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重點摘要
1696年，Henry Winstanley開始在Eddystone礁上興建燈塔，經費來自在港口向船隻徵收的規費，每噸1便士。後來，從彌爾到薩繆爾森的經濟學家，都把燈塔當成市場無法提供之物的標準例子。寇斯查證史料，發現私人燈塔靠港口規費維持了大約兩個世紀。但那也不是市場。這些燈塔是王室特許的壟斷，規費則是有法律撐腰的強制徵收。教科書依然保留這個例子，而停靠英國港口的船隻，至今仍在碼頭邊繳交通行費。
目錄
1696年，英格蘭雕版師、發明家兼表演家Henry Winstanley自掏腰包，開始在普利茅斯西南方約13英里外的Eddystone礁上興建燈塔。漲潮時，這片暗礁只剩一小段礁脊露出海面。在此之前，從沒有人在外海的礁石上蓋過燈塔。Winstanley手上握有的，是他與Trinity House私下談妥的一紙協議：前5年的利潤歸他，之後再與Trinity House對分。燈塔的經費來自向過往船隻徵收的規費，每噸1便士，但不是在海上收，而是在港口收——船隻與帳冊在港口匯聚，那裡就是收費的咽喉。
1703年11月，大風暴把燈塔整座捲走，Winstanley與他的守塔人和部分工人一同喪命。那時他已在這座燈塔上投入約8,000英鎊私人資金，收進的規費約4,000英鎊。這8,000英鎊包括興建、1699年的一次重建，以及維持燈火不滅的開銷。他始終沒能回本。
但到了那時，由私人提供燈塔服務、而且有一套行得通的收費模式，已經在現實中得到證明。這件「不可能」的事早已在運作，當時，日後把燈塔奉為「不可能」之經典例證的經濟學家大多還沒出生；而他們之中，追問過燈塔的錢從哪裡來的人，即使有，也寥寥無幾。
每個經濟系學生都學過的事
現代的公共財論證始於保羅·薩繆爾森（Paul Samuelson）1954年的論文，這篇論文為它搭起了一套形式化的架構：所謂「集體消費財」，是所有人都能同時享用、任何人的使用都不會減損他人使用的財貨（非敵對性）。教科書再為它配上第二道檢驗：沒有人能被排除在利益之外（非排他性）。燈塔這個例子出自薩繆爾森的暢銷教科書《經濟學》，在書中成了這個概念的標準寫照。你無法阻止船隻看見燈光，也無法向海上的船隻開帳單。因此，私人提供無法回收成本，市場會供給不足，政府必須出手。
但這套論證比薩繆爾森的形式化更早出現。約翰·史都華·彌爾（John Stuart Mill）1848年在《政治經濟學原理》中，把燈塔列為「政府的正當職責」：「既然不可能讓受益於燈塔的海上船隻在使用之際繳交通行費，那麼除非國家以強制徵收的款項補償並酬報，否則沒有人會出於個人利益去建造燈塔。」最後這個子句其實留了餘地：私人建造的燈塔，由國家強制徵收的規費支付——這大致就是英格蘭當時早已實行的做法。亨利·西季威克（Henry Sidgwick）在1883年初版的《政治經濟學原理》中接過彌爾的燈塔，把它推廣到「一大類各式各樣的情形」，也就是私人交換無法捕捉集體利益的種種狀況。皮古（A.C. Pigou）1920年在《福利經濟學》中，把它當作未獲補償之正外部性的經典例子——這種利益會外溢到從不付費的人身上，私人業者因此無法把它轉化為收入。薩繆爾森把它收進自己的入門教科書《經濟學》，到了2010年與威廉·諾德豪斯（William Nordhaus）合著的第19版，燈塔仍在書中。
從彌爾的燈塔到羅納德·寇斯（Ronald Coase）的燈塔，中間隔了約125年。就寇斯所知，從彌爾到薩繆爾森，這條傳承鏈上沒有一位經濟學家認真研究過燈塔的經費究竟從何而來。
理論論證本身足夠說得通，疏忽也就來得容易。海上的船隻遇見燈塔的光束。不論船在不在，光束都照亮海岸；一艘船使用了，下一艘船能用的並不會少。海上不可能收費：沒辦法辨認哪些船受益，沒有攔截它們的機制，也沒有任何收費流程能配合海上的現實。所以市場無法替燈光定價，也不會去建燈塔。邏輯環環相扣，燈塔看來正好是抽象原理一個乾淨俐落的實證例證。至於這個例子是否屬實，沒有人仔細看過。
公共財的分類
薩繆爾森的二分法——私有財（可排他、具敵對性）對上公共財（非排他、非敵對）——從來都是一種簡化。1965年，詹姆斯·布坎南（James Buchanan）提出俱樂部財：可排他但非敵對，由會員集體消費，會員可以把不付費的人擋在門外。收費道路、串流服務和私人俱樂部都是這樣運作，它們刻意設計成可排他，卻不會因個別使用而耗損。1977年，文森·歐斯壯（Vincent Ostrom）與伊莉諾·歐斯壯（Elinor Ostrom）加上第四類：共有資源，例如漁場、森林和灌溉用水，它們具敵對性，卻很難把人排除在外。伊莉諾·歐斯壯後來證明，社群往往能管理這類資源長達數百年，既不必私有化，也不必由政府控制。燈塔之爭有一部分取決於燈塔該歸進哪一格。港口規費並不會讓光束變得可排他，因為從不付費的船照樣看得見，但它把帳單綁在每艘貿易船都非做不可的一件事上：進港。燈光在海上依然非敵對、非排他，卻仍然可以在碼頭邊收錢。單憑理論就看得見的裂縫
非排他性的論證有個結構上的弱點，只要順著理論本身的邏輯，比薩繆爾森的教科書再多走一步，弱點就會露出來。
在海上確實無法向船隻收費。但幾乎每艘船不是駛向港口，就是從港口出發；而在港口，船的身分可以辨認，噸位可以查核，航線可以重建。船隻抵港時按噸收費，由海關官員或其他代理人收取後轉交燈塔業主，這正是理論認定不可能存在的收費機制。英格蘭這樣收規費已經收了好幾百年。16世紀初，海軍大臣的副手就已在向船隻收取浮標與信標費用；從17世紀初起，私人燈塔業主透過港口的代理人，按噸收取燈塔規費。
「燈塔不具排他性」的論點，並不是建立在「沒有任何收費機制存在」的證據上，而是建立在一個隱含的假設上：收費必須在使用的當下、在海上完成——而這確實不可能。可是收費不必在海上完成，只需要在能追蹤船隻的地方完成，而港口就是那個地方。教科書版本把「在海上無法收費」等同於「無法收費」，而在125年的反覆引用中，似乎沒有人查證過港口收費實際上是怎麼運作的。
只有薩繆爾森留了一條退路。他主張，即使燈塔業主能向每艘過往船隻收費，燈光多讓一艘船共用，並不會多花任何成本，替它定價只會白白嚇跑一些船。即使發現了港口規費，這個效率論證依然成立。「收費不可能」的說法則站不住了。
燈塔在理論中占有一席之地，卻沒有人認真研究過英格蘭的燈塔史，看看它是否吻合。理論似乎要求私人提供行不通，燈塔看起來是這個結論的可信例證，於是這個例證就被當成證據接受，卻從未被當成證據檢驗。「不存在可行的收費機制」這項實證主張，被視為理論框架早已解決的問題，而不是需要查證的事。
這和弄錯一件事實是不同性質的錯誤。理論結論成了一道濾網，把這個實證問題擋在門外，直到1974年寇斯著手研究，它才得到認真的檢視。
寇斯查證史料
寇斯的論文〈經濟學中的燈塔〉做了一件前人都懶得做的事：去看英國的燈塔究竟是怎麼籌措經費的。他仔細翻閱了1834年與1845年國會燈塔特別委員會的報告、Trinity House與英國早期燈塔的標準史著，以及Trinity House和英國貿易部提供的資料。他據此從17世紀初往後梳理英格蘭的制度，發現教科書的說法是錯的。
至少從17世紀起，英格蘭就有私人企業家興建並經營燈塔。他們憑的是王室頒發的特許狀；船隻駛經特定海岸線時，特許狀持有人便有權向它們收取燈塔規費。這些規費在港口徵收：航程每經過一座燈塔，就按噸收一筆費用，由代理人（通常是海關官員）收取，再轉交燈塔業主。規費不是自願繳納的，費率也不是談判出來的。但規費確實收得到——而且足以支撐私人持續投資這類建築，儘管理論堅稱它們吸引不到私人投資。
Eddystone的例子說明了這套機制。1703年Winstanley死後，John Lovett上尉向Trinity House承租這塊礁石，租期99年。1705年的一部國會法案讓每噸1便士的規費有了法律依據，進港和出港的船都要繳，在船隻抵港時收取。Lovett的建築師John Rudyerd建了一座木塔，從1709年亮到1755年被大火燒毀。那時租約已經易手，但還有數十年才到期，於是租約持有人出資興建John Smeaton設計的石塔。石塔在1759年10月16日首度點亮，成為那個世紀備受稱頌的工程傑作之一，經費正是來自Winstanley早已證明收得到的那筆規費。燈塔權利以具商業價值的價碼買賣和遺贈，可見持有人看重它帶來的收入。
1836年的《燈塔法》把英格蘭和威爾斯的燈塔統一交由Trinity House管理，這一刻通常被解讀為市場失靈、國家出手救援。寇斯的解讀不同：國會介入，不是因為私人提供已經崩潰，而是因為船東不甘心付這筆錢。
1834年的特別委員會抱怨，各燈塔的經營制度截然不同，規費費率也各不相同，而且燈塔規費為了少數私人的利益，對國家的貿易課以重稅。統一交由Trinity House管理，預期能讓規費降下來。依寇斯的解讀，1836年的法案與其說是救援，不如說是一次收購與整頓。
經濟學家堅稱搭便車問題讓私人提供在理論上不可能，但在國會介入之前，這個問題其實已在實務上獲得處理，前後大約兩個世紀——處理得並不完美，而且靠國家撐腰。就歷史而言，市場失靈的經典範例其實是私人提供的案例。
Trinity House
Trinity House於1514年由亨利八世以皇家特許狀創立，起初是一個關注航海與船藝的水手兄弟會。它轉型為燈塔管理機構的過程緩慢，也並非出於規劃：17、18世紀期間，它自己建了少數幾座燈塔，更常見的做法是取得燈塔的特許狀，再租給私人建造者收取租金；至於那些直接向王室申請特許的私人業者，它不是反對，就是與之競爭。到了1836年，要統一管理燈塔，它順理成章是承接的機構。它從未經營過任何現代意義上的公共服務，卻累積了接手這項工作所需的機構知識與法律地位。它的歷史顯示，「私人」與「公共」燈塔供給之間的界線向來模糊，遠比經濟學家那套涇渭分明的二分法所容許的更模糊。寇斯的修正有什麼問題
這樣讀下來，寇斯的論證看似一錘定音：教科書的例子在歷史上是錯的，私人提供行得通，經濟學家不該再拿燈塔當市場失靈的證據。這篇論文最常被引用的正是這個結論，見於自由意志主義者對市場失靈理論的批評、法律經濟學的研究，以及公共選擇的文獻；但這個結論誤讀了他的發現。
燈塔規費制度並不是市場。就這裡所說的意義而言，市場需要具備幾個條件：買方能選擇買或不買，賣方能競相爭取買方，價格由供需之間的某種互動產生。英格蘭的燈塔規費一個條件也不符合。
王室特許狀授予特定業者在特定海岸線上的壟斷權。駛經Eddystone燈塔的船，每噸就欠燈塔承租人1便士，不論它駛進哪個港口都得繳。它不能改選別的燈塔或別的航線，付不付也由不得它。這些規費是以特許狀和法律為後盾的強制徵收，不是買方心甘情願付給彼此競爭之賣方的款項。David van Zandt認為寇斯「政府／私人」的二分法太過粗糙：實際的制度是公私混合，哪個標籤都套不上。Elodie Bertrand說得更直白：英格蘭燈塔供給之所以行得通，關鍵不在私人企業精神，而在讓收費得以強制執行的國家機器。少了王室特許狀、國會對收費權的確認，以及港口裡有權要求繳費的收費員，寇斯所記錄的收費模式根本不會存在。
寇斯自己的論述早已預見這項反駁。在他的敘述中，政府對燈塔的角色「僅限於確立並執行財產權」，而所有私有財產都有賴國家執行權利。照這個觀點，王室特許狀並不會讓燈塔在任何有意義的層面上變成「非私人」。但這混淆了兩種性質截然不同的東西。一種是國家保護競爭市場：在相互競爭、可能贏得或失去顧客的行為者之間執行財產權。另一種是國家創造壟斷：讓單一行為者取得法定專屬權利，向一群別無選擇、求助無門、受制於人的顧客收稅。兩者並不是同一回事。
兩者的差別很具體。在計程車市場裡，國家執行契約、防止竊盜、基於安全核發車輛牌照，這些都有助於競爭。在計程車特許經營制度下，國家把某座城市經營計程車的專屬權利授予單一公司，沒有競爭，沒有價格發現，不滿意服務或價格的乘客也沒有退出的選項。英格蘭的燈塔規費制度就是特許經營。在特許經營下，收費高低取決於壟斷者能從受制於人的顧客身上榨取多少；在市場中，收費高低取決於競爭把它壓到多低。兩種安排產生的價格水準截然不同，維護自家建設的誘因也不一樣。
直接比較之下，私人控制程度較高的英格蘭燈塔收費較高、營運成本也較高，而地方代表與地方出資程度較高的燈塔，維護起來最便宜。這是壟斷租的榨取，而不是競爭市場會帶來的效率紅利；這也與寇斯所記錄的「私人」供給的法律基礎相符——那是一種法定壟斷。
教科書的說法和對寇斯修正的流行解讀都是錯的。教科書說私人提供不可能；寇斯證明它存在過。流行的解讀說私人提供靠市場機制運作；證據顯示它靠的是國家強制執行的壟斷。寇斯本人也提到，這些財產權「規定了可收取的價格」，但他從未把這個事實放在論證的核心。
這門學科如何對待歷史
寇斯的修正很難視而不見。發表它的是一位日後獲得諾貝爾獎的學者，時間是1974年，而它證明了公共經濟學入門中最常被引用的例子在歷史上是錯的。
這項修正在法律經濟學研究中受到關注。在更廣泛的經濟學課程裡，它幾乎沒有撼動這個例子。
薩繆爾森把燈塔留在《經濟學》裡。到了第19版，書中對寇斯的回應只有一句讓步：「或許，我們可以得出結論：燈塔其實並不是公共財。」
薩繆爾森本人在私人書信中堅稱，寇斯舉的歷史例子從未克服搭便車問題。例子留了下來，歷史成了旁註。燈塔至今仍是入門課程中說明公共財的標準例子。
燈塔從彌爾傳到西季威克、皮古，再到薩繆爾森的教科書——1964年的第6版裡就有它——一路傳承的是權威，而不是經過查證的主張。寇斯發現這條傳承鏈上沒有人認真研究過歷史紀錄。每位經濟學家引用它，都是因為一位可敬的前輩引用過；對一門自詡為實證的學科來說，這是個古怪的習慣。
更嚴重的指控關乎1974年之後的事。寇斯查證並發表了直接的修正之後，教科書傳統把它當成旁註收下，而不是據以改寫；從那時起，問題更多出在慣性，而非無知。
從沒有人因為歷史準確性的問題而讓燈塔這個例子退場，因為它太好用，捨不得丟。它把一個概念講得乾淨又生動，而且用了太久，質疑它反倒顯得像吹毛求疵，而不像做學問。
燈塔不是孤例。入門經濟學中至少還有兩個奠基性的例子遭到同樣的對待。
在每個例子中，教科書都把歷史當作例證而非證據，而且在歷史紀錄被證明與之牴觸之後，依然保留這個例證。
其他備受爭議的經典例子
貨幣起源於以物易物的敘事，自亞當·斯密（Adam Smith）的《國富論》（1776年）以來一直是經濟學教學的固定內容。斯密設想一個獵人部落，其中做弓的人拿弓箭換牛隻或鹿肉，後來貨幣出現，才解決以物易物的不便。大衛·格雷伯（David Graeber）主張，沒有任何考古學或人類學證據顯示，曾經存在以物易物為基礎的前貨幣經濟。他認為，歷史學家和人類學家找到的是禮物交換、貢賦和信用，以物易物主要出現在陌生人和敵人之間，而不是經濟生活的基礎。經濟學家未經檢視歷史紀錄就斷言了從以物易物到貨幣的演進順序；等到真的去檢視紀錄，這個順序並沒有出現。
加勒特·哈丁（Garrett Hardin）1968年的文章〈公地悲劇〉提出了另一個後來成為經典的例證：共有的資源必然會被個人私利摧毀，因此需要私有化或政府控制。伊莉諾·歐斯壯花了整個學術生涯，研究社群在實務上如何管理公地。她研究了西班牙和菲律賓的灌溉系統、瑞士和日本的高山草地與森林、土耳其和新斯科細亞的近岸漁場，其中也包括一些失敗的案例，並證明哈丁的「悲劇」並非歷史常態。社群發展出規則、執行機制和制度結構，讓公地維持了數百年，並未落入哈丁預言的結局。歐斯壯憑這項研究獲得2009年諾貝爾經濟學獎。哈丁論證的教科書版本至今仍被普遍使用。Eddystone礁上現在這座燈塔於1882年完工，如今無人值守。它屬於Trinity House，這個慈善機構是英格蘭與威爾斯的燈塔總管理機構（General Lighthouse Authority）。它在海上沒有收費亭，但通行費照收。停靠英國和愛爾蘭港口的商船要繳燈塔規費，費率由部長每年訂定（自2026年4月1日起，英國每淨噸46便士，愛爾蘭78歐分，每年最多計收9趟航程）。這筆錢進入燈塔總基金，讓Eddystone燈塔持續亮著，一般納稅人不必負擔分毫。這就是Winstanley那每噸1便士的規費，至今仍在碼頭邊收取，如今繳進一個沒有競爭對手的法定基金。
兩種說法都解釋不了它是怎麼走到今天的。教科書需要燈塔來證明市場會失靈；寇斯的推廣者需要它來證明市場不會失靈。歷史顯示，私人提供先出現，而且靠的是法定壟斷，而不是市場競爭。
接著，國會1836年的法案讓Trinity House收購英格蘭其餘的私人燈塔，這項工作到1842年完成，但從未放棄當初供養這些燈塔的港口規費。教科書視為理所當然的解方——用一般稅收支付燈塔——正如寇斯所指出的，英國從來沒有試過。
燈塔依舊標示著同一塊礁石，船隻依舊在港口為它付費：這是國家強制執行的通行費，在能清點船隻的地方，由單一機構收取。
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Johan Karlsson，〈燈塔為何成了公共財的招牌例子，經濟學家又錯在哪裡〉，Eikleaf，2026年5月20日，更新於2026年11月2日。https://www.eikleaf.com/zh-tw/how-lighthouses-became-the-first-example-of-a-public-good-and-what-economists-got-wrong/
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