なぜ車にはボタンやダイヤルではなくタッチスクリーンがあるのか？

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最終更新日：2026年10月25日 · 読了時間45分

注意散漫へと駆り立てられて――自動車業界はいかにしてダッシュボードの中央にタッチスクリーンを据えたのか、そしてなぜ誰もそれを止めなかったのか

2020年3月、交通研究所（TRL）はある研究を発表した。交通安全の慈善団体IAM RoadSmartが、FIA財団およびリース・ジェフリーズ道路基金と共同で委託し、TRLのドライビングシミュレーターで実施されたこの研究は、いまや大半の新車に用意されているスマートフォン連携システム、Apple CarPlayとAndroid Autoを、ハンドルを握ったままタッチ操作と音声操作で使ったドライバーに何が起こるかを調べたものである。タッチ操作で音楽を選んだとき、ドライバーの反応時間は50%以上も遅くなった（CarPlayで57%、Android Autoで53%）。TRLはさらに、これらの数値を同じシミュレーターのコースを使った自らの過去の研究と比べた。サンプルや手法が異なるため比較には慎重を期したが、それでも結論は、CarPlayやAndroid Autoをタッチで操作するドライバーは、法定アルコール上限で運転するドライバーよりも運転能力が損なわれている、というものだった。IAM RoadSmartは緊急の対策を求め、欧州交通安全評議会はこれを取り上げ、自動車メディアもごく短く報じた。

そして、ほとんど何も起こらなかった。その後の数年間、自動車メーカーは加速するペースで車から物理的なボタンや操作系を取り除き続け、画面は大きく、メニューは深くなっていった。

かつてはひとつの物理的な動作で済んだタスク、たとえば暖房を強める、ラジオ局を探す、シートヒーターを入れるといった操作は、何層にも重なったソフトウェア・インターフェースへと移り、そこをたどるには持続的な視覚的注意が求められるようになった。2022年、スウェーデンの自動車雑誌『Vi Bilägare』は、これが実際に何を意味するのかを測ることにした。同誌はテスラ・モデル3やBMW iXを含む現代の車11台を、2005年式ボルボV70とともに、閉鎖された飛行場で時速110キロで走らせ、それぞれの車に慣れる時間を与えられたドライバーに、車内でよく行う4つのタスクをこなしてもらった。物理ボタンしか持たない17年落ちのボルボは、それらを10秒で完了した。BMW iXは30.4秒を要した。この速度では、その差は、ドライバーがまだ操作に追われているあいだに、車がサッカー場およそ6面分の長さを走り抜けることを意味する。

2024年、米国では3208人が注意散漫の関わる衝突事故で死亡した。この数を集計している米国道路交通安全局（NHTSA）は、警察報告に基づく数字が問題をひどく過小評価していることを認めている。同局自身の推計では、2021年に注意散漫運転が引き起こした死者は1万2405人で、その年の警察報告に基づく人数の3倍を超える。連邦の事故データベースには、車両自身の操作系による注意散漫を示すコードがあるが、そのいずれもタッチスクリーン式のインフォテインメントそのものを切り分けてはいない。規制を求める法的・政治的な根拠となるはずのデータは、いまも乏しいままである。

それがいかにして起きたのかをたどれば、自動車メーカーの役員会議室で下された決定に行き着き、繰り返し、しかも明言したうえで行動しないことを選んだ規制制度に行き着く。その道筋には、iPhoneのダッシュボードへの到来、シリコンバレーの論理を自動車のサプライチェーンに持ち込んだ80億ドルの買収、そしてこの移行全体を経済的に成り立たせた中国の産業政策も含まれる。そして、ひとつの難しい問いに答えなければならない。研究があり、リスクが記録され、死者が現実に出ていたのなら、なぜ誰もそれを止めなかったのか。

第1部　半分だけの2つの答え

なぜ車にはボタンではなく画面があるのか。たいていの人に尋ねれば、返ってくる答えは2つのうちのどちらかだろう。消費者が望んだから、と彼らは言う。あるいは、そのほうが安く作れるから、と。どちらの答えにも真実は含まれている。だが、コストも需要も、それ自体がもっと上流にある力によって形づくられていた。説明はそこにある。

まず需要から見よう。ショールームでの印象や初期のレビューは、テクノロジーを前面に押し出したインテリアに高い評価を与えた。だが、業界で最も広く引用される品質指標は、別の物語を語っている。所有者が最初の90日間に報告した不具合を数えるJ.D.パワーの年次品質調査は、新車で最も問題の多いカテゴリーとしてインフォテインメントを繰り返し挙げてきた。2025年もなおそうであり、J.D.パワーは、大型のタッチスクリーンは見た目には魅力的だが、その機能は「ますます大きな不満の種」になっていると指摘した。2026年には、悪化した唯一のカテゴリーだった。画面の魅力は20分の試乗で判断される。その使い勝手は、何か月もの所有を通じて明らかになる。物理的な操作系の人間工学上の利点に、デモンストレーションの最中に気づくことはない。それに気づくのは朝6時、高速道路で道路から目を離さずにファンを弱めようとしているときである。

コストは残りの半分である。機能を物理的な操作系からソフトウェア・インターフェースへ移せば、組み立ての複雑さは確かに意味のある形で減る。物理的な操作系は、仕様や市場ごとに管理しなければならない配線、品質保証のための検査、部品番号を増やしかねない。画面は、そうした機能の多くを単一の部品に吸収できる。しかし、その節約は主として物流とライン生産の複雑さにあり、部品価格にあるわけではない。画面が急速に普及した時期の大半を通じて、車載グレードのディスプレイは安くなかった。それを経済的に抗いがたいものにしたのは、工場の現場からはるか上流、中国政府の産業政策と、世界最大級のテクノロジー企業の財務戦略のなかで作用していた一連の力だった。

ほぼすべての新車に画面がある理由は、長いリストになる。私たちは44を数え、本稿の末尾に一覧として掲げた。そのうち10の力が仕事の大半を担い、その第一は、ジュネーブ・モーターショーに合わせて行われたひとつの発表から始まる。

第2部　10の力

第一の力は、自動車業界の外から現れた。2014年3月3日の朝、アップルの広報部は、「大手自動車メーカーが、車内でiPhoneを使うための、よりスマートで、より安全で、より楽しい方法であるCarPlayを展開する」と告げる声明を出した。ローンチパートナーとして名前が挙がったのは、フェラーリ、メルセデス・ベンツ、ボルボである。同じ発表は、自社の車にCarPlayを搭載することを約束したさらに13のメーカーの名も挙げていた。2022年までに、アップルは、米国で販売される新車の98%超でCarPlayが利用できると述べた。

タッチスクリーンへの移行をめぐる説明は、いつもCarPlayを過小評価している。CarPlayは画面を中心に作られている。タッチ操作だけでなく、車のロータリーノブやタッチパッド、ボタンでも操作できるが、そのインターフェースを表示できるだけの大きさの中央ディスプレイを前提としており、実際には大半のメーカーがそれをタッチスクリーンと組み合わせた。アップルがこのシステムを発表すると、買い手はそれを期待するようになった。何億もの人々がすでにiPhoneの使い方を知っており、そのインターフェースを車のなかでも使いたがったからである。こうしてメーカーは二者択一を迫られた。十分な性能の画面を搭載するか、それを搭載した競合に買い手を奪われるか。決定のこの部分は、自動車の人間工学にも交通安全にもとりたてて利害を持たないテクノロジー企業によって下されていた。残されていたのは、その画面をどう操作させるかという選択であり、業界自身の好みが表れたのはまさにここだった。マツダは、CarPlayをロータリーノブだけで完全に操作できることを示し、長年にわたって走行中はタッチスクリーンを無効にしていた。競合の大半はその逆を行った。画面を手の届く位置に置き、iPhone自身の所作であるタッチを車の主たる操作手段にしたのである。2014年6月にグーグルが発表し、2015年から車で使えるようになったAndroid Autoも、同じ圧力を生んだ。これもタッチでもボタンでも操作できるが、画面を必要とする。

CarPlay以前、業界は画面へと向かいつつあった。CarPlay以後、十分な性能の中央ディスプレイを持たない車には、現実的な未来がなくなった。オプション装備から最低限の必須条件への転換は、電話を製造する会社による製品発表にまでさかのぼることができる。モーターショーに合わせて行われ、その9か月前にはアップルの2013年の開発者会議で「iOS in the Car」として予告されていた発表である。

第二の力は、画面をあらゆる車に搭載できるほど安くした。その起点は東アジアにある。2010年代を通じて、BOEテクノロジー、CSOT、天馬微電子（Tianma）を筆頭とする中国のディスプレイメーカーは、LCDとOLEDパネルの生産能力を、どの競合も及ばない規模で拡大した。筆頭株主が北京の国有資本運営会社であるBOEは、出荷数量で世界一の車載ディスプレイパネルメーカーへと成長し、2022年にその地位に達したと発表した。この拡大は、その相当部分が、産業政策として中国国家によって資金を供給されていた。その結果、パネルの慢性的な供給過剰が生じ、10年のあいだに価格は急落した。かつて世界のLCD市場を率いていた韓国のLGディスプレイとサムスンディスプレイは、大型LCDパネルでは太刀打ちできなくなり、その事業から撤退し始めた。サムスンディスプレイは2020年に撤退を表明し、2022年にLCD生産を終えた。LGディスプレイは2024年、最後の大型LCD工場である広州工場をTCL傘下のCSOTに売却することで合意し、2025年に売却を完了したが、IT機器と車向けのLCD生産は続けている。

自動車メーカーにとって、パネル価格の下落によって、大型ディスプレイが車のコストに占める割合は、10年の初めに比べてはるかに小さくなった。もっとも、パネルは車載ディスプレイのコストの一部にすぎない。「とりあえずそこに画面を置けばいい」という経済性が成り立つようになったのは、中国の国家産業政策がパネルを安くしたからである。その因果の連鎖は、北京の政府官庁から、ヴォルフスブルクで組み立てられた車のダッシュボードへと至るが、画面への移行がいかに起きたかを語る説明に、それが登場することはほとんどない。

第三の力は、政府ではなく企業から来た。2016年11月14日、サムスン電子は、ハーマン・インターナショナル・インダストリーズを約80億ドルで買収することで合意したと発表した。ハーマンはJBLやハーマン・カードンなどのオーディオブランドを擁し、コネクテッドカーとインフォテインメント・システムの大手サプライヤーで、その技術は3000万台以上の車両に搭載されていた。サムスンはこの買収を、自動車とコネクテッド技術での成長を加速させる手段と位置づけた。これはサムスン史上最大の買収であり、2017年3月に完了した時点で、韓国企業による過去最大の買収となった。

ハーマンの買収は、CarPlayの投入が始めながらも完了させていなかったことを成し遂げた。家電の資本、時間軸、競争の論理を、自動車のサプライチェーンの内側に完全に持ち込んだのである。ハーマンは数十のメーカーにインフォテインメント・システムを供給していた。いまやサムスンがその供給関係を所有し、主たる事業がスマートフォンの販売である企業の反復のスピードと、ソフトウェア優先の哲学をそこに持ち込んだ。ディスプレイの品質、インターフェースの応答性、新機能が加わるペースで家電の水準に追いつけという自動車メーカーへの圧力は、構造的なものになった。ほかのテクノロジー企業も同じ結論に達した。インテルは2017年にモービルアイを買収し、クアルコムは車載チップ事業を、数十億ドル規模の売上を見込む部門へと育て上げた。

第四の力は、単に美的なものに見えるかもしれないが、実際には発表の場の変化だった。自動車業界は何十年ものあいだ、最も重要な発表をフランクフルト、デトロイト、ジュネーブのモーターショーで行ってきた。2014年ごろからは、大手自動車メーカーの重要な発表がラスベガスのコンシューマー・エレクトロニクス・ショーで行われるようになり、そこではテクノロジーメディアが、テクノロジーの基準で評価を下した。CESでは、車のインテリアの比較対象は、前年のフォルクスワーゲン・ゴルフではなく、サムスンのテレビやアップルのiPadである。画面の大きさ、インターフェースの滑らかさ、ソフトウェアの洗練度が、自動車のインテリアを評価する指標になった。評価の場が、まさにそうしたものを評価するために設計されていたからである。自動車ジャーナリズムも、この場の移動に従った。主要なレビュー媒体は、インフォテインメントとコネクティビティを総合評価の一部として審査するようになり、出来の悪いシステムは車全体のレビューの足を引っ張りかねなくなった。そしてレビューは、買い手が作る購入候補の絞り込みリストを左右する。それゆえ、レビューに向けて最適化するメーカーには、画面の洗練度が運転の安全性や使い勝手と関係があるかどうかにかかわらず、画面の洗練に投資する明確な誘因があった。点数をつけたレビュアーも、それを掲載した編集者も、悪意をもって行動していたわけではない。彼らは、組織がそうするように、読者が望むと言ったものに応えていたのであり、その読者は、10年にわたるスマートフォンの所有によって、特定の種類のインターフェースを期待するよう慣らされていた。

第五の力は心理的なものだった。車は、それに関する重要な情報の大半が購入の判断時には見えない、という点で特異な消費財である。時間をかけて運転したときにどう感じられるか、毎日3か月使ったあとで操作系がどれほど直感的になるか、特定のインターフェースが高速走行中にどれほどの認知負荷を課すか、といったことだ。買い手がショールームで評価できるのは見た目であり、その第一印象の瞬間に、大きく光る画面は現代性と技術的な洗練を伝える。物理ボタンはそうした印象を与えない。その利点は、使ってみて初めてわかる。

経済学者は、使ってみることでしか品質を判断できない製品を指す言葉を持っている。1970年にフィリップ・ネルソンが提唱した概念、「経験財」である。車はこれによく当てはまる。ショールームで魅力的に見える画面が、日々の使用では不満の種になりうるのである。大半の買い手は次の購入をショールームで決め、そこで画面は再びその即座の印象を与えるため、その不満が購入判断にはね返る力は弱いかもしれない。合理的な市場であれば長期的な使い勝手の悪さに罰を与えるはずの市場の修正メカニズムは、ゆっくりとしか働かない可能性が高い。

第六の力は、なぜこの移行がメーカーの視点から見て不可逆になったのかを説明する。画面は、別のビジネスモデルのためのインフラでもあるのだ。

機能に直接配線されただけのスイッチは、遠隔で無効にすることも、サブスクリプションで解放することも、ネットワーク経由で更新することもできない。コネクテッドなソフトウェアは、その3つすべてができる。2022年、BMWは一部の市場で、ハードウェアがすでに対応しているシートヒーターを使えるようにするためのサブスクリプション料金を課し始めたが、顧客の反発を受けて2023年にこの構想を取りやめた。メルセデス・ベンツは米国で、一部の電気自動車向けに「加速性能の向上」を、年額のサブスクリプションまたは一括払いで販売している。キャデラックの運転支援システム「スーパークルーズ」は、サブスクリプション方式で提供されている。こうした動きは、自動車の収益モデルの再編の一部である。メーカーと顧客の金銭的な関係が購入時点で終わるビジネスから、車そのものが継続的な収益を生むプラットフォームとなるビジネスへの再編である。この再編は、コネクテッドなソフトウェアと、機能が販売され有効化される画面やアプリに依存している。決定的な変化はコネクティビティであって、スイッチの撤去そのものではない。

サブスクリプション・モデルは、純粋なデザインの論理では説明できないことを説明する助けにもなるかもしれない。なぜ自動車メーカーは、画面の機能に関する拘束力のあるルールに抵抗してきたのか。インフォテインメントのインターフェースの簡素化を義務づける規制や、走行中にタッチスクリーンで操作できる機能の数を制限する規制は、多くのサブスクリプション機能が販売され、無線アップデートが収益化される画面そのものを制約しかねない。インターフェース規制にかかる金銭的な利害は、最初の画面が登場して以来、かなり大きくなっていた。

法的な側面もあるかもしれない。車内の温度、リアデフロスター、ワイパーの速度といった安全に関わる機能がいくつものソフトウェアのメニューの奥にあるとき、衝突事故のあとで訴訟に直面したメーカーは、危険な使い方を設計上の欠陥ではなくドライバーの誤使用として描くほうが容易だと考えるかもしれない。これが意図的な戦略だったことを示す判決やメーカーの文書は見つからなかったため、誘因についての仮説として読むのが最も妥当である。もしそれが成り立つなら、操作系の画面への移行は、責任の一部を設計者からドライバーへと移したことになる。

第七の力は、サブスクリプションの論理と並行して走っていた。データである。コネクテッドカーは情報を表示するだけでなく、集めもする。タップ、メニュー操作、ナビゲーション・システムに入力された目的地のすべてが、ドライバーの行動、経路、好み、パターンについてのデータを生み出す。車をデータの供給源に変えるのは、画面そのものよりもむしろコネクティビティであり、位置、運転行動、検索、機能の利用状況のすべてが収集されうる。そのデータには、実証済みの商業的価値がある。2025年1月、米連邦取引委員会は、ドライバーの位置情報と運転行動データを適切な同意なしに販売し、それが保険会社にまで渡っていたと主張して、ゼネラル・モーターズとOnStarに対する措置を講じた。両社は和解に応じた。コネクテッドな画面は、ほとんど計測機能を持たなかった製品から、設計段階から計測機能を備えた製品へというこの転換の、最も目に見える部分なのである。

第八の力は人口動態と文化に関わるもので、予定どおりにやってきた。2020年までに、米国ではミレニアル世代がベビーブーマー世代を抜いて新車購入者の最大のグループとなった。J.D.パワーは、この逆転を2020年4月としている。これは、すでにスマートフォンを手にし、10年にわたって毎日タッチスクリーンを使ってきたうえで、車を最もよく買う年代を迎えた最初の世代である。彼らにとって、入れ子状のメニュー体系につながったロータリーダイヤルは旧式のインターフェースであり、覚えなければならないものである。スマートフォン由来のOSで動くタッチスクリーンこそが、なじみのあるものなのだ。次の10年の主要な買い手に向けて設計するメーカーには、物理的な操作系よりもソフトウェアのインターフェースを重視する、記録に裏づけられた人口動態上の理由があった。

第九の力は内部的なもので、外からは見えにくかった。2010年代を生き延びた自動車会社は、1990年代の自動車会社ではなかった。それらは、多くの場合劇的に、ソフトウェアの能力を軸に組織を再編していた。技術がそれを求めたからでもあり、投資家がそれを要求したからでもある。フォードは2017年、電気自動車の開発を加速するために「チーム・エジソン」を立ち上げ、フォルクスワーゲンは2020年、ソフトウェア・エンジニアを「Car.Software Organisation」に集約し、2021年にCARIADと改称した。CARIADのようなソフトウェア部門をグーグル、アップル、アマゾン出身のエンジニアで満たすには、メーカーはソフトウェアの仕事だと感じられる仕事を差し出さなければならなかった。ボタン群の設計はソフトウェアの仕事ではないが、車両のOSを設計し、アプリケーション層を構築し、UIを反復改良することはソフトウェアの仕事である。誰かがその結果を命じる必要はなかった。製品を作る人々はソフトウェアを作るために雇われており、画面は、ボタンの列よりもはるかに多くの作るべきソフトウェアを彼らに与えたからである。

第十の力は、パワートレインから来た。内燃機関の車は、制約の多い設計空間である。隔壁がエンジンと車室を隔てる。トランスミッション・トンネルが床を貫く。シフトセレクター、ハンドブレーキ、空調のダクトが、決まった容積を占める。こうした物理的な制約が1世紀にわたってダッシュボードの構造を形づくり、操作系の位置と論理を受け継がれるものにした。歴代の設計者はそれを手直しすることはできても、取り除くことはめったにできなかった。電気自動車には、こうした制約がはるかに少ない。おおむね平らなバッテリーの床、仕切るべきエンジンはなく、トランスミッション・トンネルもない。テスラが2012年に発売したモデルSのインテリアを設計したとき、収めなければならない従来のパッケージングも、昔ながらのレイアウトを期待する既存のオーナーもいなかった。車のタッチスクリーンは新しいものではなかった（ゼネラル・モーターズは1986年のビュイック・リビエラに、ラジオと空調を操作するタッチスクリーンを載せている）。だが、何もない平らな面の中央に置かれ、センタースタック全体の役目を担う17インチの画面は、新しいパッケージングが容易にした選択だった。その決定と、その後この会社がステータスシンボルへと上り詰めたことが、ひとつのひな型を確立し、EV開発に参入するあらゆるメーカーがそれを基準に測られることになった。

第3部　中国の章

この物語の中国という側面は、欧米の報道ではほとんど注目されてこなかった。だがそれは、買い手が何を望むかと、画面がいくらかかるかの両方を形づくったのである。

中国は、単一の国としては世界最大の自動車市場である。フォルクスワーゲン、GM、BMW、メルセデス・ベンツにとって、中国は長年、大きな市場であると同時に、世界全体の利益のなかで不釣り合いなほど大きな割合を占める市場だった。たとえば2019年、フォルクスワーゲンは中国の合弁会社から持分相当の営業利益44億ユーロを得ており、これはグループ自身の営業利益に上乗せして計上された。中国は、ほかのあらゆる地域での製品開発を内部補助する市場だったのである。もっとも、その利益の源泉は、中国ブランドがシェアを奪うにつれ、2024年以降急激に縮小している。中国の消費者が何を望むかに、これらの企業の製品企画担当者は細心の注意を払う。そして中国の消費者は、デジタル化された車室にことのほか重きを置く。中国の自動車所有者の10人中7人が、車を選ぶうえでインフォテインメントを「非常に」または「きわめて」重要だと評価し、高度な運転支援と車載AIは、いまや追加装備ではなく当然の前提とみなされている。

その帰結はこうである。並行してプラットフォームを開発するのは法外に高くつくため、グローバルなメーカーはどこも、複数の市場に展開する単一のプラットフォームを設計する。そのとき、プラットフォームは最も重要な市場を念頭に置いて設計される。中国で売れるプラットフォームが、ドイツ、英国、米国で売られるプラットフォームになり、中国の画面への旺盛な欲求もそれとともに運ばれていく。

この力学は、中国のEVメーカーの参入によってさらに増幅された。NIO、小鵬汽車（Xpeng）、理想汽車（Li Auto）、BYDは、デュアルスクリーン、回転するスクリーン、後部座席のエンターテインメント・システムを、高級オプションではなく標準装備とした車を市場に投入した。これらのブランドは、現代の車のインテリアがどのようなものかという基準点を塗り替えた。BYDが世界で最も売れるEVブランドとなり、欧州で車を販売し始めたとき、欧米のメーカーは特有の競争圧力に直面した。パワートレインや走行性能の開発には何年もかかるが、インテリアの仕様はひとつのモデルサイクルのなかで変更できる。欧米の自動車メーカーが中国のライバルに対して競争力があるように見せる最速の方法は、より大きな画面を載せることだった。

サプライチェーンは、中国をめぐる物語のもう半分である。先に述べた国の後ろ盾を持つパネルメーカー、BOEテクノロジーは、2022年までに出荷数量で世界首位の車載ディスプレイパネルメーカーとなり、2024年にも天馬微電子を抑えてなお首位だった。その拡大と、国内のライバルたちの拡大は、韓国や日本の民間の競合が太刀打ちできない水準の国家投資によって支えられていた。かつて世界をリードしていたLGディスプレイは、2022年と2023年の両年に2兆ウォンを超える営業損失を計上したのち、大型LCDパネルから完全に手を引いた。もっとも、同社はいまも世界の車載ディスプレイサプライヤー上位5社に入っている。中国の外にいる自動車メーカーにとって、ダッシュボードのパネルは10年のうちに、無視できないコストからささやかなコストへと変わった。車載ディスプレイが技術的に単純になったわけではない。中国の産業政策が、それを構成するパネルを安くしたのである。

第4部　死者の数

2020年3月に発表されたTRLの研究は、この問題に数字を与えた。Apple CarPlayでタッチ操作により音楽を選んだドライバーの反応時間は、注意をそらされていない運転のときより57%遅かった。同じシミュレーターのコースを使ったTRLの過去の研究では、法定アルコール上限での運転は反応時間を約12%遅らせていた。ただしTRLは、研究間でサンプルや反応の測定方法が異なっていたと注意を促している。大麻では約21%低下する。先進国の大半で立法を促した行為である運転中のテキストメッセージによる低下は約35%で、それでもタッチ操作による音楽選択にはなお遠く及ばない。

この研究ではまた、最も負荷の高いタスクで、ドライバーが画面を見ていた時間が、CarPlayでは合計で平均最大16秒、Android Autoでは最大29秒に達したこともわかった。時速70マイルでは、16秒とは前方の道路にまともな注意を向けないまま500メートル以上を進むことに相当する。

「ドライバーの注意散漫は、欧州で毎年起きる交通事故のおよそ3分の1に関わる要因だと推定されています」と、IAM RoadSmartの政策・調査ディレクター、ニール・グレイグは研究の発表時に述べた。「私たちはいま、業界と政府に対し、こうしたシステムを公開の場で試験・承認し、ドライバーの注意散漫を真に最小限に抑える、最新かつ一貫した基準を策定するよう求めています」。そのような試験と承認の制度は、ついに生まれなかった。

2年後、『Vi Bilägare』の実地テストは、どんな読者にもわかる形式で同じ方向を指し示した。物理ボタンを備えた2005年式の車は、テストしたすべての現代の車よりも速く操作できたのである。そのなかには、英国では7万5000ポンドを超える価格から始まるBMW iXも含まれていた。

選ばれたタスクは、例外的な場面ではなく、車内での日常的なやりとりだった。シートヒーターを入れ、温度を上げてデフロスターを作動させること、ラジオを特定の局に合わせること、トリップコンピューターをリセットすること、メーターの照明を暗くしてセンタースクリーンを消すことである。1つのドライバー集団による1回のテストはサンプルとして限られており、音声操作を対象から外したことが結果を偏らせた可能性もある。それでも、これらはドライバーが行う最もありふれた操作であり、物理的な操作系はそれをはるかに速くこなしたのである。

NHTSAが数える米国の注意散漫運転による死者数は、2022年から2024年にかけて年間約3200〜3300人だった。だが、同局自身が公表した推計は、2021年に注意散漫運転によって引き起こされた死者数を1万2405人としており、同局はこれを警察報告に基づく数の3倍を超えると説明している。この乖離が生じるのは主に、注意散漫は事故後に証明するのが難しく、警察官が何を記録するかに左右されるからである。NHTSAの死亡事故分析報告システムには、携帯電話による注意散漫と、車両自身の装備による注意散漫について、それぞれ別のコードがある。後者は「オーディオまたは空調の操作系の調整」と「車両に組み込まれたその他の構成部品・操作系の使用中」で、このうち2つ目は車載ナビゲーションを明示的に含むカテゴリーである。だが、タッチスクリーン式のインフォテインメントそのものを切り分けるコードはなく、多くの報告は一般的な「注意散漫」や「不注意」としか記録していない。

事故データをどうコード化するかは、それ自体がひとつの選択であり、その選択には帰結が伴う。画面ベースのインターフェースを切り分けるデータがなければ、具体的な規制の根拠は示しにくく、その根拠がなければ、具体的な基準を義務づけるのは難しい。乏しいデータは、それが切り分けられずにいる製品を作るメーカーに有利に働く。

第5部　制度

自動車のタッチスクリーン時代に、規制機関が記録された害の証拠に応えそこねたことは、制度の構造が、その内部の誰ひとりとして不正直であったり罪を犯したりする必要もなく、力ある者に資する結果を生み出す仕組みを示している。

2013年4月26日、NHTSAは「車載電子機器に関する視覚・手動操作による運転者の注意散漫ガイドライン」を公表した。この文書は慎重で、徹底している。それは、試験において24人のドライバーのうち少なくとも21人が、道路から視線を外す1回あたりの平均時間を2秒以内、2秒を超える視線を全体の15%以下、道路から目を離す合計時間を12秒以内に抑えてタスクを完了できるべきだと推奨している。その基準は研究に裏づけられており、安全上の重大さもはっきりと述べられている。そして、こう続けるのである。「NHTSAは、義務的な連邦自動車安全基準ではなく、拘束力のない自主的なガイドラインを追求することを選択した」。同局が挙げた理由は、注意散漫についてさらなる研究が必要であること、車載電子機器の変化の速さ、既存のデータで規則の便益を推計できるかどうかへの疑問、そして一人ひとり異なるドライバーを対象に、再現性があり客観的な試験手順を定める難しさだった。同局はさらに、この選択は「この分野で決して規制を設けないという決定を意味するものではない」と付け加えている。

この文書は、これを3段階からなる計画の「第1段階」と位置づけている。携帯機器と音声インターフェースを対象とする第2段階と第3段階も、策定される予定だった。第1段階を統括した局長はデビッド・ストリックランドである。オバマ大統領が2009年12月にNHTSAのトップに指名し、2010年1月に就任した人物だった。

ストリックランドは2014年1月半ばにNHTSAを去った。その数日前の2014年1月8日、ワシントンの法律事務所ヴェナブル（Venable LLP）は、彼がパートナーとして同事務所に加わり、事務所の「政府渉外、自動車、テクノロジーの各業務分野」を支えると発表した。当時のヴェナブルの顧客には、ワシントンにおける自動車業界の主要なロビー団体である自動車製造業者同盟（Alliance of Automobile Manufacturers）と、当時フィアット傘下にあったクライスラーが含まれていた。ストリックランドはその後、グーグル、フォード、ボルボ、ウーバー、リフトを会員とする「より安全な道路のための自動運転連合（Self-Driving Coalition for Safer Streets）」の顧問弁護士を務め、2021年10月にゼネラル・モーターズにグローバル規制担当副社長として入社した。

NHTSAの注意散漫ガイドライン計画の第2段階と第3段階は、ついに完成しなかった。携帯機器と後付け機器に関するガイダンスは2016年に草案として公表されただけであり、音声インターフェースに関するガイダンスは一度も出されていない。そしていずれにせよ、そのすべてが自主的なものだった。12秒のガイドラインが法律に書き込まれることはなかった。2026年時点で、米国には車載インフォテインメント・システムに対する義務的な市販前試験の要件はなく、それらにタスク時間や視線をそらす時間の上限を定める連邦安全基準もない。操作装置に関する既存の基準（FMVSS 101）が定めているのは、特定の操作装置や表示の位置、識別、色、照明であって、それらの操作にどれだけ時間がかかるかではない。メーカーは、どの連邦基準にも違反することなく、道路から30秒間目を離すことを求めるシステムを、米国の一般市民に販売する車に搭載できるのである。

ストリックランドは、より長いパターンのなかのひとつのデータ点にすぎない。NHTSAの幹部は、同局を去って間もなく、自動車メーカーに直接、あるいはメーカーの代理人を務める法律事務所に移り、業界の役職に就くことを繰り返してきた。その記録が示すのは回転ドアであり、特定の決定がそれに左右されたことまでは示せない。それでも、それが投げかける懸念ははっきりしている。業界でのキャリアを見込む規制当局者には、手加減を頼む必要などないのである。

この物語の責任の側面は、めったに明示されない形で、規制の側面と直接つながっている。第2部で示唆したように、操作系をソフトウェアのメニューへ移すことで危険な使い方をドライバーの過失として描きやすくなるのだとすれば、メーカーには、測定可能な設計基準を定める規制に抵抗する構造的な理由がある。義務的なインターフェース基準、たとえばタスクの複雑さの上限や、安全上重要な機能への物理的な操作系の義務づけは、製品設計を制約するだろう。それはまた、訴訟の場で製品を測り、不十分だと判定するための設計基準を、改めて打ち立てることにもなる。この誘因は記録されたものではなく推論されたものだが、業界がインターフェース基準を求めてこなかった理由を説明する助けにはなるだろう。

欧州では、構図は形のうえでは異なるが、結果は似ている。EUの一般安全規則、通称GSR2は、2019年末に採択され、2022年7月から義務化されたもので、EUがこの一世代で生み出した最も包括的な車両安全規則である。それは段階的に、インテリジェント・スピード・アシスタンス、自動緊急ブレーキ、緊急車線維持システム、イベント・データ・レコーダー、そして「高度ドライバー注意散漫警告」システムを義務づけた。最後のものは2024年7月から新型車に、2026年7月からすべての新車に求められる。この最後の機能は、まさに関係があるように聞こえる。だが実際には、それは車内に取り付けられたカメラであり、ドライバーの目と頭の位置を監視して、ドライバーが道路から目をそらすと警告するものである。注意散漫を事後に検知するシステムなのだ。GSR2のかなりの分量のどこにも含まれていないのは、インフォテインメント・システムをどう設計しなければならないかに関する要件である。GSR2は、特定の操作装置の配置、ならびにそれが物理的なものか画面上のものかを問わず、その識別、色、照明を定める国連規則第121号を組み込んではいる。だが、インフォテインメント・システムがドライバーに課してよい負荷については、EUの唯一の文書は、2008年の拘束力のない欧州委員会勧告、「ヒューマン・マシン・インターフェースに関する欧州原則声明」のままである。そこには、タスクの複雑さの上限も、インフォテインメントの操作で道路から目を離してよい最大時間も、よく使う機能に物理的な操作系を求める要件もない。つまり、ドライバーの注意散漫に対処するための規則は、車にドライバーの目を見張らせはするが、そのソフトウェアがどれほど頻繁にその目を道路からそらさせるかには、何の上限も設けていないのである。

この欠落は、規則の策定中に見過ごされていたわけではない。BMW、メルセデス・ベンツ、フォルクスワーゲン、ルノー、ステランティスを含め、欧州で販売する大手メーカーの大半を代表する欧州自動車工業会（ACEA）は、EU機関と関わる利益団体の公開データベースであるEU透明性登録簿に登録されたロビー団体である。GSR2が採択された2019年当時の会長は、PSAグループの最高経営責任者だったカルロス・タバレスであり、2019年10月からの事務局長はエリック＝マーク・ハイテマだった。自動車産業の転換に関するACEAの公式の立場は、一貫して電動化とデジタル化を好機として捉えることに焦点を当てていた。GSR2の協議において、ACEAが義務的なインフォテインメント・インターフェース基準にどのような立場をとったのかを記録した公開文書はない。記録に残っているのは、生まれた規則と、そこに含まれていないものである。

消費者向けの安全評価機関ユーロNCAPの5つ星評価は、ほかのどんな指標にもまして確実に欧州全域の購入判断を左右する。そのユーロNCAPは、タッチスクリーンが普及した年月、すなわちおよそ2012年から2024年まで、インフォテインメントによる注意散漫のリスクを理由に車両の評価を実質的に下げることなく運営されてきた。空調の操作がタッチスクリーンのメニューの中に収まっている車が、5つ星を得ることができた。ユーロNCAPが物理的な操作系を評価に反映すると初めて示したのは2024年のことで、2025年11月には2026年版のプロトコルを公表した。新たな基準のなかには、ユーロNCAPの言葉を借りれば、「主要な操作装置の配置、わかりやすさ、使いやすさ――よく使う機能に物理ボタンが用意されているかを含む」の評価がある。2026年1月に発効したこのプロトコルのもとでは、方向指示器、ワイパーとウォッシャー、ハザードランプ、ホーン、eコールのSOSボタンは、直接的な物理入力で操作されるべきだとされる。物理的な操作系が安全にとって重要だと制度として認めたに等しいこの変更は、テスラ・モデルSが2012年にタッチスクリーン中心のインテリアを主流にしてから、10年以上も後のことだった。

解釈上の寛大さを最も必要としない説明は、制度の虜である。資金不足の規制機関が、規制対象の業界での退官後のキャリアを見込む職員を抱え、選挙で重要な州で何百万人もの雇用を担う業界からの政治的圧力のもとで運営されていれば、その機関の誰ひとりとして明示的な不正の決断を下す必要もなく、体系的に規制不足に陥る。NHTSAの職員数は、新たなインフラ予算を受けて2024会計年度にフルタイム換算848人でピークに達した。2025年の連邦職員の削減と早期退職勧奨を経て、2026会計年度には590人に減り、政権は2027会計年度に544人を要求している。世界最大級の消費者向け産業のひとつの安全を監督するには、小さな人員である。その予算は2025会計年度に約17億ドルと大きく見えるが、その大半は州に回される補助金である。車両安全の業務と研究に充てられる一般会計の年間歳出2億2300万ドルのうち、規則制定、執行、研究に直接回ったのは合わせて約7000万ドルにすぎなかった。同じ勘定には、道路信託基金（Highway Trust Fund）の契約授権とインフラ法による前倒し歳出も充てられており、その合計はこの年間項目の2倍を超える。したがって、同局は最も小さな数字が示すほど貧しいわけではない。それでも、NHTSA自身が、議会の定める規則制定の期限を守れない理由として予算と人員を挙げており、技術は待ってはくれない。

この期間を通じて、注意散漫運転は、メーカーによっても、規制当局によっても、そしておおむねメディアによっても、行動の問題として枠づけられてきた。画面を見たドライバーは、悪い選択をしたのだ、と。解決策は教育だった。キャンペーン、公共広告、「Put the Phone Away or Pay」。そもそもなぜ車は温度を調整するのにドライバーに画面を操作させるのか、という製品デザインの問いは、公の議論にのぼることがめったになかった。NHTSA自身のガイドラインが、ディスプレイの配置、操作ロックアウト、視線を外す時間を扱っていたにもかかわらず、である。その枠組みは、規制の文言にも、業界のポジションペーパーにも、報道の記録にも残っている。それはまた、メーカーにとっても都合がよかった。行動の問題には、製品のリコールではなく啓発キャンペーンで応じればよいからである。

ウィーン高等研究所でオートモビリティを研究するロベルト・ブラウンとリチャード・ランデルは、害の証拠に対する自動車業界の対応を、1960年代から1970年代にかけてのたばこ業界による健康に関する証拠の扱いになぞらえている。彼らは、たばこ業界と「類似した無知学的戦術」、すなわち疑念を作り出し、「好意的な」研究に資金を出し、議論の矛先を生産者から消費者へとそらすことが、自動車中心社会（オートモビリティ）の利害関係者によって用いられてきたと論じ、車がもたらす害にはたばこ型の公衆衛生政策で取り組むべきだと主張している。彼らの議論は、インフォテインメントに限らず、オートモビリティ全体を扱ったものである。彼らが描くメカニズムは見慣れたものだ。科学的な曖昧さを作り出し、個人の責任を強調し、より玉虫色の結論に至る研究に資金を出し、そして、たばこの物語が示すように、製品が深く根を下ろし、経済的混乱を引き起こさずには規制できなくなるまで引き延ばす。このパターンが機能するのに示し合わせは必要ない。必要なのは、現状維持に金銭的な利害を持つ資金豊富な業界と、構造的に弱体化した規制機関と、その業界が何百万人もの有権者を雇用する政治環境だけである。

結び

変化の兆しはある。2026年1月以降、ユーロNCAPのプロトコルは、方向指示器、ワイパー、ハザードランプ、ホーン、eコールのボタンを物理的な操作系に残す車を評価し、そうでない車を減点している。2026年10月に公表された結果では、BMW iX3が運転操作系で満点を、零跑汽車（Leapmotor）のB05が0点を記録した――もっとも、物理ボタンは5つ星の条件ではなく、XPENG X9は操作系の評価が低いながらもなお5つ星を獲得した。フォルクスワーゲンはゴルフのフェイスリフトと新型ID.ポロで、アウディは新型Q7で、わずか数年前に取り除いた物理的な操作系を復活させ始めており、ヒョンデはそれを残すと約束した。欧州交通安全評議会などの交通安全団体はいま、一般安全規則の次の改正に同様の要件を書き込むよう、欧州委員会に強く求めている。

証拠に基づいて行動するとはどういうことかを、ポルシェが示している。2019年に発表されたタイカンは、物理スイッチの数を大幅に減らし、空調をはじめとする多くの機能をタッチ式の面へと移した。2024年のカイエンまでに、ポルシェは、空調、ファンの速度、音量のためのトグルスイッチやノブを復活させ始めていた。タイカンがセンターコンソールからタッチスクリーンへと移していた機能である。カイエンの電子機器担当マネージャー、ディルク・アスファルクは2025年10月、新型カイエン・エレクトリックについて『The Drive』に語り、顧客が強く望んでいるため、ポルシェは音量ローラーや温度とファンのトグルスイッチなど、特定の物理的な操作系を「常に」残すと述べた。『The Drive』の見出しは、もっと率直だった。ポルシェは行きすぎたことを自覚している、と。だがポルシェは、ほかのどのメーカーとも同じ研究に接し、同じ顧客の声を受け取りながら、異なる選択をしたのである。

それが後に残すのは、膨大な数の車両である。研究が手に入り、規制当局が動かなかった年月に販売された何億台もの車が、いま欧州と北米の道路を走っている。そのインターフェースはドライバーに、速度が出ていればかなりの距離を進むことになる何秒ものあいだ、道路から目を離すことを求める。2024年に注意散漫の関わる衝突事故で死亡した3208人の米国人のうち、NHTSAは437人を携帯電話の使用が関わる事故と結びつけている。車載画面が関わっていたのが何人なのかは、いかなる確信をもっても言うことができない。事故データがタッチスクリーン式のインフォテインメントを切り分けておらず、注意散漫は多くの場合、一般的な言葉でしか記録されないからである。

付録　44の理由

私たちは、これが起きた44の理由を数え上げた。以下のリストは、本稿の執筆のもととなった分析の土台であり、上の議論の続きとしてではなく、参考資料として掲げるものである。乗用車における物理的な操作系からタッチスクリーン・インターフェースへの移行に寄与した要因（経済、規制、工学、文化、心理、地政学）を分類して示しており、網羅的な引用リストではなく調査ツールである。上の本文で用いた主要な事実の主張に関する一次資料は、リストに続く「主な出典と参考文献」に示してある。

経済とサプライチェーン

1. 製品戦略としてのソフトウェア・アップデート 物理的な操作系は製造された瞬間に固定される。画面があれば、メーカーは未完成の製品を出荷してあとから修正すること――あるいは販売後に機能を追加すること――ができる。テスラは、機能として実際に存在する何年も前にその機能を販売できることを示した。車は販売の時点で完成品であることをやめ、サブスクリプションのプラットフォームになる。

2. 組み立ての簡素化によるコスト削減 本当の節約は組み立ての複雑さにある。物理的な操作系は、仕様ごとに配線、品質保証のための検査、部品番号を増やす。画面は、そうした機能の多くをひとつのユニットに吸収できる。節約は部品価格よりも、物流、在庫、ライン生産の複雑さにある。

3. ローカライズが容易になった ダッシュボードの操作系の大半は国際的に標準化された記号（国連規則第121号およびISO 2575）を用いているが、文字表示、メニュー、機能名は依然として市場ごとに異なる。画面ならソフトウェアで言語と内容を切り替えられるため、50か国以上で販売するグローバルなメーカーにとって仕様の違いが単純になる。

4. ブランド群をまたぐプラットフォームの共有 フォルクスワーゲン・グループは、VW、アウディ、シュコダ、セアト、クプラ、ポルシェ、ランボルギーニ、ベントレーの名を冠して車を販売している。ステランティスは14のブランドを持つ。ひとつの画面プラットフォームをその多くに展開すれば、開発費を広く分散できる。画面があれば、グループは基盤となるシステムの大半を共有しながら、差別化されているという外観を保てる。MEBプラットフォームもSTLAプラットフォームも、この論理に依拠している。

5. 保証と修理の経済性 壊れた物理スイッチには、特定の交換部品が必要になる。ソフトウェアの不具合は多くの場合遠隔で修正でき、整備工場に行かずに済む。画面モジュールのハードウェア故障は、多数の個別のスイッチのなかから故障箇所を突き止めるのではなく、ひとつのユニットを交換することで対応できる場合が多い。

6. 画面は修理をディーラー網に集約する 物理スイッチなら、たいていは独立系の整備工場が普通の部品で交換できる。画面モジュールが故障すると、所有者はディーラーへ、独自の診断ソフトウェアと正規の修理へと引き戻されることが多い。これは、米国とEUの修理する権利の枠組みのもとで、大きくなりつつある立法上の論点でもある。

規制と法の力学

7. 検証すべき部品が少ない 物理的な操作系は、仕様ごとに設計し、検証し、供給しなければならない物理的な部品である。画面上の操作系は、ソフトウェアで変更したり追加したりできる。操作系の識別方法に関するルール（国連規則第121号）は両方に適用されるため、節約は認証の回避にではなく、エンジニアリングと検証の労力にある。

8. 注意散漫運転をめぐる規制の遅れが寛容な環境を生んだ 試験では、タッチスクリーンは物理的な操作系よりも認知的な負荷が大幅に高いことがわかったが、規制は一貫して、普及からおよそ10年遅れていた。

9. 責任の構造――画面は責任をドライバーへ移すかもしれない ある機能を有効にするのに複数のメニューを意図的にたどる必要があるとき、訴訟に直面したメーカーは、設計の欠陥ではなくドライバーの誤使用を主張しやすくなるかもしれない。私たちが見つけた判決や企業文書のなかに、これが意図されたものだったことを示すものはないため、これは記録された戦略ではなく誘因についての仮説である。もしそれが成り立つなら、ボタンから画面への移行は、事故の責任の一部をドライバーの側へと移したことになる。

10. eコールの義務化が、画面が利用できるコネクティビティのインフラを生んだ EUは、2018年3月31日以降に型式認証を受けるすべての新型乗用車と小型バンに、自動緊急通報システムであるeコールを義務づけたため、それらの車には組み込みの携帯通信モデムが必要になった。そのインフラがいったん存在すると、完全にコネクテッドなタッチスクリーンの限界費用は下がった。安全のための義務化が、意図せずして画面への移行を補助したのである。

工学上の必然

11. 独立した制御ユニットとしてのメーターパネルの終焉 処理能力が安くなるにつれ、すべてをひとつの中央演算ノードで処理するのが合理的になった。画面はその統合の産物である――コンピューターの主要な機能をひとつにまとめたチップが十分に強力になった時点で、それは工学上の必然だった。

12. ナビゲーションとエンターテインメントの融合が画面を必要にした 組み込み型のGPSナビゲーション（1990年に登場し、2000年代までに普及した）が車に入ってくると、画面はすでに設置されていた。「ほかのものも全部ここに置けばいいのでは」という論理には抗いがたくなった。

13. 機能の増殖が物理的なダッシュボードの容量を超えた 2020年代の車は、1990年の車よりもはるかに多くの、ドライバーが調整できる機能を備えており、そのなかには運転支援の設定、ドライブモード、コネクティビティやメディアの選択肢がある。物理的なスペースには限りがある。画面への統合の一部は、増大する複雑さに対する現実の工学的な対応であって、純粋に美的なものでも経済的なものでもなかった。

14. EVの構造が設計の白紙を生んだ エンジンを積んだ車には、隔壁、エンジントンネル、トランスミッションの盛り上がりがある。1世紀にわたってダッシュボードの構造を形づくってきた物理的な制約である。大半のEVは床がおおむね平らで、トランスミッション・トンネルもない。初期のEVの設計者はより空白の多いキャンバスに向き合い、画面がそれを埋める標準的な手段になった。

プラットフォームとソフトウェアの戦略

15. Apple CarPlayとAndroid Autoは、業界の外から画面を義務づけた アップルが2014年3月3日、ジュネーブ・モーターショーでCarPlayを発表すると、消費者の需要はすぐに後を追った。CarPlayには中央ディスプレイが必要で、タッチでも、ロータリーノブでも、タッチパッドでも操作できる。そのため、それを提供したいメーカー、つまり最終的にはほぼすべてのメーカーが、相応の大きさの画面を搭載しなければならなかった。画面は、自動車の人間工学に何の利害も持たないテクノロジー企業によって業界に押しつけられた。それをタッチスクリーンにしたのは、大半のメーカーにとって、自らの選択だった。

16. サブスクリプション機能は画面をショーウインドーとして使う BMWのシートヒーターのサブスクリプション、メルセデス・ベンツの加速性能アップグレード、キャデラックのスーパークルーズのサブスクリプションは、いずれもコネクテッドなソフトウェアに依存しており、たいていは車の画面かコンパニオンアプリを通じて販売され、有効化される。BMWは顧客の反発を受け、2023年にシートヒーターのサブスクリプションを廃止した。コネクテッドな画面は、異なる収益モデルの店頭なのである。

17. データ収集 コネクテッドカーは、位置、運転行動、機能の利用状況について詳細なデータを集める。コネクテッドな画面は、そのシステムの最も目に見える部分である。そのデータには、保険会社との提携、交通分析、製品開発にとって確立された金銭的価値がある。

18. 最小限のエンジニアリングで得られる見かけの差別化 ボタンの配置を変えるには金型や設備の作り直しが必要になるが、画面のUIを変えるにはソフトウェア・アップデートさえあればよい。ブランドは、ほとんど限界費用をかけずに、感触が違うように見えるグレード、特別仕様車、地域別の仕様を提供できる。

企業の物語と投資家向け広報

19. 「ソフトウェア・デファインド・ビークル」という物語はウォール街のために作られた 2019年ごろから、大手自動車メーカーは、従来型の自動車メーカーに適用される低いバリュエーション倍率から逃れるため、製造業者ではなくテクノロジー企業として自らを投資家に示す必要に迫られた。ソフトウェア・デファインド・ビークルの物語には、物的証拠として画面が必要だった。フォード、GM、フォルクスワーゲン、ステランティスはいずれもこの枠組みを軸に組織を再編し、画面は部分的には投資家へのメッセージだった。

20. 2016年のサムスンによるハーマン買収が、家電の論理をサプライチェーンに持ち込んだ サムスンは2016年11月14日、約80億ドルのこの買収を発表した。サムスン史上最大の買収であり、韓国企業による過去最大の買収だった。それは、自動車メーカーに直接販売するすべてのインフォテインメント・サプライヤーにとっての競争の力学を再編した。ハーマン以後、家電の品質と反復の速さに追いつけという圧力は構造的なものになった。

21. サプライヤーからのプラットフォーム統合の圧力 ティア1サプライヤーはインフォテインメント・プラットフォームを軸に大きな事業を築き、長期のソフトウェア契約を確保できることから、自動車メーカーを画面へと押しやった。サプライチェーンは、消費者の需要と同じくらい強く、メーカーを画面へと引き寄せた。

中国という要因

22. 中国は世界最大の自動車市場となり、その買い手はデジタル化された車室を重んじる 中国の買い手は、デジタル化された車室にとりわけ重きを置く。中国が最も収益性の高い市場のひとつだったとき、たとえば2019年に中国の合弁会社から44億ユーロを得ていたフォルクスワーゲンにとってそうだったように、メーカーは中国を念頭に置いて設計し、そのプラットフォームを世界に出荷した。

23. 中国のパネルメーカーがディスプレイパネルの価格を崩壊させた BOE、CSOT、天馬微電子は、LCDとOLEDの巨大な生産能力を築いた――その相当部分は中国の国家投資によって賄われていた。これが慢性的な供給過剰を生み、10年のあいだにパネル価格を急落させ、韓国の競合であるLGディスプレイとサムスンディスプレイを大型LCDパネルから撤退に追い込んだ。大型ディスプレイを車に載せる経済性が成り立つようになったのは、中国の産業政策がパネルを安くしたからである。

24. 中国のEVブランドが極端な画面構成を当たり前にした NIO、小鵬汽車、理想汽車、BYDは、デュアルスクリーン、回転するスクリーン、後席エンターテインメント・システムを標準装備とした車を出荷した。これが、現代のインテリアとはどのようなものかについて、世界の消費者の期待を塗り替えた。

25. 中国製EVの競争圧力が、欧米の自動車メーカーに現代性をすばやく示すことを強いた BYDが世界で最も売れるEVブランドとなり、中国メーカーが欧州市場に参入し始めると、欧米の自動車メーカーには、現代性を示す速くて目に見えるシグナルが必要になった。画面の仕様の変更は1つのモデルサイクルで済むが、パワートレインの設計をやり直すには10年かかる。

26. ファーウェイなど中国のテック企業が、ソフトウェアの能力の基準を引き上げた ファーウェイの車載向けHarmonyOS、百度（バイドゥ）のApolloプラットフォーム、アリババのAliOSは、中国市場向けの車の画面を機能的により豊かにする洗練されたエコシステムを生み出し、世界の期待をさらに押し上げた。

消費者心理

27. ショールームの問題――購入の判断は画面に有利に働くが、所有の経験はそうではない 車はたいてい20分の試乗のあいだに決められる。大きな画面はすぐに人を感心させる。物理ボタンの人間工学上の優位が明らかになるのは、毎日何か月も使ったあと、つまり購入が完了したあとのことである。経済学者はこうした製品を経験財と呼ぶ。短期的な印象と長期的な経験が食い違い、購入の瞬間に最も重みを持つのは印象のほうである。

28. 画面は、主導権を手放すことなくパーソナライズの錯覚を生み出す 壁紙、テーマ、ウィジェットの配置、ドライブモードの表示によって、買い手は自分の車をカスタマイズしたと感じられる。一方でメーカーは、何を設定できるかについて完全な主導権を握り続ける。

29. 洗練されて見えることの心理 すっきりとした画面の面は洗練されているように映る。ラベルのついたボタンが40個並ぶダッシュボードは、機能的には操作がより簡単であっても、複雑に映る。買い手は視覚的なミニマリズムを使いやすさと体系的に読み違える。自動車デザイナーはこのことを理解しており、それに合わせて最適化した。

30. 模倣的欲望――テスラは画面を憧れの対象にした テスラがステータスシンボルになると、その大きな画面は現代性のアイコンになった。同等の画面を持たない車は古くさく感じられ始めた。何らかの機能上の理由からではなく、憧れがインターフェースに結びついたからである。その欲望は模倣的だった。人々が画面を欲しがったのは、ほかの憧れの的である買い手たちが画面を欲しがったからである。

31. 学習曲線への寛容さの低下 2010年代半ばには、あらゆる年齢層の消費者が、機器は最初に触れた時点で説明なしにわかるものであることを期待するようになっていた。車の物理的な操作系は、レバーごとに、しばしばモデルごとに覚えなければならなかった。スマートフォン由来の比喩を用いた画面は、基本的な操作の層については学習を必要としなかった。

世代と文化の変化

32. 現代性をめぐる買い手の認識に対するiPhone効果 2007年以降、タッチスクリーンは「現代的」を表す万国共通の略号になった。買い手は物理ボタンを、機能的に優れている場合でさえ、安っぽい、あるいは時代遅れなものと受け止めるようになった。それでも所有者を対象とした調査では、インフォテインメントは所有者の苦情が最も多いカテゴリーとして繰り返し挙がってきた。

33. ミレニアル世代が主要な自動車購入層になった 2020年までに、米国ではミレニアル世代がベビーブーマー世代を抜いて新車購入者の最大のグループになった。これは、スマートフォンを手にしたまま車を最もよく買う年代を迎えた最初の世代であり、彼らには、従来の操作系の配置よりもソフトウェアのインターフェースのほうが自然に感じられる。

34. ドライバー中心から乗員中心のデザインへの移行 運転支援システムと半自動運転システムが広まるにつれ、デザイナーは車室を、物理的な操作系を中心に組み立てられたドライバーの作業場ではなく、乗員の画面を中心に組み立てられた共有の空間として構想し始めた。デザインの哲学は、それが前提とした自動運転が到来する前に移行してしまった。

35. 自動運転という前提が、到来しなかった未来のためにインテリアを形づくった 2016年ごろから2021年ごろにかけて、多くの大手自動車メーカーは、数年以内に高度な自動運転が実現すると公に予測していた――たとえばフォードは2016年、2021年までにハンドルもペダルもない完全な無人運転車を実現すると約束した。インテリアは、ドライバーが乗員になるラウンジとして設計された。そのインテリアは、前提とした自動運転を伴わないまま出荷された。

メディアと競争の力学

36. 自動車ジャーナリズムが倒錯した誘因のループを生んだ 主要な自動車メディアは、インフォテインメントとコネクティビティを総合評価の一部として審査するようになり、出来の悪いシステムは車のレビューの足を引っ張りかねなくなった。レビューに向けて最適化するメーカーには、人間工学よりも画面に投資する誘因があった。

37. モーターショーと新車発表の力学 画面が支配するインテリアは、劇的に写真映えする。自動車の発表が世界的なメディアイベントになるにつれ、インテリアのデザインは、発表動画や報道写真での2秒間の印象に向けて最適化されるようになった。物理ボタンは、発表の見せ場を生まない。

38. CESがモーターショーに代わって主要な発表の場になった 2014年ごろから、自動車の主要な発表はラスベガスのコンシューマー・エレクトロニクス・ショーへと移った。そこではテクノロジーメディアがテクノロジーの基準で評価を下し、画面の大きさとUIの洗練度が、車のインテリアを評価する主要な指標になった。

39. ブランド間の競争的なシグナリング メルセデス・ベンツがSクラスに大きな画面を搭載すると、ほかのすべての高級ブランドがそれに追随する圧力にさらされた。それは続く10年のあいだに、下位の車格へと連鎖的に広がった。

業界内部の力学

40. インテリアデザイナーがUXエンジニアに対して力を得た 多くの自動車メーカーで、ダッシュボードの主導権は、視覚的なミニマリズムとショールームでの訴求力に向けて最適化するスタジオのデザイナーの側へと移った。画面で埋め尽くされた平らな面は写真映えがするが、物理ボタンはそうではない。企業内部の誘因の構造が変わったのである。

41. ソフトウェア・エンジニアをめぐる人材争奪戦が社内文化を変えた グーグル、アップル、アマゾンからエンジニアを引き寄せるには、自動車メーカーはソフトウェアの仕事を差し出さなければならなかった。物理ボタンの設計はソフトウェア・エンジニアを引きつけない。このことが、採用上の要請によってデザイン文化が作り変えられつつあった組織において、製品の決定をソフトウェアへと傾けた。

42. 音声が使い勝手の問題を解決するという想定 大半の自動車メーカーは、触覚的な操作系が失われた分を補えるほど速く音声操作が成熟するほうに賭けた。音声操作は間に合うようには成熟せず、そのときにはダッシュボードはすでに後戻りできなくなっていた。たとえばボルボは、走行中の操作への答えはボタンではなく音声操作だと述べている。

43. テスラの直販モデルには見過ごされたUX上の帰結があった ディーラーを持たないテスラは、複雑な操作系の配置を説明してくれる販売員に頼ることができなかった。車は、おそらく、より説明なしにわかるものである必要があった。メニューと、買い手がすでに知っているスマートフォンの比喩を備えた画面が、その導入の問題を解決した。

核心にある皮肉

44. 注意散漫運転のパラドックス――画面は、解決すると謳われて売られた問題そのものである 車載の画面は、スマートフォンに手を伸ばすことに比べて安全性を高めるものとして位置づけられた。IAM RoadSmartが委託したTRLの研究は、Apple CarPlayやAndroid Autoでタッチ操作により音楽を選ぶと、法定アルコール上限で運転するよりも反応時間が遅くなることを明らかにした。その研究が公表されたあとも、自動車メーカーは操作系を画面へ移し続けた。

免責事項：

テスラおよびテスラのロゴは、ここでは編集上の文脈における識別、論評、批評のためにのみ使用している。Tesla, Inc.との提携、同社による後援、または同社による支持を主張するものでも示唆するものでもない。

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IAA 2023のメルセデス・ベンツW214 – Wikipedia

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