工程師，與為工業化的巴伐利亞修建高速公路的20世紀規劃者，面對的是同樣的河流、同樣的山丘。
Fosse Way：局部延續是什麼模樣
Fosse Way從德文郡斜貫不列顛，直到Lindum Colonia（林肯），是一條沿早期征服階段的臨時邊界鋪設的軍用道路。現代的A級公路確實沿用了它相當長的路段：萊斯特與林肯之間的A46、穿過華威郡與科茲窩的A429，以及索美塞特郡的A37。但沒有任何主要高速公路幹線沿著整條斜線走。艾克斯特與林肯並沒有成為全國主要的貨運節點。Fosse Way在區域層次上延續了下來，卻沒有啟動「道路、城市成長、更多道路、更多城市」的循環——正是這種循環，把一條羅馬路線變成永久的貨運動脈。位居中途的城市
道路本身大多沒有以道路的形式存活下來。少了羅馬的維護，西歐的路網大多荒廢、被拆去取石，或消失在田野之下；只有仍然有用的路段被修補、持續使用。沿路興起的聚落則存續得更久。
每條主要羅馬道路都需要mansiones，也就是驛站，間隔大約一天的路程，約40公里。這些驛站有人駐守維護，提供馬廄、飲食與住宿，供官方旅人與軍事補給線使用。它們也成了聚落的核心。社群圍繞這些驛站成長，原因一如往常：往來的人流、現成的建築，還有一個可以求助的官方據點。驛站成了村落，位置最好的村落成了城鎮。
這個間距是依官員在路上一天的平均行程訂定的；滿載的牛車一天能走的路程遠比這短。但這個間距創造了一樣比牛車長久得多的東西：一串以固定間隔散布在地景上的聚落。驛站若坐落在渡河處或交叉路口，往往會發展成市集城鎮；羅馬設立殖民城或要塞之處，道路則讓它成為城市。最小的驛站留下了一些英格蘭村莊，它們之所以坐落在今天的位置，只因為從前有條路在那裡停歇。
Londinium位於泰晤士河可架橋的最下游處。Lugdunum，也就是今天的里昂，位於隆河與索恩河的匯流處，後來成了高盧的首府。Colonia Agrippina鎮守著萊茵河邊疆。Vindobona是多瑙河畔的駐軍城鎮，位於Carnuntum上游不遠處，而Carnuntum正是南北向的琥珀之路與沿河道路的交會點。Eboracum位於可通航的Ouse河畔，是羅馬在不列顛的北方軍事總部。這些地方至今都是重要城市：倫敦與維也納是國家首都，里昂、科隆與約克仍是主要的區域樞紐。
這套機制一旦生根，就會自我強化。道路催生聚落，聚落成長，下一條道路就得為它服務，每條新路又可能帶動更多成長，直到後來的基礎設施都向這座城市匯聚。等到中世紀的築路者動工時，城市早已在那裡，等著道路去連接。
19世紀的鐵路工程師勘測路線時，這些城市已大到足以決定整個國家鐵路網的走向。等20世紀的高速公路規劃者到來，這些城市已有規劃部門、國會選區，以及確保高速公路經過的政治分量。
比較不列顛與法國，正好可以檢驗這一點。羅馬行政體系崩潰之後，不列顛的城市生活一度幾乎完全終止，法國則延續了下來。城鎮重新出現時，中世紀法國在羅馬舊址上重建的比例遠高於不列顛；不列顛的新城鎮則在新的地點興起，更容易通往海岸與可通航的河流，於是不列顛的城市網絡被重設，法國的則沒有。然而在英吉利海峽兩岸，道路都撐過了這次重設。兩國的中世紀較大城鎮，都有略高於80%位於羅馬道路5公里範圍內；而在不列顛，人們之所以還會回到舊城址，殘存的羅馬道路正是原因之一。
量化這股慣性
只舉少數幾個例子，總免不了有挑揀之嫌。隆河河谷、Ermine Street、萊茵－多瑙走廊：也許羅馬工程師只是碰巧選中了任何現代工程師都會獨立選出的路線，兩者重疊只反映了地理。經濟學家為此做了檢驗，以整個國家為範圍衡量重疊程度。
把義大利劃分成10×10公里的網格，羅馬執政官大道與現代高速公路之間呈現穩定的關聯：羅馬道路多10%的網格，今天的高速公路就多將近4%；而且在控制地形、市場可及性與省分之後，這層關係依然成立。城市也有影響：在義大利統一之前就已有相當規模城鎮的網格，現代基礎設施明顯較多。但主要作用來自羅馬道路本身；就高速公路而言，羅馬道路的解釋力是歷史城鎮的好幾倍。
範圍更大的檢驗，則把同樣的比較套用到西元117年鼎盛時期的整個帝國。在帝國各地，羅馬道路愈密集，到西元500年的聚落就愈多。在歐洲，羅馬道路密度至今仍與更密集的現代道路、更多的經濟活動相關，後者以衛星影像中的夜間燈光強度衡量。在中東與北非，這兩項現代關聯則減弱到統計上不顯著。原因在於輪子：西元第一個千年的後半，這個地區放棄了輪式運輸，改用不需要鋪面道路的駱駝商隊，直到現代才重新回到輪式運輸。伊斯蘭興起後繁盛起來的商隊路線，與羅馬路網毫無關係。
兩個地區的差別，在於持續使用的鏈條有沒有保住。在中東與北非，駱駝取代車輛時，這條鏈就斷了：路網變得無關緊要，逐漸消失；等到卡車出現，羅馬路網已無法預測新道路的走向。
最可能的解讀是：在鏈條斷裂之處，光靠地理無法重建原有的格局；而隆河河谷與英格蘭低地的地理條件雖然必要，若沒有在交會點成長起來的城市，也不足以成事。道路很重要，數百年往來交通在沿線堆積出的城鎮也一樣重要。
以帝國尺度繪製地圖
Itiner-e資料集由Pau de Soto、Adam Pažout、Tom Brughmans等人於2025年發布，繪出約30萬公里的羅馬道路。上述研究所依據的，都是一份較舊的羅馬道路數位地圖，描繪自《巴林頓地圖集》（Barrington Atlas）。Itiner-e多收錄了約60%的道路，並標示學者對每一段路的把握程度：整個路網的路線，只有約2.7%是確知的。一次就選對的代價
里昂與地中海之間的A7高速公路，是西歐貨運最繁忙的路線之一。光是穿越瓦朗斯的路段，每天就承載約7.5萬輛車，其中五分之一是重型貨車，假期尖峰日更可達18萬輛。瓦朗斯這一段是長年的瓶頸，交通規劃者已應付了數十年；而在這裡，規劃能做的有限，因為地理沒有提供任何輕鬆的繞行路線。
這道河谷讓羅馬與現代工程師只有同一個狹窄的選項，也讓容量問題無法靠改道解決：你可以拓寬道路、增加車道、在旁邊加鋪鐵路，但要把交通移到另一條走廊，就得讓它翻越中央高原或深入阿爾卑斯山。里昂－馬賽的TGV之所以走同一道河谷，理由和A7一樣。
2024年，歐盟把原本的萊茵－阿爾卑斯走廊與北海－地中海走廊這兩條跨歐運輸網（TEN-T）走廊，合併為北海－萊茵－地中海走廊（NSRM）。NSRM的西軸從巴黎經第戎與里昂通往馬賽與Fos-sur-Mer，讓隆河河谷的公路與鐵路都留在歐盟的跨歐核心網絡之內——自2013年起，它就一直在這張網裡。從里昂往南，這條軸線順著隆河河谷，穿過瓦朗斯的貨運瓶頸，走在阿格里帕大道兩千年前越過的同一片土地上。
沿線興起的城市，讓任何升級工程都比單純地理條件所需的更昂貴、更複雜。每一公里的拓寬、每一條新鐵路、每一道隔音牆與隧道，都得和沿線市鎮協商，而其中許多市鎮之所以能發展起來，正是因為當初羅馬工程師選了這條走廊。
A7的壅塞有很大一部分來自沿線城市，而這些城市的規模，很大程度上要歸功於羅馬的道路。里昂之所以成為樞紐，是因為阿格里帕把Lugdunum——西元前43年在隆河與索恩河匯流處建立的羅馬殖民城——定為他高盧路網的起點。
西元前1世紀的工程師把他們的問題解決得很好，今天的規劃者繼承了這個結果：A7上的卡車沿著阿格里帕大道的路線行駛，穿過這條路幫忙養大的城鎮。
相關文章
延伸閱讀
Eikleaf參與亞馬遜聯盟計畫（Amazon Associates），可透過符合計畫條件的購買獲得佣金。下方標示Amazon的書籍連結為聯盟行銷連結；若您透過這些連結購買商品，我們可能獲得少量佣金，您無須額外付費。標示博客來的連結則非聯盟行銷連結。
How Infrastructure Works: Transforming Our Shared Systems for a Changing World解釋既有基礎設施網絡如何形塑社區，以及維護或汰換為何帶來長期的經濟與政治制約。
文明的原點：天文地理如何塑造人類歷史說明地形、水道與資源如何引導聚落和貿易，補足文中交通路線長期延續的地理因素。推薦影片
11:09Were Roman Roads more Durable than Modern Highways?Garrett Ryan談羅馬道路如何修築，與現代公路相比如何。
8:18Why France’s Geography is Almost Perfect隆河—索恩河等法國河川走廊如何形塑貿易與聚落，羅馬道路正循此而行。
How ancient political, economic integration shapes today’s regional trade in Europe. C. de Pierpont由研究者說明羅馬路網如何持續影響歐洲貿易。引用本文
Owen Parker，〈兩千年前的羅馬大道，至今仍決定歐洲貨物怎麼走〉，Eikleaf，2026年5月11日，更新於2026年11月2日。https://www.eikleaf.com/zh-tw/how-ancient-romes-road-network-still-shapes-european-trade-routes/
生成式AI使用聲明
本頁部分內容使用生成式AI協助撰寫或編輯。
圖片與媒體來源
主要資料來源與參考文獻
De Benedictis, Luca, Vania Licio, and Anna Maria Pinna. “From the historical Roman road network to modern infrastructure in Italy.” Journal of Regional Science, 63(5): 1162–1191, 2023. https://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1111/jors.12659 · https://arxiv.org/abs/2208.06675
de Soto, Pau, Adam Pažout, Tom Brughmans, et al. “Itiner-e: A high-resolution dataset of roads of the Roman Empire.” Scientific Data, vol. 12, article 1731, 2025. https://www.nature.com/articles/s41597-025-06140-z
Michaels, Guy, and Ferdinand Rauch. “Resetting the Urban Network: 117–2012.” The Economic Journal, 128(608): 378–412, 2018. https://doi.org/10.1111/ecoj.12424
Dalgaard, Carl-Johan, Nicolai Kaarsen, Ola Olsson, and Pablo Selaya. “Roman roads to prosperity: Persistence and non-persistence of public infrastructure.” Journal of Comparative Economics, 50(4): 896–916, 2022. https://doi.org/10.1016/j.jce.2022.05.003 · https://web.econ.ku.dk/pabloselaya/papers/RomanRoads.pdf
European Commission. North Sea-Rhine-Mediterranean Corridor; North Sea-Mediterranean core network corridor. Regulation (EU) 2024/1679. https://transport.ec.europa.eu/transport-themes/infrastructure-and-investment/trans-european-transport-network-ten-t/north-sea-rhine-mediterranean-corridor_en · https://transport.ec.europa.eu/other-pages/transport-basic-page/north-sea-mediterranean-core-network-corridor_en · Regulation (EU) No 1315/2013: https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2013/1315/oj/eng
VINCI Autoroutes. “Autoroute A7 : traversée de Valence.” 16 December 2024. https://www.vinci-autoroutes.com/fr/actualites/environnement/a7-projet-de-requalification-traversee-de-valence/
Provence7. “Nationale 7.” https://www.provence7.com/symbole-7/nationale-7/
Britannica. “Roman road system.” https://www.britannica.com/technology/Roman-road-system
Britannica. “Ermine Street” and “Fosse Way.” https://www.britannica.com/topic/Ermine-Street · https://www.britannica.com/topic/Fosse-Way
Chartered Institution of Highways & Transportation, Motorway Archive. “M1 Hendon to Crick.” https://ukmotorwayarchive.ciht.org.uk/motorways-by-region/m1/m1-hendon-to-crick/
Encyclopaedia Romana, University of Chicago. “Roman London.” https://penelope.uchicago.edu/encyclopaedia_romana/britannia/ruins/london.html
UNESCO World Heritage Centre. “Frontiers of the Roman Empire.” https://whc.unesco.org/en/list/430/
Römerstadt Carnuntum. “Danube Limes World Heritage.” https://www.carnuntum.at/en/welterbe
