Perché il diesel resta scarso mentre le esportazioni di greggio si riprendono

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Ultimo aggiornamento: 25 ottobre 2026 · 20 min di lettura

Lunedì 2 marzo 2026 i detriti di due droni intercettati provocarono un incendio «limitato» a Ras Tanura, la più grande raffineria dell’Arabia Saudita. Aramco fermò per precauzione l’impianto da 550.000 barili al giorno mentre valutava i danni. Ras Tanura è un fornitore chiave di diesel per gli acquirenti europei e produce quantità minori di benzina.

Quel giorno l’Iran stava attaccando impianti energetici in tutto il Golfo, e i prezzi del petrolio balzarono. Il greggio a Londra salì di circa il 9 per cento, a quasi 79 dollari al barile. I future sul gasoil della borsa ICE, cioè il prezzo a cui si scambiano diesel e gasolio da riscaldamento, salirono di oltre il 20 per cento, il maggior rialzo in una sola giornata dal marzo 2022. Una sola raffineria non basta a spiegare quella differenza. Il balzo molto più netto del diesel lasciava intendere che i trader temessero un’interruzione delle forniture di carburanti peggiore di quella del greggio.

Quasi otto mesi dopo il diesel era ancora il più scarso dei due. Al 22 ottobre le esportazioni di greggio del Golfo erano tornate al livello prebellico, ma quelle di carburanti raffinati erano ancora circa la metà di prima. Il 21 ottobre il Brent con consegna a dicembre veniva scambiato poco sotto i 110 dollari al barile, mentre in Europa i future sul gasoil di novembre si avvicinavano ai 200. «Il diesel sta sostenendo il complesso», scrisse Kpler, una società che traccia i carichi in mare, «mentre il resto del barile lo trascina verso il basso». A metà ottobre l’Agenzia internazionale dell’energia (AIE), l’organismo di vigilanza energetica dei paesi ricchi, collocava i prezzi di riferimento del diesel a «quasi il doppio del prezzo del greggio».

Il divario va ben oltre gli schermi dei trader. Negli Stati Uniti sono camion e treni con motori diesel a trasportare la maggior parte delle merci che la gente compra, e la maggior parte dei macchinari agricoli, edili e militari funziona a diesel. Secondo l’AIE, i prezzi record del diesel stavano già facendo salire il costo delle merci ed erodendo i redditi reali. La ripresa delle esportazioni di greggio non poteva riparare le raffinerie danneggiate né fornire le petroliere per trasportarne il carburante. Il diesel si produce nelle raffinerie e poi si spedisce, e nel 2026 le guerre nel Golfo e in Ucraina colpirono tanto la produzione quanto il trasporto.

Da dove arrivava il diesel

Nel febbraio 2026 due regioni dominavano il commercio. Gli Stati del Golfo e la Russia rappresentavano insieme quasi il 45 per cento del commercio mondiale via mare di diesel e gasoil, misurato in esportazioni nette, cioè ciò che ciascuna regione spediva all’estero meno ciò che importava. Il gasoil è la famiglia dei combustibili di peso medio che comprende il diesel e il gasolio da riscaldamento.

I dati preliminari di settembre ponevano le esportazioni nette complessive del Medio Oriente e della Russia a 820.000 barili al giorno, 1,3 milioni di barili al giorno in meno di un anno prima, un calo di oltre il 60 per cento. Gli altri esportatori colmarono il vuoto solo in parte. Stati Uniti e Cina spedivano 610.000 barili al giorno più di un anno prima, e a settembre le esportazioni mondiali di diesel restavano inferiori di 700.000 barili al giorno a quelle del settembre 2025.

Le raffinerie del Golfo furono colpite direttamente. All’inizio di ottobre Goldman Sachs stimava che circa 2 milioni di barili al giorno di capacità di raffinazione mediorientale fossero ancora fermi. La raffineria saudita di Jizan, sul Mar Rosso, presa di mira dagli Houthi dello Yemen, non dovrebbe tornare in funzione prima della fine di dicembre. Gli impianti rimasti attivi faticavano a far uscire il carburante. Gli attacchi nello stretto di Hormuz si intensificarono a metà ottobre, e nella settimana precedente il 19 ottobre le esportazioni di gasoil e diesel dal Golfo furono nulle.

Le raffinerie russe furono colpite dall’Ucraina. Secondo le stime dell’AIE, nei primi otto mesi del 2026 un drone riuscì a colpire una raffineria russa in media una volta ogni tre giorni. A metà settembre, secondo i calcoli di Reuters, tre delle sei maggiori raffinerie di diesel della Russia erano ferme o lavoravano a circa un quarto della capacità, e quelle sei producono circa metà del diesel del paese. Al 20 ottobre Kpler riteneva inattivo quasi il 40 per cento della capacità di raffinazione russa. Mosca tenne in patria il diesel che aveva. Ne vietò l’esportazione dall’8 luglio e il 30 settembre prorogò il divieto per i produttori fino al 31 ottobre, invocando la necessità di mantenere stabile il mercato interno durante il raccolto, quando la domanda di carburante per autotrazione aumenta.

Il diesel invernale e il tiro alla fune con il cherosene

Carburante per aerei e diesel si ricavano da porzioni sovrapposte del greggio. Il carburante per aerei di tipo cherosene deve finire di bollire entro i 300 °C, e il gasoil bolle tra 180 °C e 380 °C, quindi alcune delle stesse molecole possono andare all'uno o all'altro. Le raffinerie possono allargare il taglio del cherosene verso la fascia più leggera della nafta, che sta sotto, e verso quella del gasoil, che sta sopra. Nell'estate 2026, con il carburante per aerei scarso, le raffinerie massimizzarono la produzione di cherosene, e l'AIE rilevò che questo ridusse le loro rese di gasoil. La Russia affronta lo stesso compromesso ogni autunno, dal lato opposto. All'inizio dell'autunno il suo mercato dei carburanti passa dal diesel estivo a quello invernale, un tipo resistente al gelo che di solito domina in ottobre e novembre. Poche raffinerie producono diesel invernale nei mesi caldi, e le raffinerie russe producono solo l'80-90 per cento circa del diesel invernale consumato nel paese. Il resto si ottiene miscelando diesel estivo e cherosene per aviazione. La Russia mantenne in vigore fino al 30 novembre il divieto di esportare carburante per aerei. In un autunno russo, il cherosene che lascia il paese non può finire nel diesel invernale.

A ottobre il divieto cominciò ad allentarsi. Dal 10 ottobre, in base a quelli che Mosca definì accordi tra Vladimir Putin e Donald Trump, la Russia autorizzò l’immissione sul mercato mondiale di 500.000 tonnellate di diesel «in questa fase». Il divieto per i produttori restò formalmente in vigore fino al 31 ottobre. Il diesel russo in programma di carico a ottobre raggiunse i 173.000 barili al giorno, il livello più alto da giugno, e le petroliere tornavano a segnalare rotte verso la Turchia e il Brasile. Si tratta di caricamenti e destinazioni, non di consegne. Il margine della Russia per esportare era comunque esiguo: Kpler stimava la sua produzione di diesel in circa 1,4 milioni di barili al giorno, a fronte di una domanda interna di circa 1,2 milioni. L’AIE giudicava improbabile che l’allentamento del divieto cambiasse molto l’equilibrio globale, perché a frenare le esportazioni russe era la mancanza di raffinerie funzionanti.

Che cosa una raffineria può cambiare, e che cosa no

Una raffineria complessa fa tre cose: separa il greggio, ne converte una parte e tratta ciò che ne esce. Gli impianti più semplici convertono poco o nulla. La separazione è la distillazione. Il greggio viene riscaldato e i suoi componenti, detti frazioni, vengono estratti in base al punto di ebollizione. La benzina si ricava dalla parte più leggera e bolle tra 35 °C e 215 °C. Il gasoil è un distillato medio: bolle tra 180 °C e 380 °C, fra i carburanti leggeri e il residuo pesante. Negli Stati Uniti un barile di greggio da 42 galloni diventa circa 19-20 galloni di benzina e 11-13 galloni di distillati, venduti per lo più come diesel. Quelle rese cambiano di mese in mese, man mano che i raffinatori inseguono la domanda e il profitto.

Non è la colonna di distillazione a stabilire quanto diesel possa dare un barile. Buona parte di ogni barile bolle al di sopra dell’intervallo del diesel, e le unità di conversione trasformano una parte di quelle frazioni pesanti in carburanti più leggeri. Il metodo più diffuso è il cracking, che usa calore, pressione, catalizzatori e talvolta idrogeno per spezzare molecole pesanti in molecole più leggere. L’hydrocracker è il tipo di impianto di cracking che aggiunge idrogeno, e tra i suoi prodotti principali ci sono i componenti dei distillati medi. Il diesel di una raffineria, quindi, viene in parte direttamente dalla colonna e in parte da frazioni che, al loro arrivo, erano troppo pesanti per essere diesel.

Come un hydrocracker ricava diesel da frazioni più pesanti

Un hydrocracker tipico è alimentato con gasolio da vuoto, un flusso che bolle tra 350 °C e 550 °C, in gran parte troppo pesante per essere venduto come diesel. Il lavoro avviene in reattori alti, dalle pareti spesse, a forma di razzo. Al loro interno, idrogeno e un catalizzatore ad alta pressione spezzano molecole lunghe e pesanti in molecole più corte, che rientrano negli intervalli della nafta e dei distillati medi. Molte raffinerie hanno anche un impianto di cracking catalitico, che spezza le molecole pesanti con il calore e un catalizzatore, senza aggiungere idrogeno. Una raffineria con entrambe le unità dispone di una manopola. Quando il mercato si sposta verso il diesel, gli operatori alzano la severità dell'hydrocracker, cioè l'intensità della reazione, e convertono una parte maggiore della carica in diesel a basso tenore di zolfo. Quando la domanda di benzina tocca il picco, abbassano l'hydrocracker e mandano più frazioni pesanti al cracking catalitico per produrre più benzina. Le stesse frazioni pesanti possono finire nell'uno o nell'altro carburante, a seconda di come la raffineria ha girato la manopola.

Nel 2026 i raffinatori girarono queste manopole con decisione. Dirottarono la carica pesante dagli impianti di cracking catalitico agli hydrocracker, fecero lavorare gli hydrocracker nella modalità che massimizza i distillati e regolarono il cracking catalitico per produrre più di un flusso chiamato light cycle oil, anche a scapito della benzina, per poi trasformarlo in diesel. Secondo le stime di Kpler, tutte queste regolazioni insieme possono aumentare la resa combinata di distillati medi, cioè carburante per aerei e diesel, di circa 7-10 punti percentuali dell’intero barile, a seconda di come è costruita una raffineria e di quale greggio lavora. Questa spinta richiede molto idrogeno ed è limitata dalle dimensioni degli impianti. La Russia mostra il limite da un’altra angolazione. Le sue raffinerie hanno alzato la resa in diesel dal 33 al 37 per cento nel corso di diversi anni, ma una quota più alta di una lavorazione molto più piccola lascia comunque meno diesel.

È il greggio a fissare il punto di partenza, perché ogni qualità si scompone nel proprio mix di frazioni leggere, medie e pesanti. Kpler descrive il greggio da esportazione del Golfo come «intrinsecamente ricco di distillati medi». Nel 2026, rilevò l’AIE, le interruzioni delle forniture costrinsero i raffinatori a lavorare qualità di greggio poco adatte ai loro impianti.

Il trattamento completa il lavoro, eliminando zolfo e altre impurità perché il carburante rispetti le specifiche. Il motore diesel non ha candela e accende il carburante per compressione. Per sostituire una raffineria messa fuori uso, a qualcun altro servono capacità di distillazione libera, unità di conversione libere, idrogeno, greggio adatto e capacità di trattamento, tutto nello stesso momento.

A pieno regime su una base più ristretta

I candidati ovvi lavoravano già vicino ai loro limiti. Da maggio a settembre le raffinerie americane funzionarono in media a oltre il 95 per cento della capacità, il tasso più alto per quei mesi dal 1998, e l’Energy Information Administration (EIA) statunitense indica nella scarsità globale di distillati il fattore principale. La loro produzione totale fu comunque soltanto la più alta dal 2019, perché da allora la capacità di raffinazione americana si è ridotta del 4 per cento. Due chiusure nel 2025, la raffineria di LyondellBasell a Houston e quella di Phillips 66 a Los Angeles, hanno tolto circa 400.000 barili al giorno, e da allora la raffineria Valero di Benicia, in California, ha smesso di raffinare. Fuori dagli Stati Uniti la tendenza va nella stessa direzione. Goldman Sachs prevede che nel 2026 la capacità di raffinazione al di fuori della Cina si riduca di circa 300.000 barili al giorno.

Spingere le raffinerie per avere più diesel ha un effetto collaterale. Una volta che i raffinatori hanno spostato le rese fin dove gli impianti lo consentono, produrre più diesel dal petrolio significa lavorare più greggio, così una scarsità estrema di diesel si aggiunge alla domanda di greggio e ne spinge in alto il prezzo.

Gli Stati Uniti spedirono effettivamente di più. Sono il maggiore esportatore mondiale di diesel, e a ottobre ne spedivano circa 1,4 milioni di barili al giorno. Nell’ultimo anno la costa statunitense del Golfo del Messico ha fornito quasi metà delle importazioni di diesel dell’Europa nordoccidentale, una quota molto più ampia di un anno prima. L’Europa era arrivata ad appoggiarsi, più che a chiunque altro, a un unico fornitore lontano.

Nuova capacità esiste, ma è poca cosa rispetto alla voragine. Le esportazioni via mare di prodotti raffinati della Nigeria sono passate da una media di 46.000 barili al giorno nel 2023 a 350.000 nel secondo trimestre del 2026, trainate dalla raffineria Dangote, che oggi può lavorare 700.000 barili di greggio al giorno.

Vicino ai 200 dollari al barile, con poche rotte redditizie

Anche il diesel che c’era non sempre raggiungeva gli acquirenti che ne avevano più bisogno. Il carburante si sposta tra le regioni attraverso quello che i trader chiamano arbitraggio: la differenza tra quanto costa un carico una volta consegnato, nolo compreso, e quanto è disposto a pagarlo un acquirente a destinazione. Quando l’arbitraggio è positivo, un trader può comprare diesel a Houston, spedirlo a Rotterdam e rivenderlo con un profitto. Quando diventa negativo, quell’operazione non conviene più, anche se le raffinerie che esportano il diesel prodotto da loro stesse possono trovare ancora conveniente spedirlo.

A ottobre lo chiusero i noli. L’analisi di Kpler è netta: a chiudere la rotta americana verso l’Europa furono i noli, non il prezzo relativo del diesel. Le tariffe per i carichi a pronta consegna dalla costa statunitense del Golfo del Messico salirono da circa 250 a oltre 400 punti Worldscale, l’indice delle tariffe di nolo del settore delle petroliere. Solo nella settimana chiusa venerdì 16 ottobre, le tariffe delle petroliere per prodotti raffinati di classe medium range aumentarono di quasi il 30 per cento, chiudendo le rotte dalla costa statunitense del Golfo del Messico verso l’Europa nordoccidentale e il Mediterraneo. Per i carichi in arrivo a Rotterdam a novembre, ogni origine sul tabellone di Kpler segnava una perdita. Il gasoil era vicino ai 200 dollari al barile, e un trader che avesse comprato diesel sulla costa statunitense del Golfo del Messico per rivenderlo a Rotterdam a quel prezzo avrebbe comunque perso denaro.

Gli stessi noli strinsero i raffinatori dall’altro lato. La misura abituale del profitto di raffinazione è il crack, la differenza tra il prezzo di un prodotto raffinato e quello del greggio. L’AIE rilevò che i crack del diesel per le raffinerie europee scesero da circa 100 dollari al barile a quasi 60 all’inizio di ottobre. Il diesel non era diventato abbondante. L’impennata dei noli aveva fatto salire il costo del greggio consegnato. L’economista dell’energia Philip Verleger colloca i margini delle raffinerie dell’Europa nordoccidentale a 54 dollari al barile all’inizio di settembre e fino a meno 11 dollari il 5 ottobre. Nella ricostruzione dell’AIE, noli e costi del greggio da record schiacciarono i margini di raffinazione in Europa e in Asia, mentre le raffinerie americane, con accesso a greggio scontato, toccarono nuovi massimi.

Al 20 ottobre i margini erano diventati negativi per gli impianti più semplici, le raffinerie di topping di Singapore e quelle di hydroskimming dell’Europa nordoccidentale, che convertono poco o nulla. Kpler avvertiva che, se i prezzi del diesel fossero scesi ancora, i raffinatori avrebbero potuto ridurre le lavorazioni, restringendo l’offerta non solo di diesel ma anche di benzina e carburante per aerei. Un prezzo del diesel più basso, in altre parole, poteva significare meno diesel prodotto. A fine ottobre le raffinerie che guadagnavano ancora andavano avanti. Nelle parole di Kpler: «Le raffinerie continuano a lavorare perché guadagnano il crack, e il diesel deve pur andare da qualche parte».

Chi paga alla pompa e nei campi

La gente consumò davvero meno diesel, ma meno di quanto calò l’offerta. L’AIE stima che le consegne mondiali di diesel e gasoil siano diminuite di 1,1 milioni di barili al giorno su base annua nel secondo trimestre del 2026, e di 750.000 barili al giorno nel terzo. La produzione calò più in fretta: di 1,5 milioni di barili al giorno nel secondo trimestre e, secondo le stime, di 1,7 milioni nel terzo. Diesel e gasoil rappresentano quasi il 30 per cento della domanda mondiale di petrolio e, poiché il consumo di diesel è così strettamente legato all’attività economica, l’AIE lo definisce relativamente poco sensibile al prezzo. I camion devono comunque consegnare e i raccolti vanno comunque portati a casa.

Alla pompa americana il diesel costava in media 3,81 dollari al gallone nella settimana del 23 febbraio, l’ultima prima della guerra. Il 21 settembre toccò il record di 6,53 dollari, circa il 70 per cento in più. Il 19 ottobre era ancora a 6,28 dollari.

Gli agricoltori lo sentirono in pieno raccolto. Durante un comizio a Grand Island, in Nebraska, il 5 ottobre, Trump firmò un ordine che consentiva di usare temporaneamente su strada il diesel tinto di rosso, il carburante esentasse usato fuori strada, e rinviava l’accisa federale. Il governatore del Nebraska, Jim Pillen, disse che gli alti prezzi del diesel stavano «incidendo su tutto ciò che fanno — dal lavoro nei campi al trasporto dei loro prodotti e del bestiame». Patrick De Haan di GasBuddy, che monitora i prezzi dei carburanti, aveva già osservato che un ordine del genere poteva far risparmiare chi usa le strade, ma non gli agricoltori, che usano già il diesel rosso. «Il problema non sono le tasse, è l’offerta», scrisse. Il 19 ottobre Trump annunciò un programma da 8 miliardi di dollari di aiuti per il carburante del raccolto, da erogare tramite la Farm Service Agency del dipartimento dell’Agricoltura sotto forma di pagamenti una tantum.

Le scorte americane erano basse e, allo stesso tempo, in crescita. Nella settimana chiusa il 16 ottobre le scorte di distillati degli Stati Uniti ammontavano a 104,3 milioni di barili, il 9 per cento sotto la media quinquennale, dopo essere aumentate di 1,7 milioni di barili in quella settimana. Secondo il nostro conteggio dei dati settimanali dell’EIA, che risalgono al 1982, nessun anno precedente aveva registrato un livello più basso per quella settimana; il minimo precedente, 106,2 milioni di barili, risaliva al 2022. È un minimo stagionale, non un minimo storico assoluto. Sulla costa orientale, a settembre, le scorte scesero del 32 per cento sotto la loro media stagionale quinquennale. Altrove le scorte si stavano ricostituendo. Fino alla terza settimana di ottobre, le scorte di gasoil nei depositi indipendenti del polo di Amsterdam-Rotterdam-Anversa (ARA) erano in media superiori del 6 per cento a quelle di settembre, e quelle di distillati medi a Singapore del 10 per cento.

In Europa il problema era il costo, non i serbatoi vuoti. Il 2 ottobre la Commissione europea affermò che l’approvvigionamento di diesel nell’UE restava per il momento stabile, ma che i prezzi rimanevano elevati. Il 21 ottobre Kpler giudicava che per gli arrivi di novembre e dicembre l’Europa «non è in gravi difficoltà», pur dipendendo da una ristretta cerchia di fornitori marginali. Gli importatori più poveri avevano meno margine. Ad agosto le esportazioni di diesel mediorientale verso l’Africa scesero al livello più basso da quasi nove anni, e i carichi asiatici presero il loro posto. Kpler stimava che a fine ottobre la copertura prospettica di gasoil dell’Indonesia fosse di circa 17 giorni, contro i 22 di prima della crisi di Hormuz, anche se il governo affermava che le scorte nazionali di carburante erano sopra i minimi obbligatori e attribuiva le carenze locali ai ritardi nelle consegne delle petroliere. L’AIE avverte che i prezzi del diesel consegnato in Europa, Africa e America Latina, i maggiori mercati importatori di gasoil, potrebbero tornare a salire.

Trattenere, rilasciare, autorizzare

Secondo le stime di Kpler, il mondo entrava nell’inverno, quando la domanda tocca il picco, con un deficit di diesel di circa 1 milione di barili al giorno. I governi risposero in tre modi: trattennero il proprio diesel, rilasciarono diesel dalle scorte e cercarono di riaprire commerci che la politica aveva chiuso.

Il divieto di esportazione russo fu il caso più vasto di diesel trattenuto in patria, ma non l’unico. Le raffinerie cinesi sospesero le esportazioni di carburanti per ottobre per proteggere le scorte interne, anche se secondo l’AIE la preoccupazione si attenuò quando, a metà ottobre, Pechino riprese a rilasciare licenze di esportazione. All’inizio di ottobre Washington minacciò di vietare le esportazioni di diesel americano per spingere Germania e Francia ad attingere alle loro scorte di emergenza. Il 2 ottobre i leader del G7 ribadirono l’impegno a non limitare le esportazioni di energia tra loro e invitarono i produttori a evitare i divieti.

Poi vennero i rilasci. Il 15 ottobre i membri dell’AIE concordarono di accelerare i rilasci restanti dell’azione collettiva sulle scorte avviata a marzo, compresi oltre 20 milioni di barili di diesel il prima possibile. Secondo le stime di Kpler, i rilasci di scorte europee, insieme a eventuale diesel russo aggiuntivo, potrebbero dimezzare temporaneamente il deficit per circa 90 giorni. La stima è indicativa: presuppone che i rilasci vadano avanti e che i barili russi si aggiungano all’offerta mondiale invece di essere sottratti ad altri acquirenti.

La terza strada passava per la Russia. Il 9 ottobre il Tesoro statunitense emise la licenza generale 135, che autorizza le transazioni relative al diesel di origine russa, comprese le importazioni negli Stati Uniti, fino al 7 aprile 2027. La licenza sospende temporaneamente determinate sanzioni americane sul diesel russo; i divieti europei e britannici restano in vigore. Mal si concilia anche con una legge del 2022 che consente al presidente di revocare il divieto di importazione di petrolio russo solo dopo aver certificato al Congresso che la Russia ha soddisfatto condizioni sulla sicurezza regionale e sulla sovranità ucraina, e il 15 ottobre un gruppo bipartisan di 22 deputati della Camera ne chiese la revoca. La Casa Bianca sostenne che la licenza avrebbe aumentato l’offerta globale e abbassato i prezzi. Convertite in barili da Kpler, le tranche annunciate da Trump ammontano a oltre 2,2 milioni subito, 3,7 milioni a novembre e 7,5 milioni poco dopo, almeno 13,4 milioni di barili in tutto, con altri 22,4 milioni possibili a seconda dello stato delle raffinerie russe. A fronte di un deficit di circa 1 milione di barili al giorno, 13,4 milioni di barili coprono circa 13 giorni. Il giudizio di Kpler sul versante americano era chiaro: gli Stati Uniti «hanno certamente un problema di prezzo del diesel», ma «non hanno un problema di approvvigionamento».

La trattativa più dura riguardava le raffinerie stesse. Il 10 ottobre Trump avvertì Volodymyr Zelensky che avrebbe fatto «meglio, dannazione, a smettere» di attaccarle, e il giorno dopo scrisse: «Con effetto immediato, c’è un CESSATE IL FUOCO ENERGETICO nella guerra tra Russia e Ucraina. Entrambe le parti hanno accettato». Da Mosca non arrivò una parola. Zelensky dichiarò allora finita la tregua, che Mosca aveva respinto, e nel giro di poche ore, il 15 ottobre di primo mattino, l’Ucraina colpì la raffineria di Ryazan. Il 18 ottobre lanciò uno dei più grandi attacchi con droni dell’anno, colpendo il terminal petrolifero di San Pietroburgo. L’Ucraina affermò che Omsk, la più grande raffineria russa, colpita l’8 ottobre, riforniva di carburante l’esercito russo, e la Russia non smise mai di bombardare le centrali energetiche e le città ucraine. Zelensky respinse la responsabilità per i prezzi dei carburanti, dicendo che «tutti al mondo» sapevano che la guerra in Medio Oriente contava di più, e avvertì che l’accordo sul diesel avrebbe incoraggiato gli attacchi di Mosca e sarebbe costato altre vite civili. Il 22 ottobre una determinazione presidenziale dichiarò la raffinazione e la logistica dei carburanti americane essenziali per la difesa nazionale, e il dipartimento dell’Energia annunciò piani per destinare fino a 150 milioni di dollari all’aumento della produzione delle raffinerie americane, con i progetti ancora da scegliere.

La carenza si risolverà da sola?

L’argomento più forte contro l’allarme è che si tratta di una carenza di guerra, e che si sta già attenuando. I caricamenti russi di ottobre furono i più alti da giugno, e Mosca afferma che le esportazioni potrebbero tornare ai consueti 3-3,5 milioni di tonnellate al mese entro la fine dell’anno. Le scorte nel polo ARA e a Singapore erano più alte a ottobre che a settembre. Dangote sta aggiungendo offerta. Kpler prevede che nel 2026 la domanda mondiale di gasoil e diesel cali di 500.000 barili al giorno, e l’AIE si aspetta che il mercato del gasoil torni in surplus nel primo trimestre del 2027. Più in là, i camion stanno cambiando: nel 2025 un camion su quattro venduto in Cina era elettrico.

Quelle previsioni lasciano comunque prima un deficit da smaltire. L’AIE prevede che nell’ultimo trimestre del 2026 l’offerta di gasoil resti al di sotto della domanda. Afferma che il surplus dell’inizio del 2027 non compenserà il deficit accumulato nel 2026, e che una ricostituzione delle scorte perdute è improbabile prima della seconda metà del 2027. La ripresa dipende dal ritorno delle forniture di prodotti dal Medio Oriente. In mancanza di questo, avverte l’agenzia, «potrebbero rendersi necessarie ulteriori riduzioni della domanda, con i pesanti costi economici che comporteranno». L’AIE si aspetta che il mercato petrolifero nel suo complesso resti in deficit fino alla fine dell’anno. Goldman Sachs prevede che nel 2027 i crack di diesel e carburante per aerei saranno in media superiori a 40 dollari al barile, più del doppio del loro livello abituale di circa 20.

Il 22 ottobre la petroliera Agioi Fanendes, battente bandiera maltese, caricò 40.000 tonnellate di diesel a bassissimo tenore di zolfo a Primorsk, il porto russo sul Baltico. Era il primo diesel russo caricato per gli Stati Uniti nell’ambito dell’accordo Putin-Trump, e inizialmente la petroliera segnalò come destinazione New York, con arrivo previsto il 7 novembre, quattro giorni dopo le elezioni di metà mandato statunitensi del 3 novembre. Trump aveva presentato l’accordo come parte del suo sforzo per abbassare i prezzi del diesel prima di quelle elezioni. Al 23 ottobre la destinazione della petroliera indicava «for orders», e il proprietario disse che il porto di scarico non era ancora confermato. Il carico è di circa 300.000 barili. Diviso per il diesel che gli Stati Uniti esportavano a ottobre, 1,4 milioni di barili al giorno, equivale a circa cinque ore di esportazioni americane.

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Media

Veduta aerea notturna della raffineria di Mosca – Wikimedia Commons (Foto: Artem Svetlov, CC BY 2.0)

Impianto di hydrocracking, raffineria Slovnaft – Wikimedia Commons (Foto: Mikulova, CC BY-SA 3.0)

Petroliera per prodotti Essex Star, porto di Rotterdam – Wikimedia Commons

Fonti principali e riferimenti

International Energy Agency. “Oil Market Report – October 2026.” 14 October 2026. https://www.iea.org/reports/oil-market-report-october-2026

International Energy Agency. “Oil Market Report – September 2026.” 11 September 2026. https://www.iea.org/reports/oil-market-report-september-2026

International Energy Agency. “Oil Market Report glossary.” Accessed 24 October 2026. https://www.iea.org/articles/oil-market-report-glossary

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International Energy Agency. “Global EV Outlook 2026: Trends in other EV modes.” 2026. https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2026/trends-in-other-ev-modes

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