원유 수출은 회복됐는데 경유는 왜 여전히 부족한가

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최종 업데이트: 2026년 10월 25일 · 읽는 시간 17분

2026년 3월 2일 월요일, 요격된 드론 두 대의 잔해로 사우디아라비아 최대 정유공장인 라스타누라에서 “제한적인” 화재가 일어났다. 아람코는 피해를 평가하는 동안 예방 차원에서 하루 55만 배럴 규모의 이 공장을 멈춰 세웠다. 라스타누라는 유럽 구매자들에게 경유를 대는 핵심 공급처이고, 휘발유도 그보다 적은 양을 생산한다.

그날 이란은 걸프 전역의 에너지 시설을 공격하고 있었고, 유가는 치솟았다. 런던 시장의 원유 가격은 약 9% 올라 배럴당 79달러 가까이에 이르렀다. 경유와 난방유의 거래 가격 구실을 하는 ICE 거래소의 가스오일 선물은 20% 넘게 올랐다. 하루 상승 폭으로는 2022년 3월 이후 가장 컸다. 정유공장 한 곳으로는 이 차이를 설명할 수 없다. 경유가 훨씬 가파르게 뛴 것은 트레이더들이 원유보다 연료 공급에서 더 심한 차질을 우려했음을 시사했다.

거의 여덟 달이 지나서도 둘 가운데 더 귀한 쪽은 여전히 경유였다. 10월 22일까지 걸프의 원유 수출은 전쟁 전 수준으로 돌아왔지만, 정제 연료 수출은 여전히 예전의 절반 정도에 머물렀다. 10월 21일 12월 인도분 브렌트유는 배럴당 110달러를 조금 밑돌았고, 유럽의 11월물 가스오일 선물은 200달러 가까이에서 거래됐다. 해상 화물을 추적하는 업체 케플러는 “경유가 시장 전체를 떠받치고 있고, 배럴의 나머지가 시장을 끌어내리고 있다”고 썼다. 10월 중순, 부유한 나라들의 에너지 감시 기구인 국제에너지기구(IEA)는 경유 기준 가격이 원유 가격의 거의 두 배에 이른다고 짚었다.

이 격차는 거래 화면 밖으로 멀리 번진다. 미국에서는 사람들이 사는 물건 대부분을 디젤 엔진을 단 트럭과 열차가 실어 나르고, 농기계와 건설 장비, 군용 장비도 대부분 경유로 움직인다. IEA는 사상 최고의 경유 가격이 이미 물건값을 끌어올리고 실질소득을 갉아먹고 있었다고 말한다. 원유 수출이 회복된다고 망가진 정유공장이 고쳐지지는 않았고, 그 연료를 실어 나를 유조선이 생기지도 않았다. 경유는 정유공장에서 만들어진 뒤 배로 운송된다. 그리고 2026년 걸프와 우크라이나의 전쟁은 만드는 일과 실어 나르는 일을 똑같이 망가뜨렸다.

경유는 원래 어디서 왔나

2026년 2월, 이 교역은 두 지역이 지배하고 있었다. 걸프 국가들과 러시아가 세계 해상 경유·가스오일 교역의 거의 45%를 차지했다. 순수출, 곧 각 지역이 내보낸 양에서 들여온 양을 뺀 기준이다. 가스오일은 경유와 난방유를 아우르는 중간 무게의 연료군이다.

9월 잠정치를 보면 중동과 러시아의 순수출 합계는 하루 82만 배럴로, 1년 전보다 하루 130만 배럴 적었다. 60% 넘게 줄어든 것이다. 다른 수출국들은 그 공백의 일부만 메웠다. 미국과 중국은 1년 전보다 하루 61만 배럴을 더 실어 냈고, 9월 세계 경유 수출은 여전히 2025년 9월보다 하루 70만 배럴 적었다.

걸프의 정유공장들은 직접 공격을 받았다. 골드만삭스는 10월 초, 중동 정제 능력 가운데 하루 약 200만 배럴이 여전히 멈춰 있다고 추산했다. 예멘의 후티 반군이 공격한 사우디아라비아의 홍해 연안 지잔 정유공장은 12월 말에야 다시 돌아갈 것으로 예상된다. 가동 중인 공장들도 연료를 내보내느라 애를 먹었다. 10월 중순 호르무즈 해협에서 공격이 거세졌고, 10월 19일까지 한 주 동안 걸프를 떠난 가스오일이나 경유는 전혀 없었다.

러시아의 정유공장들은 우크라이나의 공격을 받았다. IEA 추산으로는 2026년 첫 여덟 달 동안 드론이 러시아 정유공장 타격에 성공한 빈도가 평균 사흘에 한 번꼴이었다. 로이터 집계로는 9월 중순까지 러시아에서 경유를 가장 많이 만드는 정유공장 여섯 곳 가운데 세 곳이 멈췄거나 설비 용량의 4분의 1 정도로만 돌아가고 있었다. 이 여섯 곳이 러시아 경유의 약 절반을 만든다. 10월 20일 케플러는 러시아 정제 능력의 40% 가까이가 놀고 있다고 판단했다. 모스크바는 가진 경유를 나라 안에 묶어 두었다. 7월 8일부터 경유 수출을 금지했고, 9월 30일에는 생산자 대상 금지를 10월 31일까지 연장했다. 수확기에는 자동차 연료 수요가 늘어나므로 국내 시장을 안정시켜야 한다는 이유였다.

겨울용 경유와 등유 줄다리기

제트 연료와 경유는 원유에서 서로 겹치는 구간을 잘라 만든다. 등유형 제트 연료는 300°C까지 다 끓어야 하고, 가스오일은 180~380°C에서 끓으므로, 같은 분자 가운데 일부는 어느 쪽으로든 갈 수 있다. 정유사는 등유 구간을 그 아래의 더 가벼운 나프타 영역으로도, 그 위의 가스오일 영역으로도 넓힐 수 있다. 2026년 여름 제트 연료가 모자라자 정유사들은 등유 생산을 최대로 늘렸고, IEA는 이 때문에 가스오일 수율이 줄었다고 분석했다. 러시아는 해마다 가을이면 같은 상충 관계를 반대편에서 맞닥뜨린다. 초가을이면 러시아 연료 시장은 여름용 경유에서 겨울용 경유로 넘어간다. 겨울용 경유는 추위에 견디는 등급으로, 대개 10월과 11월이면 시장의 대부분을 차지한다. 따뜻한 달에 겨울용 경유를 만드는 정유공장은 드물고, 러시아 정유공장들은 나라 안에서 쓰는 겨울용 경유의 80~90% 정도만 만든다. 나머지는 여름용 경유와 항공 등유를 섞어 만든다. 러시아는 제트 연료 수출 금지를 11월 30일까지 유지했다. 러시아의 가을에 나라 밖으로 나간 등유는 겨울용 경유에 들어갈 수 없다.

10월 들어 금지가 느슨해지기 시작했다. 모스크바가 블라디미르 푸틴과 도널드 트럼프의 합의라고 설명한 조치에 따라, 러시아는 10월 10일부터 현 단계에서 경유 50만 톤을 세계 시장에 내보내도록 허용했다. 생산자 대상 금지는 10월 31일까지 형식상 유효했다. 10월 선적 예정 러시아 경유는 하루 17만 3,000배럴로 6월 이후 최대였고, 유조선들은 다시 튀르키예와 브라질행 항해를 알리고 있었다. 이는 선적과 목적지일 뿐, 인도가 아니다. 어차피 러시아의 수출 여력은 빠듯했다. 케플러는 러시아의 경유 생산을 하루 약 140만 배럴, 국내 수요를 약 120만 배럴로 봤다. IEA는 수출 금지를 완화해도 세계 수급이 크게 달라지지는 않을 것이라고 판단했다. 러시아의 수출을 억누른 것은 제대로 돌아가는 정유공장의 부족이었기 때문이다.

정유공장이 바꿀 수 있는 것과 없는 것

복합 정유공장은 세 가지 일을 한다. 원유를 분리하고, 그 일부를 전환하고, 나온 것을 처리한다. 더 단순한 공장은 전환을 거의 또는 전혀 하지 않는다. 분리는 곧 증류다. 원유를 가열하면 유분이라 불리는 성분들이 끓는점에 따라 뽑혀 나온다. 휘발유는 가벼운 쪽 끝, 35~215°C에서 끓는 부분에서 나온다. 가스오일은 중간 유분으로, 가벼운 연료와 무거운 잔사유 사이인 180~380°C에서 끓는다. 미국에서 42갤런짜리 원유 1배럴은 결국 휘발유 약 19~20갤런과 증류유 11~13갤런이 되고, 증류유는 대부분 경유로 팔린다. 이 수율은 정유사들이 수요와 이익을 좇으면서 달마다 움직인다.

한 배럴에서 경유가 얼마나 나올지를 증류탑이 정하는 것은 아니다. 배럴마다 상당 부분은 경유 영역보다 높은 온도에서 끓고, 전환 설비는 그 무거운 유분의 일부를 더 가벼운 연료로 바꾼다. 가장 널리 쓰이는 방법은 분해(크래킹)다. 열과 압력, 촉매, 때로는 수소를 써서 무거운 분자를 가벼운 분자로 쪼갠다. 수소첨가분해 장치(하이드로크래커)는 수소를 더하는 분해 장치이고, 주요 생산물 가운데 중간 유분의 성분들이 있다. 따라서 정유공장의 경유는 일부는 증류탑에서 곧바로 나오고, 일부는 들어올 때는 경유가 되기에 너무 무거웠던 기름에서 나온다.

하이드로크래커는 어떻게 더 무거운 유분으로 경유를 만드나

전형적인 하이드로크래커에는 감압경유가 들어간다. 350~550°C에서 끓는 흐름으로, 대부분 경유로 팔기에는 너무 무겁다. 작업은 높고 벽이 두꺼운 로켓 모양의 반응기 안에서 이뤄진다. 그 안에서 수소와 촉매가 고압으로 길고 무거운 분자를 나프타와 중간 유분 영역에 드는 짧은 분자로 쪼갠다. 많은 정유공장은 접촉분해 장치도 돌린다. 이 장치는 열과 촉매로 무거운 분자를 쪼개며, 수소는 더하지 않는다. 두 설비를 모두 갖춘 정유공장에는 다이얼이 하나 있다. 시장이 경유 쪽으로 기울면 운전자들은 하이드로크래커의 가혹도, 곧 반응의 세기를 높여 투입 원료를 더 많이 저유황 경유로 바꾼다. 휘발유 수요가 정점에 이르면 하이드로크래커를 낮추고 무거운 유분을 접촉분해 장치로 더 보내 휘발유를 더 만든다. 같은 무거운 유분이라도 정유공장이 다이얼을 어느 쪽으로 돌렸느냐에 따라 어느 연료로든 갈 수 있다.

2026년 정유사들은 이 다이얼을 힘껏 돌렸다. 무거운 원료를 접촉분해 장치에서 하이드로크래커로 돌리고, 하이드로크래커를 증류유 수율이 최대가 되는 방식으로 운전했으며, 휘발유를 희생하면서까지 접촉분해 장치에서 경질순환유라는 흐름을 더 뽑아낸 뒤 이를 경유로 고급화했다. 케플러는 이런 조정을 모두 합치면 정유공장의 구조와 처리하는 원유에 따라 중간 유분, 곧 제트 연료와 경유를 합친 수율을 배럴 전체의 약 7~10%포인트 끌어올릴 수 있다고 추산한다. 이렇게 밀어붙이려면 수소가 많이 들고, 설비 규모라는 상한도 있다. 러시아는 그 한계를 다른 각도에서 보여 준다. 러시아 정유공장들은 몇 년에 걸쳐 경유 수율을 33%에서 37%로 높였지만, 훨씬 줄어든 처리량에서 더 큰 몫을 뽑아도 남는 경유는 더 적다.

출발점은 원유가 정한다. 원유 등급마다 가벼운 유분, 중간 유분, 무거운 유분으로 나뉘는 비율이 저마다 다르기 때문이다. 케플러는 걸프의 수출용 원유를 “본래 중간 유분이 풍부하다”고 묘사한다. IEA 분석에 따르면 2026년 공급 차질 탓에 정유사들은 자기 설비에 잘 맞지 않는 원유를 처리해야 했다.

마무리는 처리 공정이 맡는다. 황과 그 밖의 불순물을 없애 연료가 규격에 맞게 한다. 디젤 엔진에는 점화 플러그가 없고, 연료를 압축해 점화한다. 가동이 멈춘 정유공장을 대신하려면 누군가가 여유 증류 능력, 여유 전환 설비, 수소, 알맞은 원유, 처리 능력을 모두 동시에 갖춰야 한다.

줄어든 기반 위에서 전력 가동

누가 봐도 유력한 후보들은 이미 한계에 가깝게 돌아가고 있었다. 미국 정유공장들은 5월부터 9월까지 평균 95%가 넘는 가동률을 기록해 같은 기간으로는 1998년 이후 최고였고, 미국 에너지정보청(EIA)은 세계적인 증류유 공급 부족이 주된 원인이라고 말한다. 그런데도 총생산량은 2019년 이후 최고에 그쳤다. 그 뒤로 미국의 정제 능력이 4% 줄었기 때문이다. 2025년 휴스턴의 라이온델바젤 정유공장과 로스앤젤레스의 필립스66 정유공장이 문을 닫으며 하루 약 40만 배럴이 사라졌고, 캘리포니아의 발레로 베니시아 정유공장도 그 뒤 정제를 멈췄다. 미국 밖에서도 추세는 같은 쪽을 가리킨다. 골드만삭스는 2026년 중국 밖의 정제 능력이 하루 약 30만 배럴 줄어들 것으로 예상한다.

경유를 위해 정유공장을 더 세게 돌리면 부작용이 따른다. 정유사들이 설비가 허락하는 데까지 수율을 옮기고 나면, 석유에서 경유를 더 만든다는 것은 원유를 더 처리한다는 뜻이 된다. 그래서 극심한 경유 부족은 원유 수요를 늘리고 원유 가격을 밀어 올린다.

미국은 실제로 더 많이 실어 냈다. 미국은 세계 최대 경유 수출국으로, 10월에 하루 약 140만 배럴을 수출했다. 지난 1년 동안 미국 멕시코만 연안은 북서유럽 경유 수입의 거의 절반을 공급했다. 1년 전보다 훨씬 큰 비중이다. 유럽은 어느새 멀리 떨어진 공급자 하나에 다른 어느 곳보다 크게 기대게 됐다.

새 설비도 있지만, 구멍에 비하면 작다. 나이지리아의 해상 정제 제품 수출은 2023년 평균 하루 4만 6,000배럴에서 2026년 2분기 35만 배럴로 늘었다. 이를 이끈 단고테 정유공장은 이제 하루 원유 70만 배럴을 처리할 수 있다.

배럴당 200달러 가까이, 수지 맞는 항로는 드물고

있는 경유조차 가장 절실한 구매자에게 늘 닿지는 못했다. 연료는 트레이더들이 차익거래라고 부르는 구조를 따라 지역 사이를 오간다. 운임을 포함해 화물이 목적지에 닿기까지 드는 비용과 그곳 구매자가 치를 가격의 차이다. 차익이 플러스면 트레이더는 휴스턴에서 경유를 사서 로테르담으로 실어 보내 이익을 남기고 팔 수 있다. 마이너스로 돌아서면 그 거래는 더는 수지가 맞지 않는다. 다만 직접 만든 경유를 수출하는 정유사라면 그래도 실어 보낼 만하다고 판단할 수 있다.

10월에는 운임이 그 길을 닫았다. 케플러의 분석은 단호하다. 미국에서 유럽으로 가는 경로를 닫은 것은 경유의 상대 가격이 아니라 운임이었다. 미국 멕시코만 연안에서 즉시 선적하는 화물의 운임은 유조선 업계의 운임 지수인 월드스케일 기준으로 약 250에서 400 이상으로 뛰었다. 10월 16일 금요일까지 한 주 동안에만 중형 석유제품 운반선 운임이 30% 가까이 올라, 미국 멕시코만 연안에서 북서유럽과 지중해로 가는 항로가 닫혔다. 11월에 로테르담에 도착하는 화물은 케플러 현황판의 모든 출발지에서 손실이 났다. 가스오일이 배럴당 200달러에 가까웠는데도, 미국 멕시코만 연안에서 경유를 사서 그 가격에 로테르담에서 파는 트레이더는 여전히 손해를 봤을 것이다.

같은 운임은 반대편에서 정유사들도 옥죄었다. 정제 수익을 재는 통상적인 척도는 크랙, 곧 정제 제품 가격과 원유 가격의 차이다. IEA에 따르면 유럽 정유사들의 경유 크랙은 배럴당 약 100달러에서 10월 초 60달러 가까이로 떨어졌다. 경유가 넉넉해진 것은 아니었다. 치솟은 운임이 원유의 도착 비용을 끌어올린 것이다. 에너지 경제학자 필립 벌레거는 북서유럽 정유 마진을 9월 초 배럴당 54달러, 10월 5일에는 마이너스 11달러까지 떨어진 것으로 본다. IEA의 설명으로는 사상 최고 수준의 운임과 원유 비용이 유럽과 아시아의 정제 마진을 짓눌렀지만, 할인된 원유를 구할 수 있었던 미국 정유사들은 최고치를 새로 썼다.

10월 20일에는 가장 단순한 공장들, 곧 전환을 거의 또는 전혀 하지 않는 싱가포르의 토핑 정유공장과 북서유럽의 하이드로스키밍 정유공장의 마진이 마이너스로 돌아서 있었다. 케플러는 경유 가격이 더 떨어지면 정유사들이 가동을 줄일 수 있고, 그러면 경유뿐 아니라 휘발유와 제트 연료 공급까지 빠듯해질 것이라고 경고했다. 다시 말해 경유 가격이 내려가면 경유가 덜 만들어질 수도 있다. 10월 말, 아직 돈을 버는 정유사들은 계속 공장을 돌렸다. 케플러의 표현을 빌리면 “정유사들은 크랙을 벌기 때문에 계속 공장을 돌리고, 경유는 어딘가로 가야 한다.”

주유소와 농장에서 누가 값을 치르나

사람들은 실제로 경유를 덜 썼지만, 공급이 줄어든 만큼은 아니었다. IEA는 세계 경유·가스오일 인도량이 2026년 2분기에 전년 대비 하루 110만 배럴, 3분기에는 75만 배럴 줄었다고 추산한다. 생산은 더 빨리 줄었다. 2분기에 하루 150만 배럴, 3분기에는 추정 170만 배럴이었다. 경유와 가스오일은 세계 석유 수요의 30% 가까이를 차지하며, IEA는 경유 사용이 경제 활동과 아주 밀접하게 묶여 있어 가격에 비교적 둔감하다고 본다. 트럭은 그래도 물건을 날라야 하고, 수확은 그래도 거둬들여야 한다.

미국 주유소의 경유 가격은 전쟁 전 마지막 주인 2월 23일 주간에 갤런당 평균 3.81달러였다. 9월 21일에는 사상 최고인 6.53달러에 이르렀다. 약 70% 오른 셈이다. 10월 19일에도 여전히 6.28달러였다.

농민들은 수확 한복판에서 이를 체감했다. 10월 5일 네브래스카주 그랜드아일랜드에서 열린 집회에서 트럼프는 도로 밖에서 쓰는 면세 연료인 적색 염료 경유를 한시적으로 고속도로에서도 쓸 수 있게 하고, 연방 소비세를 유예하는 명령에 서명했다. 네브래스카 주지사 짐 필런은 높은 경유 가격이 “밭일부터 농산물과 가축 운송까지, 그들이 하는 모든 일에 영향을 미치고 있다”고 말했다. 연료 가격을 추적하는 가스버디의 패트릭 드한은 이런 명령이 도로 이용자의 돈은 아껴 줄 수 있어도 이미 적색 경유를 쓰는 농민의 돈은 아껴 주지 못한다고 앞서 지적한 터였다. 그는 “문제는 세금이 아니라 공급”이라고 썼다. 10월 19일 트럼프는 농무부 농업서비스청을 통해 일회성으로 지급할 80억 달러 규모의 수확기 연료 지원 프로그램을 발표했다.

미국의 재고는 낮으면서 동시에 늘고 있었다. 10월 16일까지 한 주 동안 미국의 증류유 재고는 1억 430만 배럴로 5년 평균보다 9% 적었다. 그 주에만 170만 배럴 늘어난 뒤의 수치다. 1982년까지 거슬러 올라가는 EIA 주간 통계를 우리가 집계해 보니, 그 주에 이보다 낮았던 해는 없었다. 이전 최저치는 2022년의 1억 620만 배럴이다. 계절 기준의 최저치이지 역대 최저치는 아니다. 동부 연안의 재고는 9월에 5년 계절 평균보다 32% 낮은 수준까지 떨어졌다. 다른 곳에서는 재고가 다시 쌓이고 있었다. 10월 셋째 주까지 암스테르담·로테르담·안트베르펜(ARA) 허브의 독립 저장 가스오일 재고는 평균적으로 9월보다 6% 많았고, 싱가포르의 중간 유분 재고는 10% 많았다.

유럽의 문제는 빈 탱크가 아니라 비용이었다. 10월 2일 유럽연합 집행위원회는 EU의 경유 공급이 당분간은 안정적이지만 가격은 여전히 높다고 밝혔다. 10월 21일 케플러는 11월과 12월 도착분에 관한 한 유럽이 “절박한 처지는 아니다”라고 판단했다. 다만 유럽은 소수의 한계 공급자에 기대고 있었다. 더 가난한 수입국들은 완충 여력이 더 적었다. 8월 중동의 아프리카행 경유 수출은 거의 9년 만의 최저로 떨어졌고, 아시아 화물이 그 자리를 채웠다. 케플러는 10월 말 인도네시아의 가스오일 재고 보유 일수를 약 17일로 봤다. 호르무즈 위기 전의 22일에서 줄어든 것이다. 다만 인도네시아 정부는 국가 연료 재고가 의무 최저 수준을 웃돌며, 지역별 품귀는 유조선 인도가 늦어진 탓이라고 했다. IEA는 가스오일 최대 수입 시장인 유럽, 아프리카, 라틴아메리카의 경유 도착 가격이 다시 오를 수 있다고 경고한다.

붙잡고, 풀고, 허가하고

케플러는 수요가 정점에 이르는 겨울을 앞두고 세계가 하루 약 100만 배럴의 경유 부족에 직면했다고 추산한다. 각국 정부는 세 가지로 대응했다. 자국 경유를 붙잡아 두고, 비축해 둔 경유를 풀고, 정치 때문에 막힌 교역을 되살리려 했다.

러시아의 수출 금지는 가장 큰 붙잡기였지만, 유일한 것은 아니었다. 중국 정유사들은 국내 재고를 지키려고 10월 연료 수출을 중단했다. 다만 IEA에 따르면 베이징이 10월 중순 수출 허가를 다시 내주기 시작하자 우려는 누그러졌다. 10월 초 워싱턴은 독일과 프랑스가 비상 비축분을 헐어 쓰도록 압박하려고 미국산 경유 수출 금지를 위협했다. 10월 2일 주요 7개국(G7) 정상들은 서로 간에 에너지 수출을 제한하지 않겠다는 약속을 재확인하고, 생산국들에 수출 금지를 피하라고 촉구했다.

방출이 뒤따랐다. 10월 15일 IEA 회원국들은 3월에 시작한 공동 비축유 방출 가운데 남은 물량의 방출을 앞당기기로 합의했다. 여기에는 가능한 한 빨리 내놓을 경유 2,000만 배럴 이상이 포함됐다. 케플러는 유럽의 비축분 방출에 러시아산 경유 추가 물량이 더해지면 약 90일 동안 부족분을 일시적으로 절반으로 줄일 수 있다고 추산한다. 이 추정은 예시일 뿐이다. 방출이 실제로 이뤄지고, 러시아산 물량이 다른 구매자에게서 돌려지는 것이 아니라 세계 공급에 더해진다고 가정한다.

세 번째 길은 러시아를 거쳤다. 10월 9일 미국 재무부는 일반허가 135호를 발급해, 2027년 4월 7일까지 미국으로의 수입을 포함한 러시아산 경유 거래를 승인했다. 이 허가는 러시아산 경유에 대한 특정 미국 제재를 한시적으로 면제하며, 유럽과 영국의 금지 조치는 그대로 유지된다. 이는 2022년 법과도 잘 들어맞지 않는다. 이 법은 러시아가 역내 안보와 우크라이나 주권에 관한 조건을 충족했다고 대통령이 의회에 인증한 뒤에야 러시아산 석유 수입 금지를 풀 수 있게 하는데, 10월 15일 초당파 하원의원 22명이 허가 철회를 요구했다. 백악관은 이 조치가 세계 공급을 늘리고 가격을 낮출 것이라고 했다. 케플러가 배럴로 환산하면 트럼프가 발표한 분할 물량은 한꺼번에 220만 배럴 이상, 11월 370만 배럴, 그 직후 750만 배럴로 모두 합쳐 최소 1,340만 배럴이며, 러시아 정유공장 상황에 따라 2,240만 배럴이 더 나올 수 있다. 하루 약 100만 배럴의 부족분에 견주면 1,340만 배럴은 약 13일 치다. 미국 쪽에 대한 케플러의 시각은 명료했다. 미국에는 “분명 경유 가격 문제가 있지만” “공급 문제는 없다.”

가장 어려운 협상은 정유공장 자체를 둘러싸고 벌어졌다. 10월 10일 트럼프는 볼로디미르 젤렌스키에게 정유공장 공격을 “정말이지 당장 그만두는 게 좋을 것”이라고 경고했고, 이튿날 이렇게 올렸다. “지금 즉시, 러시아와 우크라이나 간 전쟁에 에너지 휴전이 발효된다. 양측이 합의했다.” 모스크바에서는 아무 말이 없었다. 이어 젤렌스키는 모스크바가 퇴짜 놓은 휴전이 끝났다고 선언했고, 몇 시간 뒤인 10월 15일 새벽 우크라이나는 랴잔 정유공장을 타격했다. 10월 18일에는 올해 최대 규모 가운데 하나인 드론 공격을 감행해 상트페테르부르크 석유 터미널을 때렸다. 우크라이나는 10월 8일 자신들이 타격한 러시아 최대 정유공장 옴스크가 러시아군에 연료를 대고 있다고 했고, 러시아는 우크라이나의 에너지 시설과 도시에 대한 폭격을 한 번도 멈추지 않았다. 젤렌스키는 중동 전쟁이 더 중요하다는 것을 “세상 모두가” 안다며 연료 가격에 대한 책임을 거부했고, 이번 경유 거래가 모스크바의 공격을 부추겨 더 많은 민간인의 목숨을 앗아 갈 것이라고 경고했다. 10월 22일 대통령 결정은 미국의 정제와 연료 물류를 국방에 필수적인 것으로 선언했고, 에너지부는 미국 정유공장의 생산 확대에 최대 1억 5,000만 달러를 투입할 계획을 발표했다. 지원할 사업은 아직 정해지지 않았다.

부족은 저절로 풀릴까

경계할 필요가 없다는 가장 강력한 논거는 이것이 전시의 부족이고 이미 누그러지고 있다는 것이다. 10월 러시아의 선적량은 6월 이후 최대였고, 모스크바는 연말까지 수출이 평소 수준인 월 300만~350만 톤으로 돌아올 수 있다고 말한다. ARA 허브와 싱가포르의 재고는 10월이 9월보다 많았다. 단고테는 공급을 보태고 있다. 케플러는 2026년 세계 가스오일·경유 수요가 하루 50만 배럴 줄어들 것으로 내다보고, IEA는 가스오일 시장이 2027년 1분기에 공급 과잉으로 돌아설 것으로 예상한다. 더 멀리 보면 트럭도 바뀌고 있다. 2025년 중국에서 팔린 트럭 네 대 가운데 한 대는 전기 트럭이었다.

그래도 이 전망들에는 먼저 메워야 할 부족분이 남아 있다. IEA는 2026년 4분기 가스오일 공급이 수요에 못 미칠 것으로 예상한다. 2027년 초의 공급 과잉으로는 2026년 동안 쌓인 부족분을 메우지 못하고, 잃어버린 재고를 다시 채우는 일은 2027년 하반기 전에는 어려울 것이라고 한다. 회복은 중동의 석유제품 공급이 돌아오느냐에 달려 있다. 그렇지 않으면 추가적인 수요 감축과 그에 따를 막대한 경제적 비용을 감수해야 할 수도 있다고 IEA는 경고한다. IEA는 석유 시장 전체가 연말까지 공급 부족에 머물 것으로 본다. 골드만삭스는 2027년 경유와 제트 연료 크랙이 평균 배럴당 40달러를 넘어, 평소 수준인 약 20달러의 두 배를 웃돌 것으로 전망한다.

10월 22일, 몰타 선적 유조선 아이이 파넨데스호가 러시아의 발트해 항구 프리모르스크에서 초저유황 경유 4만 톤을 실었다. 푸틴-트럼프 합의에 따라 미국행으로 실린 첫 러시아산 경유였고, 이 유조선은 처음에 목적지를 뉴욕으로 알렸다. 도착 예정일은 11월 3일 미국 중간선거 나흘 뒤인 11월 7일이었다. 트럼프는 이 합의를 그 선거 전에 경유 가격을 끌어내리려는 노력의 일환으로 발표한 터였다. 10월 23일에는 유조선의 목적지 표시가 “for orders”(추후 지시)로 바뀌어 있었고, 선주는 하역항이 아직 확정되지 않았다고 했다. 화물은 약 30만 배럴이다. 미국이 10월에 수출한 하루 140만 배럴의 경유로 나누면, 미국 수출량의 약 다섯 시간 치다.

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미디어

모스크바 정유공장의 야간 항공 사진 – Wikimedia Commons (사진: Artem Svetlov, CC BY 2.0)

슬로프나프트 정유공장의 수소화분해 설비 – Wikimedia Commons (사진: Mikulova, CC BY-SA 3.0)

로테르담항의 석유제품 운반선 에식스 스타 – Wikimedia Commons

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