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Como as forças armadas aprenderam a proteger aeronaves contra mísseis guiados por calor à noite sem iluminar o céu
O problema de ser visto
Todo piloto que já lançou um flare defensivo sobre uma área contestada à noite criou um dilema visível do solo. O flare padrão de contramedida infravermelha, uma carga pirotécnica incandescente que queima a temperaturas de vários milhares de graus, faz exatamente aquilo para o que foi projetado: supera em brilho o escapamento do motor da aeronave e atrai para longe do alvo o míssil guiado por calor que se aproxima. Se o engodo funciona, o míssil segue a fonte de calor mais intensa e a aeronave sobrevive. Mas aquele clarão branco e brilhante no céu também mostra a todos os observadores em solo onde, aproximadamente, a aeronave está, para onde se dirige e quantos chamarizes lançou. Em um ambiente contestado à noite, o flare tradicional troca um risco por outro.
É por causa desse problema que os flares escuros importam. A expressão “flare escuro” é um termo informal, também usado na literatura dos fabricantes, para flares espectrais de despistamento infravermelho com emissão visível muito baixa: contramedidas infravermelhas projetadas para emitir sua energia quase inteiramente no espectro infravermelho, reduzindo a emissão de luz visível a praticamente zero. Um flare escuro protege a aeronave do míssil e permanece, para quem observa a olho nu do solo, praticamente invisível.
Quem precisa deles
Os flares escuros são usados tanto em aeronaves de asa fixa quanto de asa rotativa, de helicópteros de ataque e aeronaves de transporte a caças a jato e plataformas de operações especiais. Seu valor é máximo onde as aeronaves precisam voar baixo à noite sobre um terreno que o inimigo pode vigiar.
A ameaça que eles combatem especificamente é o míssil superfície-ar guiado por infravermelho e, de forma mais aguda, o sistema portátil de defesa antiaérea, ou MANPADS. Os MANPADS são mísseis disparados do ombro que pesam de cerca de 28 a pouco mais de 55 libras (13 a 25 quilogramas), incluindo o lançador. Podem ser transportados e disparados por uma única pessoa, e a maioria é guiada por buscadores infravermelhos passivos que se orientam pelo calor do motor sem emitir nenhum sinal de radar detectável. São letais e baratos, e se espalharam amplamente: as estimativas apontam centenas de milhares de MANPADS existentes no mundo, com quantidades consideráveis fora do controle formal dos Estados.
Na Ucrânia, os MANPADS foram amplamente empregados por ambos os lados desde os primeiros dias da invasão de 2022. Os sistemas superfície-ar ucranianos de média e grande altitude forçaram as aeronaves de asa fixa russas a descer para baixas altitudes, onde os MANPADS as aguardavam. As forças ucranianas receberam milhares de MANPADS de aliados ocidentais apenas nas primeiras semanas da invasão. Antes disso, no Afeganistão e no Iraque, a ameaça dos mísseis portáteis contra helicópteros e aeronaves de transporte da coalizão moldou perfis de voo, altitudes de operação e procedimentos de aproximação do começo ao fim das duas guerras. Helicópteros lançando sequências de flares convencionais tornaram-se algumas das imagens emblemáticas desses conflitos.
A aproximação e a partida são fases especialmente perigosas para helicópteros e aeronaves de transporte, porque as aeronaves estão lentas, baixas e previsíveis. Os flares convencionais lançados nessas fases protegem contra um buscador infravermelho, mas também iluminam o corredor de aproximação, transformando brevemente a aeronave em uma fonte de luz visível contra o céu escuro. Em um ambiente permissivo, isso é aceitável; onde observadores hostis podem estar vigiando, é um anúncio. Os flares espectrais de baixa visibilidade, já empregados pelas forças da coalizão no Iraque, foram desenvolvidos em parte para atenuar esse dilema.
As ameaças de MANPADS se concentram onde as aeronaves estão baixas e lentas (decolagem, pouso e trânsito em baixa altitude) e, quando essas missões são realizadas à noite, a escuridão faz parte de sua proteção. Um helicóptero em uma evacuação aeromédica noturna ou um C-130 em um voo de ressuprimento em baixa altitude sobre território contestado não pode se dar ao luxo de revelar sua posição toda vez que seu sistema de detecção de ameaças comandar o lançamento de um flare. A aeronave que usa um flare convencional para derrotar o buscador de um MANPADS pode, ao mesmo tempo, atrair a atenção de todos os demais observadores armados dentro do alcance visual.
Cápsula do especialista — O problema do céu noturno e por que os flares convencionais o criam
Um flare pirotécnico padrão de magnésio/Teflon/Viton (MTV) se aproxima de um espectro de emissão de corpo negro de alta temperatura, queimando a mais de 2.000 kelvins, que variam conforme a formulação e as condições de combustão. Nessas temperaturas, a combustão produz não apenas a radiação infravermelha intensa que engana o buscador do míssil, mas também uma emissão considerável de luz visível em todo o espectro óptico. Em uma noite escura, um único flare MTV é visível a olho nu a muitos quilômetros de distância. Uma salva defensiva de vários flares produz um aglomerado de pontos de luz branca e brilhante que queimam de cinco a dez segundos cada. Qualquer observador em solo com linha de visada descobre aproximadamente onde a aeronave está e para onde se move.A física da invisibilidade
Um flare escuro continua queimando, mas em uma parte do espectro eletromagnético que o olho humano não consegue detectar e que os buscadores infravermelhos dos mísseis conseguem. O desafio de engenharia é produzir intensidade radiante infravermelha suficiente para desviar um míssil guiado por calor, suprimindo ao mesmo tempo a emissão de luz visível que revelaria a posição da aeronave aos observadores em solo.
Isso exige uma química diferente da dos flares pirotécnicos convencionais. A composição de flare dominante há décadas é o MTV — pó de magnésio, Teflon (politetrafluoretileno) e Viton (um aglutinante de fluoroelastômero). Quando inflamado, o MTV queima intensamente e produz uma assinatura de radiação de corpo negro de alta temperatura, com pico no infravermelho de ondas curtas, além de produzir luz visível significativa. Os flares MTV são eficazes contra buscadores infravermelhos de mísseis de primeira geração e contra alguns de segunda geração. São também, inevitavelmente, luzes brancas e brilhantes.
Os flares escuros, chamarizes infravermelhos espectrais projetados para baixa luminância, alcançam sua baixa assinatura visual por meio de duas abordagens principais. A primeira usa a modelagem espectral: projetar a química da combustão para concentrar a emissão de energia na banda do infravermelho de ondas médias (aproximadamente 3 a 5 micrômetros), onde o escapamento dos motores a jato modernos emite com mais intensidade, suprimindo a emissão nas faixas do visível e do infravermelho próximo. A segunda abordagem usa materiais pirofóricos, que se inflamam ou oxidam espontaneamente em contato com o ar. Os exemplos em serviço usam finas lâminas metálicas ativadas quimicamente, que ficam incandescentes ao oxidar e são muito menos visíveis que os flares MTV. Uma linha de desenvolvimento diferente usa combustíveis pirofóricos líquidos, como os compostos de alquilalumínio, e alguns desses projetos levam também um suprimento de oxigênio. Projetos desse tipo foram patenteados porque a chama de um combustível líquido adequado emite principalmente nas bandas do dióxido de carbono e da água, semelhantes às da pluma de escapamento de um jato.
Os flares pirofóricos líquidos oferecem uma vantagem adicional além da correspondência espectral. Os produtos da combustão de combustíveis pirofóricos líquidos adequados incluem dióxido de carbono e vapor d’água, que também são os principais produtos da combustão do querosene de aviação; por isso, suas linhas de emissão no infravermelho de ondas médias correspondem de perto à assinatura da pluma de escapamento de um motor de aeronave real. Um buscador de míssil construído para rejeitar a emissão espectral incompatível de um flare MTV não consegue rejeitar com a mesma facilidade um chamariz pirofórico cujo espectro imita justamente o alvo que ele está programado para rastrear.
O resultado é um chamariz que, ao ser lançado, produz uma assinatura infravermelha intensa o bastante para disputar a atenção do buscador do míssil e atraí-lo, permanecendo invisível ou quase para qualquer observador sem equipamento de visão noturna ou termal.
Por que a correspondência espectral importa
Os flares escuros são uma resposta à evolução das contra-contramedidas (CCM) dos mísseis, as tecnologias incorporadas aos mísseis modernos guiados por infravermelho especificamente para derrotar os flares convencionais. Os MANPADS de primeira geração, como a série soviética SA-7 Grail, usavam buscadores infravermelhos não resfriados de banda única, que rastreavam qualquer objeto suficientemente quente em seu campo de visão. Um flare MTV, consideravelmente mais quente que o escapamento de uma aeronave, atraía esses buscadores com facilidade.
As gerações seguintes ficaram melhores em distinguir flares de aeronaves, e os sistemas de terceira geração introduziram a discriminação em dois canais. As versões posteriores do FIM-92 Stinger usam um buscador combinado IR/UV, comparando a emissão infravermelha com o fundo ultravioleta para rejeitar os flares, que produzem uma emissão UV que os motores a jato não produzem. O russo Igla-S é descrito como usando dois detectores que operam em bandas de onda diferentes para obter uma discriminação semelhante. Um flare MTV, cuja emissão se aproxima da de um corpo negro de alta temperatura, produz uma razão entre bandas drasticamente diferente da de um escapamento real de motor a jato. O míssil pode reconhecer a incompatibilidade e ignorar o flare. Segundo relatos, o 9K333 Verba russo, em serviço desde cerca de 2014, usa um buscador de três bandas (ultravioleta, infravermelho próximo e infravermelho médio) projetado para rejeitar totalmente os chamarizes convencionais. O FN-6 chinês teria um buscador infravermelho digital aprimorado, com maior resistência a contramedidas como os flares.
Contra esses buscadores, a incompatibilidade espectral de um flare MTV o denuncia. O sistema de guiagem do míssil é construído para identificar a assinatura espectral anômala, classificar a fonte de emissão como contramedida e continuar rastreando a aeronave. A aeronave que lança apenas flares convencionais contra um MANPADS de terceira geração pode consumir um recurso descartável limitado com pouco ou nenhum benefício.
Os flares espectrais, dos quais os flares escuros são uma subcategoria, resolvem isso fazendo o perfil de emissão corresponder à assinatura real da aeronave. Uma razão de cor elevada (a razão entre a emissão no infravermelho de ondas médias e a emissão no infravermelho de ondas curtas) imita o escapamento de um motor a jato e é muito mais difícil de rejeitar pela lógica de discriminação de banda dupla do que um flare MTV. O engano funciona porque a CCM do míssil é projetada para discriminar com base no perfil de emissão de um alvo real, e um flare espectral bem projetado se aproxima desse perfil.
Cápsula do especialista — A corrida armamentista espectral em um único número
A métrica-chave no debate entre flares MTV e flares espectrais é a razão de cor: a razão entre a emissão infravermelha na banda de ondas médias (cerca de 3–5 micrômetros, muitas vezes chamada de banda beta ou B) e a emissão na banda de ondas curtas (cerca de 2–3 micrômetros, a banda alfa ou A). Um avião a jato e sua pluma de escapamento irradiam fortemente na banda de ondas médias, dominada pela emissão molecular de CO2 e H2O, de modo que a aeronave apresenta uma razão ondas médias/ondas curtas comparativamente alta. Um flare MTV convencional, que se aproxima de um corpo cinza muito quente, faz o contrário: põe mais energia na banda de ondas curtas. Em um conjunto de medições de laboratório comparando 3,7–5,1 micrômetros com 1,9–2,3 micrômetros, um flare MTV padrão apresentou uma razão ondas médias/ondas curtas de apenas cerca de 0,55. É essa incompatibilidade que um buscador de banda dupla procura. Um flare espectral é projetado para uma razão muito maior, e composições experimentais chegam a cerca de 9 a 29 nessas bandas, de modo que, para um buscador de duas cores, ele se parece muito mais com uma aeronave do que com um flare.Onde são usados
Os flares escuros importam mais em dois contextos que se sobrepõem: operações noturnas em baixa altitude sobre território contestado e qualquer cenário em que a posição da aeronave não possa ser revelada a observadores em solo.
A operação noturna em baixa altitude é o caso emblemático. Helicópteros de ataque, aeronaves de transporte de operações especiais e plataformas de apoio aéreo aproximado voam rotineiramente abaixo de 300 metros em operações noturnas — baixo o suficiente para estarem ao alcance de engajamento de MANPADS a partir de praticamente qualquer ponto do terreno abaixo, e baixo o suficiente para que qualquer lançamento de flare convencional seja visível em uma área ampla. Nesses ambientes, a escolha entre lançar um flare convencional e não lançar flare algum é um dilema entre a vulnerabilidade ao míssil e o comprometimento da posição. Um flare escuro permite à tripulação enganar o míssil revelando muito menos.
O segundo contexto é qualquer operação em que ocultar o movimento da aeronave tenha importância tática: uma missão de reconhecimento, um transporte logístico sigiloso ou um voo de transporte VIP levando um chefe de Estado por um espaço aéreo onde atores não estatais podem estar observando. A Força Aérea de Israel é uma usuária confirmada: a Elbit Systems afirma que seu “flare escuro” SPARC-3 está em uso operacional na IAF, cujas aeronaves operam perto de adversários conhecidos por empregar MANPADS que vão dos antigos SA-7 a tipos mais modernos.
Os flares escuros são quase invisíveis a olho nu, mas não a todos os sensores. Um observador em solo com um dispositivo de visão noturna de infravermelho próximo, que é equipamento militar padrão, ainda poderia captar a emissão no infravermelho próximo de um flare espectral lançado. Os fabricantes anunciam a invisibilidade a olho nu; o material que publicam não diz como esses flares aparecem através de dispositivos de visão noturna, nem se a emissão no infravermelho próximo é deliberadamente limitada e a que custo para o desempenho como chamariz.
A mecânica do lançamento
Os flares escuros são fisicamente compatíveis com os mesmos sistemas dispensadores usados para os flares convencionais. O sistema dispensador de contramedidas AN/ALE-47, o dispensador padrão das plataformas militares dos EUA, aceita os mesmos formatos de cartucho de 1×1×8 polegadas e 2×1×8 polegadas usados por flares espectrais como o SPARC-3 da Elbit (1×1×8) e o MJU-62/B da Força Aérea dos EUA (2×1×8). Essa retrocompatibilidade é deliberada: permite que as aeronaves voem com uma carga mista, um coquetel de flares MTV convencionais de alta emissão e flares espectrais de baixa luminância, lançando tipos diferentes em conjunto para cobrir tanto os buscadores mais antigos de banda única quanto os mísseis mais novos com discriminação de banda dupla.
O MJU-62/B, em serviço em grandes plataformas de transporte, incluindo o C-17 e o C-5, e avaliado para o F-16, o A-10 e o HH-60, é uma contramedida multiespectral destinada ao uso em sequências em coquetel. A ideia do coquetel, intercalar diferentes tipos de flare em uma única sequência defensiva, reflete a realidade de que qualquer ambiente de ameaça pode incluir mísseis de várias gerações, com diferentes capacidades de buscador. Uma carga que combina flares MTV, que os buscadores mais antigos ainda seguem, com chamarizes espectrais de menor luminância concebidos para passar pela discriminação de banda dupla cobre mais tipos de buscador do que qualquer um dos dois isoladamente.
Os helicópteros estão entre as aeronaves mais expostas aos MANPADS, e suas missões costumam ser especialmente sensíveis à revelação da posição. A experiência do Exército dos EUA no Iraque e no Afeganistão impulsionou investimentos significativos tanto no desenvolvimento de flares espectrais quanto em dispensadores específicos para helicópteros, capazes de operar com vários formatos de flare simultaneamente. Helicópteros do Exército dos EUA como o Apache, o Black Hawk e o Chinook lançam uma carga mista “AIRCMM” pelo dispensador AN/ALE-47: flares convencionais M206 ao lado dos mais novos flares de contramedida infravermelha avançada M211 e M212.
A Elbit Systems afirma que seus flares espectrais SPARC-3 / XM216 estão em uso operacional no mundo todo, inclusive na Força Aérea de Israel, e apresenta a “obscuridade (flare escuro)” como um benefício-chave, definida como “baixa luminância (noite) / baixa fumaça (dia)”. Um flare quase invisível à noite e que produz pouca fumaça durante o dia é muito mais difícil de usar como indício da posição de uma aeronave em qualquer condição de luminosidade.
Doutrina e momento
O emprego defensivo de flares, sejam convencionais ou escuros, segue uma de duas doutrinas básicas: reativa ou preventiva. No lançamento reativo, o sistema de alerta de aproximação de mísseis (MAWS) da aeronave detecta um míssil que se aproxima, normalmente pela assinatura UV ou IR de sua pluma, e comanda automaticamente o lançamento de flares em um padrão pré-programado. Esse é o modo de emprego tradicional, acionado pela detecção confirmada de um lançamento. Sua limitação é o tempo: um MANPADS disparado do ombro atinge o alvo em segundos, e a janela entre a detecção do lançamento e o impacto do míssil pode ser de apenas alguns segundos a curta distância.
O lançamento preventivo, também chamado de pré-lançamento de flares (pre-flaring), consiste em liberar flares antes que qualquer lançamento de míssil seja detectado, em antecipação a uma ameaça. É usado quando as aeronaves atravessam áreas reconhecidamente de alta ameaça: na aproximação e na partida de uma base operacional avançada, em passagens em baixa altitude sobre terreno urbano ou em qualquer fase do voo em que o ambiente de ameaça seja avaliado como alto.
Feito com flares MTV convencionais, o pré-lançamento transforma a aeronave num farol em movimento durante toda a travessia. Feito com chamarizes escuros, dá à aeronave uma cortina contínua de contramedidas infravermelhas, um chamariz ativo queimando em suas proximidades durante toda a travessia da área de ameaça, sem essa denúncia. A aeronave atravessa uma zona de ameaça produzindo pouca ou nenhuma assinatura de luz visível, e qualquer buscador IR que a adquira encontra um chamariz concorrente por perto.
O que eles não conseguem fazer
O principal limite é a evolução contínua dos buscadores de mísseis. Alguns MANPADS mais novos incorporariam guiagem por imageamento infravermelho com matriz de plano focal (FPA), na prática uma câmera térmica na cabeça de busca do míssil, embora os buscadores com detector de varredura continuem muito mais comuns. O Verba russo é descrito publicamente como um buscador de três bandas (ultravioleta, infravermelho próximo e infravermelho médio); as descrições do fabricante não comprovam que se trate de um sistema de imageamento. Um buscador por imageamento forma uma imagem do alvo e pode, potencialmente, distinguir um flare de uma aeronave com base na forma, na extensão espacial e na trajetória, além da banda de onda. Contra um buscador por imageamento, até um flare escuro espectralmente perfeito pode ser geometricamente distinguível da aeronave que protege — uma fonte de calor pequena e em rápida desaceleração, em contraste com uma maior, sustentada aerodinamicamente.
O problema da trajetória está relacionado. A lógica moderna de CCM dos buscadores avançados inclui a discriminação por trajetória: verificar se a fonte de calor detectada segue uma trajetória aerodinâmica compatível com uma aeronave motorizada ou uma trajetória balística compatível com um chamariz ejetado. Um flare convencional se afasta da aeronave caindo e desacelera rapidamente. Flares aerodinâmicos mais sofisticados, com aletas desdobráveis que reduzem sua velocidade de separação em relação à aeronave, tratam parcialmente desse problema. Os flares propulsionados, equipados com pequenos propulsores para manter uma trajetória mais parecida com a de uma aeronave, tratam dele de forma mais abrangente. Mas ambos acrescentam custo e complexidade, e nenhum elimina completamente o problema da discriminação diante dos buscadores mais avançados.
A assinatura UV é uma vulnerabilidade persistente. Os flares modernos, incluindo os tipos espectrais, produzem baixa emissão UV por projeto, porque os MANPADS modernos com buscadores duplos IR/UV usam o UV como ferramenta de discriminação: os motores de aeronaves praticamente não produzem UV, e a própria aeronave aparece como uma silhueta escura contra o céu brilhante no ultravioleta, enquanto os flares MTV produzem uma quantidade considerável. Mas obter uma emissão UV quase nula mantendo uma emissão IR adequada exige uma formulação química precisa, e manter esse desempenho uniforme de um lote para outro é difícil. Até os flares avançados têm limites diante dos buscadores mais atuais: as versões posteriores do FIM-92 Stinger usam um detector resfriado infravermelho-ultravioleta de duas cores, projetado para distinguir os flares do alvo.
O problema do suprimento finito se aplica a todos os flares descartáveis, escuros ou não. Uma aeronave transporta uma dotação fixa de contramedidas e, uma vez esgotada, fica sem nenhuma. Em operações prolongadas, diante de ataques repetidos de MANPADS ou em ambientes em que o lançamento preventivo é necessário ao longo de perfis de voo extensos, as aeronaves podem esgotar sua carga de contramedidas. As contramedidas infravermelhas direcionais (DIRCM), sistemas baseados em laser que interferem diretamente nos buscadores dos mísseis sem consumíveis, resolvem isso eliminando o problema do consumo. Mas os sistemas DIRCM são caros, acrescentam peso e arrasto, exigem alimentação e manutenção próprias e têm suas próprias limitações técnicas contra certos tipos de ameaça.
Cápsula do especialista — Flares e DIRCM
Os dois tipos de contramedida, os flares descartáveis (incluindo os flares espectrais escuros) e as contramedidas infravermelhas direcionais baseadas em laser, se complementam. Os sistemas DIRCM não ficam sem munição, podem engajar várias ameaças simultâneas sem esgotar consumíveis e estão se tornando mais eficazes contra buscadores avançados. Mas exigem indicação precisa dos sistemas de alerta de mísseis, acrescentam peso e arrasto, exigem manutenção e podem ter lacunas de cobertura. Os flares espectrais escuros, ao contrário, são passivos, permanecem ativos o tempo todo depois de lançados, têm eficácia ampla, não exigem nenhuma indicação após a ejeção e criam um chamariz físico com extensão espacial e trajetória próprias, que um buscador por imageamento precisa resolver de forma diferente de um ponto de laser DIRCM. As plataformas mais expostas levam ambos: os flares espectrais como camada de chamarizes imediata e passiva, e o DIRCM como contramedida ativa e de precisão.Proliferação e a corrida armamentista no céu noturno
Os flares escuros foram desenvolvidos e adotados sob a pressão de duas tendências que puxam em sentidos opostos. A proliferação contínua da capacidade de MANPADS nas mãos de atores estatais e não estatais tornou as operações aéreas em baixa altitude mais perigosas, enquanto as exigências operacionais de mobilidade noturna, operações especiais e apoio aéreo aproximado tornaram essas mesmas operações em baixa altitude mais essenciais.
Mais de 20 países produziram MANPADS ou detiveram licenças para produzi-los, e contagens mais recentes situavam esse número em mais de 30 em 2023. Esses sistemas se espalharam, tanto por ajuda militar oficial quanto por canais do mercado negro, por praticamente todas as zonas de conflito dos últimos quarenta anos. Pelo menos 72 grupos armados não estatais teriam possuído MANPADS entre 1998 e 2014.
Os EUA forneceram cerca de 2.000 mísseis Stinger aos mujahedin afegãos durante a Guerra Soviético-Afegã; depois, destinaram cerca de US$ 65 milhões para recomprar os mísseis não utilizados e recuperaram apenas uma fração deles. Em 2012, militantes em Gaza dispararam um SA-7 contra um helicóptero israelense, um míssil que, segundo se acredita amplamente, veio de arsenais líbios saqueados. Investigadores da ONU documentaram MANPADS provenientes dos arsenais saqueados da Líbia em pelo menos quatro países: Chade, Líbano, Mali e Tunísia.
Em um ambiente de conflito saturado de MANPADS, como tem sido a Ucrânia e como foram o Afeganistão e o Iraque, uma aeronave que derrota com sucesso um MANPADS com um flare convencional, mas revela sua posição e altitude a um segundo operador em um prédio vizinho, não resolveu plenamente seu problema de sobrevivência.
Os buscadores de mísseis se tornam mais sofisticados, e a química e a aerodinâmica dos flares se adaptam em resposta. A possível proliferação de buscadores por imageamento em MANPADS avançados provavelmente impulsionará a próxima fase do desenvolvimento dos flares escuros: variantes aerodinâmicas e propulsionadas que reproduzam com mais fidelidade a extensão espacial e a trajetória de uma aeronave, ou chamarizes híbridos que combinem o engano espectral com a imitação espacial. Os sistemas de contramedidas infravermelhas direcionais a laser evoluem em paralelo, rumo a mais potência, resposta mais rápida e menor peso.
Nada disso é segredo: a literatura aberta de defesa, os registros de patentes e as especificações dos fabricantes reconhecem os flares escuros. O que não é divulgado publicamente é a formulação exata dos flares operacionais atuais, sua emissão espectral precisa e as doutrinas detalhadas de emprego de forças militares específicas, embora as patentes revelem bastante sobre a química subjacente.
Os flares escuros mudaram uma coisa para uma aeronave sobre uma zona de pouso contestada à noite: ela agora pode lançar chamarizes contra um míssil guiado por calor revelando muito menos de sua presença ao campo de batalha lá embaixo.
Aviso sobre IA generativa
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Mídia
Voo noturno – UH-60 Black Hawk, Departamento de Guerra dos EUA
325th SFS responde a OPFOR simulada durante o Noble Panther 26-4 – DVIDS
Principais fontes e referências
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